)153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 2.75 ש״ח • ד.צ. 01560 • (153) יללי 1986 , מסי 52 I 1 ן •L j y s j l l ; א JiPaBKSl fiflllll ל ״ ח ש 1 ה ל ח י ל - ה א ו י ר ה א ל ו ף ע מ ו ס ל כ י ד ו ת : ת ש ו ב ו ת ל א י ו מ י ם מטוס ח ד ש ל ח י ל - ה א ו י ר -F-16C . IL י millKBM«H י .*.•'• • ־- •• ••כ\ ::׳'־ •י •י . j . , v : , - )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 V n 52 ( יולי 986 ן ( 153 VD )) (לי שרך ראשי -אהתןלפיחת סגן שרך-דניאל מולד שרך גראפי 1- דע 1ן עמיחי מעונת: דאו צבאי 01560 , צה״ל טל. 693886 מזכיות המערכת: סנן ענת בברך עוובת דפוס: יסמין ונמן טנקר, mN, צלמים: ניל ארבל, ראובן קסטת בנצי בר,יעל אשל מתלקח המודעות: סל. 260948 מוצא לאור על־יז־י מפקדת חיליהאויר מתיו הנליון: 2.75 ש״ח מנר סנתי: 15 ש״וז בענייני מנויים,תמים ונלענוה יענים יס לפנות אל: ההוצאה לאוו, מחלקת הנצה, והי דוד אלעזר 29 , הקויה, תל-אביב טל. 205516 סודר והודפס באמצעות משרד הביטחון בדפוס "נופוליט״ הפצה: "אטלס״ צילום השער: פאנטום צילום צבע: (יל ארנל ;׳׳ י ׳ " % ? r • ; י 1 • ן : ן ; : ן ן ן 1 . יי ׳ ׳ ; :• . mm i ^ - mgm 1 ^ פוסטר: לביא האררית nwnn : צילום תוכן ראיון מיוחד עם מפקד חיל־האויר, האלוף עמוס לפידות תשובות לאיומים •אהרון לנידות בך חוסלו סוללות הטילים הסוריות בלבנןן מנוע לביא בגוף פאנטום •יקיר אלקריג ראיון עם שגריר ישראל נאו״ם, בנימין גחניהו המערב יבול לנצח •אהרון לפידות המערב נבשל בטיפול M n v s n בטרור •דן ארקין מוטה גור, רמטכ״ל אנטנה: בך תוכנן המבצע •מירי חנוך ״רבבת״ של טילים בעיךחילוואה העתיד בבר באן - F-16C •דם אברהמי חבלי הקליטה F-16C בעלייתו של •אלינער נךעקינא לאור ירח ובלעדיו •אריאל נולד גלילת הלביא 28 הפלת בבורה עולמית •מירב הלפוין המילבוד הכפול • א ל ״ מ י ׳ קורס טיס-המילון •אריאל גולר וענו גונרין אלגאנטית בשטח •מירי חנוך מיר 27 מתוצרת הארץ •יקיר אלקריב באויר העולם •רם אנדהמי על חוט השערה- בין כישלון להצלחה •אל״מא׳ צייקציאק זבאוג-ועוד לא גמרנו •מידי חנוך רומן עם רמון •ענד גונרין טרנר: לא מוצג מוזיאוני •יגאל סונה אני והספיט •צבי גוטמן ה״ושר״ ממריא •משה פדל בין הבסיסים מדף אוירי )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 קורא יקו, יום חיליהאויר הל״ ח עומד בסימן עשור למבצע יהונתן. עשר שנים לאחר ביצועו עדיין מעורר המבצע לשיחרור החטובים מאנטבה התפעלות והתרוממות רוח. ישראל ביולי 1976 , בי יש דרך להילחם בטרור - נם J הוסחה בי במרחק של אלפי קילומטרים מן הבית. מהרבה בחינות הווה המבצע ציון דרך בהתיחסות העולם בולו לטרור. ברוח העשור למבצע, אנו מקדישים פרק נבבד בנליון לאספקטים שונים של המאבק בטרור תאוירי. שנדיר ישראל בארם, בינימין נתניחו, נחשב לברסמבא עולמי בנושא המאבק בטרור. בראיון בלעדי לבטאו[, הוא טוען שמדינות המערב יכולות לנצח את הטרור - ואפילו ללא מאמץ מיוחד. לעומתו ראש מינהל התעופה האזרחית, ערד שי שוהמי, מצייר תמונה ענומה על אבטחת שדות התעופה הנחלים בארופה. סונר את הפרק הזה, השר מרדכי נור, רמטב״ל אנטבה, המתאר את תהליך קבלת ההחלטות ליציאה למבצע. מאנטבה - ללביא. עם פרסום הנליון עומד הלביא על סף אחת מנקודות הציון התשובות בדרכו: טקס הנלילה. נישא על נלי מחלוקת ציבורית, שכמוה לא זכורה בארץ בנושאים דומים, מניע הלביא אל סף טיסות הניסוי - והתחלת הייצור הסידרתי. מפקד חיל־האויר, האלוף עמוס לפיחת, מאחל ללביא כי טיסות ניסוי מוצלחות יסייעו לו 1-1TW , להתנכר על הקשיים הפוליטים הניצבים בדרכו את המטוס מן הכותרות. על טקס הגלילה, על הטסת מנוע הלביא מושתל בפאנטום ופוסטר של המטוס - בנליון הזה. המטוס עתיד ״לעלות״ .F-16C : מטוס חדש לחיליהאויר ארצה כבר בשנה הבאה. לראשונה, אנו מפרסמים סקירה - F-16C־ מוקדמת על ההבנות לקליטתו ועל ביצועיו של ה אחר ממטוסי הקרב המתקדמים ביותר בעולם. פרסום ראשון נם למיני 27 מתוצרת הארץ. לא מטוס הקרב הסובייטי כמובן - אלא טיסן מטרה עבור כוחות הנ״מ, המקפיץ את אימוני הכוח לרמה של שנות התישעים. מחר ל - ציאק יער. הטייס הראשון ששבר את מחסום הקול, פירסם את זברונותיו בספר, שהפך מייד עם הופעתו לרב־מבר בארצות הברית. הספר תורנם לעברית ועומד להופיע בימים אלה בארץ. בטאון חיל־האויר קיבל את הזכות לפרסם קטעים מתוך הספר - ואנו בטוחים שקוראינו ימצאו בו עניין רב. לבסוף - 50 שנה הוננ אחד ממטוסי הקרב הנחלים שבכל הזמנים - הספיטפייר. בקרב על בריטניה ובקרבות מלחמת העצמאות היה הספיטפייר מטוס הדנל. דני שפירא, מראשוני טייסיו הישראלים של המטוס, מביא אלינו את ניחוחה של תקופה רחוקה ומרתקת. עד כאן להפעם. בנליון הבא אנו מקווים להביא סקירה נרחבת מהסאלון האוירי בפארנבורו, המתקיים בתחילת ספטמבר. צפו להפתעות! תג שמח, אהרון לפיהן! טיסן חדש מס 1ק חדש מטוס חדש )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 ט ר ו ת ־ ר ו ם * * * * * למחשבים חשובים מאד. שוות־כולל: האגף לשוותים טכניים בתים׳ מעניק את המגוון הרחב ביותו של שרותים טכניים החל מתכנון האתר, התקנה, תחזוקה, ייעוץ, הדרכה, פיתוח וייצור- הן בחומרה והן בתוכנה. שוות וזיש: זמן תגובה מהיר ביותר ללקוח. החל בתגובה תוך 1 שעה, 24 שעות ביממה, 364 יום בשנה. מערן תמיכה בתקשורת לסיוע מייד• ע״י :pm שוות התחברות למחשב הלקוח דרך קוי הסלפון, לביצוע דיאגנוזה ועדכונים, ללא הפרעה לפעולת המערכת. שוות עדכן: עדכון מתמיד וגישה ישירה לחידושים, שינויים כולל - DATA GENERAL - וסטנדרסים שנקבעו ע״י היצרן מהדורות חדשות בתוכנת המערכת. שוות עזו: לאספקת אביזרי מחשב, חלקי חילוף, מלאי, רכש, מעבדת תיקונים משוכללת לסיוע כולל לחברה ולקוחותיה. tw DataGeneral ו ?- team ח!ם A 1g־ , ת״ם מח שמבירםס וממ 0עו חונ׳ו ו ת מתב עא״ילמן c 51905 נבעת שמואל 03־ 0ל: 340962 - 04־ 0ניףחי 9ה: 338205 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 החכם — עיניו בראשו לבטוח נכון — עשה היום! לביטוח בטוח — אין תחליף ל־ פרחי סוכנות לביטוח בע״מ ב י ט ו ח * נ כ ו ו * מ m נ י ־ י ש ש ו עלינו unui i אנו על הבית ^/ והמשנ ו וה סוכנ ות לביטוח בע כו > n ״ l £ J 03—317766 — 317767 — רח׳ ויצמן 13 ת.ד. 60 גבעתיים, טל׳ : 317768 אנו הראשונים: * להגנת המשפחה והגית למבוטחינו • * בצה״ל, בשרות בוהות הבטחון. + מקבלי קצבות צה״ל — אזרחים עובדי צה״ל. נאמנות מירבית _ לאלפי מבוטחינו באשר הם * התשלומים באמצעות — מת״ש צה״ל בכל ענפי הביטוח!!! * התוכניות מותאמות ומקוריות להגנת המשפחה ובתנאים המיוחדים שיועדו לכם בלבד!!! עשו למען חבריכם בשורה!!! הכניסו אותם בסוד שדותינו. 1 ללא הפסקה. *. המשרד פתוח משעה: 1.30 עי 00 כ c *י u VT 3 VT W מקסימום ביטוח — מינימום תשלום J U v T U סוכנות הביטוח הגדולה הבלעדית עבורכם למפקדי וחיילי צה״ל באשר הם, שלוחה בירכתנו — חזק ואמץ. )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 ראיון ת מיוחד ע ש• מפ וקד חי בל־הא וויר, הא תלוף עמו ס לפי לדותאין מאת אהרון לפיתת • • אירוע שמשך יותר מכל את תשומת הלב הציבורית בשנת הי 38 לחיל־האויר, היה, ללא I I ספק, תקיפת מיפקדות אש״ף בטוניסיה. התקיפה בטוניסיה גילמה בתוכה מיצוי אופראטיבי של הביטוי ״הזרוע הארוכה של מדינתיישראל״, והוכי- חה, למי שעדיין נזקק להוכחה, כי המרחק מגבולות הארץ אינו יכול לשמש תעודת־ביטוח לאלה המנסים לפגוע בה. אמירה זו מקבלת משנהיתוקף השנה, כשאנו מציינים עשור למבצע יהונתן באנטבה. נוסף לתקיפה בטוניסיה, הפיל חיל־האויר השנה שני מטוסי מיג־ 23 סורים, תקף כמה וכמה פעמים מחנות־מחבליס בלבנון, ביצע פעולות ביטחון שוטף, סיור ומודיעין, השתתף בתירגולים בינזרועיים עם כוחות היבשה, כשמסוקי הקרב וכוחות הנ״מ פרו־ סים בקו הראשון על גבול הצפון. מול הפעילות העניפה הזאת ודרישות מיבצעיות גדלות והולכות, מעמידה מדינתיישראל משאבים הגורמים המחליטים במשא• שסר במדינה אינם נותנים לנו כלים מספיקים סדי להתמודד עם הפעייה ׳הקלאסי המודרני, מטוס שיגיע רחוק יותר ויפגע מדוייק יותר במטרה, עם מטען חימוש כבד יותר מהמטוסים המצויים בידם היום. עיראק צוברת ניסיון קרבי רב־ערך במלחמתה עם איראן. באמצעות הציוד המצוי כבר היום ברשותם, 1 מסוגלים העיראקים לפעול נגד מטרות בשטח ישראל - ללא צורך לפרוס לאחת המדינות השכנות. הם מסוגלים לטוס ולהגיע אלינו ישירות מאדמת עיראק. זהו איום בעל ערכיות מיוחדת, שאנחנו חייבים להכין עבורו תשובות אופראטיביות. ש. האם רכישת 75 מטוסי ה־ 16 ־? החדשים(מדגם וים) זו התשובה האופראטיבית שלנו? c החדשים הם חלק מן התשובה. F־16VI ת. מטוסי המטוסים האלה מצטיינים בלוחמת אויר־אויר, והם מוצלחים מאוד גם בלוחמת אויריקריע. המטוסים החדשים יתגברו את קבוצת האיכות של מטוסי החיל ובהכרח יגבירו את כושר ההרתעה של חיל־האויר. במיסגרת ההיערכות לקליטת המטוסים החדשים בחיל־האויר אנו מסבים את הטייסות המיועדות, לקלוט את המטוסים ומכינים תשתיות חדשות. אבל, מן הדור F אין ספק שהימצאותם של מטוסי 16 ׳ הקודם בחיליהאויר מקלה מאוד על ההכנות. אני משוכנע, שגם הקליטה תעבור בצורה חלקה והמטו- סים ישתלבו בסד׳כ בצורה הטובה ביותר. ש. תוכנית הצטיידות אחרת העומדת על הפרק היא תוכנית הלביא. מה מעמדו של הפרוייקט היום? ת. האב־טיפוס הראשון של הלביא קרוב מאוד ההתפתחות היחסית היא הקובעת הולכים ופוחתים, הולכים ומצטמצמים. ״השמיכה התקציבית״, אומר מפקד חיליהאויר, האלוף עמוס לפידות, ״היא קצרה וקשה לנו להסתדר איתה.״ במקרים כאלה, עולה הדילמה של איכות מול כמות במלוא חריפותה. לרוע המזל, איכות וכמות אינם פאראמטרים חילופיים באופן מלא. לכמות יש בהחלט פן איכותי, והפרת איזון הכוחות העדין עלולה להוציא את העוקץ מהיתרון האיכותי. האיכות גם היא אינה משהו הניתן להשגה רק על־ידי אימונים מפרכים ועבודה קשה. שמירה על היתרון האיכותי שלנו כרוכה בהשקעות כספיות גדולות הן באימונים ובשמירת כושר והן ברכישת אמל״ח חדיש ומתוחכם. מן הצד השני ניצבים חילותיהאויר הערביים, ובראשם חיל־האויר הסורי, המתעצמים ללא הדף ולא רק במיספרים מוחלטים. כטאון חיל־האויר: האלוף לפידות, מהי מידת האיום הסורי העכשווי לאור הידיעות על קליטת מערכות־נשק חדשות? מפקד חיל־זזאויר: מבחינה מוחלטת, גדל חיל־ האדיר הסורי ללא הפסק. סד״כ הקרב שלו גדל, מערך המסוקים ומערך ההגנה האוירית גדלים. גם מבחינה איכותית הולך חיל־האויר הסורי ומשתפר: מטוסים חדשים, כגון מיג־ 29 , וטילים מתקדמים נכנסים או צפויים להיכנס לזירה בעתיד הנראה לעין. אבל, גם אנחנו איננו שוקטים על השמרים. גם אנחנו מתקדמים. לכן השאלה האמיתית היא ההתפת- חות היחפית בינינו לבין הסורים. אם היחס הזה הוא לטובתם - יש מקום לדאגה מסויימת. היום הקיצוצים בתקציב והצורך לצמצם את הכוח אמנם משפיעים על היחס הזה. שאלה: האם יש מערכת ספציפית אחת שעתיד חיל־האויר הסורי לקלוט המגלמת איום משמעותי יותר מאחרות? תשובה: ההתפתחות בחיל־האויר הסורי היא רצי- פה ולרוחב כל החזית: טילים, מטוסים, מסוקי־קרב ואמצעי שליטה ובקרה. בכל התחומים הללו יש התפתחות והתקדמות בחיל־האויר הסורי. אולם . המערכת הבולטת ביותר, היא ללא ספק המיג־ 29 זהו מטוס חדיש השייך ל״ליגה״ של מטוסים אשר ממנה טרם היה בידי הסורים אף מטוס. שאלה: ומה במדינות ערב האחרות? תשובה: גם חילות־האויר האחרים באזורנו אינם דורכים במקום. לערב הסעודית יש עיסקה חתומה לרכישת 72 מטוסי טורנאדו מבריטניה. מטוסים אלה מתבלטים בעיקר בכושר תקיפה אויר־קרקע ארוכת טווח, והם יכולים, מבחינת תכונות הטיסה שלהם לפחות, להגיע ליעדים בתחום מדינתיישראל ולפגוע בהם. גם מטוסי האייוואקס הסעודיים, העתידים להיקלט בסעודיה בתוך זמן קצר, מגדילים את הטווח האפקטיבי של חיל־האויר הזה. הירדנים, למרות שטרם החליטו סופית באיזה דגם לבחור, ימצאו, להערכתי, דרך לממש רכישת מטוס חדש לחיל־האויר שלהם. מטוס זה יהיה, בהכרח, מן )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 71 לטיסת הבכורה שלו. הוא מיועד לטוס בספטמבר ואני מקווה שכך אומנם יקרה. המטוס עבר סידרת בדיקות טכניות קפדניות מאוד. כל מערכותיו ניבחנו ונוסו כך שיש לנו רמת סמך גבוהה מאוד לציפיות מן הלביא. אני מקווה, שהמטוס יוכיח ביצועים טובים באויר וכי בטיסת הניסוי לא יתקלו בתקלות מיוח- דות. אם אמנם כל זה יקרה ולפחות לפי שעה אין סיבה לחשוב אחרת - .זה ודאי ישפיע על התדמית הציבורית של המטוס, ועל גישת מקבלי ההחלטות בפרוייקט חדשני ויוקרתי זה. היום המכשולים הגדולים ביותר שאיתם מתמודד המטוס הם פוליטיים. טיסות ניסוי מוצלחות יסייעו לו להתגבר על המיכשולים הללו, ולהיכנס לפסים מסודרים ויציבים של סיום פיתוח וכניסה לייצור ובמידה מסויימת - גס לרדת מכותרות העיתונים. ש. מנוע הלביא משמש את חיל האדר גם בפרוייקט נוסף... מנוע הלביא, הורכב על מטוס ,PW-1120 ת. מנוע פאנטום מכמה סיבות. באמצעות הציוד המצוי כבר כיום • ברשותם, מסוגל 1 העיראקים... לטוס ולהגיע אלינו 1שירות מאדמת עיראק הראשונה - לבדוק את המנוע על מטוס דו־מנועי, להבטיח את ביצועיו ואת בטיחותו, ולהטיסו קודם לטיסות הבכורה של הלביא כדי שלא יווצר מצב של מטוס ומנוע המבצעים את טיסת הבכורה שלהם יחד. אין זה דבר בלתי אפשרי, אבל עדיף להימנע ממנו אם רק ניתן. סיבה שנייה - להתרשם מביצועיו של הפאנטום עם מנועים חדישים יותר וחזקים יותר. התרשמות זו תהווה בסיס לשיקול מאוחר יותר - האם יש הצדקה להרכיב את המנועים האלה על הפאנטום שלנו. איני מוכן להתחייב כעת בקשר לסיכוי שכך אמנם יקרה, כי צריך לנתח באיזו מידה זקוק חיל האויר לשיפור זה בביצועי הפאנטום - מול העלות של השתלת המנועים החדשים. במקביל להשתלת המנוע, מתנהל היטב פרוייקט ההשבחה לפאנטומים, הכולל החלפת מכ״ם ומערכות אחרות - אך ללא החלפת מנוע. גם פרוייקט זה נימצא בשלבים מתקדמים ואב־הטיפוס של הפאננזום המשופר נמצא בתהליך הרכבה מתקדם. בהזדמנות זו אנו יוצרים פוטנציאל של עבודה ושיווק מערכות מטוס משופרות לחילות אויר אח- רים, המפעילים מטוסי פאנטום. אומנם פעילות דומה מתבצעת גם במקומות אחרים בעולם, בעיקר באר־ ה״ב, אולם, ישראל היא המובילה כיום .בתחום זה והמטוס שלנו יהיה הפאנטום המשופר הראשון מפקד חיל־האויר 17 יולי 1986 פקודת מם מטעם מפקד חיל־האויו ליום חיל־האויו הל״ח חיילי חיל־האויר, אנו חוגגים היום מלאות 38 שנים לקיומו של חיל־האויר. היו אלה 38 שנות הגנה על שמינו וביצור ביטחוננו, שנים של התפתחות ובנין כוח, שנים של התמודדות והכרעה באויר. בשעה חגיגית זו של יום החיל נזכור את חברינו אשר נפלו לאורך הדרך. הם היו חוד החנית וממיטב לוחמינו. הם היו חלק מאיתנו ולמעננו הקריבו את חייהם. לעולם לא נשכחם. בשנה החולפת המשיך החיל בכוננותו הגבוהה ובהכנת הכוח ללחימה. לוחמי הנ.מ. וטייסות המסוקים המשיכו לתרום את תרומתם להגנת גבול הצפון. כבעבר היו מטוסינו הראשונים להלום בארגוני המחבלים בקרבת גבולנו וביעדים מרוחקים. טייסי החיל והיחידות הלוחמות והמבצעיות המשיכו באימונים, בתרגול מיתארי הקרב ובגיבוש ושיפור תורת הליחמה. בה בעת נמשך המאמץ המשותף והמשולב של אנשי החיל בכל הדרגות, התפקידים והמקצועות, לבצוע המשימות, למילוי התפקידים ולעמידה בתכניות העבודה. בשנה החולפת פעלנו בתנאים קשים במיוחד נוכח הקיצוצים בתקציב. המשאבים שהועמדו לרשותנו קטנו, אך לא קטנה המשימה. היה עלינו לצמצם שורות, אך לא ניכר צמצום באיומים. הדרך להתמודד עם האתגר היה והינו להתייעל, להעלות רמה ולשפר את האיכות. בדרך זו בחרנו ובקו הזה נמשיך ללכת גם בשנה הקרובה. נשנס מתניים יחד ונפעל כגוף אחד לעמידה במשימות ולקידומו של החיל להישגים ונצחונות בשעת מבחן. בפרוס שנת הל״ט לחיל שלוחה ברכתי לכל אנשי החיל ולמשפחותיהם. תהיה זו שנת עבודה פוריה, שנת שלום ובטחון ושנה טובה לכולנו. עמוס לנידות, אלוף מ פ ק ד חי ל ־האו י ו 7 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 שיטוס - וזה יקרה ממש בימים אלה. ש. האם קיימת בעיית כוח אדם מיקצועי בחיל* האויר(הכוונה בעיקר למהנדסים ולקצינים מיקצוע־ יים אחרים)? ת. יש בקרב חלק מאנשי הקבע מגמה לסיים את השירות ולהשתחרר. יש בהם המרגישים, כי ״ש לנו רמח סמן־ גבוהה מאוד לציפיות מהלביא...ט״סות ניסוי מוצלחות יסייעו לו להתגבר גם על המיסשולים n i i M i h i n n המשכורת אינה מספיקה לקיומם. אחרים חשים, שאינם מקבלים גמול הולם לרמה, למאמץ, לעומס ולאחריות המוטלים על כתפיהם. אחדים, במיוחד מהנדסים, מתמודדים מול פיתויי הסקטור האזרחי, המציע רמות שכר גבוהות בהרבה. ולמרות הרגשת השליחות והסיפוק שהם מוצאים בעבודה, בחיל־ האויר, חלקם בכל זאת הולך לנסות את מזלו בחת. ש. האם תוכל להצביע אל אור בקצה המינהרה בנושא השכר ותנאי השירות? ת. למרות חוסר ההצלחה שלנו עד כה להביא את הגורמים המחליטים להכרה בצידקת העיניין ולשפר את רמת המשכורות - אנו ממשיכים בדרכי שיכנוע, בהתווית תוכנית שירות אישיות. אין אנו חוסכים כל מאמץ כדי להשאיר את הטובים איתנו. אבל איני יכול להימנע מן ההרגשה כי הגורמים המחליטים במדינה בנושאי שכר אינם נותנים לנו כלים מספי- קים כדי להתמודד עם הבעייה. אני מאמין שיש אור בקצה המינהרה, אן קשה לומר שאני כבר רואה אותו בעין. ש. ולסיום, האלוף לפידות, מהו המסר שלך לשנה הבאה? איך ייראה חיל־האויר בשנה הבאה ובשנים הבאות? ת. בשנה הבאה נמשיך ונחפש דרכים להתייעלות כדי להפיק את המאקסימום מהמצוי. שיפור רמת שמישות ואמינות של אמצעי לחימה קיימים משול להצטיידות בכלים וחימוש חדשים, שאין באפשרו־ תינו לרכוש כיום. נמשיך לקדם ולפתח את כוח האדם. פוטנציאל הפער ביננו לבין שכנינו טמון בגורם האנושי - ואסור לנו להתייחם אליו כמובן מאליו. יש לטפח ולהשקיע באנשים. ביקור ראשון במערב(בפינלנד) של מיני 29 . האיום המשמעותי ביותר הטיל שחיסל את סוללות הטילי• הסודיות במלחמת לבנון מאת אהרון לפיתת • • תקיפה האמריקנית בלוב ב־ 23 במארס השנה, במהלכה תקפו האמריקנים סול- I I לוביות, חשפה חשיפה מיבצ־ SA-5 לות טילי טיל נגד ,HARM־n עית ראשונה את טיל , קרינה בן הדור השלישי, (ראה גיליון 51-50 עמי 42 ). כדור הראשון של טיל נגד קרינה - או טיל מתביית מכ״ם, נחשב טיל השרייק, שסבל ממחלות ילדות צפויות ולא היה יעיל במיוחד. מאמצים לשיפור בעיות התיפעול של השרייק הביאו, בסופו־של־דבר, לייצור דור הביניים של הטילים ממשפחה זו, טיל טיל זה, היה .STANDARD ARM המכונה המפתח לנצחון החד והחלק של חיל־האויר בקרב על סוללות הטילים הסוריות בבקעת . הלבנון ביוני 1982 עקרון ההפעלה של הטיל פשוט למדי. סוללות הטילים מונחות על־ידי מכ״ם. המכ״ם, בשעת פעולה, משדר קרינה, הן לצורך גילוי מטוסים מתקרבים והן לצורך הנחיית טילי הסוללה. כל מה שהטיל זקוק לו הוא ראש הנחייה (עין) רגיש לתדר הקרינה של המכ׳׳ם - והוא מסוגל להתביית עליו ולהשמיד א ת מקור הקרינה, קרי מכ״ם הסוללה. סוללת טילים המותקפת על־ידי טיל מתב- יית מכ׳׳ם כזה מוצאת עצמה במילכוד כפול; אם תמשיך ותשדר - היא תאפשר לטיל להתביית עליה ולפגוע בה. אם תכבה את השידורים - לא תהיה מסוגלת להנחות את הטילים שלה, ובעצם תאבד כל ערך מיבצעי. כשהמכ״ם אינו פועל אפשר לתקוף א ת הסוללה עצמה באמצעים הפשוטים ביותר, או לפגוע במטרות שהסוללה מגינה עליהן. הסיבה העיקרית להצלחתו של הטיל במל- ח מ ת לבנון, מסביר אל״מ א׳, קצין מודיעין בכיר במיפקדת חיל־האויר, היא שהסוללות הסוריות פעלו במידת מודעות בלתי־מספקת לקיומו. הסורים הכירו א ת טיל השרייק, ופעלו בטכניקה שהם חשבו כמספקת כדי להתגבר עליו. טכניקה זאת מתבססת על כיבוי והדלקה לסירוגין של המכ״ם, מצד אחד ״לבלבל״ א ת הטיל ומצד שני - להש- איר א ת הסוללה אקטיבית ככל שניתן. אולם, חיל־האויר לא רק השתמש בדור המתקדם יותר של השרייק, אלא אף הכניס בו שיפורים, שהרעיון המרכזי בהם היה p i 1 8 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 ה מ נ ת ח לחיסור הטילים הסודיים ־ שיפור ישראלי לטיל ממשפחת ה״שר״ק״ מאת אהרון ל פ י ל ו ת כתב בטאון ח״א שיפוד ישראלי לטיל ממשפחת ח״שרייק׳/ הפקת לקחים ממלחמת יום הכיפורים ושיתוף פעולה אויר• קרקע — היו הגורמים להישג המעולה של חיל־האויר כהשמדת טילי חנ׳׳ט הפוריים. סא״ל י׳ הוא קצין תכנון מכצעי כמפקדת חיל־חאויר שהשתתף כתכנון המבצע, חושף לראשונה את פרטי התכנון והבצוע. שאלה: כידוע, שמשו טילי ן״מ מקור לדאגה לצה״ ל מאז הכיפורים. מדוע ז a r ^ n a m אכן החלד! הא׳׳ל י ׳ : הצעד הראשון היה הפקת לקתיט מתקיפות הטילים, חקרנו במיוחד את אותם המקרים בהם חיל־האויר אכן הצליח לגבור על סוללות טילי הנ״מ. המקרים השריי?. מאפיין שלישי: שילוב טיסה בגובה נמוך עם שימוש באמצעי הטעייה. שאלה: איך באו לידי ביטוי הלקחים שהופקו במלחמת יום־ הכיפורים בתקיפת הטילים הסו- ריים בבקעת הלבנון במסגרת ״מב- צע שלום הגליל״ ז לא׳׳ל י ׳ : הלקחים יושמו ב- שני מישורים: לפני הלחימה, באימון טייסים בטיסה בגובה נמוך מאוד ובשיפורים טכניים בטילי שנבעה בין היתר מיה שהסוללווז לא היו מבוצרות, (״ה״הגנד.״ ה- יחידה שהיתר. להם היתד, מסך עשן — שרק עזר לטייסינו לאחר את מיקומן) ופגיעותן הגבוהה לחימוש. יש לי רק הערה אחת: אסור. להצלחה הגדולה שהיתר, לחיל־ 1 האויר בהשמדת הטילים, ל ס ח ר * את ראשינו, ועל כן החלנו בתהליך הפקת לקחים ו ע ^ ^ הוסיף בבר בגיליונות הקרב של בטאון חיל• שאפילו אם סוללה מכבה א ת השידור ומד- לגת הצידה - הטי ל עדיין יכול להתגבר על כך ולפגוע בה. גם סוללה בורחת או סוללה אינה ח ס מ ה בפניו. הטיל SA-8 מותנעת מסוג גם יודע להבדיל בין מב״ם מדומה לבין מכ ״ם אמיתי. בלבנון, אמר אל״ מ אי, שוגרו טילים רבים מן הסוג הזה, עם כתובות, למערך שהיה די חשוף אל הטיל הזה. יתרון נוסף, שאפשר למנות על תכונות האויר, בעיצומה של מלחמת לבנון ( 13.6.1982 ) ,התפרסם לראשונה הרמז על שיטת חיסול הטילים הסוריים היא התנחייה העצ- STANDARD ARM^ מית שלו. הטייס ׳יורה ושוכח׳, והטיל מנהג אל המטרה ללא שום קשר אל פרופיל הטיסה של ה מ ט ו ס לאחר השיגור. הטייס אינו זקוק אפילו לקשר־עין עם המטרה. העין שבראש הטיל מגלה בעצמה א ת המכ״מים הקורנים ומתבייתים עליהם. על־ידי SA-5 גילוי הפאראמטרים של הטיל האמריקנים במהירות יחסית גבוהה, והפעולה שלהם נגד טי ל זה, הוכיחה כי הטילים מתבייתי המכ״ם נותנים תשובה טובה לאיום סוללות קרקע־אויר. מובן, אומר א ל ״ מ אי, שגילוי היכולת שלנו ב מ ל ח מ ת לבנון בהכרח גוררת א ח ר י ו אפקטיביות פחותה של צעד דומה בעתיד, כיוון שבצד השני כבר ע לתה המודעות לשי- מוש בטילים כאלה. אולם, כדאי של א לש- כוח, כי גם חיל־האויר אינו שו ק ט על שמריו. ק ו ט ל ט י ל ־ • STANDARD ARM AGM-78 מאת רם אברהמי הינו מערכת נשק, ATANDARD ARM אשר תוכננה לגלות, לזהות ולהשמיד מכ׳׳מי Anti Radiation) אוייב. המערכת כוללת ט י ל ומערכות מ ט ו ס נילוות Missile) ARM המאפשרות נשיאה, בקרה והפעלה של הטיל. לשירות AGM-45 עם כניסת טיל השרייק וההכרה במיגבלותיו התגלה הצורך בפיתוח טיל מתביית מכ״ם חדש (טילי השרייק השתתפו במל חמת יוס־הכיפורים בלחימה בסוללות טילים). ב־ 1966 נתבקשה חברת .AGM-78T1 ׳ג׳נראל דיינאמיקס״ ל פתח א ת טיסות הניסוי בוצעו במהלך 1968-1967 . וייצור מיבצעי החל ב־ 1968 הטיל שפותח בהמשך לשרייק התבסס על בכל הנוגע לניהוג ,RM-66A טיל ים־אויר והנעה, כאשר עקרון הגילוי והרכישה על־פי תדרי שידור של מכ״מי האוייב זהה לזה של השרייק. הנתונים: אורך 4.75 מ׳, קוטר 34.3 ס״מ, מ ו טת הנאים 1.09 מי, משקל 816 ק״ג, מה י ר ות מ א ק ס י מ ל י ת 2.5 מאך, ט ו ו ח מאקסימלי 56 ק״מ. יחידות הטיל: ראש הנחייה, ראש קרבי במשקל 150 ק״ג, טייס אוטומאטי ומצברים, מנוע ראקטי דו־שלבי מונע בדלק מוצק, מאריך י ח י דת היגוי. ארבעה D.T.R.M מישטחי היגוי, סנפירים לאורך גוף הטיל לשם הגברת העילוי והייצוב. מרעום קירבה ומרעום הקשה. עיקרון הפעולה: הטיל מתביית על הקרינה האלקטרומאגנטית המשודרת על־ידי מכ״מי האוייב. ראש ההנחייה של הטיל, ובו ארבע אנטנות כיווניות, קו לט את הקרינה ומעביר פקודות־ניהוג לטייס האוטומאטי המפעיל א ת הגאי הטיל. כך עושה הטיל את דרכו למרכז אונת השידור של המכ״ם. בטווח מתאים, או בפגיעה ישירה, מופעלים מרעומי הטיל, 150 ק״ג חומר־נפץ מתפוצצים ומשמי- דים את המכ״ם. אופן הפעולה: קרינה אלקטרומאגנטית המשודרת ממכ׳׳מי האוייב נקלטת על־ידי אנטנות בראש ההנחייה של הטיל ואנטנות המצוי במטוס. APR-35 מכשיר ההתראה על־פי פיענוח תדרי השידור וכיוונם, מוצגת לצוות, על צג עגול, כל סוללות הטילים ומכ״מי האוייב המשדרים באותה ע ת וכן על איזה מכ״ם ״נעול״ הטיל. הנווט יכול להורות לטיל לנעול על מטרה נבחרת, בהתאם לתדר השידור שלה. (מכ״מי סוללות הטילים, הנ״מ ומכ״מי גילוי והתראה פועלים כל אחד בתדר שונה וניתן להבדיל ביניהם על־פי התדר.) ברגע שהטיל נעול על המטרה הרצוייה, אפשר לשגרו. המנוע הראקטי יוצת, הטיל יאיץ ל־ 2.5 מאך, סוללות פנימיות יספקו מ ת ח לרכיבים אלקטרונים ולאחר כשתי שניות של ייצוב הטיל, יקבל הטייס האוטומ- טי נתונים מראש ההנחייה ויעביר אותם להגאים, כך שהטיל יבצע מסלול כמתוכנן לעבר מכ״ם סוללות הטילים. בטיל הוכנס שיפור במערכות הניהוג והבק- רה, אשר אודות לו, ניתן לבצע תקיפה לא־ישירה על המטרה וכך למנוע זיהוי היעף על־ידי האוייב. המטוס יכול ל ט ו ס שלא בכיוון החזית, לבצע שיגור ועל־פי תכנית מ ר אש ה ט י ל מ ב צ ע פנייה או פקית ע ד ל ה ת י י צ ב ו ת ו בכ י ו ו ן ה מ ט ר ה . מ ע ג ל י ם אלקטרוניים מתוחכמים מאפשרים המשך עקיבה אחר המטרה, אף אם כובה המכ ״ם של הסוללה, המשדרת באמצע ות גיירו־ סביבונים, הממשיכים בניהוג הטיל לעברה. טווחי הגילוי וחשיגור הגדולים מאפשרים הימצאות ה מ ט ו ס מחוץ לטווח האיום של סוללות הטילים בשעת השיגור, (פרט, כמובן, לסוללות). כאשר AGM-78 עד כה יוצרו חמישה טילי יוצר ב־ 1976 עבור ,AGM-78D2 , האחרון מט ו ס י פאנטום -46 ?־וויילד וויזל המיועדים ללחימה בטילים. בסך־הכל יוצרו כ־ 3,000 טילים. טילי שימשו כ ב ס י ס לפיתוח טילי AGM-78 HARM (High Speed Anti Radiation Miss- שלהם ממנוע קל יותר ומערכות בקרה ,(ile ורכישה מתו ח כמות יותר. ק ל י ט ת הטי ל בחיל־האויר החלה בסוף שנות השבעים ומאז הספיק להוכיח א ת עצמו כ ק ו ט ל טילים מסוכן. 9 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 מאת יסיר אלקריב * ! ה ת ק נ ת מנוע הלביא בפאנטום מט־ 3 רות אחדות. הראשונה והחשובה שבהן - בדיקת מנוע הלביא לפני טיסת הבכורה של הלביא, כדי שלא יטוסו לראשונה המנוע והמטוס בעת ובעונה אחת. המטרה השנייה, היא בדיקת האפשרות של השתלת מנועים חדישים בכל מטוסי הפאנטום הטסים היום בארץ ובעולם, פרוייקט בעל השלכות מיבצעיות, תעשייתיות וכלכליות מרחיקות לכת. המטרה השלישית היא זו של חברת ״פראט־אנד־וויטני״, המקווה לפתוח לעצמה אופציה שיוו- קית של מערכות להשבחת המטוס לכל המדינות שבהן טסים כיום פאנטומים. כיוון שבעולם טסים כיום יותר מ־ 2,000 פאנטומים ומחירו של מנוע מיליון דולאר, קל להבין PW 1120-3.5 ת כזה יכולה לפתוח פתח למחשבות חד- שות בנושא שיפור מטוסי הפאנטום בחיל־האויר. ולבסוף, סיוע לתעשיה המקומית בשיווק פרוייקט מסוג זה למדינות אחרות. כאן ברור, שהניסיון המצטבר בתעשיה האוירית תוך כדי הניסוי הזה חשוב ביותר ויתן לה עדיפות על חברות אחרות בעולם שיר- צו לבצע את השבחת הפאנטום.״ הרבה בעיות, הרבה כסף כזכור, עוסק חיל־האויר מזה כמה שנים בהשבחת מטוס הפאנטום. ההשבחה אינה כוללת בשלב זה את החלפת המנועים, אלא מתרכזת בעיקר בהארכת חיי מבנה המטוס ובהחלפת המיכשור האוויוני שיותקן בו כדי להכינו לשנות האלפיים. ״הסיבה העיקרית שבגללה נלחמים בחיל־ mm את להיטותם בשל אנשי ״פ גראט־אנד־ וף פאנטום וויטני״ והתעשיה האוירית להשלים את הפרוייקט במהירות. מטעם חיל־האויר הופקדו על הפרוייקט אנשי התכנון האוירונאוטי. סא״ל ש/ הממונה על נושא התיכנון האוירונאוטי במפקדת חיל־האויר, מספר על תחילתו של הרעיון: ״רא- שית, יש להבין שמדובר בפרוייקט י י ח ו ד י . מ פ ק ד ח י ל ־ האויר וראש להק ציוד החליטו על הפרוייקט מתוך ראיה של נחיצותו לתהליך בניית הלביא ומתוך הבנת היתרונות העשויים לצמוח לתעשיה. מרכז ניסויי טיסה קיבל על עצמו את האחריות על ניסויי הטיסה עם שני המנועים השונים ואנו הופקדנו על ניהול הפרוייקט כולו ועל הכנת המטוס לטיסה.״ רס״ן א׳, קצין הפרוייקט, ממשיך: ״לניסוי יש מבחינתנו שלוש מטרות. הראשונה לקבל נתונים אמיתיים על מנוע הלביא לפני הטיסה בלביא עצמו. הלביא הוא מטוס חד־מנועי ולכן שאלת המנוע שלו קריטית. ובפרט כשמדובר במנוע שמעולם עוד לא נוסה באויר. לדוגמה, מטוס ה־ 16 ־ק נזקק רק לחמי- ־ שית מניסויי המנוע שלהם נזקק ה־ 15 ,F־100 מפני שהורכב בו מנוע ,F שכבר נוסה באויר. המטרה השנייה היא לבדוק את ביצועיו של הפאנטום עם מנוע חדיש באויר. הצלחת ניסוי בקרוב מאוד עומדת להתבצע טיסת בכורה עולמית שמהווה תקדים מבחינות רבות. מנוע פראט-אנד-וויטני מנוע הלביא, •בצע את ,PW-1 120 טיסתו הראשונה, כשהוא מושתל במטוס פאנטום של IT חיל־האויר. גם לפאנטום תהיה טיסת בכורה: ב פעם הראשונה הוחלף אחד שלו במנוע אחד, J-79-71 ממנועי כ ח ל ק מהדגמת יכולת טכנולוגית היכולה לשמש בסיס ל השב ח ת הפאנטום והתאמתו לשירות עד שנת 2000 ואילך. בהמשך, משיושתל במטוס מנוע שני, יוצג הפאנטום PW-1120 ל ק ה ל בסאלון האוירי בפאריס .1987 האויר על הארכת חיי הפאנטום היא יכולת נשיאת החימוש שלו,״ מסביר רס״ן אי. ״הפאנטום עדיין מציע יכולת נשיאת חימוש, שאפילו ה־ 16 ־-ן אינו יכול להציע. אין כמעט שום מערך חימוש שהפאנטום אינו מסוגל לשאת. ה־ 16 ־ק גם הוא מסוגל, פוטנציאלית, לשאת כל חימוש, אולם יעבור עוד זמן עד שנלמד איך לנצלו באופן מאקסימ־ לי. כרגע, אין מחשבה להתקין שני בפאנטום כחלק PW-1120 מנועי מהשבחתו. מחירו של מנוע 1120 ־׳\\ק הוא 3.5 מיליון דולאר. שני מנועים יעלו שבעה מיליון דולאר, ויחד עם ההשבחה שאנו כבר מבצעים, שמחירה חמישה מיליון דולאר למטוס, אנו מגי- עים למחיר של 12 מיליון דולאר למטוס. זוהי בהחלט מעמסה כלכלית רצינית. עם זאת, יש להניח שאם יצליח הניסוי תישקל השתלת שני במספר מצומצם של PW-1120 מנועי פאנטומים, אשר לאחר מכן ינוצלו למטרות מיוחדות." העבודה על מטוס הפאנטום, שבו הוחלט לשתול את המנוע החדש, החלה לפני כשנה וחצי. למטרה זו נבחר מטוס פאנטום שהיה זקוק ממילא לביקורת תקופתית ותיקון רציני. על מטוס זה בוצעו, בזמן שחלף, שיפוץ שהחזירו לכושר, השינוי שהתחייב מהכנסת המנוע החדש וכן ביקורת תקופתית, שאותה עובר כל מטוס בחיל־האויר. ״העבודה החלה ביוני 1984 . מאז 10 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 יצרנו, למעשה, מטוס חדש המסוגל להתמודד עם מנוע שלא נועד לו מלכתחילה. השינוי העיקרי במטוס היה קצר PW־1120^ שינוי במבנה. מנוע במטר מ־ 79 ־נ, קצת עבה ממנו וחזק ממנו בהרבה,״ מסביר סא״ל ש׳. ״עובדות אלו חייבו שינויי מבנה וחיזו- קים בנקודות שונות, שקודם־לכן לא היו קריטיות. מנוע ה־ 1120 ־¥\ק שוקל 3,000 ליברות ונותן דחף של 20.600 1 שוקל 4,000 ־ ליברות. מנוע ה־ 79 ליברות ונותן דחף של 18,000 ליברות PW-1120 בלבד. יחד, יתנו שני מנועי , לפאנטום יחס דחף־משקל של 1:1 שהוא היחס המקובל במטוסים חדישים. השינוי שביצענו במבנה המטוס הת- חייב מהבדלים משמעותיים אלה. מתכות קשות - מקדחים שבורים כדי להכניס את המנוע העבה והקצר יותר למטוס נאלצנו לבנות דלתות בית־מנוע חדשות, דקות יותר, ולהא- ריך את המבער הקיים בכ־ 20 אינטש. בשל קוצר הזמן לא בנינו מוק־אפ למטוס זה, כפי שנבנה ללביא, אלא השתמשנו במטוס עצמו כמוק־אפ. גם תיכנון השינוי נעשה על המטוס תוך שימוש בו ככלי־עזר. בסופו־של־דבר היה השינוי, מבחינה הנדסית, מהותי והושקעו בו אלפי שעות.״ על הקשיים המיוחדים שיצר השינוי מספר אריה אבידור, מנהל המפעל לשיפוץ מטוסים בחטיבת בדק: ״הפרוייקט התחיל מבחינתנו בפנייה של חברת ״פראט־אנד־וויטני״, שביק- שה לבדוק את השלכות הניסוי על מכירות מנועי ה־ 1120 ־¥\ג! בעולם. ״פראט־אנד־וויטני״ שכרו כקבלן־ משנה לפרוייקט את ״בואינג״ ולאחר כמה חודשי לימוד בנושא הם הגיעו יחד למסקנה כי היחידים בעולם שבידיהם הן המטוס, הן המנוע והן היכולת הטכנית - הם הישראלים. כך נחתם הסכם משולש בין התעשיה האוירית, ״פראט־אנד־וויטני״ וחיל־האויר. הוס- כם שחיל־האויר ייתן את המטוס ואנחנו ומשרד הביטחון ניתן את הכסף הראשוני לעבודה. התנאי, כמובן, היה שהניסוי יסתיים לפני טיסת הבכורה של הלביא ־ שהרי אחרת אין בו כל תועלת לחיל־האויר. תחילה החלטנו להרכיב את המנוע החדש בצד ימין, אבל להרכיבו כך שיהיה אפשר להחזיר 1־ את המטוס לטוס עם שני מנועי ה־ 79 ־ או לשנותו לטוס עם שני מנועי 1120 הבעייה העיקרית שעמדה בפנינו .PW היתה קביעת נקודות התלייה של המנוע החדש במטוס. לשם כך בנינו כלי מיוחד שקבע לנו את הנקודות. את החיזוקים במבנה עשינו במתכות קשות. יום אחד ירדתי למוסך ופגשתי מחס- נאי שעמד ליד המטוס. שאלתי אותו מה הוא עושה שם והוא סיפר לי שבמשך 20 שנות עבודתו בתעשיה האוירית לא חזרו אליו למחסן כל כך הרבה מקדחים שבורים והוא בא לראות מה גרם לכך... המנוע החדש חייב גם להאריך את כונס האויר. כמו־כן נאלצנו למצוא ש״שאלנר׳ ממ- CEAR BOX^ מקום והיא משמשת כצומת בין ,F־15 טוס פקודות הטייס, פעילות המנוע והעברת הכוח לצרכנים השונים במטוס. בעייה נוספת נבעה מכך שמטוס הפאנטום עצמו כבר אינו מתאים לתוכ- ניות המקוריות שלו. אחרי כמעט 20 שנות פעילות המטוס משתנה, מתרחב במקומות שונים, לכן נאלצנו לשנות כל הזמן, לאלתר ולחזור אחורה בתו- כנית, כשטיסת הבכורה של הלביא מרחפת מעל לראשינו כתאריך יעד סופי ומוגדר.״ לקראת סאלון פארים 1987 ממשיך רס״ן א׳, קצין הפרוייקט: ״מיכשור הניסוי שחיל־האויר שם על מטוס הפאנטום הוא חסר־תקדים במשקלו ובתיחכומו. המרכז לניסויי טיסה נזקק לכ־ 330 ליברות של צמות חיוט רק כדי לחבר את כל המכשירים שהרכבנו במטוס. הרכבנו במטוס מארז ניסוי במקום מארז התותח שבחרטום, שיספק לנו נתונים בזמן אמיתי תוך כדי טיסה ושיאפשר לנו גם לקבל החלטות ולשנות נתונים בזמן אמיתי. לדעתי, מעבר לחשיבות הפרוייקט, הידע הרב שנצבר בחיל־האויר בעקבות הפרויי- קט הוא נכס כשלעצמו.״ הבעייה המרכזית שאיתה חייבים יהיו טייסי הניסוי להתמודד בשלב הטיסה תהיה בעיית חוסר הסימטריה שייצרו שני המנועים השונים בגודלם ובחוזקם. בעייה זו תיפתר על־ידי אחז- קת המיצערת במצב של קיזוז קבוע באופן בלתי־סימטרי. עם זאת, יצטרכו הטייסים לבחון שתי מערכות־חום שונות של שני המנועים בזמן הטיסה. ״עם תום הניסויים״, ממשיך סא״ל שי, ממפקדת חיל־האויר, ״יוחזר המ- טוס לתעשיה האוירית ויורכבו בו שני לניסויים נוספים. PW1120 מנועי בתצורה הזו אנו מקווים להציג את המטוס בסאלון האוירי בפארים ב־ 1987 . אישורים עקרוניים לכך כבר התקבלו מכמה גורמים.״ עמנואל ליבן, סמנכ״ל חטיבת בדק מטוסים בתעשיה האוירית, אומר: הוא למעלה F־18 ״מחירו של מטוס מ־ 40 מיליון דולאר והטווח שלו קצר יותר מזה של הפאנטום עם שני מנועים חדשים. בין המטוסים החדשים, אין היום בעולם אף מטוס המתאים למלא את משימותיו של הפאנטום. הפאנטום, עקב יכולתו להיות מתודלק בשתי השיטות, מציע טווח גדול מאוד ומיגוון החימוש שלו הוא עדיין הגדול ביותר. לדעתי, השינוי כולו יהפוך את הפא- נטום למתחרה רציני ל* 18 ־ק ולכן כל הגורמים המשתמשים בפאנטום בעולם עוקבים אחרי הנעשה בארץ בהתעני- ינות רבה ומצפים לתוצאת הניסוי.״ 11 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 ראיון מיו החד עם שגרי מר ישראל ב עארים, בני רמין נתניהו •לנ סוצלח שגריר ישראל בארים, בנימין נתניהו. אחד המרואיינים הפופולאריים ביותר באמצעי התיקשודת האמריקנים, הוא ב ר ־סמכא בנושא המאבק בטרור. עי ר וכתב את פ רק הפתיחה ל ם פ ר ״טרור: המערב יכול לנצח״. בראיון בלעדי לבטאו! חיל־האויר, עומד בנימין!תניהו על עקרונות היסוד של המירשם שלו למלחמה בטרור, על סיכויי המערב לנצח ועל מקומו של מבצע יהונתן, בו נפל אחיו, במאב ק נגד הטרור IUHOBOHBH מאת אהרון לפידות טאון חיל־האויר: השגריר בנימין נתניהו, h כלשון כותרת ספרך, איך יכול באמת המערב לנצח במלחמה בטרור? בנימין נתניהו: התיזה הבסיסית שלי היא, כי הטרור אינו נובע מבעיות מקומיות. האוניברסאליות של הטרור נובעת מן השימוש בו על־ידי מדינות. מדינות בסוריה, לוב, עיראק, רפובליקת דרום תימן משתמשות בטרור ככלי מלחמה, לא רק בינן לבין עצמן. מדינות אלה הפכו את אירופה־המערבית לשדה־קטל, תוך כדי שהן משחקות משחק כפול ומכחישות כל קשר לטרור ומסתייעות, אגב כך, במדינות הגוש המזרחי. כדי למגר את הטרור יש צורך להתמקד בראש ובראשונה כמדינות־ וזטרוריסטיות, ופחות באירגונים הטרוריסטיים. אי־אפשר להסביר את הצמיחה הפאנטאסטית של הטרור ב־ 15 השנים האחרונות, ללא סיוע בשגרירו- יות, בדואר הדיפלומטי, בכסף ובעיקר בבסיסי מקלט ושיגור מצד מדינות ריבוניות. בלי הסיוע הזה - אין טרור בינלאומי. לכן, המשימה הראשונה במלחמה בטרור הבינלאומי הוא לזהות, לבודד, לאיים ולהעניש מדינות טרוריסטיות, הענישה יכולה ללבוש שלוש צורות: דיפלומאטית, כלכלית או צבאית. אם יילך בדרך זו, צפוי למערב מאבק לא מסובך ואפילו פשוט, יחסית. זאת, למרות התעמולה המתוחכמת של אירגוני הטרור, שמטרתה לזרוע פחד ובילבול. שאלה: רגשי אשם, אולי? תשובה: בהחלט. הטרוריסטים, נציגיהם ואותם פרשנים במערב הנופלים במלכודת הזאת טוענים שאי־אפשר להגדיר טרוריסט. ״לגביך הוא טרוריסט - לגבי הוא לוחם חופש,״ הם אומרים. ״אין קריטריונים אבסולוטיים להגדרת טרוריסט,״ בעיני, זהו אבסורד גמור. מי שתוקף אזרחים באופן שיטתי ומכוון, הוא טרוריסט. נקודה. טענה אחרת הנשמעת בחוגים אלה היא שאי־אפשר לגנות את הטרור, משום שהוא נובע מקיפוח חברתי או לאומי, גם זאת בעיני טענה אבסורדית. למה לא כל המקופחינ בעולם פונים לדרך הטרור?! שמא זאת שאלה ש< עוצמת הקיפוח? על זה אוכל להשיב, שבהיסטוריז של המאה העשרים הקיפוח בעל העוצמה הרבו ביותר הופעל באירופה תחת הכיבוש הגרמני במלחמת העולם השנייה. והנה, למרות שקמו תנו׳ עות התנגדות ומחתרות שונות נגד הכיבוש - אן אחת מתנועות אלה לא נקטה ולא צידדה בפעולוו טרור, אף אחת מתנועות אלה לא כיוונה עצמה נגז אזרחים - ומטרות אזרחיות היו בשפע: נשים וילדינ של קצינים גרמנים, אזרחים גרמנים ועוד. הם פגעו במערכת הצבאית, אבל לא באזרחים. גם התנועות הדיסידנטיות במזרח־אירופה היוב אינן רואות בטרור דרך לפתרון בעיות. בפגישוו שהיו לי עם פעילים בתנועות אלה, הם טענו של> יוכלו לדרוש זכויות אדם וחרויות לפרט כאשר בעת ובעונה אחת הם פוגעים באזרחים חפים מפשע. מו שמנחה את הטרור, אם כן, אינו עוצמת קיפוח אלא הנטייה הבסיסית לאלימות חסרתימעצורים. אנשים מסויימים נוטים להתנער בקלות רבה מכל רסן מוסרי. זוהי אנטייתרבות מושרשת בקבוצות קיצוניות וקנאיות. לא רק שמטרות הטרוריסטים אינן מצדי- קות את בחירת האמצעי בהם הם משתמשים, אלא, שדווקא בחירת האמצעים מלמדת על המטרות! האמיתיות. מי שנוקט בשיטות כאלה אינו שוחר־ חרות. והראייה - כשטרוריסטים מגיעים לשלטון, התוצאה היא תמיד משטר של טרור ודיכוי. שאלה: האם בכלל אפשר להילחם בטרור? ואם כן באיזו דרך? תשובה: זוהי תיזה טרוריסטית נוספת הקלה מאוד להפרכה. אירגוני הטרור מפיצים תעמולה כאילו אי־אפשר להילחם בטרור, שכן כל ניסיון להגיב בכוח על פעולות טרור יגרור אחריו הסלמה של אלימות בלתי־ניתנת לשליטה. וודאי שאפשר להי- לחם בטרור. ב־ 20 השנים האחרונות נהנו הטרוריס- טים מחסינות כמעט־מוחלטת, כשהמדינה היחידה נלחמת בהם היתה ישראל. למערב לקח הרבה זמן לשנות כיוון. אם האירופים יתארגנו סביב הקונספט האקטיבי של המלחמה בטרור, אין לי ספק שנוכל תוך זמן קצר לא רק להילחם בטרור - אלא אף למגר אותו. שאלה: מה מקומו של חיל־האויר במלחמה בט- רור? מהי ההשפעה של תקיפות ארוכות־טווח, כמו זו שבוצעה נגד מיפקדות אש״ף בטוניסיה? חשיבותה הגדולה של הפעולה באנטבה היא בכד, שהיא שבדה לא דק את המחסה הפיס• של המחבלים אלא אף את המחסה הפסיכולוגי תשובה: בתגובות ההתקפיות לטרור, פעולות ענישה ופעולות מנע, יש לחיל־האויר חלק מרכזי. באמצעות חיל־האויר, צה״ל הורס את בסיסי הטרור ומונע ממנו להתארגן. כשמדובר בהתקפות ארוכות־טווח של כוחות משולבים, מטוסי תובלה והליקופטרים של חיל־ 12 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 האויר נושאי לוחמים, המטרה משתנה: הכוונה, במקרה כזה, לזעזע את הביטחון של הטרוריסט, שהוא חסין מפגיעה. לתקיפה ארוכת־טווח יש השפ- עה פסיכולוגית עצומה, שכן הטרור מתבסס על שתי הנחות־יסוד, שבלעדיהן אינו יכול לפעול: האחת, הכחשה: תמיד מישהו אחר מבצע את פעולות הטרור. אף פעם לא אני. לכן הפעולה הראשונה שיש לבצע היא לקרוע את מסכת השקר, להצביע ולומר - זה כן אתה! ההמשך הישיר של אותה פעולה הוא סתירת הנחת היסוד השנייה, לאמור - לא תוכל להסתתר. לא מאחורי הכחשה ולא בחסות המרחק. | מכאן נובעת חשיבותה הגדולה של הפעולה באנטבה, ששברה לא רק את המחסה הפיסי של המחבלים, אלא אף את המחסה הפסיכולוגי, ולזה יש משמעות הרתעתית ממדרגה ראשונה. שאלה: אם הטרור הוא בעייה בינלאומית, מדוע מרבית המדינות אינן עושות דבר כדי להתגבר עליוי תשובה: ההנחה הבסיסית של חלק מן המדינות היא, שהן יוכלו להתחמק מן הטרור אם יתפשרו איתו. האמת היא, שככל שאתה מתפשר עם התופעה - היא הופכת להיות חמורה יותר. לא במקרה אין טרור בערים הגדולות באמריקה - ובאירופה יש ויש. אירופה הוכחה כיעד נוח לטרוריסטים. באר־ ה״ב, אפילו לפני התקיפה בלוב, הגיבו השלטונות בחריפות רבה על כל ניסיון טרוריסטי. כך במקרה חטיפתה של פאטרישיה הרסט, וכך באירוע בפילאדלפיה, שהיה רק לאחרונה, ובו נהרסה קבוצת מבנים שלמה, שאנרכיסטים השתלטו עליה. הציבור האמריקני הריע בשני המקרים. יש תחושה בעולם, שהאמריקנים לא יסבלו התקפות בתוך שטח ארה״ב גופא, וינקהו ביד קשה מאוד נגד מי שינסה בכל זאת לבצע פיגוע באמריקה.. באירופה התחושה היתה של התפשרות - ״איכשהו נמצא את הדרך לצאת מזה.״ הפשרנות הזאת היא שמביאה את הטרור לבירות מערב־אירופה. אס מדינות אירופה יגלו נחישות - הטרור יחפש לו מוקדים אחרים. זה מזכיר לי את הסיפור על שני החברים שפגשו דוב ביער. אחד החל לברוח. חברו צעק - ימה אתה בורח? ממילא לא תוכל להשיג את הדוב,׳ והראשון ענה: ׳אני לא מנסה להשיג את הדוב, אני מנסה עקרון ההגנה העצמ-ת קוד• לסוברניות. אין לי זכות... לשלוח מרצה 1• מעבר לגבולות ולטעון לחסינות להשיג אותך...׳ אולי מדינות אירופה מאמינות שישראל וארה״ב ינהלו במקומן קרבות־מאסף... שאלה: האם יש בסיס חוקי, על סמך סעיף 51 באמנת האו׳׳ם, לבצע פעולות נגד טרור בשטחן של מדינות אחרות? תשובה: עקרון ההגנה העצמית קודם לעקרון הסוברניות. אין לי זכות למקם בסיסי טרור בשטח שלי, לשלוח מרצחים מעבר לגבולות ולטעון לחס- ינות. החוק הבינלאומי מכיר בהעברת המלחמה לשטח התוקפן, והטרור אינו אלא המשך המלחמה בשיטות אחרות. עד עכשיו לא היה מחיר לטרור. אם יהיה לו מחיר - הוא ייפסק. בסטאטיסטיקות מעשי הטרור לשנת 1986 אפשר לראות עלייה, כמו בכל שנה, במספר הפיגועים - עד התקיפה האמריקנית בלוב. מאז התקיפה הצטמצם.מספר ניסיונות הטרור בצורה דרמאטית. המסר האמריקני עשה את שלו. שאלה: היום, ברטרוספקטיבה של 10 שנים, איזה מקום היה למבצע יהונתן במלחמה בטרור? תשובה: למבצע יהונתן היתה משמעות מרחיקת־ לכת, גם אם לא באה לידי ביטוי מיידי. המבצע היקשה על מדינות שהיו תחת איום על חיי בני ערובה להיכנע לו. ״אם הישראלים לא נכנעו במצב כל כך קשה, איזה הצדקה יש לנו?״ לכן היתה התגובה האנגלית נגד המשתלטים על השגרירות הלובית בלונדון, הגרמנים פעלו במוגאדישו לשיחרור מטוס ״לופטהאנזה״ החטוף, האיטלקים פעלו בצורה מוצלחת נגד הבריגאדות האדומות - בקיצור, מדינות החלו לעצב לעצמן מדיניות של שימוש בכוח נגד הטרור. מסקנה שנייה, שנגזרה מהפעולה באנטבה - לא די בפעולה מקומית. אנטבה היא דוגמה קלאסית לבינלאומיות של הטרור: מטוס צרפתי, טרוריסטים ערבים וגרמנים, שמצאו מקלט ושיתוף־פעולה באפריקה, בני־ערובה ישראלים ובני לאומים אח- רים. המבצע בוצע גם הוא בשיתוף פעולה מודיעיני בינלאומי (עם צרפת ומדינות אחרות) והיתה לנו הנחה בסיסית שנוכל לתדלק בקניה, בדרך חזרה, לולא שיתוף הפעולה הזה - קשה לראות את המבצע מתבצע. הלקח הזה, שהטרור הוא בינלאומי ושהמלחמה בו צריכה להיעשות בחזית בינלאומית, לקח לו עשר שנים כדי להיקלט במערב. שאלה: היום יש בסים טוב יותר לאופטימיות משהיה לפני עשר שנים? תשובה: אין ספק שחל שינוי מהותי במלחמה בטרור, שינוי שיש לברך עליו, עם התקיפה האמרי- קנית בלוב. משיחות בארה״ב נוכחתי לדעת, שגם האמריקנים מוצאים את שורשי התקיפה הזאת בפעולה באנטבה. קו ישר ומצביע לכיוון הנכון, מחבר את הפעולה בלוב ומבצע יהונתן. אירועים כמו חטיפת האונייה ״אקילה לאורו״ וחטיפת מטוס טי.וו.אי. לביירות השפיעו, מן האספקט של המלח- מה בטרור, באופן חיובי. מדינות מסויימות החלו לסלק מתחומן דיפלומאטים סורים ולובים, שנתפסו בקלקלתם. ניתנו הצהרות מדיניות המאשימות מד- ינות מסויימות בצורה ישירה כאחראיות לטרור. הצהרת טוקיו מחייבת את המערב לסאנקציות כלפי מדינות טרוריסטיות, אלו הן התפתחויות שלא ידענו בעבר. אבל, ההשפעה האמיתית על עמדת המערב יכולה לבוא רק מצידה של ארה״ב, בהתאם למידת הנחישות שהיא תגלה במלחמה בטרור. אומנם, התקיפה האמריקנית בלוב היתה צעד בכיוון הנכון, אולם ארה׳׳ב אינה מכונית־מירוץ אלא קטר כבד, שלוקח לו זמן להתחיל לזוז. מרגע שהחל לנוע - המערב חייב גם הוא להירתם למירוץ. אין עסקות נפרדות עם הטרור, מי שניסה לבצע עסקות כאלה - נכשל והוכתם בכתם של משתף־פעולה. היום, עשר שנים אחרי אנטבה אפשר לומר, כי ארה״ב אימצה את הדוקטרינה הישראלית כלפי הטרור. אם תתמיד ביישום הדוקטרינה הזו, המערב כולו יירתם אחריה.״ 13 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 פ ר ס ו 0 ר א ש ו ן ה מש• שוה עמי. רא רש מנה בל הת עופ נה האזר כחית:של מאת דן אר בקץטרור האוירי • • ׳ 1967 העלו אנטישמים באש ביתן ישראלי קטן בתערוכה מסחרית בבואנוס־איירס. כעבור שנה הוחלט בארץ שיש לאבטח את הביתן הישראלי. הוצעו ״כלי נשק״ למאבט- חים - משרוקיות ומקלות. בשלבים הראשונים של תוכניות אבטחה בחברת ״אל־על״ הציע מישהו לבדוק את דרכוני הנוסעים. בחברה זעקו געוואלד - באיזו חברת תעופה תרבותית בודקים דרכונו של אדם? כשהציעו לפתוח מזוודות של נוס- עים, השיבו מנהלים בחברה שזה יב- ריח נוסעים - מי יקנה כרטיס טיסה בחברה שפותחים בה את מזוודותיו של נוסע? כאשר שאלו לראשונה נוסעים בנמל התעופה האם ארזו לבדם את מזוודותי- הם, האם הם נושאים נשקל נעלבו נוסעים, אנשים מכובדים מן הישוב, לשמע שאלות מן הסוג הזה. היום זה נשמע כפרהיהיסטוריה. אבל אלו רשמים של מי שעסקו בפעו- לות האבטחה הראשונות מפני אימתו של הטרור האוירי. ״יריית הפתיחה״ הראשונה היתה ב־ 1968 , כאשר נחטף מטוס ״אל־על״ לאלג׳יריה. לפתע עלתה התעופה האזרחית למקום הראי שון, הן כמטרה לפיגועים של אירגוני המחבלים והן כאובייקט למערכת אבט- חה מעולה, שהיום מתברכת בה מדינת־ ישראל כמגן העיקרי שלה מפני הטרור האוירי. קצת סטאטיסטיקה: החטיפה הראשונה של כלייטיס איר- עה ב־ 1931 בפרו. מאז נחטפו 762 מטוסים אזרחיים. בעשר השנים הבאות שחלפו בוצעו בממוצע 30 חטיפות ״טרור נגד התעופה האזרחית״ הוא שמו של ס פ ד חדש פר־ עטו של שי שוהמי, ראש מנהל התעופה האזרחי העומד לצאת לאור בקרוב והמתבסס על מחקר בן חצי־שנה בארה״ב. מסקנות־ו של שוהמי עגומות: אמצע־ הביטחון אינם מספיקים, אמצעי הענישה אינם מרתיעים. ישראל, כמו בהרבה מקדים אחרים, בודדה במערכה בשנה. למן 1949 נהרגו יותר מ־ 1,500 בני־אדם מחבלות, חטיפות ותקיפות של כלי־טיס ובמיתקני תעופה. ב־ 1984 בוצעו 30 חטיפות מטוסים מהן 21 הצליחו. בוצעו 48 פעולות בלתי־חוקיות נגד התעופה האזרחית, ומהן שלושה מעשי חבלה ופיצוצים בכלי־טיס, שישה פיגועים בשדות־ תעופה, תשעה פיגועים במשרדי נסי- עות ד 120 מקרים של הטמנת חומרי־ נפץ. כן נתגלו וסוכלו שמונה ניסיונות פיגוע בשדות תעופה, שלושה בכלי־ טיס וניסיון אחד למלכד מזוודה. אותה שנה נהרגו 78 בני־אדם בפיגועים אלה, מהם 69 בהתפוצצויות, שמונה נהרגו תוך כדי חטיפות ו־ 342 נפצעו. ב־ 1985 היו 28 מקרים של חטיפות מטוסים, שבעה מקרים של חבלות בשדות תעופה, עשר חבלות במשרדי נסיעות ותשעה אירועים אחרים. נהרגו 415 בני־אדם ומאות נפצעו. האירועים הבולטים אשתקד: מותם של 329 נוס- עים ואנשי צוות במטוס ״איר אינדיה״ ביוני 1985 , תקיפתו של מטוס ״אג׳יפט אייר״ במאלטה, בעת נסיון חילוץ שנעשה על־ידי קומנדו מיצרי בנובמבר 1985 , שבה ניספו 60 נוסעים, תקיפת דלפקי ״אל־על״ בנמלי התעופה של רומא ווינה בדצמבר, שבהן נהרגו 17 בני־אדם ו־ 110 נפצעו. רגיעה זמנית באירועים 1985 היתה, איפוא, הקשה ביותר בתולדות הטרור האוירי והקטלנית ביותר במספר הנפגעים ממנו. נראה, כי מתחילת 1986 חלה רגיעה מסויימת בפיגועי הטרור האוירי, להוציא מקרה אחד של פיגוע במטוס בסרי לאנקה, שבו ניספו 20 בני־אדם וכמה מקרים לי־פירסום של חטיפות מטוסים 14 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 באמריקה הלאטינית. המומחים סבורים, כי ייתכן שרגיעה יחסית זו בארועי הטרור האוירי מתחי- לת השנה הנוכחית נובעת משיפורים מסויימים שנעשו בנמלי תעופה וכן בתחום הבלתי־נראה של שיתוף־פעולה בין ממשלות ומדינות במודיעין ובחילו- פי מידע. לאחרונה הודיעו שלוש חברות תעו- פה אמריקניות מהגדולות ביותר על שורה של אמצעי ביטחון חדשים, שנועדו למנוע טרור אוירי. שתיים מחברות אלו - ״פאן־אמריקך׳ ו״טי.ווי .אי.״ הטסות גם לישראל - הודיעו על ״שינוי מהפכני״ באמצעי הביטחון; חלק מהם יהיה גלוי לעין, כדי להרתיע מחבלים ולהרגיע את ציבור הנוסעים. מומחים ישראליים הביעו דיעה שלילית ביותר על אמצעי ביטחון גלויים החוש- פים את העוסקים בכך והופכים אותם למטרות ראשונות בכל ניסיון פיגוע. הרחיקה לכת בהודעה על אמצעי ביטחון חברת ״טי. וו.אי.״. דוברה מסר, כי בעתיד יתחקרו נוסעים חשו- בים בטיסות הטראנסיאטלנטיוח של החברה, ייערכו בדיקות רנטגן ושיקו־ פים של מזוודות ושל בני־אדם, תוצב שמירה על מטוסי החברה וייערכו בדיקות וחיפושים קבועים בתאי הטיי- סים, בקבינות הנוסעים ובתאי המטען האוירי לפני ההטענה ולפני עליית הנוסעים למטוסים. אין זק מפליא, מפני ש״טי.וו.אי.״ היא חברת התעופה שנפגעה קשה מכל האחרות מאז נחטף מטוסה בבירות. הפרוטוקולים של איו־סוף ישיבות ודיונים מלומדים בשלושה אירגוני התעופה העיקריים בעולם ־ אייקא״ו דדמאטי של רגע ההשתלטות על חר n; (אירגון התעו פה העו למי הבי ן ־ ממשלתי), יאט״א (אירגון הגג של חברות התעופה הסדירות) ואיפלפ״א (הפדרציה הבינלאומית של טייסי חב- רות התעופה) עמוסים בדו״חות, החל- טות, סעיפים וסעיפי־סעיפים וניסוחים משפטיים על מאבק בטרור האוירי מאז החל להטריד את התעופה האזרחית ולהפיל בה חללים. שניים מהמיסמכים החשובים הן אמנות האג, העוסקת בחטיפות מטוסים, ואמנת מונטריאול, העוסקת בחבלה בתעופה האזרחית. כשלון למערכת הבינלאומית ב־ 15 באפריל השנה העניקה הועידה של אירגון איפלפ״א מנדאט מלא לאיר־ גוני הטייסים בכל ארץ וארץ: ״להח- רים מדינות המעוררות טרור ולהחרים ׳ יפני במטוס בואינג 727 , אוגוסט 1970 נמלי־תעופה שרמת הביטחון בהם אינה משביעה רצון״. נשיא איפלפ״א, הקב- רניט ר.ה.גי סמית הכריז חגיגית, כי ״טייסי העולם מאוחדים במאבק באוייב המשותף, הטרור הבינלאומי המאורגן* נפעל להפסקת הטיסות אל ומארצות המעודדות טרור נגד התעופה האזרחית או מעניקות מקלט לטרוריסטים.״ במשרדי איגוד הטייסים הישראלי מתוייקים עשרות מברקי השתתפות בצער ששלחו אירגוני טייסים לאירגון הישראלי אחרי הפיגוע המחריד של אוקאמוטו וחבריו בנמל־התעופה בן׳ גוריון ב־ 1972 . ״אני מזועזע ונדהם. מבטיח לתבוע מהממשלות ומהנהלות נמלי התעופה פעולה אגרסיווית״, הב- ריק נשיא איפלפ״א אז, ג׳. או׳רונל. ״אנו איתכם בתחושת הצורך לפעול לביטחון בנמלי התעופה בכל העולם,״ 15 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 כתב נשיא אירגון הטייסים של יפאן, הקברניט סאטאקה. ״נעשה כל מה שאפשר כדי להגביר את הביטחון בנמלי התעופה״, הבטיח נשיא אירגון הטייסים של בריטניה. זה היה הרבה לפני הפיגועים בנמלי התעופה של וינה ורומא, הרבה לפני מטוס ״אייר אינדיה״ ופיצוץ מטוס ״סוויסאייר״ באירופה וחטיפות מטו- סים מאתונה ופיצוץ מטוסים בארצות ערביות. ״למרות כל האמצעים שננקטו על- יך, חברות התעופה, הממשלות, אירג־ ונים בינלאומיים והנהלות של נמלי אינם מספיקים, באמצעי הענישה אין די; העולם המערבי עדיין אינו מאורגן לטיפול בתופעת הטרור האוירי. ישראל, ממשיך ואומר שוהמי, עשתה מאמצים גדולים באירגון אייק־ א״ו להעביר החלטה, שתכלול תקנים בינלאומיים לביטחון בתעופה האזר- חית. המאמצים הישראליים נכשלו. ישראל הגישה בזמנו רשימה של 50 תקנים (סטנדרטיים) הנוגעים מעשית לביטחון בשטח. כמעט כולם נפלו בהצבעות באייקא״ו מטעמים שאינם לגופו של עניין, כלומר - מטעמים פוליטיים. בשדה התעופה •ש • שני כ ל ב 1 • המגל 1 חומר־ נפיץ. אחד מ ה • תולה והשני מתעייף אחרי!מן קצר של פעולת הרחה... התעופה הבינלאומיים - כל אלה לא הצליחו לגבור על נגע הטרור האוירי. אפשר לומר, שהמערכת הבינלאומית נכשלה בפתרון הבעייה ובצימצום הנגע. הנגע לא צומצם, להיפך, הוא החמיר׳/ אומר ראש מינהל התעופה האזרחית, עו״ד שי שוהמי. שוהמי נטל לא מכבר חופשה מעבודתו, השתקע לשישה חודשים במחלקת המחקר של ספריית הקונגרס בוואשינגטון ובאורח פרטי, שלא במיסגרת תפקידו בישראל, ערך מחקר מקיף על הטרור האוירי. המחקר ייצא לאור בספר שייקרא ״טרור נגד התעופה האזרחית״. מסקנתו של שי שוהמי עגומה: בעו- לם המערבי נעשה אך מעט כדי לבלום את הטרוד האוירי. אמצעי הביטחון באירגון של חברות התעופה הסדי- רות יאט״א יש. ועדת ביטחון, שבה חברים מומחי הביטחון של כל חברות התעופה החשובות ביותר בעולם. לרשותם עומד מידע מעודכן ומגוון המגיע ״מן השדה״ מניסיונן של חברות התעופה. אבל מסקנות מעשיות עדיין לא הוסקו. יאט״א עדיין לא הודיעה על החרמת אף נמל תעופה שלא עמד באמות־המידה של הביטחון. הכלב השני עייף... בוועדות השונות של אירגון הטיי- סים איפלפ״א מתוייקות הצעות, רבות מהן של חברים־טייסים ישראליים עתירי־ניסיון ומודעות בתחומי ביטחון הריסות שלושה מטוסי נוסעים שנחטפו, זרקא, ירדן, ספטמבר 1970 התעופה האזרחית. ההחלטות על הטלת חרם על מדינה המעודדת טרור או מעניקה מקלט לטרוריסטים נתקבלו לא מעט בזכות עבודה קשה של נציגי איגוד הטייסים הישראלי הפעילים באירגון - אבל להוציא חרם זמני קצר בבריה״מ, לא הטילו טייסי העולם עד היום חרם על שום נמל־תעופה שממנו יצאו טרוריסטים או שבו בוצעה חטיפה של כלי טיס או תקיפה של נוסעים ואנשי צוות־אויר. סיפר איש ביטחון ישראלי: ״בחודש שעבר ביקרתי אצל מפקד משטרה בכיר באחד מנמלי התעופה במערב־ אירופה. שאלתיו בעדינות על אמצעי הביטחון המותקנים בנמל שהוא אחראי עליו. הוא ענה: ״יש לנו שני כלבים המגלים חומר נפץ״. השיב קצין המשטרה, ״אבל דע לך, כי אחד מהם חולה והכלב השני מתעייף אחרי זמן קצר של פעולת הרחה״ - זו דוגמה, בלתי־אופיינית, אני מקווה, ליחס של איש משטרה לביטחון בנמליתעופה בינלאומי...״ מעניין יחסם של הטייסים בחברות התעופה לעניין הטרור האוירי. עדיין יש היום קברניטים בחברות גדולות ונכבדות המסרבים מתוך עיקרון לנעול את דלת ה״קוקפיט״ בעת טיסה ומעדי- פים לטוס כשהדלת פתוחה. דיונים רבים התנהלו באירגוני טייסים בעבר על תפקידו של הקברניט בטיסה. ברור לכל, שהוא המפקד, בעל־הבית הכל־ יכול. אבל האם בעת חטיפה תפקידו של הקפטן הוא לנסות למנוע ולסכל את החטיפה, או שמא להגן על שלום הנוסעים ואנשי הצוותי עלול להיווצר ניגוד אינטרסים מוחלט בין שתי המט- לות הללו. התפיסה של חברות התעופה אומרת, כי הקברניט אחראי בראש ובראשונה לשלומם של הנוסעים ואנשי הצוות - ומתוך השקפת עולם בזאת נגזר הכל. כאשר מאיימים באקדח צמוד לרקתך באויר - אתה נשמע להוראות החוטפים, משום שעליך מוט- לת החובה והאחריות העליונה להנחית בשלום את המטוס ונוסעיו. מוסיף על כך שי שוהמי: ״את כשי לונה של המערכת הבינלאומית בטיפול בטרור האוירי אנו מחלקים לשלושה תחומים - מניעה, ענישה ותגובה. נראה בעליל, כי בתחום המניעה מעדי- פות המדינות שיקולים של נוחות הנוסע, שיקולי חיים ולו של נוסע אחד, שיקולים כלכליים ופוליטיים של הנה- לות חברות־תעופה ושל הממשלות שלהן שייכות כך או אחרת חברות התעופה הלאומיות הסדירות.״ כבולים בשבי קונספציה ״לדוגמה: לאירגון הטייסים איפי לפ״א יש מערכת בדיקות של מצב בטיחות הטיסה בנמלייתעופה. מעני- קים בקורות צבעוניות לכל נמלי התעופה ולמי שמקבל נקודות שליליות - לשם מצווה האירגון את חבריו הטייסים שלא לטוס. לא כך פני הדב- רים כשמדובר בטרור אוירי - עוד לא הוחרם שום נמל־תעופה שבוצע בו פיגוע אוירי או קרקעי. איש לא הפסיק לטוס לאתונה או ללוב. הוא הדין בתחום הענישה. יש אמנות בינלאומיות הלוקות בחסר בניסוחן, שכן אינן מכסות פיגועים בנמלי־ תעופה או בנוסעים ואנשי צוות על הקרקע או במשרדי נסיעות, אלא רק בכלי־טיס. מדובר באמנות על הסגרת מחבלים. אולם, שיטת ההסגרה מבו- ססת על אמנות ההסגרה בין הממשלות ופעמים רבות נמנעת הסגרה כאשר מניע הפיגוע הוא ״פוליטי״. גם אין סנקציות כלפי מי שאינו ממלא אחר הוראות האמנה ואין מערכת בינלאו- מית שתבטיח ענישה קולקטיווית של מדינות המסייעות או תומכות בטרור. מסקנת המומחים היא, איפוא, כי מדינת ישראל נמצאת כמעט לבדה בחזית המאבק והמלחמה בטרור האוי־ רי. אי־אפשר, כמובן, לפרט אמצעי ביטחון שנוקטים בהם בחברות התעו- פה הישראליות או בנמל התעופה בן־ גוריון או במיתקני ישראל בחו״ל. אבל, כפי שאומר מומחה לנושא: ״מתוך לאוו אתה שומע הן, מתוך מה שמדינות אחרות אינן עושות, אפשר להסיק מה נעשה בישראל ו״יש קב־ 16 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 ״בשנים הראשונות נגררנו אחרי ההמצאות של המחבלים. רם הכתיבו את הקצב. ישראל סבלה מכל סוגי הטרור האוירי - מטוסים נחטפו, נוס- עים הותקפו ליד הדלפקים בנמלי־ תעופה, אנשי צוות נורו ליד פתח מלונם בחו״ל, היו ניסיונות לפגוע במטעני אויר, היו ניסיונות פיגוע בעז- רת טילי כתף. אבל עם הזמן נמצאו התשובות והן השתכללו - מרדכי רח- מים, מטוס ״סאבנה״ בלוד, מטען הנפץ שהתגלה במזוודה בלונדון רק לאחרונה ועוד ועוד. פוחדים ״למשוך אש...״ לדעת המומחים הישראליים נובע כשלונן של מדינות אחרות מתוך הקונספציה שלהן - אין הן מוכנות להכיר בעיקרון שלטרור האוירי אין נכנעים, וכך הן עושות מטעמים פוליט- יים וכלכליים. רבות המדינות שאינן מאשרות פעולות תקיפה צבאיות לשם חילוץ חטופים בכלי טיס ומוכנות להי- כנע לדרישות חוטפים כדי שלא לפגוע בנוסעים. עוד היבט שמעלה שי שוהמי: ״בת- חום המניעה מבוססת הקונספציה של רוב מדינות העולם על הסתמכות כמעט מטוס ״אי:׳ פט אייר״ וזטוף, לאתר ויסיון ההשתלטות של עצמה.״ מאמצי אנוש וסכומי־עתק השקיעה מדינת־ישראל במערכת המניעה והאבטחה נגד הטרור האוירי. מומחים שהקדישו ועדיין מקדישים לכך שנים רבות וטובות, אומרים כי רק בחודשים כל הצעותיה שד ישראל לקבוע תקנים בינלאומי 1• לביטחון בתעופה האזרחית נדחו מסיבות פוליטיות מלאה על מכשירים וציוד ומוות על האדם המפעיל. אבל, עובדה שעדיין לא המציאו מכשירים המגלים כל סוג של חומר נפץ. בישראל סומכים על חושיו, כישוריו ורמת אימונו הגבוהה של האדם ואילו הציוד הוא בדרגת עדיפות שנייה. גם תפיסה זו מוכיחה את האחרונים, בגבור גל פיגועי הטרור האוירי, מתחילה" לחדור ולחלחל בקרב עמיתים בעולם - בחברות תעופה, בנמלי תעופה, בממשלות ההכרה שבתחום הזה ישראל היא חלוצה לפני המחנה. ״אנו מנהלים את המלחמה הזאת לבדנו״, אומר איש ביטחון בכיר, הקומאנדו המצרי, מאלטה ינואר 1986 ״וכמעט אין לנו שותפים. אבל צריך לציין שההנהלות של נמלי התעופה הבינלאומיים הגדולים הן יותר פעילות ומשקיעות יותר אמצעים ומחשבה במניעת טרור מאשר ההנהלות של חברות התעופה המסחריות. יוצאות מכלל זה קומץ חברות־תעופה אירופ- יות גדולות, שמספרן פחות מאצבעות יד אחת. אלו באמת מתייחסות לנושא ברצינות רבה ובמקצועיות השואפת להתקרב לזו הישראלית.״ מעשה בכמה מומחים שראליים בתחומי הביטחון והאבטחה, שעברו לניהול עסקים פרטיים ובמיסגרת זו הציעו למכירה לחברות־תעופה אמריקניות ידע, ניסיון וציוד - אך החברות הללו סירבו, לא אבו לשמוע. מנהלים באותן חברות־תעופה לחשו באוזני אותם מומחים ישראליים כי עדיף שלא לקנות הצעות סיוע מאשר לא לבצע אחר־כך מה שהוצע להן. והיו בחברוח־תעופה אלו שלחשו, כי אין זה רצוי לקנות ידע מסוג זה וללמוד תורה מפי מומחים ישראליים, שכן זה עלול ״למשוך אש״... 17 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 עשור למיבצע יהונתן מאת מ מוירי חנ טוךה גור: כך תוכנן מיבצע יהונתן ך• טאון תיל-האויר: בסיפרו ״פנקס שי• !*רות״, טוען יצחק רבץ, שהיה ראש הממשלה ב־ 1976 , בי עברו 53 שעות לפר שהוצגה תוכנית צבאית לשיחרור החטופים T באנטבה. מה היתה סיבת העיכוב מוטה גור•. לוח הזמנים היה כזה: ההחלטה הראשונה שקיבלה הממשלה ביום ראשון 27.6.1976 , לאחר חטיפת המטוס, היתה שהטיפול בנושא יהיה מדיני ולא צבאי. יחד עם זה, אנחנו, במטכ״ל, כבר ישבנו עם הצילומים הראשונים של שדה התעופה של אנטבה. רצינו לדאות במה המדובר. על רקע זה, באשר ביום שלישי 29.6.76 , הוחזרתי בבהילות מסיור בסיני כדי להציג כפוי הממשלה אופציה צבאית, יכולתי לומר בטלפון לקותי (אלוף יקותיאל אדם דיל) שיכין כוח לצניחה הלילה באנטבה. לצניחה היו שלוש אלטרנטיבות: בשדה, בימת ויקטוריה או בבושיחורשות השיחים שמסביב. כוח של 10-15 צנחנים היה יכול לעלות על המחבלים ולחסל אותם. ואומנם, כאשר הגעתי לירושלים ביום שלישי וראש הממשלה שאל אותי בספ- קמת רבה מאוד, האם בכלל יש אפשרות לביצוע צבאי, אמרתי - אנחנו מוכנים הלילה. אומנם, התוכנית היתר, חלקית. היא לא הביאה בחשבון את החזרת החטופים והכוח הביתה, אלא משאיומתן מדיני. שר הביטי חון דאז, שמעון פרס, חשש שמא אידי אמין יבצע טבח בכל השבויים. בשלב ההוא היו עדיין בעיות מדיניות קשות. בני הערובה הישראלים טרם הופרדו מן האחרים. לא היה ברור אם בכלל מותר לנו לסכן את האחרים בפעולת חילוץ צבאית. אבל טבח לא נראה לי סביר. היו שם 270 חטופים ועוד הצנחנים - מה, הוא יהרוג את כולם! - לא סביר, לאשורו של-דבר, לא נדע לעולם, אבל אני מאמין שהוא לא היה הורג אותם. בכל אופן - זו היתה אופציה ממשית, קיימת, לפעולה מיידית. שאלה: זו לא היתה האלטרנטיבה היחידה לפעולה צבאיתז תשובה: בהחלט לא. למפקד חיל-האויר, בני פלד, היתה תוכנית להצניח מאות צנחנים, לכבוש את בל איזור שדה התעופה וקמפאלה, כולל ארמונו של אידי אמץ ואז - להנחית את המטוסים. פסלתי את התר בנית אז על הסף, אפילו לא ביקשתי להיכנס לפרטים, בגלל החשש מאש מן הקרקע נגד המטוסים, ונגד הצנחנים שבא• ליד. תוכנית אחרת היתה לשוט בסירות ׳צד>־ גיע את הטרמינאל מכיוון האגם, ולהשתלט עליו. תוכנית זו נפלה מסיבות טכניות. לקו 1זי(אלוף אדם) היתה עוד תוכנית אתת, שלא התבססה על פעולה צבאית ישירה. שתי תוכניות אלו נפסלו משום שלא נתנו פיתרון לחזרה. האלטרנטיבה הרביעית היתה זו שבוצעה שד הבריאות, רא״ל (מיל.) מרדכי(מוטה) גוה חושף טפח מן ההתלבטויות הקשות, שליוו את תיכנון המיבצע לשיחרוד חטופי אנטבה. האלטדנאטיבות, הסיכונים, ההחלטות, מקומו של המודיעין ואחוזי ההצלחה בסופרשלידבר - הנחתת המטוסים עם כוח החילוץ בשדה התעופה אנטבה. העליתי תוכנית זו לפני הממשלה רק כשהיה בידי מידע מודיעיני, שהשביע את רצוני, על הנ״מ שבשדה. עד שלא הגיע מודיעין על נ״מ, קראתי לבל תוכנית שכללה הגעת המטוסים שלנו לשטח השדה ״שארלטנית וחסרת אחריות״. שאלה: כל המשתתפים בשלב בתיכנון ציינו כי אתה שימשת בלם, ובעצם ההזרת את כל אלה שהמריאו על כנפי התוכניות חזרה לאדמה, מה הפריע לךז תשובה: הבה נתחיל מהסוף. לאחר שהמי ריא ההרקולס עם החטופים מאנטבה ירד ראש הממשלה למשרדו ומשם צילצל אלי בטלפון ואמר לי: אני רוצה להודות לך ולציין בהערכה את יכולת העמידה שלך מול הלחץ מן הדרגים מלמטה ונגד הממונים עליך מלמעלה. אצל שר הביטחון התקיים דיון על אחוזי הצלחה. דיון כזה אצלי, לא יכול היה להתקיים. אני לא הולך על אחהים. או שאני בטוח שזה הולך להצליח - או שאץ מיבצע. מדובר היה בחייהם של הרבה אנשים, לוחמים ובני-ערובה. לכן, כל הצעה שלא היתה מלווה בתמיכה מודיעינית - פסלתי. אישרתי כל תוכנית שהתאימה למודיעין שהיה בידינו באותה עת. כאשר ביום שישי בבוקר קיבלתי את המידע המודיעיני, שכל- כך ציפינו לו, שאין נ״מ בשדה - אמרתי לבני (פלד) ולקותי (אדם), לכל אחד מהם בני פ רד, שדעתי נחרצת ^לבצע אותה - תוכנית שאכן בוצעה בסופרשל דבר. בשלב זה אמר לי בני פלד (מפקד חיל-האויר דאו): ״רגע. אני מסכים - בתנאי שלא היתד׳ שום דליפה במידע״. קותי, שמלכתחילה תמך בתוכנית ההונאה, אמר לי: ״אתה בטוח במה שאתה עושהז״ בלומר, לא רק לי היו פיקפוקים... אבל מרגע שהתקבל המידע המודיעיני שהיה חסר בפאזל, מפי אותם נוסעי המטוס החטוף ששוחררו ושהגיעו לפאריס וידעו לומר די בדייקנות היכן ממוקמים בני הערר בה - ושאין נ״מ בשדה - החלטתי לבצע. שאלה: בכמה מקומות נאמר, כי מה ששכנע אותך לבצע היה החזרה על הנחיתה בהרקולס, בחשיבה. תשונה: כשיצאנו לטיסה, ביום שישי אחרי-הצוהריים,. מייד לאחר שהמראנו, אמר לי טייס ההרקולס שהיה מיועד להיות מוביל הגיהה, בי בבוקר כבר עשה חזרה על החזרה, ונתת באופיר. אני חייב לומד, כי כשהייתי מפקד חטי• בת ״גולני״, הדחתי על מעשה דומה אחד המג״דים אצלי. הפעם לא עשיתי זאת. אגב, הבעייה העיקרית שלי היתה נתיב הטיסה. לנגד עיני עמד כל הזמן מזרהאויר האפריקני והרוחות המנשבות בין ההרים, וביקשתי שיכינו נתיב־טיסה מתאים. בכל אופן, מה שרציתי לבדוק בחזרה על הנחיתה, היתד, עבודת הצוות והתיפקוד של הטייסים והנווט בקוקפיט. באנו לשארם והנחיתה הראשונה לא היתה מוצלחת, עשינו סיבוב שני והפעם נחתנו באמצע המסלול. לא מושלם - אבל בסדר בשביל חזרה. מה שבאמת השפיע עלי היה שיחה שקיימתי לפני הטיסה הזאת. שוחחתי עם ארבעת טייסי ההרקולס, אותם היברתי משנים. הם סיפרו לי על ביצועים שהם עשו - ואני אפילו לא ידעתי עליהם. הקבוצה הזאת של הטייסים נתנה לי ביטחון. הם היו קריירות, מיקצועיים, בטוחים בעצמם ונסכו בי ביטחון שאפשר לבצע. לאחר החזרה כבר לא היה לי ספק, שאם אורות 18 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 ״רכבת״ של טיל•• בעיו־חילוואה המסלול באנטבה ישארו דולקים - בוודאי שנצליח ואפילו אם לא - ההרקולס הראשון יאיר את המסלול לבאים אחריו. שאלה: ואיך היתד, בעיניך החזרה בשדה• התעופה, שם תורגלו הכוחות הקרקעיים של המיבצע? תשובה: התורה היתה בסדר גמור. אני הערתי רק הערה אחת, שנבעה מנסיון וידע אישי. אני נפצעתי מרימון שנזרק מגג(היכל־ תי גם אחרים במו מאיר הר-ציון, למשל, שנפגעו מאש מגג. לבן הוריתי, בי מעל הנימי הראשון יסירו את הברזנט, בדי שהיושבים בו יובלו לתת חיפוי לעבר הגג של ביתיהנתיבות ומגדל• הפיקוח - והם עשו ואת. אולם, העיכוב ליד החיילים האוגנדים שעצרו את השיירה היה ארוך מדי. פתחו באש, לא רק עם משתיקי קול, והחלה התרוצצות. בלהט האירועים, לא הוצב הגייפ מול הגג, ויוני נפגע. שאלה: בתחקיר פנימי, שנערך בחיל• האויר, אמר מוביל הגיחה, כי למרות התי• כגון המדוקדק, כשיצאו למשימה, עדיין רב היה הנסתר על הגלוי. האומנם? תשונה: בל מה שנותר מעורפל בשעת היציאה - היה משני. ידענו את הנתיב, ידענו את מזגיהאויר, ידענו את שיטת הפעולה, ידענו שאין נ״מ בשדה, ידענו שהמעבר בין המסלול החדש למסלול הישן בשדה כשיר למעבר מטוסים - וזה היה, בעצם, המודיעין הקריטי שחימתנו לו ביום שישי בבוקר. ידענו את הסיכונים המחושבים - והם לא היו רבים. ידעתי, למשל, שהקניאתים יתנו לנו דלק. הם היו בסיכסוך עם אידי אמין. כך, שהעיקר היה ידוע לנו. אני אישרתי את המיבצע, כמינהגי, עם ״בטן חלקה״. היכר־ תי את כל המפקדים אישית מפעילות ברגיעה, בתרגילים ובמלחמות. שמעתי אותם מדברים בקשר. לא היו לי שום ספקות, שאנחנו הולכים על הצלחה. האמת היא שאפילו צפיתי תקלה גדולה יותר, עם מספר נפגעים גדול יותר בעת הפריצה - מאשר קרה במציאות. שאלה: האם אתה רואה את מיבצע יהונתן כאחד השיאים בקאריירה שלך? תשובה: ללא ספק, מנתינה מיקצועית - זה לא היה מיכצע מהוץ להיש! היד, אנל ההצטברות הכוללת של החטיפה וההפרדה של היהודים, המצב נו צה״ל הופך לצבא היהודי - לא רק הצבא של מדינתיישראל - זה נותן לפעולה גוון היסטורי רציני. ואנחנו הינרנו נאספקט הזה עוד נשלב היציאה לפעולה. לא היתה לנו כעייח את מי לקהת, אלא את מי לא לקחת. אהריבך, נשניצענו, זה עורר קינאה אדירה אצל כל הגורמים המיקצועיים: החשיכה, ההעזה והביצוע. כמצב כזה, כו ידעתי שאני עושה משהו שיש לו משמעות היסטורית, הייתי פעמיים כחיים, בפעם הראשונה כפריצה לעיר העתיקה כששת הימים, וכפעם השנייה כמיבצע יהונתן. טייסי מסוק, התקיפה הוזנקו מבריכח־השחייה להפצצת מיפקדות המחברים. הם היו באמצע מישחק בדור־מים. ב״מישחק״ האחר, באויו, אסור היה להפסיד. הטילים רדפו וה-אחר-וה - הישר למטרות. בוקר הודיעו על חיסול חולית מחבלים מצפון mm לראש הנקרה. אנשי טייסת מסוקי התקיפה • J I היו באותה שעה בדרכם ליום ספורט. באמצע משחק כדור המים הזניקו אותם. נוהל קרב לחוץ. אין זמן אפילו להתנגב כמו שצריך. המסוקים הוכנו בזמן קצר ביותר. התקיפה תוכננה לאחר הצוהריים. "היעד היה חמישה מיבנים גדולים במחנה הפליטים עיו־חילוואה. האחד מחסן נשק גדול והשאר מיפק־ דות של הפת״ח, של אבו מוסא ושל החזית העממית. הטייסים ניבחרו מראש לביצוע המשימה.״ מספר רס״ן ע׳ ממלא מקום מפקד הטייסת. יום חמישי, 10 ביולי. אחרון הטייסים הצליח להגיע ממש לפני תחילת התדריך. כל אחד מהטייסים ידע מראש את מיקומו בכוח. התדריך היה קצרצר. ( (המשך בעמוד 87 מבני המחבלים בעין־חילוואה - לפני ואחרי... פגיעות מדוייקות, המבנים קרסו )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 ר י מיעור האיר בע גממ אער וכותי הו המו לטסו את ושל מהל יביא. ת? הלביא מטוס הקרב העתידי של חיל האויר אינו רק אתגר טכנולוגי אלא ג• אתגר לאומי וכל מערך הטכנולוגיה המתקדמת בארץ היה גאה להשאיר בו את חותמו. ארבע ממערכותיו המוטסות הראשיות של הלביא מתוכננות ומיוצרות באלביט. ביניהן מערך התצוגות הנותן לטייס את מירב המידע על נתוני הטיסה ומערכות הנווט והחימוש, ה״מחשב המשימתי״ השולט ומכוון את מערכות המטוס, מערכת ניהול החימוש המתוחכמת המאפשרת ללביא להיות מטוס קרבות אויר ומטוס תקיפה מעולה בעת ובעונה אחת ומערכת בקרת תקשורת המאחדת את כל אמצעי הקשר במטוס ליד אחת. כל המערכות כאחת פרי תכנון של ידע, חשיבה מקורית וטיב ביצוע של כל אחד מעובדי אלביט. כולנו יכולים להיות שותפים לאותה גאוה לאומית באלביט. אלביט - פרק חדש בגאוה הלאומית. ! )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 F-16C העתיד נבו כאן מטוס הקרב ,F-16C החדש של חיל־האויר, אמור ״לעלות ארצה״ ס ב ר . בשנה הבאה, 1987 כמעט מיותר לציין שבמטוס׳• הוכנסו • שינו״• ושיפור 1 על־פי דרישות חיל־האויר. לראשונה, אנו חושפי• כאן טפח מן ההכנות לקליטתו של המטוס בחיל-האו״ר, ומפרטים את תכונותיו מאת רם אברהמי כל תהליך תיכנון ובניית מטוס קיים ההכרח mm להסתמך על הטכנולוגיות הקיימות. ברגע שמתחילים לסמדר את כנפיו של המטוס כאילו עוצרים את השעון וקובעים - כזה יהיה ולא אחר. אך במאה העשרים, כאשר ההתפתחות הטכנולו- גית היא כה דינאמית ותוססת סימרור שכזה כמוהו כאילו גזרת על ״הילד הרך״ שיהיה ״מפגר״. כדי להצליח לשמור על הבכורה חובה על המתכנן לבנות מטוס, אשר יוכל להשתנות ולהשתפר בהתאם להתפתחות הטכנולוגית. אנו עדים לקיומם של שני תהליכים. האחד - תיכנון מטוסים עתידיים ומשנהו - השבחת מטוסים קיימים. אם הפאנטום הוא דוגמה איך ״הזקנים עוד הוא דוגמה איך F-16C^ מושכים בעול״ הרי נשארים צעירים נמרצים ויפים. הוא תוצר תוכנית השבחה, שהחלה בנוב- F-16C מבר 1981 ותימשך עוד כמה וכמה שניט. יש לזכור 21 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 הוא מטוס שתוכנן בסוף שנות השישים F-16C^ כי ותחילת שנות השבעים וכבר בסוף 1981 החלה תוכנית ההשבחה שלו. MSIP (MULTINA- תוכנית ההשבחה נקראת TIONAL STAGED IMPROVENENT בקו F־16־n והיא נועדה לשמור את (PROGRAM הראשון של מטוסי הקרב. לתוכנית שלושה שלבים. השלב הראשון החל ב־ 1981 והסתיים במארס 1985 לקליטת מערכות F ־ A / B 16 הכנת מטוסי עתידיות שבפיתוח. השלב השני, החל ביולי 1984 .F-16 C/D ונמשך עד היום, עיקרו ייצור מטוסי השלב השלישי יחל כנראה ב־ 1987 ובו יושתלו מערכות עתידיות המסיימות A/B/C/D 16-F במטוסי AMRA- עתה הליכי פיתוח ובהן טילי אויר־אויר .LANT1RN ומערכת AM מתוצרת F-16A^ נחזור F-16C^ כדי להבין מהו ״ג׳נראל דיינאמיקס״. זהו מטוס רב־משימתי למשי- מות אויר־קרקע ואויר־אויר. המטוס חד־מושבי, חד־מנועי, קטן, זריז, נהוג על־ידי מחשב, טוס־על׳ חוט וסטיק בצד מיגבלות התימרון שלו 9 ג׳י. המבנה מרביתו אלומיניום ( 78.4 אחוז) ורק 3.3 אחוזים מחומרים מרובבים. החימוש הסטנדארטי: תותח 20 למטוס תשע .AIM 9L טילי סיידוויינדר M מ״מ 61 ׳ נקודות לתליית חימוש - אחת מרכזית, שש מתחת לכנפיים ושתיים בקצוות הכנפיים. המטוס יכול לשאת 5,440 ק״ג דלק חיצוני ומיגוון רחב של חימוש. מערכת הנשק כוללת מכ״ם, תצוגה עילית ומחשבי הפצצה. F-16C במראהו החיצוני אין הבדל רב בין והשינוי היחיד הינו גדרות גבול הנמשכות ^F-16A קדימה משורש הכנף ועד תא הטייס. הללו משפרות את יציבות המטוס בטיסה בזוויות התקפה גבוהות ובמהירות נמוכה. אין זה, כמובן, השינוי המשמעו־ המט 1ס מ 1צנ תי. כאן נכון הפתגם אל תסתכל בקנקן... עיקר השינויים - והם רבים ומשמעותיים - חבויים בתוכו של המטוס. יש אפשרויות להתקין לפי F-16C־^ : המנוע מתוצרת P.W-100-F.220 בחירה, אחד משני מנועים מתוצרת F110 Ge-100 ״פראט אנד וויטני״ או ״ג׳נראל אלקטו־יק״. המנועים הם מן המתקדמים ביותר הקיימים היום בעלי סחף של 25 אלף ליברות עם בקרות דיגיטאליות אלקטרוניות וללא מגבלות F־100^ תיפעול בכל מצבי הטיסה. בהשוואה למנוע ואשר חייב מיגבלות תיפעול חמורות F־16^ הקיים ה נ י ג נ ו ע - ם ה ח ד ש י ם ה • ב ת ח ו ם ה ח ל ו מ ו ת ש ל כ ל ט י י ס וגרם בשעתו לאובדן מטוסים, המנועים החדשים הם ממש בתחום החלומות של כל טייס. עם הזמן ניתן גם את מנועי הדור F־16n יהיה להשתיל במטוסי הבא, בעלי סחף של 29 אלף ליברות. תא הטייס שונה לאפשר תיפעול מערכות נשק חכמות, עם ראש בחוץ וידיים על הסטיק והמצערת UFS(Upfront Cont- במרכז לוח־בקרה .HOTAS שבאמצעותו ניתן לשלוס במחשבי הניווט (rols וההפצצה ללא צורך להסיט את הראש והידים לצדדים. תצוגה עילית: במטוס מותקנת תצוגה עילית (ת.ע.ל) משופרת. שדה הראייה בתצוגה העילית גדל לקהל הרחב בסאלון האלידי בלה בורזיה, פאריס 1985 ב־ 25 אחוז. שוב אין הטייס חייב למקד את מבטו לתחום צר כדי לראות דרכו את הנתונים. שיפורים נוספים בתא הינם תצוגת מד גובה אלקטרוני בת.ע.ל. ומערכת העברת נתונים אשר באמצעותה ניתן להזין תוך דקה ,(D.T.U) אחת את מחשב המטוס בנתוני הגיחה, תהליך שהטייס נהג לעשותו במשך עשר דקות כשהוא יושב בתא. שיפור זה מקל על עבודת הטייס, מונע טעויות ומקצר את משך ההזנקה. מחשבי המטוס הוחלפו במחשבים בעלי נפח זכרון כפול ודיוק ומהירות חישוב גבוהים יותר. כל אלה מאפשרים להפוך את המטוס כולו לחכם יותר. הכל פועל ועובר דרך מחשבים ובזכות נפח זכרון ומהירות חישוב גדולה יותר ניתן להשיג יותר פונקציות ואינטגראציה יותר בין המערכות השונות. מתוצרת חברת ,AN/APG־66 המכ״ם מדגם שי- ,AN/APG-68 ״ווסטינגהאוס׳/ הוחלף במכ׳ים פור של המכ״ם הקודם. למכ״ם זה שני אופני פעולה עיקריים: אויר־אויר ואויר־קרקע. בשניהם הושגה הגבלה אפקטיבית של טווחי הפעולה בשיעור של כ־ 30 אחוז ונוספו פונקציות פעולה. באויר־קרקע יש 10 מייל, סקירה ,20 ,40 , ארבעה טווחי עבודה: 80 60 , ו־ 20 מעלות! מזרי , אופקית בזוויות של 120 פעולה שונים: מוצגת תמונה מפה קרקעית, תוך יכולת הפרדה משופרת על־ידי טכניקה של מיקוד קרן השידור לעין צרה יותר. כך מושגת תמונה מדוייקת ומפורטת יותר. מוד אויר־אויר - עיקר השיפור מתבטא בהגדלת טווח הפעולה האפקטיבי. לפי פרסום החברה טווח 80 , ו־ 160 מייל, אך ניתן ,40 ,20 , הפעולה הוא 10 לשער שהטווח היעיל השתפר בכ־ 30 אחוז. בעיקוב אחרי מטרה ישנה אפשרות לשינוי אוטומאטי בטווח הסקירה, בהתאם למיקום המטרה. 22 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 כן קיימת תצוגה מספרית של גובה מינימאלי וגובה מקסימאלי בו המכ״ם סורק וכן תצוגה היסטורית של מיקום המטרה. מודי הפעולה הם: נעילה תוך חיפוש, LOOK) והבטה מעלה ומטה (Track while scan) תוך נעילה על מטרה. יכולת UP; LOOK DOWN קבלת נתונים על עשר מטרות בו־זמנית והצגת מטרות בעדיפות הגדלה של פי ארבעה. מצבי קרב: שלושה תחומי פעולה תוך כדי קרב מאפשרים ניצול מירבי של המכ״ם בקרב־אויר. F-16A־^ חימוש נשק חכם ומטרות מתקדמות הוכנסו מחשבים מערכת המעבירה נתונים שונים נ פ ח ה ו כ ר ו ן ש ל מ ח ש ב 1 ה מ ט ו ס - ה ו כ פ ל לנשק חכם. המטוס יהיה מסוגל לשאת מיגוון חימוש כולל שישה טילי F־16A רחב יותר מאשר ^״ נשק AIM-120-A AMRAAM אויר־אויר AGM-65D- , אלקטרויאופטי כדוגמת טילי מייבריק מונחה לייזר ועוד. IR LANTIRN עוד בוצע ניסוי טיסה עם מערכת המאפשרת טיסה בגובה נמוך בלילה ואיתור מטרות. במטוס יוכנסו מערכות הגנה עצמית ומכשירי התר- אה נגד טילי קרקע־אויר ומטוסי אדיב. הוא מטוס כל־כך F-16CV1 לסיכום ניתן לומר, כי חדיש ומתוחכם, שהוא הופך אפילו את אחיו הבכור, לכמעט מיושן... ,F-16A־^ Multifunction Display מאפשר תפעול מערכות נשק חכמות עם ראש בחוץ זידיימ על F-16C ׳n תא הטייס המתקדם של סטיק ומצערת. מסומנים: תעייל רחב זוית(למעלה), צגים רב־תבלית״ם(מימין ומשמאל) ולוח בקרה (במרכז) בסאלון הארר׳ בפאריס ,F-16C77 מפקד חיל-האויר, האלוף עמוס לפידות, בתא הטייס של 23 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 הורנט אמינות־על, המובנית בכל מטוס F/A-18 מבטיח היותו ראשון F/A 18 ״ בכשירות מבצעית. מערכות רבות של ההורנט, כולל המכ׳׳ם והמנוע, כוללות מספר חלקים קטן בהרבה מאשר מטוסים מדור קודם המיועדים לאותן משימות. פחות חלקים פירושו פחות מציב סטנדרטים חדשים F/A- 1 8™ תחזוקה. זו 3י הסיבה בשמישות. * ו נ ל דגלאם קבלן ראשי, נורתרופ קבלן משנה רנט. הבחירה של המובחרים. »7^ -18 . עיקרי מעלה. )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 של ג׳;ו אל אלקטריק Fi w של בר אט אנד וויטני או F100 : אפשרות כחידה בין מנועים F-16C חנלי הקליטה בעלייתן של המשופרים אמורים, לפי F-16C71 1 טוסי • . התיבנון, להגיע ארצה במהלך 1987 [ J ההבנות לקליטתם נעשות במשנה מרץ, וסקי• פות רבים בחיל־האויר. תהליך הרכישה החל ׳להתבשל׳ בבר בי 1980 , עם הנעת המטוסים הראשונים. העיסקה, שנחתמה ב־ 1983 , בול• לת 75 מטוסים. מיוצר ביום בפרוייקט בינלאומי, F-!6־n שמקורו בשיתוף־פעולה בין ארצות־הברית ומדינות ברית נאט״ו: נורבגיה, הולנד ובלגיה. בשנת 1978 היתה ישראל המדינה הזרה השניה (אחרי איראן של השאה) שהצטרפה לפרוייקט ברובשת. אחריה הצטרפו מדינות רוכשות נוספות, ובהן מצרים. במינהלת הפרוייקט, בבסיס תיל־האויר האמריקני רייט פאטרסון, נכללים נציגי כל המדינות ובהם גם קצין פרוייקט ישראלי, המייצג את חיל־האויר ומשרד הביטחון. שיגיעו ארצה הוכנסו F-16C־ במטוסי ה שיפורים ושינויים על־פי דרישות של חיל• האויר. השינויים מועברים לחברה המייצרת, F-־b ״גינראל דיינאמיקס״ לביצוע. בהשוואת בנקודות הבאות, F-16C־ 16 , משופר ה A ( (שחלקן נעשה על• פי דרישה ישראלית): 1 הנדסת אנוש משופרת. 2) אויוניקה משופרת - מביים; מחשב ראשי; ניהול חימוש משופר; תוספת רכיבים אויוניים ומערכות חדישות. ( 3) כושריגידול רב. 4) מנוע חזק וטוב יותר. 5 בושרינשיאה מוגדל. מהנדסי תיליהאויר אחראים על יישום השינויים ווזשיפורים בשטח. מזה שנה וחצי נמצאים בארצות־הברית מהנדסי אלקטרוני• קה ואוירונאוטיקה של חיל-האויר. במרכן נשלח צוות של קצינים מומחים ללוניסטיקה. הללו קובעים את סוגי החלפים שחיליהאויר יזדקק להם במהלך השנים, ואת כמותם וכן מב ועים את רכישתם. אל״בז יי, הממונה על תחזוקת מטוסים במיפקדת חיל־האויר, אחראי בתוקף תעקיד? על קליטתם ׳הפיזית׳ של המטוסים החדשים ועל תוכנית הרכש ובעבר אף היה קצין פרוייקט. היום יש בתיליהאויר משתלמים בתחומי התחזוקה השונים, כולל אנשי ביתיהספר הטכני, שבעתיד ידריכו אחרים. את תוכנית ההדרכה למשתלמים, שתתבצע בארצות• הברית, תיכננו שני חילות האויר יחד עם ״ג׳ נ ר אל רייאמיקס״. גם להדרכת טייסים נותנים את הדעת: סא״ל ג׳, הממונה על אימון צוותי האויר, מגלה בי בימים אלה נכתב ספר המתמצת בעברית את המערכות העיקריות של המטוס. ספר זה ישמש בארץ את הטייסים העתידים .F-16C לטוס על במ 1 לקבלת שבת מהווה ״קפיצת־מדרגה״ בת• F-16-C הדגם חום האויוניקה - המערבות המוטסות, שאפי שר גם לכנותן ״השכל של המטוס״. לראשונה יש תצוגות תאיטייס מודרניות: מרבית האינפורמאציה מגיעה לטייס דרך צגי טלווי• זית, ובכך יש שינוי בדרך התיפעול והתיפקוד של הטייס במהלך ביצוע משימת. במטוס זה מתיישמת התפיסה של האויוניקה המודרנית, ותפעולה המורכב אשר נקרא בשפת הטייסים ״פסנתרנות״. במהלך הטיסה, אין הטייס צריך להוריד את יז־יז מעל הסטיק והמצערת, אלא רק ״לנגף׳ על המפסקים הנמצאים עליהם. אומר סנן-אלוף גי: ״למטוס זה לא מספיקה הטסה טובה. צריך להיות נם מומחה בתיג׳־ עול מערכות מסובכות: בכל שהמערכת יותר מתוחכמת, מיומנות הטייס צריבה להיות גבוהה יותר.עובדה זו אולי תשפיע בעתיד על קריטריוניים ודרישות כניסה לקורסיטיס.״ סא״ל גי מוסיף שהבעייתיות היא ביכולתו של הטייס לקלוט את כמות האינפורמאציה הרבה שמערבת המטוס מסוגלת לספק, והצר רך להתמודד עם שפע של נתונים ויזואליים. בדי לצמצם את הפער בין האינפורמאציה הרבה לבין יכולת הטייס לקלוט אותה, מחפ- שים בחיליהאויר מאמן, שיגביר את המיר מנות וחלוקת הקשב אצל הטייס. אחת הדרכים היא שימוש במערכת המכונה ״מאמן אויוניקה״. זה מאמן כיצד להתמודד עם המורכבות של מערכת הנשק. שיטת הדרכה זו היא המקובלת היום בהיל-האויר, ונקראת ״הדרכה יחידנית״. דרך זו מבוססת על לימוד אישי, תוך היעזרות באמצעי לימוד ואימון מתוחכמים. באמצעותה מתכננים להעביר את ההסבה המיועדת -160 ^ האמורה לכלול טייסים.רבים. ״אנחנו נערכים כמו לקראת קבלת השבת,״ אומר אל״ מ אי, מפקד הבסיס שיקלוט את המטוסים החדשים. במו לקבלת־שבת - אך לא בבגדי חג, אלא בבגדי עבודה. מתחילת השנה נמצא הבסיס בתהליך של הסבה והכנה, המתבטא בעיקר בהבנת תשתי יות כגון מוסכים, מעבדות תחזוקה ומערכות שונות. בתחום כוחיהאדם מתרכז המאמץ בהכשרת בעליימקצוע: איתור המתאימים, הן מצוותיאויר והן מצוותיקרקע, המוכנים לחי תום לטווח ארוך לשם למידת והכרת המטוס והכשרת חבריהם בעתיד. חלק מן האנשים נמצא בקורסים מקצועיים בארץ ובחוץ-לארץ. הדבר מתבטא בעומס׳ עבודה רב יותר על הנותרים, אשר נוסף לעבודה השוטפת ניטל עליהם מעתה גם לקלוט אח הציוד וחלקי החילוף החדשים שהחלו להניע מארצותיהברית. נצטרך להמי שיך לקיים פעילות מיבצעית שוטפת, ולעי יחד.״ F-16C שות הסבה למטוס מפקד הבסיס מוסיף בי חיל מקצועי וטכנולוגי בתיליהאויר מבוסס על התחדשות וריענון בלתי־פוסקים, המביאים איתם אתגר מקצועי ומיבצעי. מהווה ציון F-16C־ הוא מסכם: ״קליטת ה דרך משמעותי מאוד מבחינת עוצמתו של היליהאויר. לבסיס שלנו, המטוס החדש מעניק זריקת עידוד מוראלית בלתי רגילה.״ • אלינער בן׳ עקיב א 25 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 מאת אריאל גולו ן ן ן 4 ן ס ת כבר פעם ביסעור?׳׳ חששתי שהשאלה הזאת H תגיע. רס״ן ח׳ תולה בי עיניים שוא- לות, ממתינות לתשובה. אני מתבלבל, לא רגיל לאוזניות, לא מוצא את הכפ- תור שצריך ללחוץ עליו כדי שקולי ייקלט ברשת הקשר. ״אני מתבייש להודות, שלא,׳׳ אני עונה לו לבסוף. בתגובה הוא מציע לסמ״ר ני, המכונאי המוטס, שיפנה לי לכמה דקות אח מקומו. זהו כסא מתקפל, קטן וצר, הממוקם בפתח התא, קצת מאחורי מושבי הטייסים: כסא הקברניט שמי- מין, וכסא טייס־המשנה - שמשמאל. הכל מוכן להמראה. ליסעור זה לוקח בדיוק חמש שניות. כעבור דקה או שתיים, כשאנחנו עוזבים את שטח הבסיס הדרומי, מתחיל נוף הנגב לרוץ מתחתנו. ייתכן שאין מקום ושעה מתאימים יותר, להתרשמות ראשונה מטיסה ביסעור. שעת בין הערביים. שרידי אור השמש בצהוב־כתום מתחב- רים עם אינסוף החומים בהירים של החולות. הכל זהב. מעמדת אנשי הצ- וות, עם הפנים קדימה, נראה כאילו המסוק השועט מתכוון לבלוע את כל הנגב כולו. .היסעור חולף במהירות על גבעות, וואדיות, מישורים. סרן ע׳ היושב כרגע על כסא הקברניט, מוביל אותנו אל האתר עליו יבצעו הוא ורס״ן ח׳ את התרגיל הראשון הכלול בתוכנית הטי- סה: נחיתת־אבק באור יום. הפעם, כדי שהתרגיל יהיה אפקטיבי ככל האפשר, בוחרים פיסת אדמה שעפרה תחוח, כך שבשעת הנחיתה יעלה ממנה אבק רב וסמיך. בתנאי אמת, כדי שהעיניין יהיה קל, מהיר ופשוט ככל האפשר, ינסה הטייס למצוא קרקע כבושה. מרחוק רואים ענן אבק ענקי העולה בכוח מן הקרקע. לאט־לאט הוא מתפוגג ומתוכו צץ יסעור אחר של הטייסת, כבר בעיצומו של ביצוע התרגיל. בין גלי אבק סרן ע׳ בוחר נקודת־ייחוס לנחיתה. בתנאי אור, זה יכול להיות שיח קטן, סימן כלשהו או סתם נקודה על הארץ. המסוק הולך ומנמיך. האדמה מתקרבת במהירות. נ׳ מודיע ברשת הקשר הפני- מית: ״מאה רגל... שבעים וחמישה... שישים... חמישים...״ ככל שמנמיכים, הקריאות תכופות יותר. ממש לפני 30 רגל מתחיל האבק לעלות. סרן ע׳ עונה על כל קריאת גובה במלים: ״קשר עין!״. כוונתו לכך שהוא רואה בבירור את נקודת הייחוס שבחר. ׳׳- עשרים רגל... - קשר עין - עשרה... - קשר עין - חמישה... נמוך... נמוך... - קשר עין...״ בכל חלקיק שניה אפשר להב- חין בפרסים קטנים יותר על פני השטח. המסוק תלוי בגובה של כמה עשרות סנטימטרים בלבד. נחתנו. רס״ן ח׳ ואני מחכים עד שהאבק ייעלם וקופצים מהמסוק, לראות איך העסק נראה מבחוץ. למרות שהתרחקנו כמה מטרים טובים מנקודת הנחיתה, כשהיסעור חוזר בפעם השנייה, אנחנו תופסים את הרגליים ונסוגים עוד, לא נותנים לחול ולעפר להשיג אותנו. כמות האבק שבאויר גדולה מאוד והוא עולה במעין גלים, ממש כמו סופה בסרטים המצויירים. לא עוברות כמה שניות ואנו מוצאים עצמנו מוקפים בילדים בדואים. עשינו להם את הבילוי של אחרי־הצוהריים. אחד מהם רכוב על חמור, שקצת נבהל מהרעש והרוח שמעורר היסעור. אי־ משם מגיח טוס־טוס כתום שראה בווד- אי ימים טובים יותר. כל הבנים ממה- רים אל האטרקציה. הבנות נשארות לקפץ ולדלג על־יד האוהל, כמה עש- רות מטרים מכאן. על כל אחד משני הקברניטים - רס״ן ח׳ וסרן ע׳ - לבצע את התרגיל ארבע או חמש פעמים. בעוד סרן ע׳ מתאמן, מסביר רס״ן ח׳, שתרגיל זה הוא הכנה, וגם תנאי, לביצוע החלקים הב- אים של טיסת התירגול, שיבוצעו לאחר רדת הלילה. לכל נחיתה קודמת הקפה של כארבע דקות וחצי. חישוב מהיר מורה, שהעלות היא כ־ 250 דול־ אר לפעם. ״לא נורא, יחסית,״ אומר רס״ן חי. ״מה שפחות טוב הוא ההשפ- עה ההרסנית שיש לתרגיל כזה על המסוק: האבק חודר לכל מקום.״ חוזרים למסוק. הטייסים מתחלפים. כשרס״ן ח׳ מסיים את נחיתותיו, מח- כים שיחשיך. בינתיים אני למד, שקיום קשר עין ברור עם נקודת הייחוס ברגע הנחיתה הוא הכרחי. מתוך שלושת אנשי הצוות, רק הקברניט עצמו רואה את הנקודה, על־ידי הפניית ראשו ימינה ולמטה, והסתכלות דרך הדופן השקופה של תאו. אם אין קשר עין עדיף לוותר, לעלות להקפה נוספת - ולנסות שוב. פנסים בחשכת הליל מבלי שנרגיש, אנחנו מוקפים לילה. לפני שממריאים לביצוע אותו תרגיל בתנאי חושך, מציב סמ״ר נ׳ ארבעה פנסים מסביב ליסעור. הם מהווים קודקודים של טרפז, אשר בתוכו כלוא עכשיו המסוק, כשאפו מונח על בסיס הטרפז הקצר. בלילה העסק נראה שונה לגמרי. בשעה שמלמעלה הכל שחור, משמש הפנס הקדמי־ימני כנקודת־ייחוס לנחי- תה עבור הטייסים. תחילה עליהם למי צוא את הטרפז בשטח, אחר־כך לנסות ולנחות בתוכו בדיוק המירבי. בתחילה נדמה שזה בלתי־אפשרי: להשחיל מסוק ענק אל השטח הצר שבין ארבע נקודות־אור קטנטנות. רס״ן ח׳ וסרן ע׳ מוכיחים את ההיפך. כל אחד מבצע את התרגיל שוב ושוב, משתדל ללמוד מטעויותיו, להסיק מסקנות מיידיות ולהשתפר בפעם הבאה. בסיבוב השלישי מתלונן רס״ן ח׳ שאינו מוצא את הפנס. ״תסתכל טוב,״ אומרים לו חבריו. לא עוזר. היו ארב- עה פנסים, נשארו שניים. אנחנו נזכ- רים בילדים הבדואים החביבים שפג- שנו מוקדם יותר. גם הם רוצים אור בבית. לפני שמתחילים בחלק השלישי של הטיסה - תרגיל ניווט בלילה - יורד נ׳ לחזק איזה בורג בקדמת המסוק. אני עוזר לו. ליתר דיוק, מחזיק לו את הפנס. אני מסתכל סביב. ההרגשה היא של אמצע המדבר. אומנם, אורות הישובים הסמוכים מתחילים לבלוט על רקע החושך, שהשתלט סופית על העו- לם. אבל משוס־מה, אין בעובדה זאת כדי להקהות את הרגשת השום־מקום. לרגע מתעלם הדימיון מהידיעה, שאנחנו בצפון הנגב, לא רחוק ביותר מבאר־שבע. יש בוודאי תנאים הרבה פחות נוחים, בהם נאלצים המכונאי המוטס ואולי גם הטייסים לצאת מהמ- סוק. ״ומה אם יש תקלה בשטח, באמ- צע הלילהז״ אני מעז לשאול. רס״ן ח׳ ממהר להרגיע. ״קודם כל,״ הוא אומר, ״ינסה נ׳ להתגבר על הבעייה בכוחות עצמו.״ רק אם לא תהיה ברירה, תוזעק 26 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 : ־ • ״ • ־ ן• שאתה מספיק להיות נדהם מיופיים. הירח בשמיים, בתוספת פני האדמה, אשר מהגובה נראים בעצמם כפני הירח, מצטרפים לאשלייה ירחית מוש- למת. רכס גבעות, מואר באור לבן, מתערבב עם צל הרכס השכן. רמה קטומה וחלקהיחלקה הופכת תוך רגע לחור ענק, פעור לרווחה. הלב מחסיר פעימה. אך לפני רגע טסנו כל־כך קרוב לאדמה ולפתע אנחנו תלויים מעל לשקע עמוק. מגובה המסוק, זה פשוט נראה אחרת. היסעור ממשיך לרוץ קדימה, רודף אחרי הצל של עצמו. תוך כדי ניווט אנו נוחתים כמה פעמים. רק בפעם השנייה אני תופס את הפרינציפ, וכשמתקרבים לנחיתה אני רץ פנימה, מסתכל החוצה דרך החלון, במקום להישאר על יד הדלת החצי־פתוחה ולחטוף מטר של חול ואבנים קטנות. בנחיתה האחרונה אין עוד צורך להתחבא. אנו שוב בבסיס, על מסלול האספלט המוכר. אז מה אם אמצע הלילהו הרחבה שוקקת חיים, מוארת בזרקורים לבנים רבי־עוצמה. מיד ״מתנפלים״ על היסעור שלנו אנשי הגף הטכני של הטייסת. הרבה שינה כבר לא תהיה להם הלילה הזה. כאור ירח מלא הטיסה השנייה מתחילה ברגל שמאל. נוריות הביקורת מראות ששבב מתכת מסתובב לו חופשי בין גלגלי השיניים של מנוע ימין, וכך לא ניתן בשום פנים ואופן להמריא. פתרון התקלה הוא שטיפת המנוע בשמן. בינתיים, בתוך מבנה הטייסת פנימה, עסקים כרגיל. סג״מ אפרת, קצינת המיבצעים של הטייסת, יושבת על משמרתה, כאילו צוהריים. מי שלא טס הלילה פרש מזמן לשינה. האחרים ממתינים לתורם וממלאים את הזמן בהכנות - וגם בקריאה, אכילה ופיט־ פוט. התקלה תוקנה. סרן ל׳, הקברניט, סגן ד / טייס־המשנה, וסמ״ר ב׳, המכונאי המוטס, עושים בדיקות שיג- רה אחרונות שלפני ההמראה. מסלול הניווט שאנחנו מבצעים בטיסה זו הוא המסלול המוכר מהטיסה הראשונה, אבל הפעם - הסיפור שונה לגמרי. הירח מאיר עתה בכל עוצמתו. מעולם לא תיארתי לעצמי כמה אור הוא מסוגל לספק. הלילה, מסתבר, לא תמיד לגמ- רי שחור. סרן ל׳ מוצא, אם כן, את דרכו במהירות ובקלות רבה הרבה יותר. וזה מורגש היטב בתוככי המסוק. המהירות גבוהה יותר, הפנייות חדות יותר, שינויי הגובה הרבה פףות הדרגתיים. ואני, עדיין תחת רושם הניווט הראשון, מנסה להיות גיבור ולעמוד צמרד לדלת. סרן ל׳ הוא בחור עם לב רחב. את הוראותיו של טייס־המשנה שלו הוא מבצע עם כל הנשמה. ״שמאלה, כאן? אין בעיות!״ ואוי, הנה זה בא. הטייה שמאלה וכוח חזק שמושך אותי פנימה, אל תוך המסוק. לפני שאני מספיק לקלוט מה הולך, נעלם האופק, חוזר, נעלם שוב... פתאום - רק אדמה, המסוק כולו נוטה ימינה. שתי שניות - ופנייה חדה שמאלה, רואים ירק שמיים. אין אפילו זמן להתיישב. אין ברירה, עוצמים עיניים ומחזיקים חזק. עכשיו אני מבין היטב למה התכוון סא״ל ר׳, מפקד הטייסת, כאשר שאל אותי אחרייהצוהריים אם אני בטוח שאני רוצה להצטרף גם לניווטים הליליים... לפתע מתקרבת אלינו גבעה, במהירות מדהימה. כלומר, אנחנו מתקרבים אליה... הרגשה נוראה של אסון מתקרב, ואתה לא יכול לעשות שום דבר כדי למנוע אותו. ברגע האחרון המסוק נזרק שמאלה ואנחנו חולפים ליד הגבעה במרחק קטן, קטן מדי... לא נעים לי לשאול את הטייסים, האם זו היתה טעות כניווט, או סתם קטע מסוכן בטיסה... בבת־אחת, הכל מתפרץ החוצה. בחילה נוראה. כאב־ראש משתק. אין עוד כוח לעצור את העייפות. הקור של הנגב מתחיל לחדור לעצמות, ההרגשה בבטן מזכירה את ארוחת־הערב שאכל- תי בין שתי הטיסות... ב׳ נענה לבקש־ תי, וסוגר את החלק העליון של הדלת. אני מתיישב על קצה הספסל, ולא קם עוד עד הנחיתה. תוך כדי התקרבות לבסיס, אנו שומ- עים ברשת הקשר שבמסוק אחר של הטייסת, שטס פחות או יותר במקביל אלינו, התגלה חשד לתקלה באחד הגלגלים. מייד נשלחת הודעה ומוזנקת כבאית. חיילים מכינים ערימה של צמיגים: מצע אליו יכוון הטייס את הגלגל החשוד. כל אותו זמן הוא מרחף מעל הבסיס, ממתין. לבסוף הוא נוחת בשלום. גם אנחנו. שוב ללכת על האדמה. עצים, בתים אנשים - הכל בגודל טבעי, אחד לאחד, בגובה העיניים. האופק לא זז לשום מקום. האדמה לא נעה ולא זעה. צעדים בטוחים על משטח האספלט. לוקח כמה רגעים להתרגל שוב לקביעות הזאת. כמה טוב. השעה ארבע לפנות בוקר, ואני בבסיס. מהר מהר, צריך למצוא טרמפ הביתה. עזרה, או שהצוות עצמו ישאר במסוק, לשמור עליו עד הבוקר - הכל על־פי תנאי אותו מקרה. מראים לי קופסה, מתוכה נשלפים מדפים־מדפים של כלי עבודה, מסודרים במופתיות של ביתי מרקחת. בקופסה אחרת, גדולה יותר, מבחר חלקי־חילוף. שלא נצטרך, אבל טוב שיהיה. הטכנאים מהכיס על המסלול הטייסים עוברים בפעם האחרונה על מפות הניווט. ממריאים. רס״ן ח׳ מת- חיל להוביל אותנו מנקודה לנקודה. בהתחלה, אני לא מבין כלום. הם מדברים על ערוצים, נחלים, גשרים, אפילו עמודים ועצים... אני מעדיף לחשוב שאני בקולנוע, רואה סרט שצולם בידי וירטואוז פנאטי, וזו הסי- בה שבגללה נראית האדמה כליכך קרובה. הוא פשוט רצה להשיג ״שו- טים״ עוצרי נשימה. הנשימה אכן נעתקת פה ושם. החלק העליון של דלת המסוק פתוח לרווחה. הרוח נושבת פנימה, מכה בעוצמה רבה. רק כאשר המסוק טס בזוויות כאלו, הגורמות לרוח להיחלש, אני מצליח להתגבר ולדחוף את האף החו- צה. פניו הליליים של הנגב, כפי שהם נראים ממעוף המסוק, מתגלים רק כעבור כמה וכמה דקות של טיסה. בתוך מה שנראה ברגעים הראשונים כסתם נוף שחור, מתחילים להופיע בליטות וחריצים, רמות ומישורים, שטחי חול וערימות סלעים. משמאלנו הירח, לא מזמן עלה ותפס את מקומו בשמיים. דרך שיכבת העננים, אפשר להבחין בו: גדול, שלם וכתום. המראות שמתחתנו מתחלפים במהי- רות. לפעמים מהר מדי, עוד לפני 27 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 ע• ציוד הרמה של ״שטאל״ 1ה יכול להיות ג• לה״פך. כאשר כל־כך הרבה תלוי במערכת ההרמה והשינוע, כדאי שזה יהיה תלוי בקצהו של ציוד ״שטאל״. בעשרות שפות ״ששאל״ הוא שם נרדף לאיכות טכנולוגית ולאמימת. זהו מוניטין שנבנה במשך 80 שנה של חלוציות בפיתוח מכשירי הרמה מתוחכמים. היום מכסה ציוד ההרמה של ״שטאל׳ את כל קשת המשימות לתעשייה, לאחסנה ולטעינה ופריקה 48 סוגים של מכשירי הרמה - חשמליים בעלי כושר הרמה, החל ב־ 50 ק״ג ועד 100 טון(כמשקלם של מספר הליקופטרים כבדים). האמינות הגבוהה לאורך זמן, רמת הבטיחות, נוחות התפעול והפעולה השקטה של ציוד ״שטאל״ הפכו אותו לבחירה מס׳ 1 בעולם.לא רק במערכות הרמה ושינוע קונבנציונאליות, אלא גם כאשר רמת הדרישות שואפת לקיצוניות, כגון בתחנות כה גרעיניות ובתעשיות של חומרי נפץ. ב״שטאל״ יודעים כמה נזק עלול להגרם למוניטין הטוב, כאשר ציוד מעולה מותקן במערכת לא חכמה. זאת הסיבה ש״שטאל״ בחרה בחברת מולרם כנציגתה בארץ. למולרם צוות מהנדסי שינוע מעולים. הם ״תופרים״ מערכות הרמה ושינוע בדיוק לפי צרכי הלקוח. מולרם מלווה כל פרוייקט, קטן כגדול, החל מהשלב הראשוני של הכרת הלקוח ודרישותיו המיוחדות, דרך התכנון ההנדסי, אספקת הציוד, הביצוע הטכני וכמובן - שרות מקצועי לאורך כל הדרך. השילוב בין ציוד ״שטאל״ לבין היכולת הטכנית של מולרם מבטיח לך מערכת הרמה ושינוע נכונה, יעילה, אמינה ובטוחה. לאורך, לרוחב ולגובה. לכן, לפני שאתה מרים משהו, כדאי לך להרים טלפון למחלקת השיווק של מולרם. STAHL )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 גלילת מאת יהיר אלהריב 21 ביולי מקיימת התעשייה ־ • • האוירית את טקס הגלילה של • JL מטוס הלביא. בכך יירשם שיא נוסף בהיסטוריה הסוערת בת שש השנים של הלביא, שהחלה ביום שבו נחתם , המסמך הראשון ב־ 12 בפברואר 1980 עזר ויצמן, ,fln ובו בחר שר הבטחון בתצורה מס׳ 33 כמטוס הקרב הבא של חיליהאויר. במשך השנים שחלפו מאז, היה מטוס הלביא נושא למחלוקות בלתי פוסקות, בדרגים המדיניים, במערכת הבטחון, בתעשייה הטכנולוגית ובתקשורת. הגורם היחיד, ששמר על עקביות לאו- רך כל הדרך, היה חיל־האויר כשעמד־ תו פשוטה ונחרצת: חיל־האויר זקוק ללביא כתחליף למטוסים מהסד״כ בעשר השנים הקרובות. •הלביא ייתפר סביב צרכיו של חיליהאויר באופן מושלם. כל מטוס אחי שייוצר בארץ זרה יהיה יקר יותר למדינה וחלק גדול מ״חוכמתר׳ ייחשף בתהליך היצור. מתנגדי הלביא טענו - ועודם טוענים - כי מחירו יהיה גבוה בהרבה מן המתוכנן, כי כשיטוס יהיה מיושן יח- סית לבני דורו וכי עדיף היה לרכוש מטוס מוכן ולהתאימו לצרכים המקומ- יים - ולו רק כדי לחסוך במשהו מ״כאב הראש״ שכבנית מטוס קרב באופן עצמאי. הלביא, מטוס שעבר שלושה ראשי ממשלה, חמישה שרי בטחון ושני מפק- די חיליהאויר יגיע ב* 21 ביולי לסוף השלב הראשון, שלב פתוח האב- טיפוס, ויעמוד על מיפו של שלב ניסויי הטיסה. מי שחשב שכאן הסתיים המאבק - טעה.- לאחר שבישראל כבר שקטו הרוחות ונדמה היה שאפשר להמשיך בעבודה באין מפריע, נפתחה דווקא בוושינגטון המערכה על מימונו של שלב היצור. מבחינת התעשייה האוירית, ישנה משמעות רבה לטקס הגלילה, שכן ייתכן שיהיה בו כדי לשכנע את מקבלי ההחלטות כי אין כבר דרך חזרה, וכי הלביא הוא עובדה מוגמרת. שבועיים לפני הגלילה נכנסת התעשייה האוירית להילוך גבוה במאמץ לסיים את הה- כנות לפני ההמראה. כל המאמץ מרוכז על האב־טיפוס שיוצג בגלימ, כדי שאפשר יהיה לעמוד בלוח הזמנים. כאלפיים מוזמנים נועדו להשתתף בטקס ובינהם ראש הממשלה, שר הבטחון, הרמטכ״ל, שרים, חברי כנסת, חברי קונגרס אמריקניים ומנה- לי מפעלים הקשורים ביצור הלביא. אם הכל יתנהל כשורה, עתיד האב־טיפוס הזה להמריא בספטמבר לטיסת הבכורה שלו. בדיקות אחרונות לפני הגלילה לאב־טיפוס מסי 1 של הלביא אחת הטענות המושמעת תדיר בפי תומכי הפרוייקט, היא שהלביא יספק עבודה ברמה טכנולוגית גבוהה, בכל רחבי הארץ. בתחילת שנות השבעים הקימה התעשיה האוירית ארבעה מפעליב במקומות בעייתיים בארץ כדי לסייע לאזורים אלה להשתקם. ארבעת המפע- לים היו: שה״ל בלוד, מפעל מת״א - מסוקים בירושלים, רמת״א בבאר־ שבע ותעשיות־גולן בצפון. היום, 15 שנה לאחר־מכן יכול מי שהימר ליהנות מהרווחים. ארבעת המפעלים, המהווים יחדיו את חטיבת הטכנולוגיות של התעשיה האוירית, מוכרים כיום בלמעלה מ־ 90 מיליון דולאר לשנה ומהווים נדבך חשוב בבניינה של התע־ שיה הטכנולוגית הישראלית. סיגנון חדש כחלוציות. כשהוקם כל אחד מארבעת המפעלים המהווים כיום את חטיבת הטכנולוגיה, היו המשימות שלקחו על עצמם מותא- מות לרמת האוכלוסיה באזורים בהם הוקמו המפעלים. היו אלה, למעשה, בתי־מלאכה קטנים שעסקו בעיקר במסגרות. מפעל רמת״א בבאר־שבע הוקם על־פי דרישתם של ראש הממש- לה ושר האוצר דאז, לוי אשכול ופנחס ספיר, בניסיון לפתור בעייה תעסוק־ תית שהעיקה מאוד על פיתוח הדרום. המפעל הוקם כבית־מלאכה לברזל ומאוחר יותר לאלומיניום. חומרים מרוככים עם הזמן התפתחו באיזור בתי־ מלאכה פרטיים, להם נמסר הציוד והמ- פעל עבר לייצור חלקי מטוסים. היום עוברים ברמתי׳א למעלה מ־ 800 עוב- דים. כשליש מהם מגיעים למפעל מדי בוקר מערד, דימונה, שדרות ואופקים והיתר מבאר־שבע. היום נבנים ברמי ת״א שליש מחלקיהם של מטוסי הער- בה, הווסטווינד האסטרה והכפיר. כמו- כן נבגים במפעל זה כלי תחזוקה למטו- סי פאנטום ופוגה. ב־ 1977 פותחה במפעל ספינת הדבורה, שנמכרה לחיל הים ולמשטרה. ברמת״א פותחו וייצרו כמו־כן מערכות ההנעה של טאנק המרכבה וגם משגר חדש על טילי טאו, שנבנה בשיתוף עם צה״ל ונכנס בימים אלה לשימוש. משגר זה קרוי ׳ג׳ירף׳, הוא מורכב על צריח הנגמ״ש בכיוונו העצמי של היורה ומאפשר ירי מדוייק בתנאי שדה תוך סיכון וחשיפה מינימאליים. לפני כשש שנים הוקם ברמת״א מפעל לחומרים מרוככים. כבר אז, מתוך ראיה קדימה, הוחלט כי מטוסי העתיד ייבנו מכמויות הולכות וגדלות של חומרים אלה. כנפי מטוס הלביא מיוצרות מחומרים מרוככים בחברת ״גראמך שבארה״ב. הלביא יכלול 22 אחוזים של חומרים מרוככים כאשר מטוסים אחרים בני דורו, כמו הג׳אס השוודי, מכילים כבר למעלה מ־ 30 אחוזים. בעתיד מקווים אנשי התעשיה האוירית להעביר את יצור כל חלקי הלביא המרוכבים לרמת״א ועם הזמן, להפוך יכולת זו ליכולת המרכזית והעיקרית של מפעל זה. כיום מיוצרים ברמת״א מחומרים מרובבים כיסויי עבור חברת FF-16^ הגה הכיוון של ״ג׳נראל דיינאמיקס״ בחלק מהסכמי האופ־סט שחתמה חברה זו בישראל. גם מפעל שה׳׳ל, הגדול במפעלי חטיבת הטכנולוגיה, הוקם בתחילת שנות השבעים כדי לתת תשובה לחוסר המשווע במערכות הידראוליות שיצר 29 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 ברכת רפא״ז" / 1תעשיה האוירית ביום גלילת היילביא" A __ מהאנשים שקובעים עובדות חדשות בשטח רפא״ ל תרמה לעולם פיתוחים טכנולוגיים חדישים _ ביותר בתחומי טילנות, אלקטרואופטיקה, מיגון ^ בליסטי ועוד. פיתוחים אלה - המוכיחים את יעילותם במערכות נשק מונחה ובלתי מונחה ובציוד לוחמה אלקטרוני, באויר, בים וביבשה - מהווים, פעם אחר פעם, מענה לצרכי השעה ולצרכים ארוכי טווח של מדינת ישראל. A המוחות העומדים מאחורי מערכות מתוחכמות אלה, w^f l קובעים אמות־מידה חדשות בתחומן ומייצגים את ^ A ^ H היכולת הטכנולוגית המתקדמת של ישראל בשוקי J ^ A f i g f היצוא. מסירות, יוזמה, חשיבה מקורית, ידע והיזון חוזר J ^ ^ T ^ שוטף מהכוחות בשטח - כל אלה מעמידים את רפא״ל במקומה הייחודי בעולם. ^ ^ J S M ^ l ופא״ל. הדשות לפיתוח אמצעי לחימה. ^ ^ ^ m ^ ^ ^ ^ הוכחות נשטח. . ת.ד. 2082 , חיפה 31020 (04) טלפון: 714168 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 האמבארגו הצרפתי. כיום יש למפעל זה יכולת בילעדית של פיתוח וייצור מערכות הידראוליות מסובכות. למטוס הכפיר נבנו במפעל זה כני הנסע ומע- רכת בקרת הטיסה - מן ההיבט ההידראולי שלה - המקשרת בין פעולת הטייס ל ת ג ו ב ת המטוס. כבר אז, נחשבה מערכת זו לשיא חדש של תיחכום. מערכות דומות נבנו גם עבור מטוס האסטרא. לשיריון ובמיוחד לטאנק המרכבה תורם מפעל שה״ל מערכות הינע וייצוב ומיכללי שיכון ובלימת זעזועים המבוססים גם הם עי ההידראוליקה. עבור מטוס הלביא תבנה שה״? מ ע ר כ ת א י ז ו ן ל ח צ י ם , משא ב ו ר הידראוליות שונות ואת מערכת ההפע- לה למחשב בקרת הטיסה המפותחו יחד עם שתי חברות אמריקניות: ״ליו זיגלר״ - המפתחת גם את מחשב בקרו הטיסה - ו״מוג״. לאחרונה, עקב כש- לון המערכת אותה היתה אמורה ״מוג״ לספק בשלב האחרון של הניסויים, ה ו ר כ ב ה ב ל ב יא מ ע ר כ ת שנ ב נ ת ה בשה״ל ברגע האחרון והלביא יטוס אח ט י סת ה ב כ ו ר ה של ו עם המערכת שנבנתה בשה״ל. כמו־כן זכתה שה״ל לאחרונה במרכז לייצור כני נסע למ- טוס של ארץ זרה לאחר תחרות קשה עם חברות אמריקניות ואירופיות. מערכות הידראוליות במפעל מת״א, שהוקם ליד שדה התעופה עטרות, עובדים כיום 400 איש, רובם אנשי ירושלים וחלקם תושבי שומרון קרית־ארבע ומעלה־ אפרים. מפעל זה הוקם בשנות השבעים כמוסך למסוקים, אך מאחר שסבל ממחסור בהזמנות עבודה הוקמה בו תשתית נוספת לשיפוץ ותחזוקת מסו- קים כבדים. בקרוב עומד מפעל זה לקבל, ככל הנראה, את משימות שיפו- צם של כל מסוקיו הכבדים של חיל־ ה א ד ר כשמפעל אחר, ״צקלון״ שבצ- פון, יקבל את המסוקים הקלימד בעבר, עבדו אנשי מת״א גם ביחידת התחזוקה האוירית שבבסיס חיל־האויר, כשסיי- מו את הפרוייקט עזבו את הבסיס וחזרו למת״א. כיום משופצים במפעל זה מסוקי הכוח הרב לאומי ומעת לעת שולח חיל האויר יסעורים או סופר־פרלונים לשי- פוץ. מת״א מחזיקה כמו־כן תחנת שי- רות בבלגיה, שם משופצים יסעורים השייכים לצי ולחיל־האויר האמריקני. בימים אלה מתמודד מת״א ע ל מיכרז גדול של הצבא האמריקני לשיפוץ כל צי המסוקים באירופה. לצורך זה יצרה מת״א שותפויות עם חברות באירופה. תחנת שירות דומה תוקם במקסיקו. אחד הפיתוחים המעניינים של מפעל מת״א היה פיתוח מגן מיוחד לציפוי להבי שפת ההתקפה של מסוק הדי־ פנדר. בנגב מתבטאת כל המראה בהר- מת חול ואבנים קטנות הפוגעות בשפת ההתקפה של הלהבים ומוציאה אותם מאיזונם. האמריקנים פיתחו לצורך זה ציפוי מתכתי לשפת ההתקפה, אך צי- פוי זה לא נתן את התשובה הנכונה לבעייה. במת״א חשבו אחרת ופיתחו דווקא ציפוי פלאסטי רך הסופג את הפגיעות. פתרון הבעיה ביסעורים היה פשוט יותר. פס דק של גומי מיוחד המודבק לאורך שפת ההתקפה פתר את הבעיה. בימים אלה משתפת מת״ א פעולה עם האמריקנית בפרוייקט vertol חברת חדשני. ייצור להבים שיהיו בנויים אך ורק מחומרים מרוככים. הפיתוח נעשה במשותף כשבנתיים מדובר רק על מסוקי הדיפנדר - בעתיד, אם יצא הפרוייקט מן הנייר - ייעשה יצור הלהבים בארץ ופירותיו יוצאו גם לשוק האזרחי הרחב הקיים בעולם למסוק זה. כסא מפלט נוסף לאלה פותחה במת״א יכולת בלעדית נוספת לייצור צמות חשמליות ממוחשבות. החיווט במטוס עובר כידוע בדמות של כבלי־חשמל המחברים ביני- הם את כל המכשירים למקורות הכוח של המטוס. יצור צמה חשמלית, על מאות החיבורים, היציאות והכניסוה נעשה בעבר באופן ידני ונמשך זמן רב. כיום מבוצעת עבודה עדינה זו במת״א באמצעות שימוש בתכנות מחשב ובב־ קרת מחשב עם תום העבודה. המפעל האחרון, והקטן בכולם, הוא ״תעשיות גולן״ שהוקם בשיתוף עם הסוכנות היהודית בשנות השבעים. עובדים בו כיום 130 איש. בשנות קיומו עסק המפעל בעיקר בייצור כס- אות למטוסי קרב ולמטוסי נוסעים. של ilmulOld^ בעתיד אמור כסא ״מרטין בייקר״ שיהיה כסא מטוס הל- ביא, להיות מיוצר במפעל זה. כיום מייצר המפעל בקבלנות משנה מנג- נונים מכאניים לאסטרא, לכפיר וגם ללביא. הכסא המיוצר שמרני יחסית, רוב מנגנוניו מכאניים ואין בו כמעט אלקטרוניקה. המוטו ב״תעשיות גולן״ שנקבע לקראת ייצור הכסא קובע כי הכסא הוא למעשה המפלט האחרון של הטייס לאחר שכל המערכות האחרות במטוס הכזיבו. לכן, מושם דגש מיוחד על בקרת האיכות של תהליך הייצור יחד עם אנשי ״מארטיו־בייקר״. הלביא יטוס בטיסת הבכורה שלו עם כסא שייוצר בחברת מרטיו־בייקר, ר ק לאחר שיסתיימו כל השיפורים ותיקבע ה ת צ ו ר ה ה ס ו פ י ת י ו ע ב ר ה י י צ ו ר ל ״תעשי ות גולן״. מנהל חטיבת טכנולוגיות בתעשיה האוירית, יורם שפירא, מסכם: ״ כשרק הוקמו ארבעת המפעלים ניתנו להם משימות ברמה טכנולוגית שתאמה את רמת האוכלוסיה שעבדה בהם. היום, בעמדת ההרעה לאחר יותר מעשור, משתווה רמת הטכנולוגיה במפעלים לרמה הכללית של התעשיה האוירית כולה. בכל מפעל קיימת קבוצה הנדסית בעלת ידע ויכו- לת בלעדיים המתמודדת עם משימות ברמת שנות התשעים. אנו רואים בכך הישג גדול. כל אחד מהמפעלים האלה נותן היום תשובה, בשטחו שלו, לבע- יות החדשות שיצר מטוס הלביא. זוהי ההוכחה הטובה ביותר לרמה בה עוב- דים המפעלים. לצערי, התעשיה האוי־ רית נחשבת עדיין לחלוצה במקומות בהם נמצאים המפעלים. המפעלים עדיין בודדים, או מובילים, וניהולם באיזורים מרוחקים קשה יותר מבחינה כלכלית כאשר שום גורם אינו מפצה ע ל כך. עם זאת מצליחה החטיבה - שמבחינת כוח האדם מהווה 10 אחוזים התעשייה האוירית למכור בסכום המה- ווה גם הוא 10 אחוז מהכנסות התע־ שיה. בחטיבה כולה עוברים 22 איש והמכירות הן בסדר גודל של 90 מיליון דולאר בשנה כאשר בתעשיה האוירית כולה עובדים 22 אלף והמכירות השנת- יות נעות בין 900 ל־ 950 מיליון דולאר בשנה. אנו רואים בכך הישג אך מקו־ וים שתחילת הייצור של חלקי הלביא תביא לשיפור במצב, למאזנים משופ- רים ולרמת תעסוקה גבוהה יותר באיזורים בהם אנו עובדים.״ 31 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 ה ט י מ ת , ב־ 14 ב״ול• 1966 לפני 20 שנה בדיוק, הפיל תא״ל(מיל.) ״וו• אגמון מטוס מיג 21- סורי. מהרבה בחינות היחה זו הפלה היסטורית: הפלה ראשונה לחיל־האויר לאחר 10 שנים, הפלת־בכורה עולמית למיראד, ומ״ג־ 21 ראשון שהופל אי־פעם. מאז, חזר ו 1ש 1ה הסיפור הזה פעמי• רבות על עצמו. ברם... אין שוכחים אח הפעם הראשונה :1966 נגד מיג־ -21 m (:־ מיואז׳ מאת מירב הלפ עריןול בעקבותיו. זו הית מה הפלת־בכורה עולמית של מטוס המיראז׳ והיא אירעה, כאילו לפי הזמנה, ב־ 14 רישום החד ביותר שנותר בי מאותו קרב־ ביולי, יום המהפיכה הצרפתית,״ נזכר תא״ל(מיל.) M|pp אויר הוא רישומה של הסנסאציה שנולדה יורם אגמון. 32 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 ISI3 כ הטיסות הגולן, סמוך לקו הירדן. הווסורים והמיסטרים תקפו, והמיראז׳ים דאגו שהם לא יופרעו. טסנו כ־ 20 דקות, הגענו ליעד והתארגנו במבנה לצורך ביצוע הפיטרול מעל לכוחותינו התוקפים. ראינו מתחתינו מבנה של ווטורים ומבנה של מיסטרים, שביצעו תקיפות. מהמישטח היתמרו מוק- די עשן, שהעידו על הפעילות באותו איזור. ביצענו מספר נתיבי פיטרול - ודבר לא התרחש. תוך כדי פיטרול קיבלנו בקשר הוראה חד־משמעית: ״לפנות מיידית מערבה בכוח מלא.״ משמעה של ההוראה היה ברור. הולכים לקראת משהו, כנראה מטוסי אוייב. רק הכיוון היה מוזר. מערבה? הרי זה לעבר לב־ליבו של הגליל. מה פתאום? פנינו מערבה והמוביל פתרו מבער. עשיתי שיקול מיידי והחלטתי לא לפתוח מבער, כדי לחסוך בדלק. החשבון שלי היה פשוט: היינו מצויירים במיכלי־דלק גדולים בכנפיים, כך שהמהירות עם מבער או בלעדיו אינה משמעותית כלל. היכרתי היטב את ביצועי המטוס והרשיתי לעצמי בתור מם׳ 4 לתמרן מערבה ללא מבער. מאוחר יותר לאחר הנחיתה, הסתבר לנו שהכוונה היתה להרחיק אותנו מערבה על מנת לאפשר להוקים להתבטא. תוך כדי הריצה מערבה הורה לנו הבקר לפנות לכיוון מזרח. פנינו לאחור וטסנו מזרחה לעבר רמת הגולן במגמה לחזור לנתיב הפיטרול המקורי שלנו.לפתע הבחנתי משמאלי בנקודה נוצצת, בגובה נמוך מאוד. היה לי ברור, שזה מטוס אוייב. הוא טס בכיוון דרום־מערב לאיזור מיפגש הירמוך עם הכי- נרת. הודעתי למוביל, שיש לי קשר עין עם מטוס אוייב צה״ל היה באותה תקופה בעיצומו של סיכסוך גבול מסובך עם הסורים. לימים, נודע הסיכסוך כ״מלחמה על המים״. ראשיתה בתחילת 1964 , עם נסיון מדינות־ערב להטות את מקורות הירדן ולמנוע את זרימת מימיו לישראל. סוריה ריכזה ציוד הנדסי להכשרת תוואי ההטייה מצפון ומדרום לבניאס. כתגובה, סלל צה״ל דרך פטרולים סמוך לאתר העבודה הסורי. הסורים ירו כמפלסי הדרך, צה״ל השיב אש ונפתחה סידרת תקריות, שהיו עלולות להביא להתלקחות מלחמה. שיאו של המאבק היה ב־ 14 ליולי, 1966 . צה״ל תיכנן יום־קרב ביךזרועי במגמה להנחית מהלומת־ מוות על תוכנית ההטייה הסורית. לקראת אוחו יום־קרב הוזעקתי לטייסת המיראז׳ים בה הוצבתי בחירום. הייתי אז סרן צעיר, מדריך בבית־הספר לטיסה. בבסיס, דבר לא העיד על ההתרחשות האינטנסי- בית בצפון. בצהריים כבר רשמו על לוח המבצעים את שמות הטייסים המשתתפים בגיחה האחרונה. התחושה הכללית היתה שהכל ניגמר. מתקפלים. לא הייתי בין הטייסים שיועדו לגיחה האחרונה, אך הצלחתי לשכנע את האחראי על השיבוצים, שיכלול אותי כמספר ארבע באותה רביעייה. ״אני הולך עליו״ בשעה שתיים בצהריים הוזנקנו לכיוון רמת־ הגולן. המטרה היתה החלפת רביעייה קודמת, שפיטרלה מעל לאיזור הלחימה. במשך כל אותו בוקר עשו המיראז׳ים פיטרולי אויר מעל לרמת־ ושאני הולך עליו. הורדתי את האף והשלכתי כידונים. חששתי להסיט עין מאותה נקודה, כי בגלל המרחק הרב וגווני הקרקע היתה סכנה שאאבד אותה. צללתי חדות כלפי מטה והנקודה הלכה והתרחקה ממני לכיוון דרוםימערב. תיכננתי לצלול נמוך, כדי להגיע למצב בו הוא יהיה מעלי ואז יהיו לי סיכויים טובים יותר לראות אותו. כל הזמן הייתי על גבול קשר עין איתו. עיקר המאמץ באותו שלב היה להמשיך ולזהות אותו. ביצעתי את כל הפעולות מבלי להסיר עין מהנצנוץ המרוחק. סגרתי טווח... ויריתי עוד צרור... תוך כדי צלילה הוא נמוג על רקע פני הקרקע. החלטתי לצלול חד יותר, כדי לקבל אותו קדימה מעל לאופק. וכך אכן קרה. טסתי בגובה נמוך של כ־ 500 רגל, במהירות גבוהה מאוד, ובמרחק של כ־ 2,000 מטר נתגלה לי זוג מטוסי מיג־ 21 . הנקודה הפכה, איפוא, לצמד מיגים. הם טסו לכיוון דרומ־מערב - ואני אחריהם. התחלתי לסגור את הפער ואז הם קיבלו, כנראה, התראה על נוכחותי. הם ביצעו שבירה שמאלה, כדי לסכל את היעף שלי. השבירה שלהם הפתיעה אותי בחדותה. ידעתי, שהמיגי 21 שובר טוב, אבל כאן זה נראה כאילו הטייס לקח את הסטיק ושם אותו בבטן במכה אחת. המיג הימני נשפך בתוך הפנייה ונעלם. משכתי חריף כלפי מעלה, כדי לעצור את המהירות ולהיכנס על המיג השמאלי לירי תותחים. המיג השליך כידון גחון. הצלחתי להיכנס אליו ליעף־תותחים בטווח של כ־ 350 מטר. יריתי צרור קצר - ולא פגעתי. הוא המשיך את הפנייה, ובינתיים ביצעתי תימרון נוסף וסגרתי את הטווח לכ־ 250 מטר. יריתי עוד צרור, הפעם עם כיוונון טוב, ומייד הבחנתי בפיצוץ חזק בכנף ימין של המיג. הכנף ניתקה מגוף המטוס נכנס לסיחרור ימינה. חלפתי משמאלו וראיתי את כסא המפלט עוזב את המטוס, הטייס הספיק לקפוץ. פניתי מערבה והודעתי בקשר: ׳מספר ארבע הפיל. לוקח מערבה.׳ הצטרפתי למבנה באיזור הכנרת. המטוסים האחרים היו קצרים בדלק ונאלצו לנחות ברמת־דוד. לי, בזכות המבער הסגור, היה די דלק עד לבסיס שלנו. השמחה שלי, לפיכך, היתה כפולה. היה לי חשוב לחזור הביתה אחרי הפלה - ולא לשום מקום אחר. באתי מעל לבית. באז, גילגול ונחיתה. היתה שמחה גדולה. זו היתה הפלה ראשונה של חיל־האויר לאחר עשר שנים. זו גם היתה פעם ראשונה בהיסטוריה שמיראז׳ מפיל מיג־ 21 ופעם ראשונה שמופל מיג־ 21 . בדיר המטוסים כבר היתה המולה שלימה. השמחה הרקיעה שחקים. בדיעבד הסתבר שאותו יום־קרב, שבמיסגרתו הפלתי את המיג, היה גם אות הסיום של פרויקט ההטייה הסורי. המטרה, אם כן, הושגה מעל ומע- בר.״ 33 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 הטיסות המילסוד מאת אל״מ י׳ הכפול פ למטופים יש לפעמים תשע נשמות. מטים a ^ ה מ י ר א ז ׳ כו בוצעה הפלת הכבודה המיראז׳ית העולמית (המתוארת לעיל) ה י ה אחר־כך, כהמשך שירותו, ל״אייפ־האייסיס״ של חיל־האויר. הוא הצליח לרשום לזכותו עוד תריפר הפלות. אל״מ י׳ היה אחראי לשתיים מהן, והוא כמעט והיה אחראי גם לפוף הקאריירה של המיראז׳ המיוחד הזה, . שמפפרו 159 סיפר אל״מ יי: ״בוקר היום השני למלחמת יום הכיפורים. הזנקה ליירוט. הסירנה שולחת אותי בראש הרביעייה אל המטוסים הממתינים בעמדת היירוט. התחלתי להיקשר, התנעה זריזה...״אגודל״ של המכונאי... הסעה אל המסלול... המשך ההקשרות נעשה תוך כדי הסעה, את לבישת הכפפות השארתי לאחרי ההמראה. המטוס ״כבדי: שני מיכלי־דלק מתחת לכנפיים, 1,300 ליטר בכל אחד. עוד מיכל דלק בגחון, עם 880 ליטר, שני טילי אויר־אויר בקצות הכנף ותחמושת מיבצעית מליאה בשני התותחים. אני קשור, החגור מהודק, כוח מלא... מבער אחורי... מתחילה ריצת ההמראה. במשקל כבד כזה, קצב איסוף המהירות איטי יחסית והמטוס גומא מרחק רב על המסלול עבור כל ״קשר״ נוסף. הניתוק יהיה בכ־ 185 קשר, וכרגיל במשקל זה - במטרים האחרונים של המסלול. 125 קשר... 135 קשר... כשמד־המהירות מטפס מעל 135 קשר אני חש ביטחוךמה. שכן, מאז תאונת ההמראה האחרונה שלי, לפני כמה שנים, בה התפוצץ לי גלגל ב־ 135 קשר, אני מגיע לדריכות גבוהה מאוד סביב מהירות זו בכל המראה והמראה. ב• 155 י !שר m 145 ... אני מתחיל למשוך סטיק לאחור להרמת אף... 150 קשר...אז, לפתע, אני מרגיש משיכה חזקה ימינה ורעידות. לא יאומן. גלגל ימין התפוצץ! שוב? לין באותו סוג מטוס ועל אותו מסלולי! באחת השתנתה האוירה בתא. לא מלחמה, לא הזנקה ולא יירוט... יש לרכז את כל המאמץ והיכולת להוציא את המטוס ואת עצמי ממצב גבולי וקריטי זה. החלטתי להמשיך את ההמראה ולא להפסיקה באמ- צע, כפי שנהגתי בתאונה הקודמת. באמצעות בלם שמאל שמרתי כיוון, תוך ניסיון להמשיך ולאסוף מהירות להמראה. תנופת מד־המהירות נעצרה. המ- חוג ממש זוחל! במצב עיניינים זה, בו התנגדות גלגל ימין המפוצץ עוצרת ומושכת חזק ימינה ומנגד - דוושת מעצור שמאל לחוצה כמעט עד הסוף לאיזון, אין שום סיכוי להגיע למהירות ניתוק לפני סוף המסלול. ולעומת זאת, אחרי שניגמר המסלול מצפה לי ״עלייה״ אותה מכירים היטב כל הטייסים. אני מחליט לנתק את המטוס מן המסלול. ברור, שבתצו־ רה כבידה כזו יחסרו לי כ־ 30 קשר והמטוס לא יוכל להמשיך לטוס יממש׳. עלי להפטר מכל המשקל העודף שהמטוס נושא, בעיקר ממיכלי הדלק הנתיקים. איני יכול להשליכם על המסלול, שכן, התוצאה תהיה שבירת כני־הנסע. אני מתכנן ״לקרוע״ את המטוס מן המסלול ולהשליך את הנתיקים באויר מייד לאחר הניתוק. יד ימין על הסטיק ממתינה לפקודה למשוך לאחור. יד שמאל אוחזת בכוח את המיצערת ודוחפת אותה קדימה, יבחל בברזל/ לסוף המהלך כאילו ניתן להשיג מילימטר נוסף. אולי עוד כמה עשרות ק״ג של לחץ שרירי יביאו לתוספת כמה גראמים של דחף מנוע... 153 קשר... 154 קשר... 155 קשר... 155 קשר...!!! זהו־זה! מדיהמהירות מבהיר בצורה חד־משמעית, שיותר מ־ 155 קשר לא אוכל לאסוף. מכאן והלאה שועטת המכונה הפגועה אל קצה המסלול וגומאת במהירות ובבזבזנות את שארית המרחק שנותר. אני מושך את הסטיק לאחור, האף עולה, ועולה, ועו- לה... דומה כאילו המטוס לא יתרומם לעולם מהמס- לול הארור! האף עולה עוד קצת ואני חש שקורה הבילתי־יאומן - המטוס מתרומם! ״חריש״ עם האף באדמה אני באויר! עתה עלי להשליך את המשקל העודף. כפתורי ההשלכה מצויים איישם מתחת לפאנל הראשי בצד שמאל למטה. יד שמאל עוזבת את המיצערת ומגששת בטירוף אחר הכפתורים...העי* ניים אינן יכולות להצטרף ל״מבצע״, הן מועסקות ״במישרה מליאה״ במצב הטיסה, בעזרה ליד ימין והרגליים בניהוג המטוסראיני יכול לנתק את המבט מן הנעשה בחוץ! שכן מייד לאחר הניתוק ניכנס המטוס למצב טיסה קשה ביותר, כמעט בלתי־ נשלט. זווית־התקפה גבוהה מאוד... החלקות... אני מחזיק בקושי את המטוס באויר... הקרקע אינה מתרחקת! המנוע אינו יכול להתגבר על הגרר העצום וההתנגדות האדירה, שיוצרת הכנף בזווית־ התקפה כזו. אני מפסיד מהירות... אני מושך עוד סטיק... זווית ההתקפה עולה... אני מפסיד עוד מהירות. השליטה במטוס קשה יותר! איני מוצא את כפתורי ההשלכה הארורים!!! מושך... זווית... מהירות... שליטה... מושך... אני נמצא במעגל סגור, במילכוד, אין אפשרות לחלץ את המטוס ממצב ״טיסה״ לא־נורמאלי זה. הכל קורה מהר מאוד! מייד, שנינו, המטוס ואני, ניפגש שוב עם הקרקע... במצב זה יש להפסיק את ה״חתונה״, להיפרד מהמטוס. אני רוצה לנטוש, המהירות מתאי- מה. לצורך הנטישה עלי לעזוב את ההגאים ולמשוך בידית ההפלטה. אבל, אם אעזוב את ההגאים, המטוס יאבד שליטה ויתרסק מיידית! בטרם תחלוף השניה 34 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 צובעים עוד הפלה ל״אלוף ההפלות׳ הבטי סספורת שאפגע מפיצוץ אדיר הצפוי בכל רגע. אני מתיר עצמי מהרצועות והכיסא ושולח יד שמאל למשוך את ידית פתיחת החופה... והידית תקועה! כנראה, שהמערכת התעוותה תוך כדי התאונה.אסור לי לבזבז אף שניה! אני מפעיל את ידית הפלטת החופה בחירום... אין תגובה!!! נראה, שגם מערכת זו יצאה מכלל שימוש! על נטישה כבר אין מה לדבר. אני שוב לכוד! הרגשת תיסכול נוראית משתלטת עלי. חוסר־אונים. לכל הרוחות! זה כל־כך לא במקום. מה פתאום עכשיו, אחרי שכבר עברתי בשלום את הטירוף האמיתיי! דווקא עכשיו כשהמצב סטאטי... השניות עוברות לאט. כלום לא קורה ובל שאני יכול לעשות הוא לשבת ולהמתין עד שאתחיל להישרף יחד עם האלומיניום, הפלאסטיקים והחוטים. אולי לפני שאשרף לגמרי יגיעו הכבאים ויספיקו להציל ממני כמה שיותר... הארוכה של השהיית הנטישה. מהר מאוד אני מבין, שאין לי מה לבקש יותר מההגאים, האוירודינאמיקה מוצת עד תום, הבלתי־ נמנע קורה... מרגיש את כני הנסע נוגעים... רצים על האדמה... הם לא ניבנו לכך... הם נקרעים ... אני חש את ״השקיעה״... עתה המטוס רץ על הנתיקים. תלוליות עפר, בורות ומהמורות מטלטלות בפראות את המטוס ותולשות את הנתיקים מהכנפיים והגחון. שוב חש את ״השקיעה״ למדרגה נמוכה יותר... עתה המטוס מקרטע על גחונו. העשבים עוברים לידי בגובה העיניים, אוף!!! אני כל־כך קרוב לקרקע!!! אין לי שום שליטה במטוס, במצב, ובתעלולים שפני הקרקע מזמנים. אנו ממשיכים לדהור עכשיו לאותו הכיוון, אך המטוס מסתובב על צירו ימינה. מתקדם כסרטן, על צידו! עתה, קצה כנף שמאל מוביל. ממש מחריד לראות את קצה כנף הדלתה מפלח, ״חורש״ את האדמה. בדימיוני אני כבר רואה את חוד הכנף ננעץ אל תוך האדמה, לעומק שבו כבר לא יוכל להמשיך ״לחרוש״, אלא ייהפך לנקודת־משען וציר - להיפוך המטוס וגילגולו... זו רק שאלה של זמן! הרי לא ייתכן שהמטוס ירוץ על צידו ללא היפוכים וגילגד לים! ברגע זה השלמתי למעשה שזה הסוף, המחש- בות רצות מהר... עוד חלקיק־שניה יגיע ההיפוך... ואז, המטוס, האדמה וגופי ימחצו, וייהפכו לאחד. קיוויתי רק שזה יתרחש מהר, ללא סבל, וללא עינויים גופניים. חוסר־אונים נלהבות אלא, שהמטוס נשאר במצב זה! הוא ממשיך להסתובב ימינה על צירו, עד שהזנב מוביל... מה עכשיו?! חבטה עזה מדביקה את גופי לאחור. הזנב נתקע בתלולית, המטוס נעצר! עד שאני מספיק לציין לעצמי שיש תקוה, הכל מתלקח סביבי! המטוס, האדמה, השיחים. פרט לתא הטייס איני רואה מסביב דבר מלבד אש ואש. אני שומע את צלילי ההתלקחות ופיצוצי התחמושת מסביב. אין לי מה לחפש כאן! עלי לצאת מהתופת הזאת במהירות האפשרית לפני פתח בחופה מתמסמסת מתחיל להיות חם מאוד. הריח המצחין של מטוס שרוף ממלא את התא. לפתע, אני רואה שהחופה מבעבעת, מקבלת אלאסטיות וכתוצאה מהחום הופ- כת לחומר נוזלי... זו ההזדמנות שלי! אני שולח אינסטינקטיבית את יד ימין החשופה ללא כפפה, ובאמצעותה מפלס לעצמי פתח בחופה, מבלי לחוש כלל את צריבת חום החריכה שהחומר הפלאסטי עושה, כשהוא חודר ומתערבב בעור כף היד. אני מתרומם ומזנק החוצה, מתרחק ונופל ישר לזרועותיהם של חיילי נ. מ. המטוס נעצר קרוב מאוד לעמדה שלהם. עתה אני מבחין במה שעוללתי לכף ידי הימנית, המראה מבהיל והכאב רב. גם הפנים קצת חרוכים, במיוחד הגבות והריסים. וגם על הציוד ניכרים קצת סימני שריפה. צריך להודיע לכבאים, שאני מחוץ למטוס. חיילי עמדת הנ.מ. מפקיעים מידי את האחריות והסמכות ומעמיסים אותי על רכב הדוהר לכיוון המרפאה. מאחר שאף אחד בבסיס לא ראה נטישה (שלא בוצעה), ופרט לחיילי הנ.מ. אף אחד לא ראה אותי נחלץ מהמדורה הענקית, הופתעו מאוד בטייסת כשנתקבלה מהמרפאה הודעה שאני בדרך לבית־ החולים. הדיווח מה״שטח״ היה שאני נשרפתי בתוך המי טוס... זה היה מטוס מיראז׳ 159 , ודבר זה גרם לי צביטה בלב. למטוס זה יש זכויות היסטוריות מיוחדות! בין השאר היה המיראז׳ הראשון שהפיל מטוס אוייב והראשון שהפיל מיג־ 21 , ״אלוף ההפ- לות״ באותה עת - שתיים מהן שלי עצמי... לאחר פחות משנה הוזמנתי לבצע את טיפת הבכורה של מטום... 159 ! הגרוטאה שופצה ותוקנה בידיהם האמונות של אנשי התעשיה האוירית. לא היה גבול לשמחתי. במה תרגילים אוירובאטיים מעל לטייפת ולמפלול, הוכיחו שכושרו המיבצעי של המטום עדיין במותניו, והקאריירה המיוחדת במינה שלו רחוקה מלהפתיים.״ 35 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 ה מ ל ו ז , כל מה שרצית לדעת על קורס טיס - בסדר אלפבית, מאי ועד ת. רוצה להיות טייס? תתחיל להתכונן מאת אריאל גולר וענו גוכרין בד״ח - ראשי תיבות של: בדיקות חיוניות. סידרה של פעולות ובדיקות, שחובה לדעת בעל־פה לפני שניגשים להטיס מטוס. הבד׳ח מרוכז בספרון ההולך ומתעבה ככל שהמטוס משת- כלל. למידת הבד׳׳ח נעשית כחלק מההסבה (ע״ע). כדי להקל על עומס הלימודים מקבלים החניכים את הבד״ח לפני יציאתם לרגילות(ע״ע), ומשננים אותו בחופשה. לכידות - הבנת את המושג הזה - הבנת את אחד היסודות הדומינאנטיים ביותר, המעצבים את חיי היומיום של פרח הטיס. הבכירות - כלומר הוותק או העלייה בשלב הקורס אליו משתייך החניך - קובעים הרבה מאוד בחייו שמחוץ לטיסות ובלימודים עצמם. על־פי הבכירות משתנים תנאי השי- רות: לדוגמה, עוברים מאוהלים לצרי- פים מצריפים לחדרים וכר. עליפי הבכירות עוברים לאכול בחדרייאוכל משופרים, זוכים במקומות המועדפים בהסעות, מתאפשרת כניסה למועדונים ושקיימים, לובשים מדים משופרים (ע״ע דקרון) וכוי. לבכירות - ולכל הנובע ממנה - חלק עיקרי במסורת הפנימית של בית־הספר לטיסה. איש לא יעז להפר את הסדרים הקשורים בבכירות ביחוד אט הוא איש הקדם או הראשוני. בנ ות - אין בנות. גם את החברה רואים מעט בשלבים הראשונים של הקורס. האפשרויות הן כאלה: מ״כיות, חונכות, קצינות אקדמאיות בלימודי קרקע, בנות הבסיס. קשרים טובים עם פקידת הטייסת עשויים לעזור לך לג- לות את תוצאות המבחנים. בסיסי - השלב הבא לאחר הרא- שוני (ע״ע). ממשיך להתנהל על־פי אותן מגמות: קרב, מסוקים, נווטים. בבסיסי קרב ממשיכים לטוס בצוקית, אבל בשלושה תחומים חדשים לגמרי: טיסותימיבנה, טיסות־ניווט, וטיסות־ לילה. בכל אחד מתחומים אלה מבצעים סולו ומבחן טיסה. בסוף השלב - מבחן מקיף, אשר העומד בו בהצלחה מוסמך רשמית לטייס צוקית. ״תקופה לא קלה,״ אומר ניצן, חניך בשלב זה. ״לכל נושא יש המנטאליות שלו, ויש כאלה שלא מסתדרים עם זה. למשל ־ לעשות באותו יום טיסות שונות. יש הקורס, איש אינו מחוסן מפני הדחה. בסיסי בכיי - השלב הבא לאחר הבסיסי, ארבעה חודשים המוקדשים להכשרה לקצונה, מבלי לגעת במטוס. הקורם שב להתקבץ, לאחר שבראשוני ובבסיסי התנהל במגמות. הצוערים(כך נקראים פרחי הטיס בשלב זה) עוברים סדרות וקורסים בתחומים רבים וש- ונים: הכשרת הקצין, פיקוד ומנהיגות, היסטוריה ומבנה של חיל־האויר, הבדל גדול בין הראשוני לבסיסי.״ בבסיסי־מסוקים נשענים על הידע ההתחלתי, שנרכש בשלב הראשוני, כדי לפתח נושאים הנוגעים לתפקידים שממלאים המסוקים בשטח: טיסות* לילה, טיסותימיבנה, מכשירים, גובה נמוך, נחיתה בהרים ועוד. חניכי מגמת הנווטים מחולקים לשלוש קבוצות: נווטי קרב(מתאמנים על צוקית), נווטי מסוקים (על בל־ 206 ) ונווטי תובלה (ערבה, דאקוטה). הלמ״ק (ע״ע) ממשיכים לתפוס מקום בין הטיסות, אך זוכים בשלב זה של הקורס לחשיבות מועטה, יחסית לשלבים הקודמים. מובן, שגם בבסיסי, למרות שעברו שנה וארבעה חודשים מאז תחילת חילותיאויר במזרח התיכון, צניחה (ע״ע קורס צניחה) מילוט (ע״ע) ועוד. השתלמויות אלה נערכות במקומות שונים בארץ. יוצאים לתעסוקה מיבצ־ עית לא לפני שעוברים הכנה מקיפה באימוני שטח ואימוני נשק מסוגים שונים. מקבלים סיכת מ״מ (ע״ע) של קורס־טיס. נתפס בקרב החניכים כתקופת הפוגה מגבשת ומאווררת, אם כי מתווספת המחוייבות המתלווה לק- צונה. חניכי שלב זה מעבירים גיבוש וטירונות התחלתית לפרחי־טיס חדשים ומסכנים. גיבוש - מבחן מעשי ראשון בפני המועמדים לקורס־טיס, שעברו בהצל- חה את המיבדקים הראשונים. שבוע של ״הלחצה״ מאסיבית ומרוכזת בתנאי שדה ובניתוק מהסביבה, מלבד ביקור הורים קצר בשבת. הרבה מאוד ״שלושים שניות, זוז״, ״לאחור קפח״, תרגילים, מיסדרים, שמירות, מטבחים וכדומה. מסעות, מטלות שונות ומש- ונות, אישיות וקבוצתיות, פיסיות ומחשבתיות. המטרה: לבדוק תיפקוד בלחץ, הסתגלות, יוזמה, מנהיגות, כושר אילתור, מחשבה מהירה, כוח רצון, תיפקוד בקבוצה, הישרדות. כל דקה מתוכננת, אבל הגיבוש׳ניק לא יודע מה ייפול עליו בעוד רגע. המדובר בבחור צעיר, שבקושי יודע מה זה צבא. ההלם חוגג. לגמרי לא קל, אבל עובדה - יש גם כאלה שעוברים בהצל- חה. גימלים - פופולארים במכין, ומעט פחות בבסיסי־בכיר. לעומת זאת, בשלבים הטיסתיים לא קיים דבר כזה. יש קרקוע מטיסה (ע״ע). דאה רון - סמל סטאטוס. מתחילת שלב הבסיסי עוברים פרחי הטיס לל- בוש מדי דאקרון (המדים שלובשים קצינים בחיל־האויר). אסור לחשוב על כך במושגים של שינוי בטיב האריג ממנו תפורים החולצה והמכנסיים, זה חלק ממה שהבכירות עושה לבן־אדם. הדחה - הפחד הגדול של כל חניך בקורס־טיס: הדחה מהקורס. דיון בגורלו של כל חניך מודח עובר תמיד דרך ועדתי הערכה (ע״ע), הקובעת במידה רבה את גורלו. למרות שיש נקודות סביבן הניפוי רציני וההדחות רבות(סוף הגיבוש, טיסת הסולו) ולמ- רות שכמות ההדחות הולכת וקטנה ככל שמתקדמים בקורס - איש אינו מחוסן מפניה עד הרגע האחרון. סיבות להד- חה: מציונים נמוכים בטיסה או במקצו- עות הקרקעיים ועד לגילויים של חוסר אמינות. המודחים בשלבים המתקדמים זוכים להישאר בחיל־האויר, במקצו- עות מועדפים בהם נעשה שמוש בידע ובניסיון שנרכש בקורס. הסבה - לימוד מטוס חדש, לפני 36 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 שמתחילים לטוס עליו, על־ידי החניך בקורס טיס או כל טייס בחיל־האויר. ההסבה כוללת לימוד מערכות המטוס לפרטי פרטים ״עד לרמת הבורג׳/ לימוד הבד׳׳ח (ע״ע) בעליפה׳ וכמה טיסות הסבה ללימוד מעשי של ההס- בה. ההסבה הולכת ומסתבכת ככל שהמטוס מתקדם ומשתכלל, אך מתרג- לים ולומדים איך ״לאכולי׳ את זה, כל פעם מחדש. השבעה - מסע, טקס: - נערך בסוף הטירונות הקצרה הצמודה לגי- בוש. לובשים מדי חיל־האויר וצועדים אל הר הטייסים (האנדרטה לזכר חללי וזיל־האויר בהרי ירושלים). שם, עם ספרי תנ״ך ונשק, נערך סקס ההשב- עה. פגישה שנייה עם ההורים מאז תחילת הגיבוש. ועדת הערכה - ועדה, המורכבת ממי פקדת בית־הספר לטיסה ומתכנסת במועדים קבועים כדי לדון בגורלם של החניכים החלשים. הוועדה מחליטה על־פי נתונים רפואיים, טבלאות לימודי ציוני הקרקע, ציוני הטיסות וחוות הדעת של המפקדים. מתח רב שורר בקרב החניכים כאשר מתכנסת הוועדה משום שאיש אינו יודע את גורלו של מי היא תחרוץ ובגורלו של מי היא דנה. כל חניך מודח עובר דרך ועדה זו, ע״ע הדחה. ה י ר ומי ם - צורת רבים של המלו, ׳חירום״. הכוונה למצבי חירום, שאלי- הם עלול המטוס להיקלע. תוך כדי יפרח © טיסה מוטל על פרח־טיס לעבור בשלום חירומים שונים ומשונים - חלקם מבויימים עליידי המדריך (ע״ע עז), וחלקם חירומי־אמת. ח״ ל - ראשי תיבות של: חייב לעבור והמבין יבין. לדוגמה: ״תעזוב זה ח״ל. מה זה משנה אם יתכונן לבחינה או לאז״ חלוקת השב - אחד ממיבדקי ו,״זיון לטיס (ע״ע מבדקים). במיבחן זה מקבל הנבחן אינפורמאציה והוראות באמצעות אוזניות. זהו, למעשה, ״מיי רוץ מאוזן לאוזן״. על הנבחן לסמן נ..הלך ״המירוץ״ נתונים מסויימים מתוך כלל האינפורמאציה הזורמת לאו- זניו. מיכחן זה הוא חיקוי מסויים של המתרחש במהלך טיסה ולפיכך נבדקת במהלכו יכולתו של הנבחן להשתלט על יחידות אינפורמאציה רבות ככל האפ- שר. חניך תורן - חניך שתפקידו לקשר בין החניכים לבין המפקדים בשני הכיוונים. תפקיד הקיים בכל סוגי הטירונות בצבא. החניך תורן מתמנה על ידי המפקד. בקורס תמיד יש חניך תורן. מהגיבוש ועד למתקדם. בכל שלב משתנה, כמובן, תוכן התפקיד. טירונות - למעשה, יש שתיים. הראשונה בסוף הגיבוש לאחר שלב ראשוני של קליטה והצטיידות. היא נמשכת כשבועיים וכוללת הכשרה חיי- לית בסיסית בלבד. הטירונות האמיתית של הקורם היא בשלב המכין (ע״ע). טקס החלפת כותפות - נערך עם תחילת כל שלב משלבי קורס הטיס. החניכים המאושרים, שזכו לע- בור שלב, מכונסים באודיטוריום, ולא- חר ברכות ודברי פתיחה ניתנת הוראה להחליף כותפות (ע״ע) תוך שניות. יש כאלה המאמינים שמי שלא עומד בז- מנים באמת מודח... סממני שמחה ותעלולים מקוריים (הפרחת כאלונים באודיטוריום, הופעה במעילים הפוכים באמצע הקיץ) מאפיינים טקסים אלה. ״כולם שמחים בטקסים האלה, עד שהם מבינים מה מצפה להם בשלב החדש״, אומרים החניכים הוותיקים. טסם שריפת כומתות - נערך עם סיום הבסיסי כשמקבלים את כובעי הז־תה הקצינים. חניכי השלב מכינים תוכנית הכוללת מערכונים, שירים ובעיקר ״ירידות״ על מדריכים ומדריכות. לאחר־מכן, לעיני כל חניכי ביס״ט, הם שורפים את כומתותיהם במדורת־ענק. לשריפה נוספות כתובות אש וזיקוקין. י פ ר ח - רס״ב שלמה יפרח, רס״ב בית הספר לטיסה של חיל־האויר. מוסד נצחי כמו כל אלה שבאו לפניו. בהחלט לא בן דמותו של רס״ר היחידה הרגיל והמוכר. רשימת הנושאים שבאחריותו ארוכה יותר מאשר מדים נקיים ומסוד- רים, תיספורת וציחצוח נעליים. היא כוללת, בין השאר, אחזקה נאותה של שוני ובבסיסי פעם בשבועיים. בבסיסי בכיר נשארים לשלוש. בשלב המתקדם יוצאים כל שבת, חוץ משתיים סמליות. כ ותפ ות - ה״דרגות״ של פרחי הטיס. פיסות קרטון מלבניות, בצבע כחול ועליהן פסים לבנים המולבשות על כותפות החולצה. הפסים הלבנים משתנים עם המעבר לכל שלב ומאפש- רים זיהוי מהיר. קדם - כותפת כחולה חלקה. מכין - פס לבן צר. ראשוני - שני פסים דקים. בסיסי - פס לבן רחב. בסיסי בכיר - פס רחב ופס דק. בשלב המתקדם עוברים לכותפות מבד. לך פביב - סלאנג פרחים. נוצר, בדרך־כלל, מהשלכת של פעולות טכ- ניות הקשורות להטסה על חיי היום- יום. כאשר המדריך אומר לחניך, בשעת הטיסה, ״לך סביב,, הוא מתכ- וון, שהנחיתה שניסה לבצע לא היתה מוצלחת. בסלאנג פירוש הביטוי: ״אתה לא בכיוון, אתה אומר משהו לא לעניין, תחשוב עת פעם.״ ל ימו ד י ם - יש הרבה מאוז בקורס־טיס. אם חשבת, שיתנו לך ׳לשחק׳ במטוסים ובזאת יסתכם העניין - טעית. אפילו מאוד. רוץ להשתפר במתמטיקה ובפיסיקה. אי־עמידה בתו- כנית הלימודים פוסלת בדיוק כמו כש- לון במיבחני ההטסה. ע״ע למ׳יק, קדם. למ׳׳ק - ראשי תיבות של לימודיי קרקע. כל המקצועות שעל פרח הטיס ללמוד, כדי להשלים את לימודי ההט־ ] סה: מתמטיקה, פיסיקה, מבנה מטוס, j j S l S1 המבנים והמגורים, חופשות, חדרי האוכל והשקם, בעיות אישיות של החניכים וכמובן - אירגון מיסדרי הכנפיים, ועוד ועוד. אומרים החניכים: ״יפרח מושך בחוטים בבית־הספר. כמעט כל נושא שאינו קשור לטיסה, עובר דרכו. הוא מכיר את כולם. הוא המנהל. הוא הכל.״ לחניכי שלב הקדם יש רס״ר משלהם. י צ י א ו ת - היציאות הביתה תלו- יות, כמובן, בבכירות (ע״ע). האורך והתדירות הולכים ומשתפרים עד ליצי- אות טובות מאוד בבסיסי בכיר ולאח- ריו. בקדם יוצאים אחת לשלוש(על כל שלוש שבתות יוצאים שבת אחת) במ- כין - אחת לשתיים או לשלוש, ברא־ טתנ׳לת מטאורולוגיה ועוד. החניכים מקדישים זמן ללמ׳׳ק במינון משתנה לכל אורך קורם הטיס. מדריכי :יז/ 1״ק הם קצינים/ות אקדמאיים וחיילות חונכות. מ י ב ד ק י ם - כמעט אין מערכת מיון במדינת־ישראל שמושקעים בה אמצ- עים מחשבה ודגשים רבים כל־כך כמו המיון לטיס. מערכת המחקרים בנוייה על בסיס אמפירי - מחקרי־מדעי, כל מלש״ב בעל פרופיל גבוה מועמד לדי יות טייס ועובר בלשכת הגיוס מבדקים הבודקים השכלה תיכונית, שליטה בשפה העברית, רמת איטליגנציה ומוטיבאציה לשירות. בשלב זה נבד- קים הכישורים המיכאניים, המרחביים, הריאליסטיים, הקואורדינאציה בידיים 37 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 V t C / I itate RCA CMOS SEMICUSTOM LSI GATE ARRAYS PA 40000 SERIES 3 MICRON SINGLE LEVEL METAL, BULK SI PA 50000 SERIES 3 MICRON DOUBLE - LEVEL METAL BULK SI PA 60000 SERIES 4 MICRON SINGLE LEVEL METAL SOS איכות ואמינות מ צ ס ״ נ ת ב ר מת האי נ ות והאמינות נ כ ל RCA ח נ ו ת שלגי התכנון והייצור כוי להו נ י ל אותך ל ה צ ל ח ת התכנון ב־ 100% ולקבלת מ ע ג ל ראשון עובד, וזה ע ק נ LS1. נ 0יון רב בשנ ים לתכנון וייצור מעגלי HIGH RELIABLILLITY בתכנון ו נ ״צור ו נ י נ ים RCA עם ניסיון שיש ל ח נ ו ת ומעו כ ות צבאיים, תק ב ל כאן א ת ה מ ו צ ו ע־פ בדיקות ל ו מ ה ה צ נ א י ת ה מ נ ו ק ש ת ( ״ צ ו ו ואחזה נ א ו ה ־ נ ן . קורס בארץ ־|NVNDA1ZY1־ AVIV בשיתוף עם ח נ ו ת RCA ח נ ו ת ק ו ו 0 נן 4 ימים שנ 0 ו פ ו יכיר המתכנ ן א ת מכלול התוכניות העומדות ל ושותו נדי לתנ נ ן נ ע צ מ ו מעגלי זאת ועוד SINGLE OFF ע ו ל ו מ ה של LSI תוכל לקבל פרטים נוספים .בחבות אנ יב אלקטר ו נ יקה LSI CIRCUIT DESIGN MADE EASY LSI מ 0 פ ו סיבות ט ו נ ות ה מ צ ו י ק ות תכנון מעגלי :RCA ב ח ב ו ת תוכנה מ ושל מ ת ומקיפה עבו ו (DESIGN) • תננון (SIMULATION) • הומיה (PLACE OF ROUTING) • מיקום התכנון מ ת נ צ ע נ א מ צ ע ו ת תח נ ות ה ע נ ו ו ה VALID * DAISY • MENTON • עם התוכניות ה מ ושל מ ות VAX או נ מ ע ו כ ת מחשב י .לתכנון הומייה ומיקום אוטומטי Fully Supported Design Automation Software MIMIC - Logic simulation and fault analysisplus user-definable behavioral modeling with the industry's most extensive hazard analysis. MP2D - Automated placement and routing of interconnections for PaCMOS Standard Cells. AUA & MERLVN - Automatic placement and routing of interconnections for Gate Arrays with utilization capability exceeding 90 percent. SCOAP - Controllability/observability test analysis AFTER - Test program generation CONCERT - Connectivity check and parasitic capacitance and resistance extraction of interconnects for both single - and double-level metal. Accessible from Daisy Systems, Valid Logic, and Mentor Graphics workstations. L s m מ נ ה ר רכ של טכנולוגיות לייצור מעגלי r c a ^ בעלויות נמוכות ובמגוון אריזות. PACMOS STANDARD CELL CMOS II D 2 MICRON DOUBLE-LEVEL METAL, FAMILY BULK SI CMOS II FAMILY 3 MICRON SINGLE-LEVEL METAL, BULK SI CMOS II D 3 MICRON DOUBLE - LEVEL FAMILY METAL, BULK SI CMOS SOS 4 MICRON SINGLE LEVEL METAL, FAMILY SOS nnununlH וווי קהילת ונציה 12 ת־ א 0ל. 03/494450 ת.ד. 24190 33672 : 0לק 0 03 פקסימיליה: 494066 AVIV * EIECTR0MC5 12, KEHILAT VENEZIA ST. T-A TEL. 03/494450 FAX 03-494065 TELEX 33572 P.O.B. 24190 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 והפרופיל הרפואי. אלה שנבחרו מזו- מנים ליחידת המיון של חיל־האויר. הבחינות בשלב זה חוזרות במידה מסויימת על דברים שנבדקו בלשכת הגיוס, אך ברמה גבוהה יותר. המימד האישיותי נבדק גם הוא: הנבחנים עונים על שאלוני אישיות ובהם מתאר הנבחן את עצמו ואת התנהגותו הצפי וייה במצבים שונים. ביחידת המיון נערך לניבחנים מבחן חלוקת קשב (ע״ע). השלב הבא בתהליך המיון הוא שלב הראיון הפסיכולוגי. למעשה, כל אחד משלבי הקורס הוא שלב מיון שמטרתו לסנן את הפחות טובים ולהש- איר את הטובים. מ ג מ ו ת - ע״ע ראשוני, צ׳ק שמונה, בסיסי. מד ״ ר - ראשי־תיבות של מדריך ראשי. מספר שניים במיפקדת הביס״ט. איש צוות־אויר. מ ו ט - כינוי בסלאנג פרחים לטפל, למה שאינו חשוב. ״עזוב את המוט, חכה לסטייקים.״ מזון - טיב המזון אינו משתנה במשך הקורם אך לפט״טים (ע״ע) יש חדרי־אוכל משלהם עם תנאים טובים יותר. לפני היות החניך פט״ט הוא מקבל ארוחותיו בחדר־אוכל גדול עם שולחנות ארוכים, שעליהם צובאים המוני חניכים. בחדר־אוכל פט״ט אוכ- לים על שולחנות קטנים ועגולים. יוש- בים חמישה בשולחן ואוכלים מצלחות יפות יותר, המעניקות הרגשה של בית. מכ י ן - השלב הבא לאחר הקדם (ע״ע). פרק לא טיסתי, הכולל טירונות חי״ר, ניווטים ותרגיל מסכם. נמשך שלושה וחצי עד ארבעה חודשים ונערך באתר דרומי מחוץ לבסיס חצרים. הטירונות (רובאי 4) מועברת עליידי סגל חי״ר. הניווטים מכל הסוגים, בלילה וביום, ברמות קושי גבוהות. השלב מסתיים במסע מסכם (ע״ע). גם בשלב המכין קיים מיון, אך הוא מצו- מצם למספר מועט יותר של אנשים. מי נ ה ל ה - חודש במיסגרת הקדם המוקדש לשמירות, תורנוית מטבח, עבודות רס״ר וש״ג - הכל במנות מועשרות ביותר. חישבו על כך, שמפ- קד חיל־האויר היה פעם ש״ג. הרעיון הוא לרכז את העבודות בחודש אחד ואחר־כך להיות פחות או יותר פטורים מהן. חניכי המינהלה סופגים חלק נכבד מההכנות למיסדר הכנפיים של הוותי- קים. מיסדו־ טי ל ים - למרות שרבים רואים במיסדרי הטילים חלק אינטגרא- לי ואף יסודי בהווי חייהם של חניכי בית־הספר, טוענים הפרחים שאיתם שוחחנו: ״האמת היא, שאין חיה כזאת״. מיסדר טילים הוא מיסדר שבו פרחי הטיס עומדים בשלשות, אחד המפקדים קורא את רשימת המודחים באותו שלב ואלה עפים - כמו טילים. מסתבר, שבמציאות זה כך רק בשלבים הראשונים של הקורס. בשלבים אלה מספר המודחים גדול. בהמשך משתד- לים לעשות זאת בדיסקרטיות, בצורה אישית ככל האפשר. מ ס ע מ ס כ ם - נערך לסיום שלב המכין כחלק מהתרגיל המסכם. ככל מיתוס אגדתי קיימות גרסאות שונות בדבר אורכו: 60 ק״מ, אולי 80 ק׳׳מ - מקור מוסמך שעבר את המסע הזה זה לפני שבועות ספורים: ״לא מודדים מסע רק לפי האורך. ישנו, למשל, גם גורם הקצב. ב ס ך ־ ה כ ל זה לא נורא. זה הרבה יותה מזה.״ המסע המסכם מסת- יים במצדה, עם זריחה. מ ס ע פ י ל ים - לא בלעדי לקורס־ טיס, אך רווח מאוד, ביחוד בגיבוש ועוד יותר במכין. במסע פילים אתה הולך כשכל ציודך האישי עליך, לפע- מים אפילו מזרון ומיטה, שלא לדבר על קיטבג, נשק מעיל ושמיכות. שני מקו־ מתקדם מי ס ד ר כ נ פ י ים - הרגע הגדול ביותר. שיא השיאים. החניך מקבל כנפיים והופך לאיש צוות־אויר בחיל־ האויר. מיסדר הכנפיים נערך בבית־ הספר לטיסה עם סיום כל קורס טיס. בסוללת המוזמנים נכללים הורים, חב- רים, נציגי חיל האויר, הרמטכ״ל, שר הביטחון ו/או ראש הממשלה, שרים וחברי־כנסת. תזמורת צה״ל מנגנת ומשמר הכבוד צועד (ע״ע צעידות). החניכים, סג״מים טריים, עולים אל המגרש. הכרוז קורא בשמו של כל אחד. הצדעה למפקד חיל־האויר המצ- מיד את הכנפיים לחזה, אל פיסת ״בד־דבק״ שהוכנה מראש מעל הכיס השמאלי. לחיצת יד, חיוך מבוייש, טייס/נווט חדש נולד לחיל־האויר. מ י פ ק ד ת חנ י כ ים - מוסד בבי־ ס״ט, המורכב מנציגי הקורסים. ברא- שו עומד ״הנגיד״ - חניך במתקדם. הסמכויות, שניתנו למיפקדת החניכים והמטלות שלה, הן אחת הדרכים לקיים שניים מהעקרונות הבסיסיים שעליהם מושתת בית־הספר לטיסה: השאיפה לעודד ניהול עצמי של חיי החניכים והאחריות, שחשים החניכים הבכירים כלפי רעיהם מהשלבים הראשונים. הנגיד הנוכחי מציע את ההקבלה למוע- צת תלמידים של בית־ספר תיכון: ״מנסים לנהל ככל שניתן את חיי היומ־יום, בכל מה שקשור בנושאים כמו תרבות וספורט, אך מטפלים גם במשמעת ויש סמכות ענישה.״ מי׳שדד כנפיים רות אפשריים לשם: ערימת הציוד מסתירה אותך, כך שכל הגוש המהלך הזה, שכולל אותך - נראה כמו פיל. אפשרות שנייה: המשקל עצום, אתה הולך עם פיל על הגב. מ פ ק ד ה כ י ס ״ ט - האיש העומד בראש הית־הספר לטיסה של חיל־ האויר. טייס בכיר. לתפקיד נודעת חשיבות רבה בגלל ההשפעה שיש למפקד הביס״ט על עיצובם המקצועי והאישי של טייסי חיל־האויר לעתיד. מ ש מ ע ת - לא כמו בשום מקום אחר. בצבא ולא בצבא. ע״ע קדם, ע״ע יפרח. המשמעת לובשת צורה אחרת בשלבים השונים של הקורס. בשלבים הראשונים מקפידים על דברים קטנים. דורשים ממך להיות סופר מושלם בכל הקשור לתקניות. בבכירות נותנים יותר אחריות אישית, אך דורשים לא פחות. יוצאים מתוך הנחה, שאת המש- מעת כבר רכשת. בכלל, אחרי המכין הלחץ קטן. כשרואים חניך ולא שומעים את צילצול הדיסקית מבינים שאותו חניך כבר עבר את המכין. זה נקרא אפקט הדיסקית. מ ת ק ד ם - השלב האחרון של קורס הטיס. בא אחרי הבסיסי בכיר (ע״ע) ולפני מיסדר הכנפיים (ע״ע). חניכי המתקדם־קרב עוברים לטוס בסקייהוק (ע״ע). תחילה שבע טיסות הסבה ואחר כך טיסות סולו. טסים טיסות־מהנה ומתחילים ללמוד על נושאים מהותיים כמו קרבות־אויר ותקיפות אויר־קרקע. גם במתקדם מסוקים קופצים קדימה . לכלי־טיס משוכלל יותר: הבל־ 212 מגמת הנווטים ממשיכה להתנהל על־פי החלוקה משלב הבסיסי: קרב, מסוקים ותובלה. בחצי התקופה הראשונה של המתקדם־נווטי־קרב ממשיכים לטוס בצוקית. הנושאים דומים לאלה של המתקדם־קרב, אבל הם נידונים, כמו- בן, מאספקט שונה לגמרי. בחצי התקו- פה השנייה עוברים הסבה ולומדים לנווט במטוס העיקרי עליו טסים נוו- טים בחיל־האויר - הפאנטום. במו־כן מבצעים טיסות בסיסיות בסימולאטור. אנשי המתקדם־נווטי מסוקים ממשיכים להשתמש בבל־ 206 והם מתקדמים ומתקרבים לרמת הטיסה שבטייסות. נווטי התובלה עוברים להרקולס לא לפני ההסבה ההכרחית, כמובן, בכל פעם שעוברים למטוס חדש. השוני בין המתקדם לשלבים האחרים אינו נעוץ במעבר למטוסים החדשים בלבד. הגי- שה כולה משתנה. טייסת המתקדם היא טייסת לכל דבר. היחס לחניכיה - כאל טייסים צעירים. ״מצפים ממך, שתהיה טייס,״ אומר אחד מהמתקדם. ״מסתכ- לים איך אתה מדבר בקשר, איך אתה צועק על הבקר...״ צריך לדעת ללמוד ולתחקר לבד. שלב רכישת היסודות הבסיסיים - נגמר. קצב ההתקדמות - הרבה יותר מהר מאשר קודם לכן. כל חניך מקבל תפקיד בטייסת - מק. ניווט ועד ק. גינה. נ ו ו ט ו ת - מקצוע־טיסה הנלמד בבית־הספר, לצד הטסת מטוסי־קרב והטסת מסוקים. ס ג ל - בראש הסגל ובראש הבי־ ס״ט כולו עומד מפקד הביס״ט (ע״ע). האיש מספר 2 הוא המדיר (ע״ע). בסגל ההדרכה נכללים: מדריכי טיסה ונווטות - אנשי צוות־אויר מיבצעיים כטייסות השונות של חיל־האויר, שעברו במסגרת בית־הספר קורס מדריכים. מדריכי לימוד הקרקע (ע״ע למ״ק), מכ״ים, מכ״יות ומדריכי חי״ר (ע״ע מכין). מסע פילים )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 ,סולו - רגע גדול במהלך קורס הטיס. הפעם הראשונה בה החניך מוצא את עצמו מטיס מטוס, לבד, בשמיים. הסולו מבוצע בשלב הראשוני (ע״ע). חניכי קרב מטוסים - צוקית, חניכי מגמת מסוקים - בל־ 206 . חניכי מגמת הנווטים אינם מגיעים, בדרך־כלל, להטסה עצמאית. לטיסת הסולו בצוקית מתכוננים במשך כעשר טיסות מודר- כות (ע״ע ראשוני). למולו עצמו קודם הציק סולו, הטיסה המודרכת האחרונה לפני הסולו. לאחר כמה הקפות סביב הבסיס מזנק המדריך מהמטוס ורץ לעבר מגדל הפיקוח לצפות משם בחני־ כו. ״הילד״ נשאר לבד עם המטוס. עליו לבצע מספר הקפות ולנחות בהצלחה. כל העסק אינו אורך יותר מחמש דקות ארוכות־ארוכות. לאחר הנחיתה, מתקבל הסוליסט, בהתאם למסורת, בבעיטות, דליי מים מעופ- שים, שמן ועוד. הצלחה בטיסת הסולו מהווה תנאי להמשך הקורס. והניפוי סביבה גדול. לאחר טיסת הסולו הרא- שונה יהיו כשליש מסך־כל הטיסות, טיסות עצמיות. פוציומטרי - בסוף כל שלב בקו- רס עורכים החניכים מיבחן סוציומטרי - מיבחן שבו עליהם להביע דיעות בתחומים שונים, על חבריהם לגף. למצבו הסוציומטרי של כל חניך מייחס ביתיהספר חשיבות רבה בגלל התכ- ונות האישיות שהוא משקף ובגלל חשיבות עבודת הצוות בחיל־האויר. כשמי מחבריך לקורס מוכן לעשות מעט מאוד, בשעה שאתה או הקבוצה נזקקים לעזרתו, אתה זורק לעברו: ״נפגש בסוציומטרי״. סהייהוק - חוד החנית של הקורס והמטוס הראשון שאותו מסיסים חניכי הקורס לאחר קבלת הכנפיים. ע״ע מתקדם. מוותיקי מטוסי הקרב בחיל־ האויר. בחיל־האויר הופעל הסקייהוק במלחמות ובתקיפות מיבצעיות יותר מבבל חיל אחר. המטוסים הראשונים נכנסו לשירות כטייסות חיל־האויר ב־ 1967 ועדיין לא נס ליחס. עז - כינוי לבעייה לא צפוייה, אתגר, מכשול, או קושי שמציב המד- ריך בפני החניך. בסלאנג פרחים הוס- בה המלה גם לתחומים אחרים: עז זה כל דבר שמפריע לך בחיים. על הסטול, על הרעידות - סטול פירושו הזדקרות. בסלאנג פרחים הכוונה למשהו שנעשה ממש ברגע האחרון, מעבר למיגבלה: ״עוד קצת היו זורקים אותו, הוא הגיע לראיון ממש על הסטול.״ פוגה־מאגיסטר - ע״ע צוקית. פ״ט - ראשי־תיבות של פרח־טיס: חניך בקורס טיס, בעגת החיילים, בי־ חוד בבסיס חצרים. נהוג לכנות את הפ״ט גם ״פרח״ סתם. לדוגמה: ״היי, פרח, תפתח את השער.״ פט״ט - ראשי־תיבות של פרח־ טיס־טס. פה קבור הכלב. משלב הרא- שוני, תשעה חודשים אחרי הגיוס, הופך הפ״ט לפט״ט ועולמו עובר שינו- יים מהותיים. יש לו סימן היכר (מעיל מיוחד), שקם פט״טים, וחדר־אוכל עם חביתות בבוקר(!) לפט״ט ניתן הקרדיט שבמעבר ל״ניהוג עצמי״. פחות הקפדה חטטנית על סדר היום ורשות לנהל את שעות הפנאי על־פי העדפות אישיות (לשחק כדורסל, לקרוא, ללכת לבריכת הבסיס וכדומה). כשהבחינה היא בתוצ- אות הסופיות שאותן מפגין החניך בתחומים השונים כמוטי מהקדם: ״שלב של עלייה עצומה בהערכה העצמית, הרבה שלוליות של דאווין סביבם״. ההפיכה היא חלק עיקרי מסולם הבכי- רות (ע״ע). פייפר - המטוס הראשון שחניכי הקורס נתקלים בו. הטיסות נעשות בשלב הקדם. מטוס־קישור קל, מהראשונים במטוסי חיל־האויר, אשר שירת את החיל בתפקידי סיור וקישור. פאנל שוקולד ־ פאנל נוריות אזהרה, מחולק למשבצות ונראה כמו חפיסת שוקולד. באמצעות פאנל השוקולד שלו יכול מדריך הטיסה לב־ יים תקלות במטוס. החניך רואה נורית מהבהבת בשוקולד שלו, ללא אפשרות להבחין בין ביום לבין אמת. פאקפאק - כינוי בסלאנג פרחים למסוקאי. פס לכן - אחד מסימני ההיכר של פרח הטיס. פס בצבע לבן התפור סביב הכומתה שלו. חייט בית־הספר לטיסה תופר את הפס לפני תחילת שלב הקדם. המודחים נאלצים לתלוש אותו בעצמם. צוקיו! - אין הבדל חיצוני לעומת הפוגה. הצוקית היא פוגה, ששופרה ותוקנה על־ידי התעשיה האוירית. במופתיות ובמקוריות של צעידתו. חניכים מכל שלבי הקורס נוטלים חלק בצעידות, הנערכות לרוב מוקדם בבו- קר או בשעות הערב. זאת משתי סיבות: חום מועט ועומס טיסות נמוך, מה שלא גורם לחניכים להרים כל רגע את הראש. טיסת .check : צ׳ק ־ באנגלית מיבחן, ע״ע קדם, צ׳ק שמונה, סולו. צ׳? שמונה - שלב מעבר שבין המכין לראשוני. זהו מעבר בין החלק הראשון של הקורס לחלק השני. תכלי- תו - למיין את פרחי הטיס למגמות: קרב, מסוקים, נווטים. תוך פחות מחו- דש עוברים פרחים הסבה לצוקית (ע״ע) וטסים שמונה טיסות. לאחר צ׳ק שמונה מורחקים, יחסית, מעט חניכים. הרוב נשאר וממויין למגמות הנ״ל, שעל פיהן מתנהל השלב הבא - הרא- שוני (ע״ע). השלב הראשון בקורס הטיס - Dip עצמו. כמו השלבים האחרים, נמשך הקדם פחות מארבעה חודשים. המאפי- ינים: ספריי עמילן ומישחת נעליים וגם טיסות על פייפר (ע״ע). הזמן מחולק בין לימודים, טיסות וחודש של ״מנהלה״ (ע״ע). מטרת הלימודים היא להשוות את רמת הידע של החניכים בין המקצועות הנלמדים: מתמטיקה, פיסיקה, מבנה מטוס, מטאורולוגיה ועוד. שמונה עד תשע שעות ביום עם מדריכים, קצינים/ות, אקדמאים/ות פלוס שעתיים לימת עצמי עם עזרה של חונכות. מקצוע מודגש הוא האימון הגופני. בשעות אחר־הצהריים, פעמי פוגה־מגיסטר היה מסוס האימון הבסי- סי הסילוני הראשון בתולדות התעופה. אלינו הגיע ב־ 1960 ושמו הוסב על־ידי בן־גוריון לסנונית. מלבד פרחי הטיס משתמש בפוגה גם הצוות האירובאטי של חיל־האויר. צעירות - יש לומר צעידות ולא ת״ס - תס׳׳ח, למרות שזה, בעצם, אותו דבר. כמה ימים טובים של שמאל־ ימין ועמידה בשלשות על מגרש המיסדרים, כהכנה למשמר הכבוד שנוטל חלק במיסדר הכנפיים וידוע סלל( יים בשבוע (לא כולל עונשים) מתקיי- מים מסעות על־פי סולם מאמצים עולה. המטרה: להכין את הכושר הגופני לשלב הבא - המכין (ע״ע). עשר הטיסות על פייפר מרוכזות בכשלושה שבועות. לפני שמתחילים לטוס עושים הסבה (ע״ע). המטרה המוצהרת של הקדם היא הקניית ערכי משמעת כסטאנדרט מאוד ייחודי לקורס טיס. על כן ההקפדה בנושא המשמעת בשלב הקדם חמורה. לומדים להכין מיסדר ברמה של גרגרי אבק וממכר העלים בגינה. המגורים באוהלים וההרגשה השלטת - מיסכנות יחסית. הקדם הוא השלב היחידי בקורס בו אפשר לפגוש מ״כיות. זה לא עוזר למיסכנווז. קורם צניחה - כל פרח טיס חייב לעבור קורם צניחה. הדבר נעשה במיסגרת הבסיסי־בכיר (ע״ע). קירקוע מטיסה - איסור על חניך לטוס, מסיבות רפואיות. בדרך כלל הקירקוע זמני. איש אינו שש לזאת בגלל הפיגור שנוצר וההכרח למהר ולהשלים את החומר. קתפ״ט - ראשייתיבות של קצין״ תורןיפרחי טיס. זו תורנות המאויישת על־ידי חניכי השלבים המתקדמים של הקורס. התורן יושב בחדר הממוקם במיפקדת בית־הספר ומהווה מעין מרכז קשר לחניכים. מחדר הקתפ״ט אפשר להתקשר הביתה, או לקבל הודעות ודרישות־שלום. לשם מגיעים מכתבים וחבילות עבור הפ״טים. מדרך הטבע הקתפ״ט בשעות הערב הוא מקום צפוף ורועש. הלוה! - כינוי בסלאנג פרחים לחניך במגמת תובלה. ראשוני - השלב הבא אחרי צ׳ק שמונה (ע״ע) מתנהל בשלוש מגמות מקבילות: קרב, מסוקים, נווטים. חניכי ראשוני־קרב ממשיכים לטוס בצוקית ומתכוננים לצ׳ק סולו ולסולו עצמו (ע״ע) באמצעות עשר טיסות. שיעורים אלה מוקדשים בעיקר ל״הקפות״ (ממריאים, מקיפים את הבסיס, יורדים למסלול, אולם לא נוגעים בו, מקיפים שוב וחוזר חלילה). כך מתנהל גם הסולו עצמו. אחרי הסולו - לומדים לשלוט במטוס. באמצעות טיסות אירובאטיות שחלקן עצמיות וחלקן מודרכות. בתום שלב ראשוני נערך מיבחן סיום בטיסה. חניכי מגמת המסו- קים לומדים להטיס בל־ 206 , עורכים טיסת סולו, ממשיכים בטיסות על־פי תוכנית הלימודים ולומדים ניווט מסו- קים. במגמת נווטים רוכשים את היסו- דות הבסיסיים של ניווט אוירי על ידי טיסות מעל לאיזורים שונים בארץ. הטיסות נערכות במטוסי ביצ׳קראפט המוטסים על־ידי טייסי חיל־האויר. בסוף השלב הזה מחולקים הנווטים לשלוש קבוצות: נווטי־קרב, נווטי־ מסוקים ונווטי־תובלה. כמחצית מש- עות יום הפעילות בשלב הראשוני מוקדשות לטיסה וכמחצית ללמ״ק (ע״ע). חניכים ממשיכים לנשור מהקו- רס גם תוך כדי השלב הראשוני, ולא רק בסופו. ניפוי גדול נערך לאחר הסולו. רגילה - בסוף כל שלב יש רגילה. משתדלים שזה יהיה שבוע, לא תמיד יוצא. רס״ב - ע״ע יפרח. ש״ג - גורם מרכזי בדמותו של פרח הטיס. כפי שהיא מצטיירת בעיני הציבור הרחב. כל מי שהיה פעם בחצרים יודע, שאת עמדות הש״ג בב־ סיס הזה מאיישים בקביעות( 24 שעות ביממה) פרחי־טיס משלב הקדם בלבד. חלק מהמטלות של חודש ״המינהלה״ (ע״ע). )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 יתרי! nor • •שר r בנק לאומי יתר \ב!הה mwn ללא ריבית חרי\ה. !פנה לסניף שלך ובקש להצטרף למקבל* ׳׳זכותיתרי m **>iy )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 מטוס הלביא. אתגר בשחקים ליכולתה של התעשיה האוידית. 33 שנה משרתת התעשיה האוירית את בטחון המדינה. 33 שנה - שותפה בעשייה לעצמאות כלכלית של ישראל. תבונה בטכנולוגיה. מבט אל העתיד. שילוב ייחודי בין מוחות טכנולוגיים עתירי תעוזה, עובדים חדורי אמונה ומפעילים מקצועיים בשטח. מפעל אנושי אדיר שהוליד כפירים, גבריאלים ודבורים. מסמך מרשים ליכולתה של התעשיה האוירית לישראל. התעי יה האוירית לישראל בע״כז )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 אלגאנטית בשטח הם זוג מהשמיים. הוא בן עשר, היא בת שנתיים. הם משרתים יחד באותו הבסיס ואפילו באותה הטייסת - מה הפלא שמרבלים... היא - מודל משוכלל שלו, יותר אלגאנטית, מרופדת. הוא טיפוס קרבי כזה, זאב וותיק, שכבר עבר הרבה מלחמות. בה מתאהבים בקלות, הרמטכ״ל היפנה לו עורף לטובתה. הוא נוח לתיפעול, היא נוחה ליושבים בה. היא מהירה, צעירה, טסה חלק, כשאפה קצת מורם למעלה. הוא משמש ללימוד והרבה מפקדים זוכרים לו הרבה חופשות שנלקחו בזכותו. הוא סלחן. היא ביצועיסטית. הוא ממריא בקלות, טס עם האף כלפי מטה ומקבל ויבראציות במשך הדרך. היא ממריאה בפראות, מכשכשת בזנב ימין ושמאל. טייס צעיר, חסר ניסיון, יעדיף אותו בשלב הראשון. אחר־כך תמיד מתחילים לפזול לעברה. יש בה משהו. חזקה כזאת, מפונקת, עוד לא עברה אף מלחמה - לא לכלכה את הגחון. 43 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 מאת מירי חנוך מונית אלידית ל/ 2061 קוראים לה - מסוק h 4 • נוסעים וסיור קל, פיתוח של מסוק בל־ 206 , שגם הוא שירת ומשרת נאמנה את חיליהאויר. הצורך בשיכלול המסוק הקיים נבע בעיקר מהיותו מסוק רועד בשעת טיסה. הרעידות נוצרו מחיבור לא מוצלח של הרוטורים שלו אל מערכת התימסורת. החיבור הזה היה בעוכריו של המסוק שנטה להתכ- לות בזמן קצר יחסית ולמן ההתחלה הרעידות הן פשוט לא נעימות. וכך נולדה, איפוא, בל־_ 2061 , נבנית על חסרונותיו של האב־טיפוס שלה. החיבור המסויים חוזק והפך את הטיסה בה למה שקוראים בלשון התעופה לטיסה, ב׳׳מונית אוירית״. בהזדמנות זו שיפצו בה גם את שדה הראיה של הנוסעים, הוסיפו מיני ריפודים ושטי- חים מיקיר לקיר׳ וכולם יצאו מרוצים. אכן, לעומת הבל־ 206 , שאינו מיוצר עוד, הבל־_ 2061 היתה פופולארית כ׳לחמניה חמה׳ - בעולם התעופה האזרחי והצבאי כאחד. יש לה ביקוש גדול והיא קוצרת מחמאות. ״פיצול אישיות״ אצלנו היא משמשת בעיקר לטיסות תובלה מיוחדות ובשעת הצורך תירתם גם היא להובלת פצועים ולפעולות אחרות. מה, ב כ ל ל , ע ו ש י ם ב ט י י סת ההליקופטרים העורפית כביכול, שא- נשיה, מסתבר, מבלים בשטח יותר מבכל מקום אחר? מסביר סא׳׳ל ק׳, מפקד הטייסת: ״למעשה, יש לטייסת הזו פיצול אישיות - כובע כחול ומדים ירוקים ומאובקים. אנשי הטייסת אינם מפונקים. הם מבלים בשטח כמו אנשי חי׳׳ר, ישנים עם המסוקים בשקי־ שינה. אנחנו מתורגלים לחיות גם בלי מכונאים(בלית ברירה) ולמעשה אנחנו פועלים לא פעם באיוש של שני טייסים ומסוק, בלי עורף של תחזוקה ומינהלה ולא מחוברים בטבור לאמא חיל־האויר. אנשי הטייסת נבחרים לא רק על פי כושרם הטיסתי, אלא גם על־פי יכולתם לקבל החלטות עצמאיות בשטח (ללא יכולת להיוועץ במפקד הטייסת או באנשים אחרים). זוהי טייסת העו־ סקת בסיור ובתובלה וכן בסיוע לכו- חות הקרקע בשטח. בנקל יכול להיוו- צר מצב, שבו ייאלץ סגן צעיר להתמו- דד עם אישיות כמו הרמטכ״ל. זה עיניין עדין המצריך שכל ותושיה. אצלנו התכונות האלו הן חלק בלתי־ נפרד ממהותה של הטייסת. גם הבילוי בשטח וגם המיגוון האנו־ 44 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 l i p w< שי (הנע בין הגילאים 50-20 ) יוצרים אצלנו תנאים של אוירה מיוחדת, מאד חברית ומפרגנת. אפשר לומר, שלנו־ רמת ה״חזה הנפוח״ אץ אצלנו מקום״. גין מצויוים ו 3״מ יצאנו ביום בהיר אחד, שהיה, למע- שה, יום של שמש יוקדת, עם חום קשה מנשוא. היינו כמה מסוקים, שיצאו לתרגיל משותף עם כוחות הקרקע ותרגיל באיתור ניצול - במקרה זה ׳כאילו׳ טייס שנטש. המראנו בבל־ 206 כששקיות ההקאה נדחקות הצי- L דה בלי עיניין. תוך כחצי־שעה כבר ריחפנו בין צוקי מדבר יהודה. שם, באמצע של שום מקום, הנחיתו את ׳הניצול׳ ואיתו את אמתכם הנאמנה. לא נכביר ב״סיפורי גבורה״ כמה היה שם חם - והיה. וכמה לא היה צל - ולא היה כלל. ה״ניצול״ וה״ניצולה״ הונחתו, עם מספר לאימבוסל של מכשירי־קשר, אשר כל אחד מהם פולט לפי הפעלה, או בזמנו החופשי, יבבה מקורית משלו. כל אלה בתוספת מראת־סינוור היו סימני הדרך למסוקים לגלות את מקומו המדוייק של הניצול, לנחות לרגע ולהמשיך. אלה שהצליחו במשימת האיתור (כולם הצליחו) זכו בצ׳ופאר של פחית קולה וואפל. עכשיו כבר ברור, כי במידה ויהיה ניצול בשטח, הוא לא יישאר שם זמן רב מידי. עלינו, הניצול והניצולה, על המסוק האחרון, ויצאנו בטיסה נמוכה בין צוקי המדבר, כשעין לא מקצועית ולב לא מנוסה, ׳נלחצים׳ מעט בסיבובים הח- דים במיוחד. מונית, מונית, אבל הדבר הזה יודע גם לטוס! חזרנו מאובקים, אך שזופים. הטייסת הזו, שהיא לכאורה אפורה הופכת על־ידי אנשיה, עתירי ההומור, לצבעונית. אומר סא״ל ק׳, מפקד הטייסת: ״האוירה פה בלתי־רגילה. יש פה ראש טוב, אוירה של גבולות ברורים בין בדיחות ועבודה. אין כמעט צורך להפ- עיל סמכויות פיקוד צבאיות. אין לנו בעייה של. יוקרה. זו אינה, למשל, ואנשינו יודעים, שכאשר F־16 טייסת הם שבים ממשימה לא בהכרח יקראו על זה למחרת בעיתון. אין תיסכול, לומדים לאהוב את העבודה, ולהכיר בחשיבותה. עצם היותה גם טייסת המובילה מפקדים בכירים רבים מערה אותה דרך קבע בכל המתרחש. אין לנו ״דם כחול״, אנחנו טייסת חי׳׳ר כזאת, קשורים לאדמה ולשטח ולא משייטים ב־ 30 אלף רגל למעלה. כל זה מתבטא, כנראה, גם בנוף האנושי שלנו.״ טיפוס קרבי כזה, זאב תתיק (צילם: אידי שנקר) • 45 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 פ ר ס ו • ר א ש ו ן מיג 27 מתוצרת הארץ בישראל מייצרים מיג 27 . אמנם, רק דג• של המטוס, המשמש סטיסן מטרה ללוחמי הנ״מ, אולם זהו טיסן מתקדם, בעל ביצועי• ״חוד״•, המקפיץ את אימתי ה 1״מ קפיצת מדרגה אל שנות ה־ 90 מ א ת י מ י ר א ל ל ! ר י כ ונים תוך חיסכון של למעלה מ־ 70 אחוז מהתקציב. כיצד עשו זאת? I I חברת ״טמנו־״ הוקמה ב־ 1971 על־ )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 urious response to armed attack Vivabjlitv features, making a Snake tfrd pilot/gunner's best friend. Combat-proven, reliability confirmed Cobra's mission: Anti-armdr attack. Close ; ir support.־ Aimed cscort. Anti-invasion. Protection of~ vital resources. And more. TOW missiles... rock( t s . . . cannon... all are in the Snake's arsenal. And its 1,800 SHP turbine delivers the power to respond to your tactical demands anywhere in •the world When it defends the peace, it is respected — foi good reason. This is the a H - 1 S Cobra... the Snake. And it deters invasion bybringing high technology to vour tactical strength, attacking with a computerintegrated fire control systemthat delivers point target accuracy. It's also an effective response to vour demands for economy I— the AH-IS is the least costly heli- Cobras strike turbine turns with rience experience. In fact, the AH-1S represents the latest combat version of the world's first attack helicopter — !a concept prove ו by the leaders n the field: the U.S. Army and Bell Helicopter. That background has enhanced the Cobia's suf חברת תעופה ופיתוח :יב, טל׳ The future is ours by d< Bell Helicopter[!! A buD: ifliary t if Textron I nc )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 היה הטייס עובר פיסית את הסוללה ־ ניתן האישור לירי. ואז היו חיילי הנ״מ מתחילים לירות בשק החולף מעליהם. לרשותם עמדו עשר שניות. האופן שבו התקרב המטוס לסוללה היה היחיד, שבו לא נדרשים חיילי נ״מ לירות במטוס תוקף בעת מלחמה. מטוס מפציץ אינו מגיע ליעדו רק כדי להפ- ציץ עמדת נ״מ. וכשיעשה זאת לא יחלוף בגובה נמוך מעל לסוללה. פרו- פיל תקיפה קרבי הוא ברוב המקרים חוצה־צולל: מול עמדת הנ׳׳מ ולא מע- ליה. הפתרון האידיאלי למצב היה מטרה מונחה, זולה וגמישה לתיפעול, בעלת יכולת ביצוע בפרופילי תקיפה אמיתיים, מטרה שתוכל לספוג פגיעות ולהמשיך ולטוס, כדי כך לשדר גם מי לא פוגע בה, ואולי גם למה. הפתרון הזה אכן נמצא. ממוסקיטו לאדו המוסקיטו היה הטיסן הראשון בו השתמשו הנ״מ לאימונים. המוסקיטו היה טיסן קטן, והיה מסוגל לספוג 40 כדורי מ״ג( 7.62 ) ולהמשיך לטוס. כדי לחסוך תחמושת הורכב מקלע מקביל לתותח בעזרת מכשיר מתאים המיוצר גם הוא על־ידי ״טמנר״. החייל היורה משתמש בכל מערכות הכינון של התו- תח, אך יורה בעזרת המקלע המכוון בדיוק לאותה נקודה. מחירו של פגז 40 מ״מ הוא 40 דולר. בעוד שמחירו של כדור מקלע הוא 22 סנט, וזהו חסכון משמעותי מאד. אבל זו רק אחת הסי- בות. בדצמבר 1983 נכנס טיסן נוסף לתמונה. היה זה ה״אדו״ שנקרא בשמם של שלושה לוחמי נ״מ שנפלו בכניסה לביירות בתחילת מיבצע של״ג - איתן, דוד, וולף. ה״אדו״ הוא דור חדש של מטוסי מטרה. הותקנה בו מערכת מונה פגי- עות לראדיוס של שלושה עד שישה מטרים מהטיסן. ה״אדו״ גדול ומהיר הרבה יותר מהמוסקיטו ומסוגל לטוס גם לאחר 14 פגיעות של פגזי 20 מ״מ. עם חמישה ליטרים בנזין הוא מרחף באויר שעתיים. הוא נשלט לחלוטין מהקרקע ומסוגל לדמות כל פרופיל־ תקיפה של מטוס־קרב. והחידוש האח- רון - ה׳׳אדו״ נבנה לפי מודלים של מטוסי אוייב! אדו - מיג 27 הוא פריצת דרך עולמית בתחום מטוסי מטרה גדו- לים. עכשיו עומד לרשות הנ״מ עזר אימון המדמיין מטוס אוייב, נראה ומת- נהג כמטוס אוייב. בזכות מונה הפגי- עות המשוכלל המותקן בו נחשבות גם פגיעות בראדיוס של עד שישה מטרים בפגיעות במטרה, אם היתה אמיתית. ה״אדו״ ממריא כמעט מכל מישטח קרקעי ומסוגל גם להמריא ולנחות מסטי״ל המפליג במלוא המהירות. חותמת אינפרה-אדוס לצורך הפיתוח קיבלה ״טמנר״ הלוו- אה של כחצי מיליון דולאר מחברה זרה בבעלות יהודית. המשקיעים היו גם לשותפים ב״טמנר׳/ הפיתוח נעשה כולו ממקורותיה העצמאיים של החב- רה. הצורך ב״אדו״ נולד בעקבות מלח- מת לבנון. כיום גומרים מפקדי הסול- לות בנ״מ את ההלל על שיטת האימ- ונים החדשה, העדיפה לאין ערוך על הקודמת, גם מבחינת השפעתה על נכונותם של חיילי הנ״מ להתאמן - כאשר האימון הוא גם מעין משחק. אומר מפקד כוחות הנ״מ, תא״ל איתן יריב: ״עם קבלת ה׳׳אדו״ בנינו תוכניתיאימונים מלאה, שבה נכללו כל האופציות האפשריות. הטיסן נוח ביו- תר לתיפעול. כיום, אין אנו נאלצים לסגור שטחים בראדיוס של 12 ק״מ בכל פעם שנערך אימון נ״מ באיזור, מפני שאנו משתמשים במקלע המקביל. זהו שיפור גדול במצוקת השטח שלנו, שהחריפה אחרי פינוי סיני. עד כה התגובות שקיבלנו על השיטה החדשה ממפקדי הסוללות הן מעולות. הם מבק- שים להתאמן עוד ועוד. כדי לדמיין באמצעות ה״אדר׳ את כל האפשרויות המופיעות בקרב אילתרו אנשי ״טמנר״, כמה פתרונות. למשל, כדי לקבל את ה׳׳אדו״ על המכ״ם הדביקו עליו פסי־כסף. כך יכול להיות הטיסן בנוי מחומר קל ביותר, אבל בכל 14 פגיעות 20 מ״ם - וטס זאת להופיע על המכ׳׳ם כגוף מתכתי. בשביל אימונים בטילי אינפרה־אדום המתבייתים על חום בנו האמריקנים, למשל, מערכת מיוחדת המפיצה חום באויר ומחירה עשרות אלפי דולארים. בטמנר פיתחו פתרון פשוט וזול יותר שהוא סוד מסחרי ויתרונו הגדול שהוא פשוט אינו מייקר את אימון הטילים לעומת אימון תותחים. ״בתחילת מיבצע של״ג,״ מגלה תא״ל איתן יריב, ״השתמשנו בטיסן מטרה כדי לאתר מקורות ירי בביירות, היינו עומדים על גבעה, משגרים את הטיסן ורואים מהיכן נפתחת עליו אש. בהתאם לכך היינו יורים ומשחקים את מקורות האש האלה מבלי לסבן איש.״ בעזרת הטיסן הפכה הפריצה לביירות קלה הרבה יותר ונמנעו אבידות רבות. במאי 1984 החלה חברת ״טמנר״ ליצא את מוצריה לחו״ל. עד כה נעשו מספר עסקות באמריקה הלאטינית, אפריקה ובמזרח הרחוק. גם הצי האמריקני עמד לרכוש את שירותי טמנר כאשר היה מול חופי לבנון. החוזה עמד להיחתם כאשר החליטה וואקןינגטון להסתלק מהאיזור והעיסקה בוטלה ברגע האחרון. דוד דינור, מנהל השיווק לחוי׳ל, צופה כי בעזרת האדר־ מיג 27 ומטוסי מטרה אחרים דמויי מטוסים אמיתיים תצליח ״טמנר״ להג- דיל את מכירותיה ליצוא בצורה משמעותית. מט 1ס*יקרנ 1סימ 1לאט 1רמ צץ ההדרכה של הנ״מ, סא״ל ב׳, מספר: ״למרות יתרונותיו הבולטים /]של ה״אדר/ עדיין תשוב לנו להמשיך ולהתאמן נם על מטוסייקרב. האימון השנתי המסכם של לוחמי הרי מ נמשך ונעשה בעזרת מטוס סקייהוק הגורר מטרה. בעתיד הקרוב ייכנס לשימוש לוחמי הנ״מ סימולאטור חדשני המפותח בימים אלה על-ידי"סימטק׳/ חברה בת של ״תדיראן״. הסימולאטור ידמה עבור הלוחמים כל אופציה שכיוון נ״ מ עומד בה כיום. יהיו נם מטרות סימולאטיביות. המחשב שיפעיל אותו ייתן ציון לכוון בתום האימון, יראה איפה הטעויות, ישחזר עבור הכוון את כל האימון ויסביר לו מדוע לא פגע. כמד כן יוכל המחשב להשוות, באמצעות גראפים שיערוך, את האימונים השונים ולהצביע על שיפור או נסיגה ברמת הלוחם. אנו רואים בסימולאטור זה, שייכנס לשימוש בשטח בעוד כשנה, מהפכה אמיתית באימוני הנ״מ. 49 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 לו 0ורד הבטחון ספרים חדשים אנציקלופדיה לתולדות ארץיישראל (ב־ 3 כרכים) מהתקופה הפרהיסטורית ועד מלחמת־העולם הראשונה (1918) יואל רפל, אוריאל רפפורט בשיתוף עם מודן הוצאה לאור בע״מ כחמישים חוקרים מהאוניברסיטאות השונות בארץ השתתפו בכתיבת 1000 ערכיה של אנציקלופדיה יתורית זו המאויירת בשפע תצלומים, ותתריטים עתיקים. ספר יסוד לכל בית בישראל. מן המסד ילקוט מושגים ביהדות בשיתוף עם הוצאת כדטא מונחים ביהדות, שאנו נתקלים בהם יום־יום בכתב ובעל־פה מבוארים בספחה בצורה תמציתית. ספר חובה לכל בית יהודי ולכל המבקש להכיר את עולמה. ספרי ״מערכות״ ( המעורבות הסודית בלבנון( 1985-1975 ראובן אבי־רן מנתח את המעורבות הסורית במשבר הלבנוני על היבטיה השונים והשפעתה על המשטר הסורי. צבא עיראק במלחמת יום הכיפורים עודך: צבי עופר תרגום ועיבוד של ספר עיראקי המנתח את מעורבותו של צבא עיראק במלחמה. לספר נוספו תיאורי הקרבות מנקודת המבט הישראלית. ¥ ספריית ״אוניברסיטה משודרת״ שליחות בטנגניקה רפאל רופין רפאל רופין, שגרירה הראשון של ישראל בטנגניקה, בשנים 961 ז־ 1963 , מוליך את הקורא בנבכי המדיניות, החברה והטבע של טנגניקה, על רקע חשדנות אפריקנית, איבה ערבית ויריבות בריטית. אטלס השואה מדטין גילבדט 316 המפות שבאטלס, פרי מחקר מרוכז של ההיסטוריון הבריטי מרטין נילברט, מתעדות את טרגדיית השואה בהתרחשותה בכל אחת מן הקהילות היהודיות, בצד מאות גילויי התנגדות ומרד. פרקים בשירה ההודית דוד שולמן ממושבות למלחמת אזרחים - היסטוריה אמריקנית עד 1861 ארגון גוטפלד עוד שיחות על האיסלאם חוה לצדוס־יפה בן-גוריון - האיש מאחורי האגדה מיכאל בד־זהר בשיתוף עם הוצאת מגל במלאת מאה שנה להולדתו של דוד בן־גוריון, מוגשת מהדורה מיוחדת ומעודכנת זו של הביוגרפיה המלאה היחידה של בן־גוריון בשפה העברית. דייר מיכאל בר־זהר זכה להיות הביוגרף הרשמי של דוד בן־גוריון, אשר פתח בפניו את ארכיונו האישי, את יומניו ואת מכתביו, והשיב על כל שאלותיו. ספריית ״תרמיל״ אקווריום ירוק אברהם סוצקבר קובץ סיפורים קצרים, המציגים את חוויות האימים של שנות מלחמת העולםהשנייה כקטסטרופה קיומית שאין לה פשר. שלום על הרובים סיפורים של חיימקה לבקוב וחבריו רזיאל ממט סיפורו של חיימקה לבקוב, בנתיב הקרבות והלחימה, סיפורו של אלוף המספרים, אשר חרת בזכרונות ומסר בלשונו את הפכים הקטנים ואת המאורעות הגדולים של דוד התקומה. ספרי ההוצאה לאור נמכרים במרכז המכירות, רח' דוד אלעזר 17 , הקריה תל-אביב ובכל חנויות הספרים המובחרות. 50 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 בית ספר ומועע!ן לגלישה אוו * אמינות - פעילות שוספו! כל ימות השנה. ־ H ' D I * שאל את טובי הגולשים בארץ, גם הם נז״עגור״! * מ ס ו ר ת ־ בשילוב האמינות והניסיון שלנו גם אתה תוכל להגביה מוס. המשרד: רח׳ בלפור 130 בת־ים, מיקוד 59561 (קומה ה׳ 9:00־ דירה 13 ) שעות הקבלה כל יום 14:00 18:00 ־ש: 17 762474 ״ 03 03־ 03 ובערב 804314 ־ טלפון: 582799 מרכז התחביב המבחר הגדול ביותר בארץ לדגמי הרכבה הול, אסקי, סמלי טייסות צבעי המברול, דבקים ומברשות אויר ז. ו י ל נ צ י ק ובנ י ו ב ע ״ מ רח׳ אלנבי 23 ו תל־אביב טלפון 611146 הנחה לקוראי הבטאון הופיע ספרן החדש של עודד מרום סוד המעיין ה 1עלם ספור מתה לבני־הנוער, על המבצע ההנדסי המופלא בן 2700 שנה - ניקבת השלוח. נותר מספר מצומצם של ספרים הרפתקה בטייסת ספר מרתק על אהבת הטיסה, על ארוע ממלחמת השחרור ועל רופא ילדים שהוא טייס קרב. לקוראי בטאון תיל-הארר - הנחה מיוחדת במחיר 5 ש״ח לספר, ישלחו הספרים לביתך, על חשבוננו. ושלח vn x אל ת.ד. 5209 הרצליה א ב קש להזמין א ת הספרים הבאים סוד המעיין הנעלם עותקים הרפתקה בטי יסת ע ו ת ק י ם רצ״ב צ ׳ ק / ה מ ח א ת דאר ע״ס ש ״ ת שם_ מיקו ד - . כ ת ו ב ת _ _ טלפו ן_ r T T T T X T T X X X X X X X X X X X X X X X X X X X r r ח״לים, אזרחים עובד* משרד הבטחו ן ו־צה״ל וכלל אזרחים * הצעת־ י יעול היא פרי י ו זמה ותושיה, מחשיבה וידע, המעידים על תחושתו , עירנ ותו ואחר י ותו של המציע לנ ושא רעיונו. * הצעות־ייעול נ יתן להגיש לגבי כל שטחי פעילותה של מערכת הבטחו ן , כ ג ו ן : תכנ ו ן או שכלול של אמצעי לחימה והדרכה ! ניצול יעיל של צי וד למי נ יהו , שכלולו והעלאת א י כ ו ת ו ; שכלול ופישוט תהליכי העבודה והי יצו ר { הגברת הבטיחות למנ יעת ת א ו נ ו ת ; שי נ ו י ים בנ והליס משרדי ים, שיטות עבורה וטפסים ק י ימים כ ל הצעה אחרוד שתכליתה ייעול וחיסכו ן . * הצעות־ייעול יש להגיש בכתב־יד, או בדפוס, כשהן מ נ ו ס ח ו ת ומובאות בצורה ברורה ומובנת ומלו ות בשרטוטים, תרשימים, דגמים, תמו נ ות ו ־כי ו״ב. * כל הצעה — יחי ו השג יה אשר יהי ו — תוגקבל בברכה ע״י ו ועדת הייעול, תיבדק על־ ידיה ותוצאותיה תובאנה לידיעת המציע בהקדם. * הצעות־ י יעול שנבדקו ו נמצאו ראו י ות להפעלה — תזכי נה א ת בעליהן בוגעודותיהוקרה ו / א ו בפרסי ־כסף * המען להגשת הצעות־ יעול: — משר ד הבטחו ן — הפ ק וח ה משק י / הו ועדה המר כ ז ית להצעות־ י יעול, הק ר יה, תל־אביב מ י ק ו ד : ? 6190 א ו ו ועדת הייעול היחי דתית אל תכנע להרגל — חשב! חדש! יעל! : X X X X X X X X T T T T T T T T X X X X X X X X X X X X : )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 דוו חדש של טילי אויויאויו \ י ך ל ושה טילי אויר־אויר מתקד־ מים נמצאים בשלבי פיתוח האמריקני, AIM-I20A : וניסויים הצרפ- M K ^ האירופי AIM-132 תי. כשהוחל בפיתוחם של טילי אויר־ אויר לשנות התשעים, נקבע באוגו- ס ט 1980 , שארה״ב ת פ ת ח טילי אויר־אויר לטווח בינוני - 30 מייל - בעוד שמדינות אירופה יפתחו ט י ל אויר־אויר קצר־טווח - 0ו מייל אשר יבוא במקום הסיידוויינדר. AMRAAM - AIM-120A ט י ל Advanced Medium Range Air) המפ ותח על ידי (To Air . Missile חברת ״ י ו ד הינו ט י ל אקטיבי מסוג ״שגד ושכח״. בפיתוחו של הטי ל חל עיכוב בשל הצורך בטכנולוגיות מ ת ק ד מ ו ת שפיתוחן טרם הבשיל. לאחרונה בוצעו ניסויי שיגור ממטו - שהיו מוצלחים. F־16n F־15 סי למרות שע ל ות הפרוייקט המתע כ ב גדולה מהמצופה, אין בידי צבאות המערב תחל י ף ל ט י ל זה ולכן צפוייה השל מת פיתוחו. בטיל משולבת מערכת הנחייה אקטיבית, כאשר בתח י לת השיגור מ ק ב ל ה ט י ל נתונים על המטרה Data מ ה מ ט ו ס המשגר באמצ ע ות בשלב הסופי מופעל מכ ״ם .Link עצמי, הפועל בתדר המיקרוגל ומע- דכן א ת מיקום המטרה בכל רגע ורגע. אורך הטיל 3.65 מטר, משקלו 147.9 ק״נ והטווח שלו 50 ק״מ. חיל־האויר האמריקני הזמין 17 אלף טילים, הצי - 8,000 טילים. הייצוא למדינות המערב יהיה 25 אלף טילים. המטוסים שישאו ט י ל , F ־ F , 1 8 ־ F - 1 6 ,F, 15-14 זה הם ומ- F־4F , טורנאדו־ 2^ סי הארייר .EFA ט ו ס הקרב האירופי ASRAAM - AIM-132 (Aa- ט י ל vanced Short Range Air To Air הוא טי ל אויר־אויר קצר־ (Missile טווח, המפ ותח על־ידי מערב־גרמניה ב ר י ט נ י ה ונורווגיה. ב נ י נ ו ד ל־ מתנהל פיתוח טי ל זה AMRAAM ללא תק ל ות ואם לא יהיו ה פתע ות . ייכנס לשירות כבר ב־ 1992 זהו ט י ל אינפרה־אדום, שנועד יתרונו בכך .AIM-9L71 להחליף א ת שניתן יהיה לשעבד א ת עין הטיל למכ״ם, כוונת־קסדה או לתפעלו במוד חיפוש עצמי בזווית רחבה. ה ט י ל מצוייד בפילטרים שונים, המונעים הטעי יה ו י פעל בכל מזג־ אויר. יכולת התימרון שלו טובה מזו למעלה) מיסלי הנחייה ) amraam AIM 120A• הדוד החדש: אב ט י ט ס ל מוצלת(למטה מימין) ולכן ישיג תוצאות AIM־9L־n של טובות יותר כנגד מט ר ות מתמרנות. אודך הטיל 2.6 מטר, המשק ל 67 ק״ג, הטווח 10 ק׳׳מ. הטיל יינשא על אותו מיגוון מ ט ו ס ים כמו ה־ ובכך תיווצר השלמה AMRAAM בין אמצעי החימוש השונים. MICA טיל י ץ ר פ ת , כהרגלה, מ פ ת ח ת בעצמה הינו טי ל MICA . • • נ ש ק אוירי לטווח קצר ובינוני. שעבודו מפות- חים שני ראשי ביות - ה א ח ד אינפרה־אדום והשני מכ״ם. כדי להפחית גרר ולמנוע ח ת י מ ת מכ״ם גדולה נטול הטי ל מישטחי היגוי גדולים והניהוג מבוצע על־ידי שינוי ווקטור דחף המנוע, שיטה שכבר הוכחה בניסויים. טווח הפעו- לה של הטיל מתח י ל במאות מטרים ומסתיים ב־ 50 ק״מ. אורך הטיל 3.1 מ ט ר והמשקל 110 ק״ג. הטיל נועד למטוסי מיראז׳־ 2000 וראפאל. פיתוח מיבצעי של הטי ל 1993 ואספקה במהלך ־ צפוי ב־ 1992 שנות התשעים. הפלטה סובייטית אוטומאטית פ י פרסומים אחרונים בעיתון ^» / הסובייטי ״נובי מירי׳ מתברר כי במטוסי יאק־ 38 , שהם בעלי יכולת נחיתה והמראה אנכית ומשרתים כנושאות ה מ ט ו ס ים הסובייטיות, מותקנת מערכת הפלטה אוטומא- טית. לפי נוהלי הטיסה על הטייס ל ה פ ע י ל א ת ב ו ר ר ה נ ט י ש ה האוטומאטי לפני כל המראה ונחי- תה, וכך אם המטוס נמצא במצב ט י ס ה שפירושו תאונה וודאית מופ- על כיסא המפ לט האוטומאטי מבלי שלטייס תהיה כל שליטה עליו. נתוני ה ה פ ל ט ה ה א ו ט ו מ א ט י ת מוגדרים באופן מדוייק על־פי מצב הטיסה. למשל, גובה נמוך והטייה מע ל 80 מעלות במהירות של מ ת ח ת ל־ 100 קשר. המערכת נבדקת באופן מדוקדק כדי לא לגרום ל ה פ לטת שווא. ה מ פ ק ד י ם מ אשי מ י ם א ת ה ט י י ס בכל מ ק ר ה של נ ט ישה אוטומאטית, עד שלא מוכח אחרת. ק י ו מ ה של מ ע ר כ ת ה ה פ ל ט ה האוטומאטית גרר לחילוקי־דיעות בין מ פ ק ד ט י י סת היאק לאחראים עליו. זאת מאחר שבכמה מקרים לא 52 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 הפעילו הטייסים א ת המערכת או סגרו אותה לפני נחיתה עקב מזג־ אויר סוער או מצבי־חירום שהיו עלולים לגרום להפלטה בעל כורחם. גם מקיומה של מערכת הפלטה אוטומאטית ניתן ללמוד משהו על הגישה הסובייטית ביחסי אדם־ מכונה. ניסוי למעבורת חלל סובייטית ף>רית־המועצות עומדת בפני שלב ! • נ י ס ו י נחיתה במעבורת החלל הסובייטית. זהו השלב האחרון לפני שיגור ראשון של המעבורת, הצפוי . בתחי לת 1987 המעבורת הסובייטית דומה בצור- תה למעבורת האמריקנית, אך שונה ממנה בשני דברים. האחד, מנוע סילון, אשר יאפשר לבצע גישה סו- פית לנחיתה בזווית ובמהירות נמוכה יותר ואף ״הליכה סביב״ מתהליך נחיתה בלתי מו צ לח. במעבורת החלל האמריקנית מבוצע שלב החז- רה לכדור הארץ ללא מנוע־בדאייה. אם תהליך הגישה לנחיתה משתבש אין ביכולת הצוות לבצע ״הליכה סביב״ והוא חייב לבצע נחיתת רי- סוק. הנחיתה ללא מנוע מחייבת זווית גישה תלולה, כאשר המעבורת נופלת כאבן במהירות עצומה. ההבדל השני הוא בכך שבמעבורת ה ח ל ל האמריקנית ישנם שלושה מנועים רקאטיים, המסייעים בשיגור ובניהוג המעבורת ואילו במעבורת הרוסית מנוע א ח ד בלבד צמוד למי- כל הדלק החיצוני של המעבורת ולא כ ח ל ק ממנה. כתוצאה מכך בכל שיגור בשלב התפרדה של המיכל החיצוני מאבדים מנוע. היתרון בכך הוא שנוצר מקום רב יותר במעבורת לאיכסון ולמיכשור. כמו המעבורת האמריקנית גם המעבורת הסובייטית נישאת על גב במקרה MYA־4) מ ט ו ס הפצצה הזה) וממנו משוגרת המעבורת לני- סיון הנחיתה. מנוע הסילון העצמי שלה חלש מכדי לאפשר לה המראה, אלא רק ״הליכה סביב״. האמרי- קנים, אשר בתח י ל ה חשבו על התק נת מנוע סילון במעבורת, ירדו מהנושא לאחר שהתברר שהוא יקר ותרומתו לשיפור הנחיתה שולית בלבד. חתה לפיתוח "מסוס תושב,, ף • ברות ״לוקהיד״, ו״מאקדונל דאגלס״ חתמו על חתה מחקר I ו קוסמונאוטים סובייטים ק לשלוש שנים לפיתוח מט ו ס חושב - הכוונה ל פתח .Thinking Aircraft מערכת עזר שתשמש כאיש צוות Pilot's Associatre) . נוסף במטוס . ( P r o g r a m - PA המערכת תציג ל ט י י ס נתונים שונים, ופונקציות של אינטליגנציה מלאכ ותית תוכל להמליץ ולבחור מסלולי ט י ס ה אופטימאליים, בהת- א ם לתמונת האיומים הקרקעיים, האויריים והטופוגראפיים. מצב מערכות, :AP^ פונקציית תוכניות־משימה, תמונת־מצב עד- כנית, ט א ק ט י ק ו ת תקיפה שונות, ונתונים המוכנסים על־ידי הטייס. מצג מעדנות: תמונת מצב של מע ר כ ות ה מ ט ו ס , כולל תקל ות, משמעותן ופיתרונן. במקרים מסויי־ מים תוכל המערכת להכניס לפעולה מערכות־עזר לבטיחות ובקרה כגון במקרה של נזק כתוצאה מפגיעה. וזוכגיוח משימה: יינתנו פתרונות, בהתאם לשינוי הזירה בכל רגע ורגע, תוך התחשובות בשינויי האיומים והמטרות. התוכניות כוללות ניווט מומלץ ושיטת תקיפה תוך התחש- בות בכמות הדלק. עידוכון מצ ב הינו פונקציה מ ס ר משום שהיא דורשת ,PA־3 בכת מחשבים מתק ד מ ים ומהירים. אם המחשבים אינם מצליחים לבנות תמונת־מצב נכונה עלול הפתרון לה- כניס א ת הטייס למלכודת מוות. המערכת ת ס פ ק אינפורמאציה מחיישנים חיצוניים שיקראו א ת ים(מימין) וסולובייב(משמאל) על רקע הסביבה ובהתאם יעדכנו א ת המודי- עין לטיסה. ייבחנו ויוצגו איומים וכוחות ידידותיים, כולל אפשרות ומשמעות פעולה משו ת פ ת עימם. באויר־אויר תוכל המערכת לידע א ת הטייס, שע ל מטרה א ח ת ״הול- כים״ שני מטוסים או יותר, וכן לאלו מטוסים אין התייחסות. יוצגו תימ־ רוני ה ת ח מ ק ו ת בשלושה מישורים כתל ות בזמן ובמצב האיום למשל, כשנורה ט י ל לעברו של המטוס. המערכת תיתן אינפורמאציה לעז- רה בקרב נם לגבי מטרות ואיומים שמ ח ו ץ לקשר עין. ה ט א ק ט י ק ה תישאר התחום העיקרי שבו יהיה לטי יס מ ה לומר, אך המערכת תד ע לייעץ ולהציג אפשרויות שונות. עקרון שיתוף הפעולה בין הטייס ל׳איש האלקטרוני היושב מאחור׳ חשוב ביותר והוא יושפע מסוג האינפורמאציה ומדחיפותה, למשל, בקרת דיבור טובה, אך יהיו טייסים שיתקשו לדבר בשעת לחץ ויעדיפו לבצע תיקשורת בעזרת מפסקים על ה׳סטיק׳ או המיצערת. האינפורמאציה שידרוש כל טייס במצב טיסה נתון המה שונה ולכן יהיו כמה אופני התקשרות למערכת. רמת התצוגה, משך הופעתה וצורתה תיקב ע בהתאם למחקר שייעשה עם טייסים , על העדפותיהם השונות ב ה ת א ם למצבי הטיסה המתפתחים. יבוצע בשלבים. שלוש PA פיתוח שנים הראשונות יוקדשו לפיתוח ראשוני של המודל, אשר יוצג ב־ מאיץ הסובייטי הנד 1ל ביותר - תפרוטון 1988 . שנתיים נוספות יוקצבו לפי- תוח ולהצגת סימולאציה בזמן אמי- תי . בשלב זה יוחלט על פיתוח ב ה ת א ם לצרכים, ויתכן, שהמערכת תשת ל ב ב מ ט ו ס הקרב האמריקני .ATF העתידי של מי ומה בתקיפה בלוב ך • ליל ה־ 14 באפריל 1986 ביצעו ל מ ט ו ס י קרב אמריקנים תקיפה איכותית על מט ר ות בלוב. במיבצע כולו השת ת פ ו כ מ א ה מ ט ו ס ים והיה בה שילוב כוחות של הצי וחיל האויר. בוצעה ט י ס ה בת 14 שעות למרחק של 2,500 מייל, עם חמישה תידלוקים באויר, מט ו ס י חגנה אוי־ רית, ל וחמה אלקטרונית, חילוץ ותקיפה. לראשונה מאז מ ל ח מ ת וייטנאם בוצע שימוש מבצעי אמריקני במטו- ס י ם מ ת ק ד מ י ם ובנשק מתק דם, והאמריקנים הוכיחו שניתן לבצע תקי פה איכותית בלילה. F- לתקי פה המריאו 24 מט ו ס י 111 , אשר חמישה מ ה ם שמשו F במטוסים חליפים למקרה של תק ל ה במטוס באויר. הם חזרו לבסיסם ל א ח ר שה ת י ד ל ו ק הראשון עבר בהצלחה. חמישה מתוך 18 מט ו ס י ה שהגיעו לאזורי המטרות לא F-111 שיחררו חימוש מסיבה כלשהי: אי זיהוי ודאי של המטרה, תק ל ות חי־ מוש ועוד. מ ט ו ס א ח ד לא חזר, ולא 53 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 טורנאדו בצבעי חיליהאויר הסעודי, אחד מי 72 מטוסים שבהזמנה הסעודית. ( לאחרונה נחתמו הזמנות נוספות למטוסי טורנאדו עלידי עומאן( 8 מסוסים) הר.א.פ.( 9) וגרמניה המערבית( 35 ברור אם הופל או שהיתה בו תקלה. מ ט ו ס נוסף נאלץ לנחות בספרד בדרך חזרה לבריטניה לאחר שמנועיו התח מ מ ו מעל למידה. אשר ,F-111-A חמישה מט ו ס י שימשו להגנה אלקטרונית ומימסר, המריאו מבסיסם באנגליה. שניים חלפיים חזרו לבסיסם והשלושה הנותרים ביצעו א ת המשימה. Kc-10- 28 מטוסי תידלוק מדגמי ־ ליוו א ת מטוסי ה־ 1ו 1 Kc ,1־135 שימשו במטו- A- 7 ־ F 18-1 ל מ ט ו ס י ס י הגנה כנגד מכ׳׳ם, וטילי אויר־ ,HARM קרקע. הם נשאו טילי המתבייתים על קרן המכ״ם של סו ל לת הטילים. קיימים שני סוגי טילים, ה א ח ד לטווח של 10 מייל ומשנהו לטווח של 25 מייל. בסך־ כ־ 40 A-7 הכל נורו על־ידי מטוסי טילים. המריאו A-6E מט ו ס י אינטדודר מנ ושאת מטוסים אמריקנית. שניים מהם לא שיחררו חימוש מסיבה כלשהי. מטוסי התקיפה צויידו במערכות הגנה אינטגראליות, המשבשות א ת שידורי המכ ״ם של סוללות הטילים. ביצעו א ת A ^ F-HITI מ ט ו ס י התקי פה בגובה נמוך ובמהירות גבו- הה, כשהם נעזרים לטיסה ואיתור מטרות במערכות אינפרה־אדום, ליי־ זר ומכ״ם. השתמשו בגלאי F-IIIti מט ו ס י לצו־ AN/AVD 26 Bave Tack לייזר ר,ך זיהו* מטרות. על המטרות הוטלו פצצות מונחות לייזר ב משק ל של 500 ליברות. המטוסים ט ס ו בגובה של 400 רגל ובמהירות של 500 ק ש ר . שי ח ד ו ר ה פ צ צ ו ת ב ו צ ע א ו ט ו מ א ט י ת כאשר מערכת ד א ט ה לינק המשיכה לציין א ת המטרה עד לרגע הפגיעה. CBU-10 בנוסף הוטלו פצצות (מיצרר) במשקל של 2,000 ליברות תוצרת Pave Way עם גלאי לייזר חברת ״ ט ק ס א ס אינסטרומנטס״. מטוסי האינטרודר שיחררו פצצות ־ ופצצות מיצרר 20 MK-82 סנקאי שאינן מונחות לייזר. היעף ,MK בוצע בגובה של 200 רגל במהירות של 450 קשר, כשאיתור המטרה AN/APQ-148 בוצע על־ידי מכ״ם (ראה גם: על חוט השערה בין כשלון ( והצלחה, אל״מ אי, עמי 26 נקצרה * הצי האמריקני מתכנן להפוך אח טיל האויד־ים הארפון לטיל אויר־קרקע. הטיל הארפון, המשמש א ת מטוסי הצי לתק י פת מטרות ימיות בטווח של עד 100 מייל, יהיה לטיל אויר־קרקע אם יאושרו לצי 11.7 מיליון דולאר מתק צ י ב 986 ו למטרה זו. בין המטוסים הנושאים •A-7, A-6, F-18:m טי ל * חבות ״בויטיש אייר ספייס״ פיתחה מצלמת אינפוה־אדום זעיוה שתותקן במטוסי הטורנאדו. המצל- מ ה הפועלת על פי עיקרון של הד־ מייה טרמית תאפשר איסוף מודיעין ט א ק ט י בכל שלבי ה ט י ס ה ובכל מזג־אויר. התמונה תוצג על מסך בתא הטייס או תועבר בזמן אמיתי לכוחות קרקעיים. לפי תפיסה זו כל מ ט ו ס יתרום לאיסוף מודיעין טאק - ט י וניתן יהיה לצפות בתוצאות התקיפה ממרכזי הבקרה. החידוש ש ב מ צ ל מ ת האי נ פרה־אד ום ה וא ביכולת של כל מטוס, ולאוו־דוקא מטוסים יעודים - לאסוף ולהעביר תמונות משט ח האוייב בלילה. * מסוק סופו קוברה ראשון נמסד למאדינס. מ ס ו ק התקיפה, סופר־ מתוצרת ״בל״, בעל AH-1W קוברה מ ת ו צ ר ת T700-401 שני מנ ו ע י ״ג׳נראל אלקטריק״, הוא המסוק היחיד המסוגל לשאת כמה טילי אויר־אויר ואויר־קרקע. שמונה טילי ט א ו או טילי הלפייר למשימות אויר־קרקע, שני טי ל י אויר־אויר בבוא העת, כשיושלם .A1M9L פיתוחם, יישא המסוק אף טילי שהוא ,A1M-122 סטינגר או טילי פיתוח טי ל קל משק ל נגד מכ״ם. למסוק תותח 20 מ׳׳מ תלת־קני, מתכוון. הוא יכול לשא ת 76 ראק־ ט ו ת בקוטר 2.75 אינטש או 16 ראקטות זוני או שני מ א ח י תותחים מחיר המסוק .GPV-2A 20 מ״מ 15.2 מיליון דולאר. הטיסה הרא- שונה של האב־טיפוס של הסופר־ . קוברה נערכה בנובמבר 1983 נוסף ל־ 44 מסוקי הסופר־קוברה שכבר הוזמנו, מחפשים במארינס מקור למימון רכישת 36 מסוקים נוספים. כמו־כן יוסבו מסוקי הקוב- •AH-lW^ AH-1T רה * האוסטרלים בחוו בבלק־הוק ב מ ס ו ק הסער של חי ל ־האו י ו האוסטרלי. הבלק־הוק והסי־הוק מתוצרת חברת ״סיקורסקי״ זכו SA332 בתחרות ו ה ק ד ימו א ת ה סופר־פומה מתוצרת ״אירוספטי־ אל״. בסך־הכל יקבל חיל־האויר בלק־ S70 A-9 האוסטרלי 14 מסוקי הוק והצי האוסטרלי שמונה מסוקי סי־הוק. פרט למסוק הרא- S-70B2 שון תבוצע הרכבת המסוקים ובדי- ק ת ם תבוצע בסידני. ה א ס פ ק ה ת ח ל . ב־ 1987 * ספוד מבקשת להיכנס כשותפה בהמשך ייצוד ופיתוח מסוק התקיפה .A-129-MK2 אגוסטה עד עתה שותפות חברות ״אגוסטה״ ה א י ט ל ק י ת , ״פוקר״ ההו לאנ ד ית ד ו ו ס ט לאנ ד ״ הבריטית בחלוקה של 40 אחוז בהתאמה. חברת ,20 ,40 ״ קאס ה ״ הספרדית שואפת להיות שותפה בחמישה אחוזים. לאחרונה הראו גם הבלגים התעניינות בתו- כנית זו. לשותפות בפרוייקט מצפים קשיים בפיתוח מסוק הקרב האירופי על־ידי צרפת וגר- PAH2 - האתר הגרמנית MBB מניה יבואו לפרישת .A-129,71 מהפרוייקט ולפנות לעבר צבא בריטניה הודיע על כוונתו לר- כוש 200 מסוקים. הספרדים עדיין לא נקבו מספר מדוייק ואף ההול- נדים מתחבטים בין הדופין הצרפתי ומצפים להצעה הנדיבה A-l29־m A.-129 יותר מתוך העדפה של * חברת ״דאסו״ הצרפתית מבצ- עת בהצלוזה וטוופיט למטוסי מיד־ אז׳ 3, מיראז׳ 5 ומיראז׳ 50 . במטו- סים מותקנת מערכת תידלוק באויר ו כ ן ק ו ת י ד ל ו ק מ ה י ר ע ל הקרקע.למיראז׳ים לא היתה יכולת תידלוק אוירי. עתה, במחיר הארכת אפם ב־ 9 ס ״ מ בלבד, ללא ירידה בבצועי הטיסה, הם יהפכו לבעלי כושר תידלוק באויר. כזכור במל- ח מ ת פוקלנד פמל ו המיראז ׳ ים הארגנטינים על קי׳יה גבול טווח הטיסה שלהם, דבר שמנע מהם לה- ביא לידי ביטוי א ת עליונותם הפוטנציאלית על מטוסי ההארייר הבריטים. בהקשה ישירה מדוגמא זו ניתן להביא א ת משמעות הפיכת המיראז׳ למטוס בעל יכולת תידלוק באויר. חברת ״דאסו״ מכרה עד היום 1412 מטוסי מיראז׳ מדגמים אלה ל־ 19 מדינות שונות, שחלקן רואות ברטרופיט תהליך מודרניזציה (. 7 אפריל 1986 AW טבעי. (תמונה * חיל־האויו האמויקני ירכוש, שהם ,F-16Cm1 כנידאה, מטוסי ללא המכ״ם המשופר F-16C מטוסי APG-66 אלא עם מכ ״ם APG־68 שאר .F-16A המותקן היום במטוסי F- ^ המערכות יהיו זהות לאלו של 16- . וירסיה זו מוזילה את העלות C למטוס בכמיליון דולאר. * חבות ״בויטיש איירוספייס״ התקינה במסוקי הקדב לינקס הברי- ט ים מערכת הדמייה טרמית פרי תיכנון חברת ״יוז איירקראפט״. המערכת המורכבת על גג המסוק הינח גירסה מוקטנת של מערכת ה מ ו ת ק נ ת באף ,M-65 ההדמייה •AH-1 מסוקי הקוברה * מחקירת נסיבות התר ס ק ות השני של חברת F-20־n מטוס ״נורתדופ״ במאי 1985 עולה שכל מערכות המטוס פעלו כשורה בזמן התאונה ונראה שהסיבה לתאונה היא אובדן ההכרה של הטייס כתוצ- אה מעומס ג׳י גבוה. ההתרסקות אירעה כאשר טייס הניסוי של חברת ״נורתרופ״, דויד ברנס, ביצע •חזרה למיפגן שע מ ד לבצע בסאלון בפאריז ובתאונה זו קיפח את חייו. 54 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 ״רטיבות? עובש? בלבא לואקצ להי.ל ו בןב ודשלא י אליאטונג:, מ. ברנובץ, קבלן ״אחרי כל כך הרבה שנים של נסיק בבניה - ההחלטות שאני מקבל אינן מקריות. אני תמיד חושב איך הבית שאני בונה ייראה בעוד 10 שנים, איך למנוע כתמי לחות, רטיבות ועובש... לכן, אני בונה באיטונג. הבלוק הלבן של איטונג עונה על דרישות התקן הישראלי החדש(ת״י 1045 ) לבידוד, ללא כל שכבות בידוד נוספות ובכל אזורי הארץ. הבלוק הלבן של איטונג מבודד הרבה יותר מבלוק הבטק ולכן הוא חוסך לדייר הוצאות אנרגיה של חימום וקירור הבית. בבית הבנוי באיטונג קריר יותר בקיץ, חמים יותר בחורף ואץ היווצרות של לחות או כתמי עובש על הקירות. לבלוק הלבן של איטונג כושר בדוד מושלם ולכן כשאני בונה באיטונג ־ אני יודע שלא אשמע תלונות בעתיי• *ע^ךיגך׳ \\\ V' ^ ^ t fA אני ממליץ לכל קבלן לבנות באיטונג שיטת הבניה לבידוד מושלם Q Q מק ב ו צת אי.פי. כלל בנין בעיים. נמנה על קבוצת כלל/אז ורים . משרד מכירות ראשי: קהילת ונציה 8, ת״א, טל׳ 03-491515 . מפעל: פרדס חנה, טל׳ 063-79073 . סניפים: טל׳ 02-232819 , טל׳ 04-669251 , טל׳ 057-72702 , טל׳ 063-26141 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 על חוט השערה א ל ״ מ א׳* יבצע התקיפה בלוב הוכיח מחדש איזה עוצמה m יש לכוח אוירי. מדובר בסךהכל בכוח קטן # J יחסית. זוהי אמנם פעולה, שהיכתה הדים תיקשורת־ יים ברחבי תבל, אך מבחינת הכוחות, כאופציה הנגזרת מתור חיל־האויר האמריקני, זהו בהחלט כוח קטן. לדעתי, המשמעייות של המיבצע ילכו ויסתברו כמרחיקוח לכת הן מבחינת החידוש האסטראטגי המסויים והן מבחינה מדינית. עד למיבצע זה, מקובל היה לחשוב שמטוסי־קרב מודרניים מוגבלים בלילה. אמש, בעבר הרחוק, (במלחמת העולם השנייה למשל), פעלו מטוסי קרב גם בלילה, אך האיום על מבצע לילי כזה היה בעיקר איום ממטוסים אחרים. אז היו מגיעים לאיזור התקיפה, מזהים את המטרה ובאופן די חופשי, עם קצת אומץ, תוקפים. היום, האיום הניצב בפני מטוסי קרב מורכב ומסוכן הרבה יותר. על מסוס הקרב מאיימים היום לא רק מטוסים, אלא גם טילי קרקע־אויר, מערכות המבוססות על אנרגיה אלקטרו־מאגנטית, מערכות טילים מונחי מכ׳׳ם, כאלה שאין עוד צורך בקשר עין עם מסוסים כדי להפילם. הטייסים, לעומת זאת, עדיין צריכים לראות את אזור המטרה, על־מנת לתקוף. זאת, אם כן, הבעייה, שאותה מנסה לפתור הטכנולוגיה מזה זמן רב: ״לפתוח את הלילה״ ולאפשר למטוס הקרב כמה שיותר יכולת תיפקוד בלילה. האמצעים לראות בלילה מוגבלים ואס בשעות היום יש לטייס אוריינטאציה מרחבית מליאה, בלילה הכושר הזה מוגבל, גם אם נעזרים בטכנולוגיה החדישה. המיוחד בפתרון אותו מציעים האמצעים הללו, הוא שהם מאפשרים ראייה מוגבלת מאוד,דהיינו, ראייה בזווית צרה מאוד. הטיס אמור לתפקד באויר באמצעות המערכת הצרה, שמאמפשרת לו תיפקוד מוגבל. אם מתחילים להתרוצץ באויר טילים ופגזי אש נ״מ, הטייס מבחינתו מתפעל את המטוס באופן מרחבי מלא, אך הוא עושה זאת בתנאי חושך מוחלטים. מהבחינה הזאת, השתמשו האמריקנים במבצע התקיפה בלוב באמצעים שהם בחזית הטכנולוגיה ולכך יש בהחלט משמעות פותחת אופקים. הדבר המרשים ביותר מבחינתי, הוא ההעזה שהפגינו האמריקנים. למרח- קים הארוכים שעברו במיבצע זה אין, לדעתי, משמעות חריגה לגבי ארה׳׳ב, שהיא מעצמה חובקת עולם, המפעילה את חיליהאויר שלה יוס־יום, ברחבי העולם. בעניין זה נעדר אלמנט מיבצעי. בהחלט יש כאן הפגנה מרשימה של יכולת אירגון יוצאת מךהכלל, אך אסור לשכוח, שיכולת האירגון היא דבר הבא לידי ביטוי גם בהפקת סרטים ובכל מקצוע אזרחי אחר. אם מדינה קטנה כישראל חורגת כך מתחום פעילותה - זה בהחלט יוצא ־דופן. אך לאמריקה יש את כל האמצעים לכך: בסיסי־משנה, נושאות־מטוסים על־פני הים, פגישות עם מיכליות, מערכות תיקשורתיות ומערכות תימסורת וניווט - הכל קיים וניתן להשתמש בו. הנקודה, אם כן, אינה מאיזה מרחק אתה מגיע 100 או 5,000 קילומטרים. הפריצה אל , למטרה: 50 איזור המטרה המוגן ־ בזה טמונה ההעזה האמיתית. המטרות במיבצע היו קשות־ מטרות נקודתיות. צריך היה לפרוץ מעטפת איומים, שכללה את כל האיומים הקיימים לגבי מטוס. האמריקנים תיכננו, העזו ״מתוך שידור בנלי צה״ל, ״יעד משודר״ בעריכת רחל בורטא, מגישים: יצתק טוניק ויוסי עבאדי. חדרו, זיהו את F־111־n והצליחו מקצועית. מטוסי המטרות, תקפו והשמידו אותן. היא סיפור מעניין בפני F־111־n הבחירה במטוסי עצמו. אפשר לומר עליהם שבזיקנתם היתה להם עדנה. המטוסים הללו נחשבו לכשלון בעולם התעו- הוא מטוס שהושקע בייצורו, לפני כ־ 20 F־111 . פה שנה הון עתק. אדריכל כניסתו לשורות חיל־האויר האמריקני היה רוברט מקנמרה - שהיה שר ההגנה. בהכנסת המטוס הזה לשירות נפרצה שיטה חדשה במערכת קבלת החלטות אצל גורמים מדיניים הקשו- רים בפיתוח מטוסים ומערכות נשק. המטוס נכשל, כיוון שיצא לשוק בתקופה בה הדבר המבוקש ביותר בתחום המטוסים היה יכולת תימרון. בכך הושקעו המאמצים הטכנולוגיים הגדולים ביותר לשביעות רצונם של הטייסים. הדרישה היתה לביצועים, חלש. לעומת F־111־n לכושר תימרון ובתחום הזה זאת, אין זה מקרי, שדווקא מטוס זה נבחר לה׳ןתתף כישורים אחרים. כושר־ F־111^. במיבצע בלוב טיסה לטווחים ארוכים, טיסה מהירה בגובה נמוך, וטיסה עיוורת בגבהים כה נמוכים, שאפילו ביום נחשבים לגבהים מינמאליים בטיסה. שלוש התכונות חמישה מסוקים יאמר כל מתכנן מתחיל, שצריך להכין •מלכתחילה מספר גדול יותר של מסוקים - לפחות 15-12 מסוקים. האמריקנים בנו על המספר והמנימאלי. הם היו לאורך כל המיבצע קשורים למפקדה האחורית שלהם, עד לדרג הנשיא עצמו ולאורך כל הדרך היתה הרגשה, שהם לא שלמים עם המבצע כולו. ה 0 לא גייסו את כל הכוח והנחישות 'לביצוע המשימה לאחר שנפלה החלטה, מה שלא ניתן לומר לגבי המיבצע הזה (בלוב). זה מביא אותנו לנושא של כשלון והצלחה. ״מקצוע״ הטיסה המיבצעית מאופיין בין השאר בהבדל הדק עד להדהים בין כישלון להצלחה. אפשר לתכנן ולהכין מבצע במשך חודשים ושנים להכשיר טייסים, צוותים, מערכות לארגן כוח, לאסוף מודי- עין. לבסוף,על חודה של טעות של מפסק שהטייס לא לחץ עליו, המבצע כולו יכשל. לכאורה, כל האלמנטים ימצאו, המיבצע יתבצע ורק דבר קטן אחד לא יקרה - המטרה לא תושג. זה דומה מאוד לצלף - שלפעמים על חלקיק של מעלה, אפילו אם כל האופראציה סביב מושלמת, הוא לא פוגע.כאן אולי המקום לדבר •על הגורם האנושי. אומנם ישנה ט״ם בסיד, מפקד בסיס, מנתח את הדומה והשונה ביו מיכצעים אדוכי־טווח של חיל-האויר האמריקני וחיל-האו״ר הישראלי. •ש לקחים מההצלחות כטונסיה ובלוב אך ג • מהכשלון באיראן. ב כ ל מקרה, קובע אל״מ א׳, חובה, שהטייסים הטובים ביותר יהיו בעלי שעות טיסה רבות כ ב ל האפשר ־ ו... שלא יפרשו מסיבות כלכליות. האלה אינן נמנות אפילו על רשימת התכונות של ,F-16-1 F-15 - מטוסי הקרב המתקדמים ביותר כיוון שבי 20 השנים האחרונות השקיעו בפיתוח של יש את F*11^ . ביצועים ולא בתחומים שהזכרתי הכושר המיוחד לו לטוס בלילה בתנאי אל־ראות מוחלטים והנפח המתאים, המאפשר להתקין בו מערכות אויוינקה ולוחמה אלקטרונית ואילו אכן הותקנו בו ב־ 20 השנה האחרונות, מטוס־ 18 ־ק, שגם הוא השתתף בלחימה, לקח בה חלק שולי מאוד ודווקא ה־ 111 ־ק זכה בתהילה. מבחינת הזיקה המיבצעית הייתי מציין רק את הגישה, שמזכירה בגישתה את אופן ביצוע משימות בדרך של ההסתמכות על מטוסים מובילים, ההתרעה התיכנונית הכשרת ה ״ספארים״ ובעיקר שלב התיכנון. השוואה מעניינת אפשר לערוך בין המי׳ בצע האמריקני בלוב לבין ניסיון החדירה שלהם לאיראן( 1980 ). הייתי אומר, שהתנאים שם היו לא פחות קשים ואובייקטיוית היו להם אותם אמצעים. אלא, שלעומת ביצוע המיבצע בלוב - באיראן הם יצאו למבצע, אפשר לומר, לא בלב שלם. ההחלטה על ביצעו נפלה בחצי־פה. הנקודה הזו באה לידי ביטוי לאורך כל הדרך. למשל, במיבצע שבו צריכים להגיע למטרה, (אחרי דרך יסורים ארוכה) כארבעה־ שלימות מצטברת במיבצע מסוג זה, אך עדיין נשארים אלמנטים רבים, שטעות קטנה בהם היא גורלית וכל שאתה מתקרב לאזור המטרה ולשעת האפס האלמנטים הללו הופכים להיות קריטיים יותר ויותר. לפעמים אתה נמצא באיזור המטרה, ובשניה מסוימת אתה צריך להחליט אם לפנות לכיון אחד, או להטות לכיוון השני. לעיתים החלטה כזו מכריעה את הצלחת המיבצע ויותר מזה - לפעמים היא החלטה של חיים או מוות. הגורם האנושי מכריע גם במערך הטכני ובתש- תית התחזוקתית של חילות האויר. אלו הם הגורמים המביאים לכך שהסתברות להצלחת מיבצע (כאשר הוא הופך רלוואנטי) יהיו גבוהים יותר. אמינות המערכות, הטכנולוגיה, הפיתוח הגורמים המתכננים והמתחזקים מעלים את הסבירות כשמדברים על גורם אנושי ־ישראלי כי אז אנחנו מאמינים (כחלק מהמוראל שלנו) ביכולתו של הטייס הישראלי. אני חושב, שהעובדות מדברות בעד עצמן גם באופן בו בנוי חיל־האויר וגם באופן בו הוא פועל. ישנם דברים רבים בהם אפשר לומר, שהובלנו את חיל־האויר האמריקני. הייתי מצטט את הטייס האמריקני הוותיק צ׳אק ייגר, שאמר: ״אין כל הבדל 56 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 בין סייס ישראלי • לטיי ןס אמריקני. ה כהבדל היחיד שלון והצלחה נובע מכמות האימונים ומשעות הטיסה.״ בנקודה זו אני מסכים איותו, כיוון שתנאי הכרחי לטיסה סובה, הוא שעות־אימונים רבות, שיהפכו אותה לתכונה טבעית אצל הסייס. שעות האימונים מביאות אותנו לבעייה אחרת - כלכלית. אין זה סוד שבזמן האחרון עוברים מרכזי הכובד בארץ לתחומים אחרים. עם זאת, אסור לשכוח(והטייסים אינם שוכחים) ששאלת הביטחון, היא שאלה של חיים ומוות. הטייס הישרא- לי מתאמן מעל לשטח שעליו היא מגן ושבו הוא חי. הוא חלק מתהליך הצייונות ומתהליך בניין הארץ ודומני שיש פיחות בכובד שניתן לבעייה. לבד משעות אימונים ישנם האנשים עצמם. הטייסים אינם חסינים באופן טוטאלי לתופעת הראש הקטן. יחד עם זאת, אין הדבר מתבטא בשעת טיסה וגם לא בתהליך ההתנדבות. זה עדיין לא אומר, שהבעייה אינה קיימת. אני מאמין שמה שגורם לאדם (לסייס כמו לכל אדם אחר) להקריב למען דרך ססויימת היא התמורה שהוא מקבל, חמורה זו יכולה ללבוש צורות שונות: מעמדית, אידיאולוגית, סיפוק שבהגשמה, - וגם כספית. אין צורך לגלות את אמהיקה - שהחברה הישראלית שינתה את סולם הערכים שלה. היום מימד ההקרבה וההתנדבות שוב אינו פופולארי ואת מקומו תפסה ההצלחה הכלכלית. יש שינוי עצום בקריסריונים לשיפוט בחברה הישראלית, בתקופה מלחמת ההתשה, תקופה שנחשבת לתקופת תור זהב מבחינה כלכלית, היו כאלה שהתעשרו - אך עדיין הסטאטוס החברתי נשמר ללוחמים. היום כבר אין איש מנסה להסתיר את הצלחותיו הכלכליות. אדר- בא, הקבוצה האיכותית של הקצינים בצבא ניסתה להתגונן ולהתבצר בעמדותיה כאשר התחיל הדיון החברתי בפיחות מעמדו של איש הצבא. אני חושב שמותר לדבר על זה ואין צורך בהתנצלויות. אני מסביר לפיקודי(שכל אחד מהם דוגל כמובן, כדעתו האישית) כי התנדבות גם היום היא ערך, שחשוב לציית לו. בעתיד ניאלץ לפרוע את השטר הזה, כשתעמוד, חם וחלילה, מלחמה בפתח. אם וכאשר תהיה סיטואציה כזאת, לא יועילו הסברים מסוג זה שהחברה היא זו שאיפשרה מצב של שאיבת אנשי צבא טובים החוצה. אני חושב, שפיקודי צריכים לדעת, כי חשוב להתנדב ולהקריב גם בתקופה שזה נראה לכאורה פחות חשוב. גם השכר יש לו תפקיד במערכת. לא שאני מאמין, שהשכר הוא הגורם שיחזיק אנשים בצבא, זה לא היה כך בעבר ולא יהיה בעתיד. אך עדיין חייבת להיות איזו תמורה מינימא- לית. אנחנו צריכים יותר ויותר אנשי מקצוע, מהנדסים וטכנאים, והפיתויים, בעיקר בתחום השכר בחוץ, גדולים. אנחנו נאבקים בקונפליקטים כאלה לאורך כל הדרך. הרצון לפתח ולהתקדם עומד מול הרצון להפנות משאבים למשכורות ולתנאי שירות. הרצון לבנות עתיד ביטחוני ניצב מול הצורך לספק ביטחון שוסף. הרצון להתאמן כמה שיותר דומה למיתאר מיבצעי מול הרצון לשמור על בטיחות מירבית.זהו סיכון לאורך כל הדרך, לעומת סיכוי, עתיד לעומת הווה - החלטה על סדרי עדיפות. לדעתי, צריך להקצות יותר משאבים על מנת לתת את התמורה המינימאלית לאנשים שתורמים אפילו אם הנתח הזה יהיה על חשבון משהו אחר. זאת אני אומר כיוון שלמרות גישתי האידיאולוגית, אני מכיר את הצרכים. בתוך עמי אני חי, ואני יודע היטב כיצד חיים הקצינים וכיצד הם מתקיימים מהבטחות שיהיה יותר טוב. אם הם יצטרכו להכריע לאורך זמן - ״ מ מ ל ״ התקיפה ,F~111 - אנחנו פשוט נפסיד אנשים טובים ונשלם את המחיר. ההרס בטריפולי, לאתר התקיפה האמריקנית. למעלה, במסגרת 57 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 נצל זכויותיך בבנק גם אם אינך עדיין לקוח שלנו! פתח אצלנו חשבון עובר ושב בנוסף לחשבון משכורתך, שימשיך להתנהל באחד מסניפי הבנקים האחרים, ותוכל לממש התנאים וההטבות המיוחדות הניתנות בבנק לאוכלוסיות מערכת הבטחון. על בל הפעולות, למשך 6 חודשים. ,pVn ניהול ffltt W0 למשיכת ית 1 של 500 ש״ח בריבית מועדפת (נכון ל׳ 16.86 Wt 225% לחודש) ואפשרות לקבלת הלואות בהיקף גדול יותר כנגד בטחונות\ מקובלים. בעמלת רכישת/מכירת ני״ע ומט״ח. MWttVO ttffWl 0 בתוכנית חסכון,פת״מ פקחן,פק״מ ותפ״ס. WJ11tH> יעי ל ותו ייזידית - יחידני לו 1>יי 1ו- )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 מה שיש ב״אסמום״ ספק אם תמצא במקום אחו... שים לב למיגוון השמות רבי היוקרה ש׳׳אטמוס״ מייצג ותבין, מדוע ״אטמום״ הינו המרכז הארצי הגדול והמהימן ביותר, של כלים ואביזרים למחרסות, כרסומות, ב׳׳אטמום״ יש מיגוון, (MACHINING CENTERS) C.N.C^ מקדחות ומרכזי עיבוד איכות אמיתית, יעוץ מקצועי מהימן, שרות טכני צמוד ואספקה מהמלאי. ״אטמום״ בע״מ, משרדים ותצוגה: אזור התעשיה הרצליה, 052־ רחוב משכית (בנין מרכזים) טל. 559491 O HOIDIOG TOOLS מערכות כלי תפיסה למחרטות, מקדחות, כרסומות. ״רגו־פיקס׳ שויצריה כלי תפיסה לכרסומות מכשיר תפישה צף למקדדים. מאריכים לתפשניות מיני. Cתפיסה Nכל• ה C שיטת הטובה בעו ל • מערכות כלי תפיסה לכרסומות C.N.C ׳־*מ 5XrnmbErg ״סטרומברג״ גרמניה מערכות רפינה לכרסומות. nL / S1| sי TS Hi ^W^mUIU! KJdMml -•- יr u• w^ ! IWU'. k l M i i i ttus ״זאוס״ גרמניה מכשירי חיספום בכרסום ולחיצה למוזרטות. i R O n m ״ראם״ גרמניה תפסנית מחרטה (פוטר) ידני, כח פניאומט׳, כח הידראולי. מלחציים: מלחצי כרסום C.N.C למרכזי עיבודים . ( ( M A C H I N I N G CENTERS מלחצי תפיסה לקוטר פנימי .MANDRELS [](yushu ״קויושו״ יפו ראשי חריטה מיקרומטר״ם מדויקים לכרסומות רגילות דגמים בגדלים שונים C.N.C'1 3 מ״מ — 460 מ״ מ, חריטה בלוחיות מיזק״ש או בסכין רגילה. R@HIT1 עוקצים מסתובבים מדו״קים בעלי 4 מיסבים למחרסות C.N.C רגילות !״ תומך ממרכז להריסת מוטות ללא עוקץ נגדי (לונטה). תפסניות מקדחים .(DRILL CHUCKS) LEנץ״ N״ל Z גרמניה ראשי חריטה והשחזה אוטומט״•, קידמה ידנית וחשמלית. MULTIFIX ״מולטיפיקם" שויצדיר מערכות החלפה מהירה של סכינים למחרטות. f KURT ו K ״קורט״ אוה״ב C.N.C מלחצי כרסום מדויקים סגירת כח על ידי מיסב לחץ, מנגנון הידוק כלפי מטה של ,העובד דפינה מודולרית לעובדים ארוכים במיוחד על ידי הזזת .הלחיים שויצדיה מכשירי הברנות אוטומטיים ומבוקרים לתברוז במקדחות, כרסומות מחרטות ומרכזי עיבודים. )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 ״הטייס הראשון שעבר את מהירות הקול״ ־ ווהי האסוציאציה הראשונה שמשדד השם צ׳אק ״גר. הפרק המופיע סאן הוא מתור האוטוביוגדאפיה המגוונת והמרתקת של 1׳גר, שהיתה לספר רב מקר בארה״ב *, והיוצאת לאוד בעברית בימים , אשר חזרתי לאנגליה, באמצע מאי 1944 m ^ החבריה בטייסת לא יכלו להאמין למראה עיניהם. לא זו בלבד שהם כלל לא ציפו לחזור ולראות אותי אייפעם, אלא שעליתי במשקל באיזה 10 קילו, והייתי חום ושזוף כמו חזיר בבוץ. הייתי הראשון שהופל, התחמק מן השבי - וחזר. ״״גר׳/ התלוצץ אובי, כשבירך אותי על שובי, ״מתי תילמד לעשות דברים כמו שצריח כשמפילים אותך, אתה אמור להישאר למטה.״ עור כתפי התקלף, בהשפעת השמש הספרדית, בשעה ששאר החבריה היו חיוו- רים ורזים. מאחר וכל יום הם טסו מעל העננים, הם קיבלו כוויות שמש מסביב לעיניהם - בדיוק היכן שהיו מסיכות החמצן וקסדות הטיס - והם ממש נראו כמו להקה של ראקונים מחורבנים. כאשר נתתי להם את סל הבננות הבשלות שהבאתי להם - בן אדם, הם נשארו בלי מילה: הם לא ראו בננה מאז שעזבנו את אמריקה. ככה נעשיתי שמן, הסברתי להם: אכלתי בננות בספרד, תוך שאני משתזף בשמש, במלון נופש. כל ההוצאות היו על חשבון הדוד סם, כולל בגדים אזרחיים, לינה, אוכל ואלכוהול. כאשר סיימתי את הסיפור, כולם ממש היו להוטים לזכות להיות מופלים בקרב־אויר מעל ספרד. בסך הכל לא שיקרתי. לפחות לא לגבי ספרד; עם זאת צריך לזכור שבצרפת לא ביליתי את זמני כשאני מסתתר בקומה השנייה של ביתיזונות בליון. אבל נכון שהיה לי חדר עם מרפסת במלון נוש באלמה דה אראגון, ושם כל מה שהיה לי לעשות היה להשתזף, לאכול, ולפלרטט עם החדרניות, במשך שישה שבועות, תוך שהקונסול האמריקני מנסה לשחרר אותנו - שישה אנשי צוות אויר שהופלו - ממצבנו ה״נורא״. המלחמה - שעליה הייתי שומע שם מפעם לפעם - גרמה לכך שממשלת פראנקו סבלה ממחסור בבנזין, וכך הסתיים בהצלחה המו״מ לשיחרורנו: כל בורח שוחרר תמורת כמות מסויימת של בנזין שעליה הוסכם עם הספרדים. נשלחתי חזרה לאנגליה, כדי לאסוף את חפצי; הייתי אמור לחזור הביתה. בשבילי נגמרו הקרבות. תקנות אלה נאכפו בצורה הקפדנית ביותר, כדי להגן על המחתרות בארצות הכבושות שעזרו לטייסי בעלות הברית. המודיעין הגרמני החזיק תיקים על רובנו, וידע מי כבר הופל בעבר! הם היו מתחילים מייד בעקירת צפורניים ושאר עינויים, אם הייתי נורה שוב והפעם נופל בידיהם. מובן שהייתי צריך להיות סתם מטורף, כדי לרצות להישאר ולרעוד מקור בלייסטון, שלא היתה אלא שלושה מסלולי המראה מבטון, מוקפים בים של בוץ, ואוסף של צריפים קרים ולחים. הכוח השמיני של חיל האויר תקע אותנו למקום שבו השמש לעולם איננה זורחת, כ־ 100 קילומטרים צפונה מלונדון, כאשר רק 3 קילומטרים מפרידים בינינו לבין הסערות הנושבות בים הצפוני. היינו רועדים מקור, מנסים להתכרבל ליד תנורי הפחם העלובים והיינו ממשיכים לרעוד מקור גם בשקי השינה שלנו. התושבים המקומיים מן הכפר הסמוך יוקספורד כלל לא שמחו על כך ששבעת־אלפים יאנקים ירדו עליהם, על הפאבים שלהם ועל הנשים שלהם והיו גסים ומעליבים ביחסם אלינו. מי היה רוצה להיאבק כדי להישאר במקום מסכן כזה, שבו טסת כל יום בסכנה שמישהו יירה בתחת שלך - ויפגע, ושבו התקיימת בעיקר על בירה, דגים נוטפי שומן וצי׳פסז ובכן, להפתעתי הרבה, אני הייתי הטיפש הזה. בספרד ציפיתי בכליון עיניים לחזרה הביתה, כדי להתחתן עם גלניס. אבל מן הרגע שבו חזרתי ללייסטון, ידעתי כי לכאן אני שייך, עד שאמלא את חלקי בלחימה. הרגשתי כמו אמן שהופעתו בוטלה, נגד רצונו. הרעיון שאגמור את המלחמה בתור מדריך טיסה דפוק בטקסאס או משהו כזה פשוט הכניס אותי ללחץ. חבריה כמו באד אנדרסון ודון בוקהאיי כבר היו ״אסים״ כפולים, שהשלימו את ה״סיבוב״ שלהם, ואחריכך התנדבו ל״סיבוב״ נוסף. אותי חינכו לסיים את מה שהתחלתי, ולא להתקפל אחרי שיצאתי לשמונה משימות בלבד. שיחנקו עם התקנות שלהם. וכשאמרתי משהו ברוח זו לידידים * ייכד, אוטוביתראפיה מאת גינראל ציאק ייגר בהשתתפות ליאו גיאנוס, משרד הבטחון - ההוצאה לאור והוצאת מטר 60 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 כמו אויברייאן ובראונינג, הם הביטו בי כאילו המוח שלי התבשל והפך לחביתה, בשמש של ספרד. מיפקדת הכנף המליצה עלי לקבלת עיטור ״כוכב הברונזה״, על כך שעזרתי לפאט לעבור את הרי הפירנאים, וידידי אמרו לי, ״קח את המדליה שלך וברח.״ הייתי מתוכנן לטוס לניוייורק ב־ 25 ביוני. ״בשום אופן לא״, אמרתי. ישבתי לבדי בחדרי, מביט במיטה הריקה שממול מיטתי, שעליה היה מגולגל מזרון עירום, ממתין לדייר חדש. חברי לחדר הלך! מק מקי הופל מעל גרמניה מספר שבועות לאחר שאני הופלתי. מק ואני היינו ביחד כל הדרך, מנבאדה. היינו ביחד אפילו בתא בן שמונה מיטות על סיפון ה״קווין אליזבח״, ואפילו דאגנו לספק בידור לדיירי התא, כאשר חתכנו את חבלי הערסלים שבתא, כך שכאשר זה שישן בערסל העליון טיפס ושכב עליו, הוא נפל על זה שמתחתיו, גם החבל של הערסל שלו נקרע, וכך נוצרה תגובת שרשרת, שבסופה שכבו שמונה חבריה זה על זה. בלייסטון היינו מערימים על פקחי הציד ויורים בשפנים ובפסיונים של הוד מלכותו, ביערות הסמוכים, ואחר־כך צולים אותם על תנורי הפחם הקטנים שלנו. קנינו ביחד שני כלבי טרייר ממגדל כלבים: אני קראתי לכלב שלי ״מוסטאנג״: הוא קרא לכלב שלו ״אס״. שני הכלבים הלכו גם הם: מפני ששנינו הופלנו, החבריה חשבו שהם מביאים מזל רע. מק היה עיסה נוטפת דם, כאשר צנח ממטוסו שנפגע: אחת מזרועותיו נותרה בתא הטייס. אמרתי לעצמי, ״טוב, זאת המלחמה. ככה זה.״ אבל לא היתה בכך נחמה רבה. חשתי כאילו איבדתי אח קרוב, ובמידה מסויימת - כך זה היה. הוא טס ביותר מעשרים משימות למען המלחמה הצודקת - וזה היה הרבה יותר ממה שיכולתי לומר למען עצמי. נכון, היו תקנות לגבי הבורחים מהשבי, אבל אני חשבתי שהמלחמה פשוט נגזלה ממני, מתחת לרגלי, בטרם אוכל להצדיק את כל אותם חודשים קשים ויקרים של אימוני קרב. בעולם עוד לא הומצאה התקנה שאי־אפשר לכופף אותה קצת. צעדתי לי, אפוא, למיפקדת הכנף והתחלתי את המאבק שלי. מבלי שידעתי זאת אז, מה שעמדתי לעשות היה לתפוס פיקוד על חיי, ולהוביל אותם לכיוון שבו כל מה שקרה בשנים שלאחר מכן היה התוצאה הטיב־ עית בשביל טייס קרב מקצועי, שצבר רקורד קרבי יוצא מן הכלל. אילו הייתי נכנע ונשלח הביתה, ספק רב מאוד אם חיל האויר היה מעוניין בהמשך שירותי בתום המלחמה. הייתי אז רק עוד מש״ק־טיס אחד, שאת רוב המלחמה היה מבלה בהדרכת טיס לטייסי־קרב. לא כל כך מרשים, נכון? בוודאי היד אומרים לי להתכבד וללכת הביתה, וקריירת הטיס שלי היתה נקטעת באיבה. אבל אני לא חשבתי במודע על עתידי: אני פשוט התעקשתי על ההווה. ידעתי שהסיכויים הם נגדי, אבל בסופו של דבר, גם האירועים היו לצידי, וגם המזל, ואדם אחד - היחיד שהיה יכול לעשות זאת - הכריע את גורלי: גנרל דווייט ד. אייזנהאואר. הייתי חוצפן ודחפתי את עצמי מעלה בשרשרת הפיקוד שבמטה הכנף, כשאני טוען את טיעוני. הואיל והייתי הראשון שהתחמק מן השבי והצליח לחזור, רבי־הסרנים וסגני־האלופים שעימם שוחחתי היו נחמדים ומנומסים יותר מכפי שאפשר היה לצפות, והם עזרו לי לטפס במעלה הסולם, בכך שהירשו לי לנסוע ללונדון ולשוחח עם בעלי הדרגות הגבוהות ביותר, במטה הפיקוד העלית. כל מי שנפגשתי אתו אמר לי שלא אוכל להישאר, אבל הקצינים הבכירים היו מבסוטים להיפגש עם קצין זוטר ביותר, שסירב לשוב הביתה. ״היינו רוצים לעזור לך׳ , נאמר לי, ״אבל התקנות אינן מאפשרות זאת״. בעוד אני מטולטל בין קולונלים וגנרלים במטה הפיקוד העליון של בעלותיהברית באירופה, תחו בעלותיהברית בפלישה לנורמאנדיה ב־ 6 יוני, ועתוני לונדון כתבו, כי ה״מאקי״ בצרפת וחמים עתה בגלוי מול הגרמנים ביערות נורמא׳ בל שבר את מחסום הקול X=1 ציאק ייגר(מימין) עם מגלם דמותו בסרט ״הצוות המובחר", סם שפרד, על רקע הבל ו )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 נדיה, מאחורי הקווים. ״הרי לו״, אני זוכר שאמרתי לאלוף־משנה בפיקוד העליון, ״ה׳מאקי׳ יצאו עכשיו מן המחתרת, ואין שום אפשרות שאני עלול להסגיר אותם לידי הגסטאפו, אם שוב יפילו אותי.״ ב־ 11 ביוני היתה לי פגישה עם גנרל בעל שני כוכבים, ויחד עימי היה סרן, טייס מפציץ בשם פרד גלובר, שהתחמק מן השבי וחזר דרך הולנד, וגם הוא לא רצה להישלח בחזרה הביתה. הגנרל הקשיב לטענותינו, נאנח, ,ולבסוף אמר לנו כי רק גנרל אייזנהאואר יוכל להכריע בענין. ״אני חושב שאייק ישמח להיפגש עם שנעם״, אמר הגנרל. ״אראה מה אוכל לעשות״. הוא השיג לנו פגישה עם אייזנהאואר . למחרת בבוקר בשעה 11 התעוררתי כשאני מפוחד עד מוות. חדרי במלון רעד כולו מרעם ה״פאט פאט פאט״ של אש ה־נ.מ. ואני רצתי אל החלון, בחושבי כי אוכל לראות את אחד מאותם מטוסי הסילון הגרמניים, שעליהם שמעתי, כשהוא בצרה, ועומד להתרסק מעל מרכזה של לונדון. במקום זאת ראיתי פצצת ״ד־ 1״ גרמנית שורקת ממש מעל לראשי! בעוד אני מביט,הפסיק המנוע שלה לפעול, והדבר הארור הזה היפנה אח אפו מטה, מגובה של כי 1,500 רגל, והתחיל ליפול. נשכבתי על הריצפה. במרחק של גושי בנינים ספורים נשמע פיצוץ אימתני. זו היתה התקפת ה־״וי־ 1״ הראשונה על לונדון, ואני הינחתי שהפגי- שה שלי עם אייזנהאואר תידחה. אבל בדיוק כשעה 11 מצאנו גלובר ואני את עצמנו מצדיעים מול המפקד העליון של כוחות בעלות־הברית, בלשכתו שכל קירותיה היו מכוסים מפות. ״פשוט רציתי להיפגש עם שני ברנשים שחושבים שהם נדפקים, בזה ששולחים אותם הביתה״, הוא אמר בחיוך. הייתי במצב של חרדה, ובקושי יכולתי לדבר. ״גנרל״ אמרתי, ״אינני רוצה לעזוב את חברי אחרי שמונה משימות בלבד, זה פשוט לא בסדר.עוד נותרה לי הרבה לחימה לעשותה.״ גלובר, שהיה בוגר קולג׳ מפולפל,הוא שדיבר ברוב זמן השיחה,ואייזנהאואר כל העת הינהן בהסכמה.לבסוף הוא אמר, ״פשוט אין לי סמכות להחזיק אתכם כאן. זו תקנה של משרד המלחמה, לא שלי. אבל אני יכול לשאול את וושינגטון אם הם יתנו לי את הסמכות להחליט. זה כל מה שאני יכול להבטיח.״ חזרתי ללייסטון, בלי שידעתי מה לחשוב. החב- -ריה התרשמו עמוקות מכך שבמו עיני ראיתי את אייזנהאואר והם שיערו שהסיכויים נוטים עתה לטובתי. בינתיים הירשו לי לטוס מעל אנגליה, כשאני מתאמן בקרבות־אויר עם המחליפים החד- שים. ההתשה והאבידות גרמו לכך שרק תריסר מן הכנופיה המקורית נשארו, ואני נחשבתי לאחד הוותיקים. יום אחד טסתי מעל הבסיס עם שלושה חבריה חדשים, ולפתע הורה לי מיגדל הפיקוח להוביל את האחרים אל הים הצפוני, בקירבת הליגולאנד, כדי לספק חיפוי אויר לשני אנשי צוות ״ שהופל, ושהמתינו בסירתיהצלה לס- B-17 של ״ פינת סיור שתבוא לקחת אותם. יצאנו לשם ואכן מצאנו אותם מתנענעים בין הגלים הגבוהים. התחלנו ־ לחוג מעליהם, ולפתע זיהיתי מטוס ״יונקרס 88 מתקרב ממזרח. הוא התקרב אלינו, כנראה JU במגמה לצלוף'על אנשי הצוות ולהרוג אותם: בלי לחשוב, בלי לומר מילה לאחרים שאיתי, פניתי ישר חמש הפלות בקרב אחד לכיוונו! כאשר הוא זיהה אותי, הוא ניסה לברוח, אך אני אימצתי את המנוע שלי ותפסתי אותו בדיוק על חוף הליגולאנד הכבושה. תותחני הקרקע הגרמניים ניסו לחפות עליו על־ידי כך שירו בקירבתו אש נ.מ. כדי שאני אבהל ואסתלק, אבל אני סגרתי עליו בערך במרחק של 200 מטרים ופתחתי באש.מן המטוס פרצו להבות והוא התרסק על החוף. מצלמת התותח שלי צילמה סרט פנטאסטי, שהראה את מתפוצץ. ואני גם קיבלתי שטיפה אדירה, ! JU־88־n כאשר נחתתי. דיווחתי על התקרית לאד היירו, שהיה עתה רב־סרן, והקמב״ץ של הטייסת שלנו. כאשר סיפרתי לאד מה קרה, הוא הזכיר לי שניתנו לי פקודות חמורות, להימנע מקרב. ״לכל השדים והרוחות, ייגר״, הוא צרח׳״ אתה לא מסוגל לעשות משהו כמו שצריך?״ אד לקח את הפילם ממצלמת התותח מן המטוס שלי ונתן אותו לאדי סימפסון, שהיו לזכותו 1רבע הפלות. אדי מילא טופס, והפך ל״אס״ עם חמש :פלות. את זמן הקרב רשמנו לזכותו של אחד יזטייסים הצעירים בטייסת. אני עצמי קורקעתי. כמשך יום או יומיים שמרתי על פרופיל נמוך, ואז זומנתי שוב למשרדו של היירו. אני זוכר שהירהר׳ תי, ״אלוהים, מה כבר עכשיוז״ אד הושיט לי מיכתב שבא ממיפקדת הכנף. צו התנועה שלי הביתה בוטל. משרד המלחמה הירשה לגנרל אייזנהאואר להחליט אם אני יכול להישאר או לא, והוא פסק לטובתי. כעבור שבועיים נעלם השיזוף שלי, ואיבדתי את 9 הקילו שנוספו למשקלי בספרד. חזרתי להיות עור ועצמות, עם מעגלים של צריבות שמש מסביב לעיני. אבל זה לא הדאיג אותי. בשבילי החלה עתה המלחמה האמיתית. * * * ב־ 12 באוקטובר, בעת שהובלתי את הכנף לליווי מפציצים מעל ברמן, רשמתי לזכותי חמש הפלות - פעם ראשונה שמישהו עשה ״אס״ ביום אחד. האמת היא שהיה לי הרבה הרבה מזל. נפגשנו עם ״ שלנו מעל הולנד, ואני היצבתי B־24 ״n שני מיבני שתי טייסות ללוות אותם, ואת הטייסת שלי לקחתי למרחק של כמאה מייל קדימה. היינו מעל אגם שטיינהודר, כאשר זיהיתי נקודות ממרחק של כי 50 מייל לפנינו. ״ראיית קרב״, אנחנו קוראים לזה. אתה מתמקד על האינסוף וחזרה, וכל פעם בודק חלק מסויים של השמיים. להיות מסוגל לראות למרחקים כאלה - זו סגולה שקשה להסבירה, ורק אנדי ואני יכולנו לעשות את זה. החבריה האחרים, שהיתה להם ראייה מצויינת על הקרקע, פשוט נאלצו להאמין שאנו השניים אכן רואים משהו, שם במרחק. הפעם אפילו לא הודעתי ברדיו לאחרים, אלא רק המשכתי להוביל אותם לעבר מטוסי־הקרב הגרמ- ניים, שלא ראו אותנו, בגלל השמש. היינו בגובה של 28 אלף רגל, ודי מהר התחלנו לסגור עליהם. עד מהרה יכולתי למנות 22 נקודות בודדות. שיערתי ״, היושבים שם למעלה, ממת- Me-109 שאלה הם ״ ינים למפציצים שלנו. וצדקתי. הם חגו והמתינו, ולא ראו אותנו באים עליהם, I כיוון שהשמש היתה מאחורינו. סגרנ ו עליהם במרחק של כאלף מטרים, ואס המוביל שלהם ־ בכלל ראה אותנו, הוא בוודאי חשב שאנחנו ״ 109 ״' נוספים, משום שלא עשה שום מאמץ להסתלק Me מדרכנו. בתור המוביל, אני הייתי היחיד שכבר נמצא בטווח אש! באתי מאחורי האחרון שלהם, ועמדתי כבר להתחיל לדפוק אותו, כאשר לפתע הוא שבר שמאלה ונכנס בתוך המטוס שהיה בקירבתו, שניהם צנחו ממטוסיהם הפגועים. זה היה כמעט כמו בקומדיה - להשיג שני נצחונות מהירים, בלי לירות אף יריה אחת. אבל ככל הניראה, המחסור העיקרי של הגרמנים לא היה במטוסים, כי אם כטייסים, וניתנו להם פקודות לקפוץ ממטוסיהם, ברגע שהם נכנסו לצרה. (אחרי המלחמה התברר שכמה מן ה״אסים״ הראשיים שלהם טסו יותר מאלף משימות קרביות, וצנחו ממטוסיהם יותר מעשרים פעם.) בינתיים כבר ניתקו כל המטוסים שבשמיים את מיכלי הכנפיים שלהם, והחלו מסתחררים וצוללים בקרב־אויר פראי, פתוח לגמרי. פוצצתי ״ 109 ״ מטווח של 600 מטר - הנצחון השלישי שלי - כאשר הסתובבתי וראיתי ״ 109 ״ אחר מאחורי. בן־אדם, משכתי את המצערת שלי כל כך חזק, עד שכמעט הזדקרתי. התגלגלתי למעלה, באתי מאחוריו!ומתח- תיו, כשאני בועט בדוושה הימנית, ותוך כדי כך יורה בתותחי. הייתי ממש מתחתיו, רחוק ממנו פחות מ* 50 רגל, ואני פתחתי את ה״ 109 ״ ההוא כאילו היה קופסת שימורים. כך הגעתי לארבע הפלות. רגע לאחר מכן ירדתי על התחת של מטוס נוסף, תוך כדי צלילה חדה! אני חזרתי ונסקתי למעלה, מגובה של כאלף רגל! הוא נכנס ישר לתוך האדמה. באותו לילה, במועדון הקצינים,.קיבלתי שטיפה רצינית. מובילי הטייסות האחרות רתחו מזעם, משום שלא הזמנתי אותם להשתתף בחגיגה. בסך־ הכל הופלו 8 מטוסים גרמניים - כולם על־ידי הטייסת שלנו. הם ישבו במרחק של 50 מייל מאיתנו, יחד עם המפציצים, מאזינים לקולות שבקעו ממכשירי הרדיו שלנו: ״הוא בלהבות״, ״שמור על זנבו״, וכוי, בשעה שאני התעלמתי מבקשתם, לתת להם את נקודות הציון שלנו. על כוסות הבירה הודיתי באמת: ״פשוט לא היו די ראשי־כרוב על־מנת שנשתף גם אתכם.״ בוקהאיי לא הניח לי לשכוח ששתיים מבין ההפלות שלי הושגו מבלי לירות יריה. הוא נתן לי מתנה - זוג תחתוני משי, שעל תחתיתם הוא כתב: ״מצנח של ׳הילבילי׳. תורידי את התחתונים האלה כשייגר מתלבש על התחת שלך.״ אבל ביטאון הכוחות המזויינים ״כוכבים ופסים״ ביטא זאת בצורה טובה יותר, בכותרת בעמודו הראשון: ״חמש הפלות מצדיקות את החלטתו של אייק״. מיפקדת הכנף המליצה עלי לעיטור ״כוכב הכסף״. 62 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 1A If 0 0 0 0 הקול oiony! הטייס הראשון שעובר את אוטוביוגרפיה מאת גנרל ציאק ייגר (בהשתתפות ליאו גינוס) ציאק ייגר - טייס ניסויים מהולל, האיש הראשון שטס במהירות העולה על מהירות הקול, טייס־הקרב המעולה שהפיל מטוסיקרב סילוני גרמני ״מסרשמיט 262 ״ כשהוא טס במטוס־בובנה ״מוסטנג״. בספר אוטוביוגרפי זה מגולל ציאק ייגר את סיפור חייו המרתק, באותה פתיחות ונועזות שאיפיינו את הקריירה הטיסתית שלו. בשנת 1954 בבר היה ייגר לאגדה, אולם הוא המשיך לקבוע שיאים חדשים, במפקד טייסתיקרב באירופה, במפקד בנף-קרב בווייטנאם ובמפקדו של בי ת־ הס פ ר לאסטרונאוטים. ספרו המרתק, המבדר והחושפני של צ י אק ייגר הינו מסמך נדיר על גיבור נערץ, ספר שנועד לא רק לעוסקים בתעופה, בי אם גם לציבור הקוראים הרחב, וזאת בזבות הסיפור הקולח והמרתק וההשראה העמוקה שדמות האיש תעניק לקורא. לרגל יום תיליהאויר תשמ״ו מוצע הספר לבוראי בטאון חיל-האויר במחיריהנחה מיותר: 18.75 ש״ ח(במקום המחיר הרגיל, שהוא 25 ש״ח), וזאת בשני תשלומים. מלא הספח ושלח. הספר יישלח אליך בראר. bw * א!טוביו\דפיה מאת .גנרל זגיאק ״גר בתעתחמת ריאוג 11 ם מ 1ר 1שלת לכבוד משרד הבטחון - ההוצאה לאור רח׳ דוד אלעזר 27 , הקריה ת״א 67673 אבקש לשלוח לי את הספר "**גר". שם משפחה שם פרטי. טלי המען מיקוד רצ״ב שתי המחאות: ראשונה לתאריך 10.8.86 בסך 9.75 ש״ח! שנייה לתאריך 10.9.86 בסך 9 ש״ ת, לפקודת משרד י הבטחון, ההוצאה לאור. תאריך חתימה. 63 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 mm ובאנג־ שוב ו ע עו ב י דנ ו , ב לב ס י אס מאת מירי חנוך • • יקורים בבסיסים בצפון ובדרום, עוררו את אל״ם ב,, מפקד בסיס חיל־האויר בלוד, למחשבה כי מראם של בסיסים, אפילו הם ישנים, אפשר שיהיה מטופח ואסטתי. התקנא אל״מ ב׳ והחלים להפוך גם את בסיסו שלו, בעל וותק של 22 שנה, לכזה שיהיה למקור גאווה. כסף אין - ולעומת זאת מבטיחים שגם לא יהיה... מה עושים? קודם־כל עצה אחת - מפי אפרים הרלב, מפקד יחידת בינוי אזורית. המסקנה שעלתה משיחת השניים, היתה קצת שנוייה במחלוקת, בהחלט לא מקורית ושמה בחיליהאויר - שבוע בינוי. פרוייקט כזה נעשה כבר בארבעה בסיסים בחיל והוכתר בהצלחה, או לפחות הוכר כפשרה אסטתית בין תקציב מוגבל להזנחה גוברת. שלושה חודשים קדמו לפרסום חוברת מפורטת. אושר תקציב מהמטה וה׳׳הליכים המקובלים״ הושל- מו אחד לאחד. לפני פתיחת השבוע נערך מבצע ניקיון, שלכל אורכו השתרכו עשרות משאיות עמוסות זבל ישן וחדש! כמויות שהצטברו במשך שנים. למעשה, מאז נוסד הבסיס לא עשו ניקוי ׳זבאלה׳ שכזה. תוכנית השבוע נערכה בקפידה רבה על־ידי צוות, שכלל את אנשי יחידת בינוי, כוחות מיוצגים של הבסיס ואדריכל מיקצועי במילואים. בפורום זה נתקבלו כמה החלטות מרכזיות ביחס ל׳רוח שבוע הבינוי׳. אומר אפרים הרלב: ״החלטנו לא לעשות דברים בצורה חובבנית, ובעיקר בנקודה הבסיסית ביותר, שהיא הבנת יכולתם של החיילים. יש להכיר בכוח העבודה הזה, שהתקדמותו מהירה ונמרצת, אך עדיין הינו חסר ניסיון וקיימת סכנה, שיושקע כסף רב ללא תועלת אמיתית.״ ממש כדי למנוע תוצאות מפוקפקות כאלו, חולק הבסיס לגזרות־עבודה, כאשר כל ׳פועל׳ בשבוע הבינוי ידע את מקומו, כליו וכמובן - את עבודתו. לצורך שימור המיקצועיות וכדי להקדים תרופה למכה נערכו הרצאות מקצועיות מוקדמות בנושאי בינוי שונים. ההשקעה היחידה, איפוא, מבחינה כספית התנקזה להוצאות על חומרים, צבעים ופה ושם כלים(כאלה שלא גוייסו מבסיסים אחרים). וגם ברמה זו חיפשו קודס־כל מקורות מצויים ורק אחר־כך מימון כספי. עתה מותר לגלות, כי חלק מהמפקדים בבסיס לא גילו תחילה התלהבות, ובעיקר לא ששו לעבוד עם חייליהם ב׳גיזרה של השכן׳. בעייה זו עמדה על הפרק לזמן קצר כשאת מקומה החליפה עד מהרה אוירה של שיתוף בעבודות הכלליות בבסיס וכבר לא מפקד־מפקד ב׳חלקת אלוהים׳ הקטנה שלו. ״האוירה והצלחת שבוע בינוי מתחילה בראש הפיראמידה אצל מפקד הבסיס בו תלוייה הצלחתו או כשלו.ו של המיבצע,״ אומר א£רים הרלב. וכאן היתה דוגמה נאה להנהגה נכונה. לאחר ששמחת העבודה והטיפוח דבקה בכל, הגיע השבוע המיוחל עצמו. אומר אל׳׳מ ב׳, מפקד הבסיס: ״כשקבענו את העיתוי לשבוע הבינוי, לקחנו בחש- בון שבוע המשלב בתוכו תקופה של פעילות מועטת בבסיס וכן תקופה שאינה צפוייה לגשם. ובכן - לאחר חורף שלם של בצורת הצטיינו שלושת הימים הראשונים של שבוע הבינוי בגשם שוטף...״ שלו- שת הימים הרטובים הקפיצו את כל הקהל העמל פנימה והחוצה, עם חילופי הגשם והשמש. לבסוף התעייפו והוחלט לחזור לשיגרת עבודה עד שיחלוף הגשם. רוחם של אנשי הבסיס לא נפלה והשבוע נפתח בשנית. הכל עסקו במלאכה ואם לנקוט בלשון המספרים, הרי נבנו, למשל, מדרכות באורך כולל של 600 מטר. כמעט כל הבסיס כולו נצבע בכמות של אלף גאלון צבע ( 5,000 ליטר). נבנו עמודים, פינות- ישיבה ואבני־שפה, נשתלו גינות, והכל בהשגחה צמודה ובעזרה וייעוץ של צוותי הבינוי. גם על דרך השלילה נעשו שיפורים: סולקו מן הבסיס כל מיני ׳חורבות׳ ומבנים ׳פארטיזניים׳, שנבנו לפני שנים והפכו למיפגע סביבתי. כל ימי העבודה, נשמעה בבסיס מוסיקת רקע, חולקו צ׳ופארים בדמות ארטיקים ושקיות שוקולד ובסוף השבוע הובטח לכל חיילי הבסיס ׳בונוס׳ בדמות יום חופשה. האוירה נתגבשה ושופרה עם כל יום שחלף. בליבו של השבוע הלא־שיגרתי הזה נערך גם ביקור־פתע של מפקד חיל־האויר, האלוף עמוס לפידות. את פניו קיבל מפקד הבסיס כשהוא לבוש בגדי עבודה מוכתמים בסיד. אבל בנסיבות המיוחדות זה נתקבל בחיוך רחב במקום בנזיפה... במיסגרת השיפור הכללי הבחינו שכניו של הבסיס, בנמל התעופה בךגוריון, כי חיל־האויר עובד קשה והחלי- טו לתרום לו כמה דקלים קטנים, הגדלים בשדרה יפה ומוארת. שגמ 1 ניגוי - מתכון שהצליח השבוע סוכם כהצלחה אמיתית וכפרוייקט שאי• אפשר היה לבצעו בדרך אחרת. בסך־הכל נחסך סכום של כמאה אלף שקל חדש. פני הבסיס השתנו ללא הכר. עכשיו יפה בבסיס חיל־האויר בלוד, שאנשיו מגדירים את מיבצע הבינוי שלו כ׳זבאנג 1000 :אלון צבע, ש מ ע אזמנאח־י ועוד לא גמרנו׳. ״שבוע בינוי הוא מושג שנחשב כמעט אוואנגרד, כשעלה לראשונה לדיון מפקדים. מהלך העיניינים מתנהל כך, שהיום נושא הבינוי עובר בין הבסיסים כמעט כמו דיבור,. מצב הדברים היום הינו שכמעט כל בסיס עבר שבוע בינוי או עתיד לעבור אותו בקרוב,״ אמר אל״נו ע / הממונה על נושא הבינוי כמטה חיל־האויר. ומוסיף אל״מ ע׳: ״עלי להכות על חטא ולהודות שתחילה הייתי ספקן כיותר בקשר לרעיון כולו. זה נראה כפרוייקט חובבני, שעלה בלהט הרצון לשיפורים וממצוקת הקיצוצים. נדמה היה לי בשעתו שהרעיון אינו מעשי. את הספקנות הראשונית החליפה ההפתעה לטובה׳. שבוע הבינוי - חיילים ומפקדים עובדים במו ידיהם - הוא פשוט הצלחה מסחררת.״ ״המטרה היא לנצל את כוח העבודה של כל בסיס בצורה מירבית,״ מסביר אל״מ ע׳. ״המצב שנוצר הוא כזה שבו עבודת הנמלים מתקדמת בקצב מצויין, כל שעה וכל יום רואים את השיפור המשמעותי בשטח. ברור, שאלף אנשים עם מברשת וצבע מהווים כוח לשינוי מיידי. האפקט הזה אכן יוצר התלהבות כנה. בנוסף עבודתיהכפיים היא אומנם קשה, אך מהווה יציאה מרעננת מן השיגרה. בשבוע הבינוי משתנים במקצת החוקים הפיקוד־ יים כאשר האנשים שעולים לגדולה והופכים מלכים לשבוע אחד הם אותם אנשי בינוי המצטיירים כאפרוריים כל ימות השנה. טוב לראות פעם בשנה קצין בכיר הניגש אל אזרח עובד צה״ל מאנשי הבינוי ומבקש את עזרתו. העובדה, שטייסים עוב- דים יחד עם פקידות ועובדי רס״ר ואפילו מפקד הבסיס עצמו אוחז במברשת וצבע, מעלים את היוקרה של כל תחום הבינוי. כתוצאה הבסיסים משתנים לבלי הכר וכל זאת ללא הוצאות מיותרות.״ מסכם אל׳׳מ עי: ״זהו, לדעתי, פתרון נכון בתקופה תקציבית קשה זו.״ 64 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 THE F-16 FIGHTING FALCON. UNSURPASSED PERFORMANCE• The unmatched air-to-air and air-to-ground capabilities of the F-16 have been demonstrated in more than one million flight hours. )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 11x מ1את ענו 1גוברין w mi לד הפלא של חיל־האויר״ - כך כינו את בסיס ! p p רמון שנה לאחר הקמתו. הכינוי ביטא, מצד אחד, את תדהמתם של אנשי החיל מבנייתו המהירה של הבסיס, מכשירותו המיבצעית הגבוהה ובעיקר, מפריחתם של שתילים ירוקים באדמת מדבר שחונה - כל אלה היו הפלא. אך המילה ״ילד׳ מעידה, כי רמון, שנה לאחר הקמתו, עדיין לא הצטייר כבסים ככל שאר הבסיסים ״המבוגרים״, אלא היה בבחינת ״ילד״, בעל שיעור קומה נמוך יותר, משהו שיש לטפחו ולגדלו עד שיצמח ויתבגר ויהיה כאחד הבסיסים. ובכן, זה כבר קרה. ״הילד״ רמון לא רק שצמח והתפתח, אלא נעשה בתחומים רבים גבוה בשיעור קומתו משאר אחיו הבסיסים. חמש שנים לאחר הקמתו רמון הוא מן המשוכללים שבבסיסים ויש הטוענים - המתקדם ביותר. ההתחלה היתה קשה. בסיס רמון נבנה כתוצאה מהסכמי קאמפ דייויד בהם הוחלט לפנות את הבסי- סים בסיני - עציון, איתם ואופיר. חיליהאויר הכיר בצורך לבנות בסיסים חילופיים בנגב. ב־ 24 באפריל 1982 - היום בו פינתה ישראל את סיני - הושלמו, למעשה, שני הבסיסים החדשים רמון ועובדה. במיסגרת ההסכם נקבע שהתקציב לבניית הבסיסים יהיה אמריקני. חיל־האויר נדרש לעמוד בלוח זמנים קשיח ולבנות בסיס מיבצעי תוך שנתיים וחצי בלבד. מאחר שמרכיב הזמן היה הדומינאנטי בבינוי שילמה מדינת־ישראל תמורת הקצב המואץ בעלות גבוהה יותר. אלוף (מיל.) דוד עברי, מפקד חיל־האויר דאז, טען, כי ״אם היינו יכולים לבנות את הבסיסים בחמש שנים היינו חוסכים עד כדי שליש המחיר.״ הקצב המהיר של הבנייה הכתיב את הצורך בקבלנים זרים, אך התיכנון היה על טהרת המתכננים הישראליים. כך נבנה הבסיס, שמבחינת תשתיות הבנייה שלו, נחשב לבסיס הטוב ביותר בעולם. רס״ן חי, קצין חימוש, היה שותף לבניית הבסיס: ״האמת היא שלא האמנו שנצליח לגמור אותו במועד שנקבע. זאת היתה מלחמה מפרכת נגד הזמן. היינו צריכים לשבת עם המהנדסים על כל ׳פיפס׳, מפני שידענו כי דלת שלא תהיה במקום לא תהיה יותר לדורות...״ שקט במוקד סערה מפקד הבסיס, אל״מ אי: ״הושקע כאן בבסיס תיכנון יוצא מןיהכלל. זה מה שעושה את החיים כאן לקלים ופונקציונאליים. אני נדהם מהתיכנון של כל פרט ופרט. נראה לי, שהם אפילו חשבו באיזה צד יהיה נייר הטואלט... הדוגמה הטובה ביותר לתיכנון הנכון היא מערכת הכבישים. נהג יכול לנוע בכבישים באין מפריע. הם ״כיסחו״ גבעות שלמות כדי שלנהג יהיה שדה־ ראייה רחב וכדי למנוע הצבתם של שלטי ״עצור״. נוסף לכך כבישי השירות נפרדים מכבישי התנועה - דבר שין למצוא בבסיסים אחרים. האיזור המבצעי מרוחק מההנהלה, המגורים וחדר־האוכל. חייל אינו צריך לגמוא קילומטרים ארוכים כדי להגיע מהמגורים לחדר־האוכל. אפשר 67 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 הופיע גליו! מס׳ מקיף את כל מגוון נושאי הצבא - H H I l והבטחון בדגש טכנולוגי וטקטי. 01111 - איכות ללא פשרות. - תמורה מלאה לכספך כתבות תחקיר, חדשות, צילומים מרהיבים, הדפסת איכות. שש חוברות בשנה, תוספות - TlliV מיוחדות, יכללו מדורי מורשת קרב, מאמרי רקע על צבאות ערב, הסטוריה צבאית, זיהוי נשק, מדור לשירות הקוראים ועוד. הירחון DEFENCE UPDATE בהוצאת .הבינלאומי רב התפוצה הצטרף עוד היום למנויי רומח שלח את טופס המנוי המצורף לחוברת זו עוד היום. ג ז ו ר ! ש י ח ג ז ו ר ושלח לכי מערכת רומח ת.ד. 115 הרד השרון *• מיקוד 5100 ברצוני להצטרף למנויי רומח מצ״ב סך -. 19 שקלים דמי המנוי השנתי עבור שש חוברות. שם: . כתובת )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 לחיות בבסיס מבלי שמרגישים שיש בו שדה תעופה. אפילו יהיו כל המטוסים בתעסוקה לא יישמע רעש גדול. ״גם מבחינה מיבצעית התיכנון היה לעילא ולעי- לא. לכל טייסת יש עצמאות, נוחיות ורוחב־לב בכל הקשור למטוסים ולשטח־אימונים.״ מפקד טייסת תעופה, סאל ת׳: ״כשבאתי לבסיס ושמעתי את ציוץ הציפורים, חשבתי שאני נמצא בפנסיון. פשוט לא האמנתי שבבסיס של חיל־האויר יכול לשרור שקט כזה.״ אנשי רמון הגשימו אחד לאחד את חזון הנגב של בן־גוריון. היה זה רק טבעי שרמון יוקם לא הרחק משדה־בוקר, מקום קבורתו של בן־גוריון. בלשכתו של מפקד הבסיס תלוייה כרזה ובה ציטוט מדבריו של ״הזקן״: ״בלי מניע חלוצי לא קל לאדם לחיות בנגב. הסביבה של הנגב, יותר מכל סביבה אחרת, מסוגלת לעורר באדם את הכוחות הנפלאים הגנוזים בתוכו, המעלים אדם פשוט לאדם יוצר.״ מלחמת לבנון היוותה את המבחן הראשון של רמון. כשלושה שבועות בלבד לאחר הכרזתו כמיבצ־ עי כבר השתתף הבסיס באורח פעיל ביותר במלח- מה. מטוסים המריאו מהבסיס ללא הרף וביצעו את כל סוגי המשימות. כולם מודים שהיה זה הישג נכבד לבסיס שבנייתו, בעצם, טרם הושלמה. הבסיס לא קופח בשום תחום בגלל מיקומו המרוחק יחסית לטייסות צפוניות. לטייסים צעירים ניתנה הזדמנות להוכיח את עצמם. מפקד הבסיס דאז, אל״מ גי, סיפר כי לפני המלחמה חשב, שאילו היו נותנים להם עוד חודש להתארגנות הוא אישית היה מרגיש נוח יותר. אך הוא גילה, כי חששותיו היו לשווא שכן הבסיס החדש תיפקד כבסיס מיבצעי לכל דבר. כמוהו הופתעו קצינים רבים לטובה. רמון עבר בהצלחה את טבילת האש. צ י ו נ ו ת ג ו ר ר ת ח י ס כ ו ן מכאן ואילן הולך ומתפתח הבסיס. נבנים מועד- ונים נאים, אולמות ספורט משוכללים, בריכת׳ שחיה, שק״ם, אולם קולנוע, תחביביה ומגרשי טניס. מוקמים חוגים כמעט בכל נושא אפשרי. שירותי הפרט והיחידה הופכים למתקדמים בכל הבסיסים. בריכת השחיה מחוממת וניתן להתרחץ בה גם בחורף. מגרשי הטניס סגורים, מגורי החיילים הנוחים והמרווחים מצויידים בחימום מרכזי ובדודי שמש. בחדרי האכל הונהג חידוש שטרם היה דוגמתו בבסיסי חיל־האויר: החיילים אינם צריכים ״למלאי׳ שולחנות וכל חייל בוחר את מקום היישיבה הנוח לו. 'המועדונים פתוחים במשך רוב שעות היממה וזמני סגירתם נקבעים במידה רבה על־ידי החיילים. הבסיס מעצב לו דפוסי חיים והתנהגות המייחדים אותו משאר הבסיסים. נוצרת חברה הומוגנית מלוכדת ומגובשת אשר שוררת בה אוירה מיוחדת. פעילות העבודה מתערבת עם הפעילות החברתית הדומה לקיבוץ קטן הנמצא ללא הפסק בתהליך של פיתוח מואץ. מפקד הבסיס: ״במקום כזה אי־אפשר שהמוטיבא־ ציה לא תהיה גבוהה. אני בפירוש מדבר על אידיאלים וציונות. לא מכבר חסכו חיילי הבסיס למדינת־ישראל 60 אלף דולאר. במשך ארבעה חודשים התאמצנו לחסוך בחשמל. כשהיה אפשר כיבינו את האורות ולא השתמשנו במזגנים. איני מכיר אף גוף אחר במדינת־ישראל שהתנדב לחסוך למדינה סכום כזה. חצי מהסכום יחזור לבסיס והחיילים הם שיחליטו מה לעשות עם הכסף הזה.״ ברמון אוהבים לדבר על מזג־האויר הנוח. אורח תל־אביבי יזכה במבטי רחמים מהולים בבוז. אנשי רמון פשוט אינם מבינים איך אפשר להזיע כל כך. סא״ל ה׳, מפקד טייסת: ״כל נסיעה למטה היא עינוי בשבילי. בטמפראטורות גבוהות אין מרגישים אצלנו את החום מפני שאין לחות. פשוט אינך מזיע. משרדים רבים אינם מפעילים מזגנים משום שאין בהם צורך. לדעתי, זהו יתרון גדול שיש לרמון עליפני בסיסים אחרים.״ מ ד ב ר • • ב ש פ ת ה מ ח ש ב • • הצמחיה המטופחת בבסיס גם היא מקור גאווה לאנשי רמון. השיכון נראה במשתלת ענק מרהיבה בשלל צבעיה. לאחרונה הביאו במיבצע מסובך מצפון הארץ מאות עצי זית שגילם כי 200 שנה. את האדמה חפרו מהוואדיות הסמוכים והעמיסו על משאיות. חורשות חדשות מוקמות בכל פינה בבסיס ואין זו אלא שאלה של זמן מתי ייראה הבסיס כחוסה בצל חורשותיו. יופיו של הבסיס הפך אותו לחלון־הראווה של חיל־האויר. היה זה רק טבעי לארח ברמון את רמטכ״ל בלגיה או את משלחת הבונדס האחרונה שביקרה בארץ. בנקודה הירוקה בלב השממה יש כדי לתרום ליחסי הציבור של החיל. הפיקוד הבכיר של הבסיס חושב גם על השנים הבאות. רמון הוא חלוץ הבסיסים הממוחשבים. כבר עכשיו נעשות חלק מהפעולות במשרדים עליידי מחשב כוחיאדם. ״בכוונת הבסיס״, מציינת רס״ן ש׳, קצינת מיחשוב בסיסי, ״לקלוט מחשב גדול יותר. אנחנו מתכוונים להציב אותם בכל גף. מלבד המחשב המיועד לעבודה קיים מחשב לימודי. כל איש קבע בבסיס יכול ללמוד את שפת המחשבים כשהלמידה נעשית בכל הרמות.״ ריחוקו של הבסיס ממרכז הארץ והיעדר עיר תעשייתית גדולה השוכנת לצידו מהווים כיום את אחת מבעיותיו המרכזיות של הבסיס. בניגוד לבסיס עובדה הסמוך לאילת, אין לרמון מרכז עירוני שעליו יוכל להישען. ריחוק זה יצר בעיית תעסוקה לנשות אנשי הקבע. חלק מהנשים עובדות בבסיס עצמו - בגן הילדים, בבנק ״אוצר החייל״ ובמקומות אחרים. אחרות מוצאות את פרנסתן כמורות בבית־הספר בשדה־בוקר או בעיירה הסמוכה מיצפה־רמון המ- כונה בפי אנשי הבסיס ״המיצפה״, במלעיל. גם מועדון הקליי, שהוקם לאחרונה, היווה הקלה מסויי־ מת לנשים יצירתיות שחיפשו תעסוקה בשעות הפנאי. בכל פינה בבסיס ובכל בית בשיכון ניתן למצוא כלים מרהיבים כיופים ובעיצובם שנעשו במועדון זה. אך הבעייה עדיין לא נפתרה ומפקד הבסיס מעיד-כי טיפןלו בבעיית תעסוקת הנשים נעשה בצורה אישית: ״אני מנסה להגיע למצב אידיאלי, שבו כל אשה תעסוק בעבודה המתאימה לכישוריה.״ סמיכות העיירה מיצפה־רמון לבסיס יצר מערכת יחסים מיוחדת בין הבסיס לישוב. בסיס רמון משתדל ככל יכולתו לסייע לעיירה המתפתחת הנתק־ לת בבעיות תקציביות קשות. היחסים ההדוקים בין מפקד הבסיס לראש המועצה ונכונותו של הראשון לסייע בכל מעידים על התרומה הגדולה שתרם הבסיס לישוב. ד ו - ק י ו ם ע • 9 1 צ 3 ה הריחוק ממרכז הארץ גרם לבעייה נוספת: כיצד לשכנע אנשי קבע לשרת בבסיס. לגבי איש קבע, ששירת שנים רבות באחד הבסיסים בצפון הארץ או מרכזה, המעבר לרמון אינו דבר־של־מה־בכך. הסוציולוג הבסיסי מעיד כי רמת המוטיבאציה של הנקלטים הולכת ועולה ככל שהם מכירים טוב יותר ברובים הבאים את הבסיס ואורח חייו. סא״ל מ׳, מפקד טייסת: ״מכיוון שכאן קשה יותר לשרת, באים לכאן רק הטובים ביותר. בסיסים אחרים כועסים עלינו כי כל הטובים באים בסופו־של־דבר לרמון.״ מפקד הבסיס: ״אם רמון היה במרכז הארץ, הוא היה הבסיס המבוקש ביותר. אבל גם ה ד ח ו ק !מהמרכז לא ימנע את עליית מעמדו. אני, אישית, ,כבר קלטתי ניצנים ראשונים של אנשים, שהביעו את רצונם לשרת כאן. להערכתי, תוך שנים ספורות יושלם התהליך. אנחנו יכולים להציע מה ש^סיסים אחרים אינם יכולים. למשל, לקחנו על עצמנו פרוייקט של השלמת ההשכלה. היעד שלנו הוא שכל מי שמשרת פה ואין לו בגרות יוכל להשלים אותה. בכוונתנו להקים כיתות לימוד של מאות אנשים. את זה רק אנחנו יכולים להציע. הריחוק מהמרכז גרס לנו לתפקד כיחידה המסו- גלת לספק את כל מחסורה. מתחת לאדמה אנו מאחסנים מיליוני ליטרים של דלק. יש בבסיס תחנות כוח המסוגלות לספק חשמל למקרה חירום. הדבר נכון גם לגבי מזון ומים. אם נהיה במצור נוכל להחזיק מעמד זמן רב. הבסיס שלנו דומה לתאורי העיירות בספרי מדע בידיוני, שהם האחרונים להי׳ שרד אחרי מלחמת עולם. אין לי ספק, שאם מחר זלל־האויר יצטרך לבנות בסיס חדש הוא יקח את התוכנית של רמון ויעתיק אותה ללא•שינויים.״ 69 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 מאת יגאל סרנה מוצג מוז־אוני שאנחנו יושבים בלשכה שלו בשיך ג׳ראח במטה הארצי של mm המשטרה, נשכח הבניין סביב, החדרים הריקים משוטרים בשעה חמש אחרי־ הצוהריים. החושך יורד, מעל השולחן של טרנר, על הקיר, דולקים שני צילומי אויר של מוזיאון חיל־האויר, בן טיפוחיו. בוהקת הכנף הצהובה של המטוס המצלם, מוארות המזכרות משנותיו הארוכות בחיל. ציורים של מטוסים קטנים בתוך שמיים אפלים, או מעוננים, מחזורי טיס, שנופליהם מסו- מנים בשחור. צילום מסחרי של נערה אסיאתית בסירה צרה חותרת בנחל וחתימתו של שותף סוד. טרנר לא יחשוף את הסיפור שמאחורי הצילום, אבל יחייך בהנאה למראה סקרנותי הלא־מסופקת. רק פעם אחת במהלך שיחתנו יצלצל הטלפון, אחד מששת המכשירים שעל מכתבתו, ויעלה עיניין סבוך של מפקד משטרה בדרום. עיניין מוזר, ריחוק התפאורה האוירונאוטית כמעט צורם. המון הטר־ נרים המצולמים בחליפות טייס ואיברו* לים מביטים בהשתוממות בטרנר הכ- סוף, הלובש מדי משטרה ויושב בראש שולחן גדול בלשכתו המשטרתית. אבל בין תמונות המטוסים כבר מתחילות להצטבר מזכרות משטרתיות. דולארים מזוייפים ממוסגרים תחת זכוכית שנתפסו בפשיטה משטרתית. עוד כמה שנים והמשטרה תגבר על העבר. עוד שנה ועוד שנה וכל מה שיישאר לטרנר מחיל־האויר, זולת הזכרונות, יהיה המוזיאון שלו. יישארו המוסטאנגים וההרוארדים, האהבה למטוסים הישנים תגבר אולי לתחושת סולידאריות של זיקנה משו- תפת. הנה לפני חודש הטיס טרנר פוקר ישן. היתה נזילה הידראולית ממעצור •ימין. פיצוץ קל, טרנר התגבר, כמובן. כשדיברנו בלשכה שלו נדהמתי לש- מוע שאוהב שחקים כזה הגיע לכל העיניין האוירי במקרה, בגלל לחץ של חבר לאוהל. בלי שום אהבתינעורים לעיניין. יכולת לחשוב, שכבר בעריסה הביט לשמיים בסקרנות - אבל לא. כשנולד יעקב הקטן ב־ 1935 בכפר יונה היו שתי רגליו נטועות היטב באדמה. חיו על חקלאות, דיברו אידיש ואחר ״כך, עברית. אמא פולניה, אבא הונג- רי, ילדות־כפרית, מושבה עם פרדסים. במלחמת העולם העולם השנייה חיו בין המחנות של כוחות הברית - יוונים, בריטים, אוסטרלים. בגיל שבע סרנר דיבר יוונית טובה, אסף בשדות עשבי מאכל כדי לשפר את התערובת של התרנגולות שהתרוצצו בלולים וסיפקו ביצים לצבאות. המיפגש הראשון שלו עם מטוסים יהיה בברימצוה ולא יותיר בו אהבה אליהם. הסכ 0 גינמלמני הרווארד עיראקי הפציץ ב־ 1948 את הכפר. שתי פצצות 50 קילו ריסקו את צינור המים. אבא טרנר רץ החוצה עם רובה קנדי להפיל את המטוס. רסיס פצצה יושב עד היום על שולחנו של 70 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 המו! הטרודים המצולמים בחליפות סיס ואוברולים מביטים בהשתוממות בטרנר הכסוף, הלובש מדי משטרה • ן • ! טרנר, גם במטה הארצי. פעם אחרונה, אולי, כקורבן חסר ישע מול מטוס אוייב. הנער טרנר הספיק לחגוג את הבר־מצווה שלו בנוכחות קציני החי׳׳ש, ביניהם יצחק מודעי. אחר נמלטו כולם מכפר יונה שהופצץ על־ידי ארטילריה עיראקית מדוייקת יותר מהמטוס. חודשיים גרו כפליטים בכפר ידידיה. כשהתגייס טרנר ב־ 1955 לצה׳׳ל חשב רק על השיחרור ואיך יעבוד כמורה. כך תיכנן לעצמו. אבל נקלט בתליהשומר והיה איתו באוהל בחור בשםשלמה ליפשיץ, שנידנד לו שיילך לבחינות סיס. טרנר הלך ולהפתעתו נתקבל. הוא זוכר את הפתעתו. הוא, הצנום והקטן בין כל הז׳לוברים. כאילו מדובר בכוח פיזי בשחקים. שלמה ליפשיץ יהיה אף הוא טייס ולימים יתרסק במטוס ריסוס. שלושים ושתיים שנים היה טרנר בחיליהאויר, שגב קרא לו ״הוייצמן האחרון״ - ״החיל׳׳ - טען - ״יהיה פחות אנושי בלעדיו.״ אבל המשטרה אולי יותר אנושית איתר׳. המיפגש בין חיליהאויר למשטרה מתרחש כל יום שני בשבוע על־פי הסכם ג׳נטלמני. פז׳ו משטרתית, לוחית אדומה 8, פור- קת אותו בחצרים המדברית. טרנר לובש אוברול כתום ומסתובב מאושר על הראמפות המתגבהות בקצה חצי רים. הממלכה שלו. אחרי שהומלכו תחתיו נסיכי חיל־אויר חדשים, האם יכול לצפות מפינתו המתארגנת, מוזי- און חיל־אויר המוקם אל־על, בבסיס כולו? בתוך מכתשים גדולים חונים המטו- סים שלו. עשרות. ״בית־אבות״ לגיבו- רי מלחמות. גם הבואינג הענק נראה שם כמו פאטה מורגנה. מה עושה כלי כסוף כחול כזה בלב המדברז בתוך הבואינג מושיב טרנר את האורחים על הכורסאות הנוחות, פורש מפה ותרשי- מים. כבר היו כמה תוכניות, כל פעם בא שינוי. שתלו עצי זית ועקרו אותם. חוסר המנוחה המתמיד של טרנר עבר לאורחים. בתוך הבואינג מתוכננים מסכי וידאו, שיקרינו תולדות החיל, קרבות אויר, המראות מיוחדות. כין בדואים וטאנקים בצוהריים, סביבות 12 , אנחנו הול- כים, אחרי סיור באתר המוזיאון, למס- לול. להרווארד, שכבר הכינו אותו. הוא מושיב אותי מאחוריו בתא התל- מיד. מסדר את הרצועות. שמים עלי מצנח וקסדה. איש צוות קרקע עומד בצד עם מטף ידני. טרנר מנסה להניע, אבל המנוע כבה כל פעם אחרי שיעול קשה. אחר־כך המנוע מגיב טוב. באקפיירים חזקים. הפרופלר עושה רוח חזקה בתא הפתוח עדיין. הגוף רוטט. זזים. טרנר עוצר לבקש כרית נוספת. צוות מטפל ליד המסלול במסוק גאזל סורי. ״מזג־האויר מעונן״, אומר מגדל הפיקוח, ״טוס עד 2,500 גובה״. טרנר חוזר באנגלית על שמות הבדי- קות שהוא מבצע, מתחיל לזקוף, מכניס גלגלים, צולל על הבסיס ועולה בבת־ אחת. מביט למטה על המבנים אל אלה שמרימים ראשם לראות מה זה הטיר־ טור המשונה הזה. ה־ 3 ג׳י סוחטים אותי כמו לימון. בלי התראה. ראשי מוטל על חזי, כולו נמעך אל המושב. טרנר מסתובב חדות ויורד על מאהל בדואי. שב ועולה, שב ויורד על חניון שריון. טס נמוך, נהנה ממגע הסמיק. מהתחושה הידנית של הכלי הישן מאחורי גבו. אני שוקע למצב של אומללות. נסחט עליידי כוח המשיכה המתוגבר, מסתחרר בסיבובים, משת- חרר מארוחת הבוקר הזעומה. עכשיו אנחנו טסים מעל שמי הנגב. ההארווארד מגיב טוב למגע היד הבוטח של טרנר. אחר־כך הבחין טרנר במצבי הנואש, קיבל ממני בקשר דיוו- חים מדוכדכים, על התמורות הפיסיות שחלות בגופי. נחתנו מוקדם מן התי־ כנון שלו. הפג׳ו חיכתה על המסלול וגם קבוצה משועשעת של צוות קרקע ונספחים. הייתי אחוז געגועים חד־ פעמיים לשריון, ליציבות הכלי, להיע- דר הבחילה. טרנר חזר למדי המשטרה והלך, עייף אך מרוצה, לאכול בחדר־ אוכל קצינים. אני פסעתי חיוור, אך סחוט, לאיזה ספסל בטון. לנוח. שלו- שה ימים אחרי־כן עוד התהפכה קיבתי לזכר האירוע וסיחרורי ההארווארד ההוא, שהשפעתו עלי היתה קשה מהשפעת אחיו העיראקי על כפר יונה . ב־ 1948 טרנר מדבר באהבה על המטוסים הישנים ועל היתרונות שלהם. לפעמים, כשאנחנו מדברים, אני חש שהוא, בעצם, מדבר על עצמו. כשהוא ניצב ראמפות החול, שמתרוממות סביב מטוסיו, לבוש אוב- רול כתום, דומה טרנר לילד גדול, שלא יכול להיפרד מצעצועיו. שוב ושוב יפרוש את מפותיו. היכן יעמוד המיג הסורי והיכן המוסטאנג ואיך ייכנסו לבואינג. מה חושב נהגו המשטרתי שנוסע איתו מפה לשם, נוהג על המסלול בפג׳ו הלבנה? יש גם מי שזוכר בחיל־אויר את הצעיף הצבעוני שלו שטם באדר אח- ריו כמו שובל כשמטוסו הישן חולף מעל לבסיסי חיל־אויר. טרנר לא מתכ- וון לתת לאף אחד לשכוח אותו. הראש שלו, בינתיים,בעבר. הגענו לנקודות במהירות 80 קשר. היום זה 500 קשר. הטייסים של היום איבדו דבר, שאפילו אינם יודעים שאיבדו אותו. עבורם זה עולם שהולך ונעלם. היום זה עולם של הרף־עין.״ 71 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 מאת צבי גוטמן חולפים באוטוסטראדה לירוש- h לים, בואכה נמל התעופה בן־ I ! גוריון, הופתעו לפני שבועות אחדים למראה מטוס שחור מונע פרופלר החו- לף במהירות במו־סילונית אנה ואנה, נוסק מעלה כהרף־עין, תוך גילגולים ותרגילים אירובאטיים. ספק אם מי מהנהגים התרגש למראה המטוס - שכן לא דווח אז על תאונות־דרכים בקטע ההוא של הכביש... שיוויון נפש לא היה מנת חלקו של טייס המטוס השחור כאשר הרים ראשו מעלה 45 שנה (!) קודם לכן - וראה מטוסים בריטיים מאותו הדגם: הוא ״הציץ ונפגע״... שני ספיטפ״רים התנגשו נשמי חיפה וזה סיפור המעשה. ב־ 1941 ישב על ספסל הלימודים הקרוב לחלון של בית הספר המקצועי החיפני בסמ׳׳ת התל- מיד דני שפירא. כל אימת ששמע רעש מטוסים היה מפנה ראשו החוצה - וסופג נזיפה מהמורה. יום אחד היה הרעש חזק במיוחד - שבעה מטוסי ספיטפייר חלפו בגובה נמוך במבנה מכונס. בעודו מביט בהם, התנגשו שני מטוסים, והחלו נופלים בסיחרור לתוך העיר התחתית באיזור המושבה הגר- מנית. ״מטוסים התנגשו, אני רץ״, שאג דני ־החרישו את גערות המורה. הוא נטל ,.ת אופניו ודהר לזירת האי- רוע, שם חזה כאודים העשנים של שרידי המטוסים, שטייסיהם ניספו. מקריאה בעיתונים למחרת היום הוברר לו שהיו אלה טייסים דרום־אפריקנים, שהמריאו מרמת־דוד. דני זוכר עד היום את שמות הנספים, שהוזכרו בידיעה. זה היה המיפגש הראשון של דני עם ב 1936- המריא לראשונה אב־טיפוס של מטוס־קדב בריטי הדש ־ הספיטפייר. ״הספיט״ עתיד היה לרשום דפים מזהירים ב ס ל דרות הלחימה של מלחמת העולם השנייה, אד בעיקר ב״קרב על בריטניה״. שנים ספורות אחר־סך, בעיצומה של מלחמת העצמאות שלנו, הצטרף הספיטפ״ד לחיל־האויר הישראלי - הודות לפעילותם המופלאה של טייסים, מסונאים ואנשי רסש. מה טוב שבמלאות 50 שנה לספיטפייד אין סורח ל ה ס ת פ ק באנציקלופדיות מאובקות; אפשר לגשת ״מעבר לפינה״ אל דני שפירא. לו מגיעה זסות ראשונים!...אחרונים: הוא היה הטייס הראשון במדי חיל־האו״ר הישראלי שעשה טיסת סולו על הספיטפ״ד, והוא גם היחיד (כרגע) הטס על ״הספיט השחור״ בארץ הקודש. הספיטפייר, שעליו קרא רבות בעית- ונים של הימים ההם כעמוד־השידרה של ״הקרב על בריטניה״. דני, בן החמש־עשרה וחצי, לא הסתפק בקרי־ אה תעופתית והחל צובר ניסיון בדאיה. ב־ 1944 עשה קורס טיס מנועי וקיבל רשיון טיס מנדאטורי, שהתיר הטסת ״כל הטיפוסים״. רשיון זה, יחד עם הספיטפייר, ייתכן שהצילו את חיי דני שפירא לאחר־מכן. הכיצד? עוד סיפור. ״שד נדפוק יהוד,.״״ דני רגיל היה לעשות ברגל או באופניים את הדרך מקריית־אליעזר - שם גר - לקלוב התעופה, שהיה בהדר־ הכרמל, צמוד למרכז ה״הגנה״. ב־ 1946 , מייד לאחר פיצוץ מלון ״המלך דוד״ בירושלים על־ידי האצ״ל, הגבירו הבריטים את משמרותיהם בכל הארץ. בעודו עושה דרכו בשעה 11 בלילה שמע דני קריאה באנגלית: ״עצור, מי שם?!״. ״חבר״, ענה דני. ״ידיים למע- לה!״ נשמעה פקודה, מלווה בנקישת בריח־רובה. ״נראה שרוצים לחסלני בחשכה, בתואנה שניסיתי לברוח״ - חלפה ביעף המחשבה במוחו. ״התק- רב״, קרא הקול המיסתורי. דני קרב בידיים מורמות, ולעיניו ניגלו חייל המכוון אליו רובה ואחר שולף אקדח. הם תבעו ממנו תעודת זיהוי. דני שלף את רשיון הטיס, והחיילים שאלוהו אם השם דניאל שפירא הוא שמו האמיתי. ״אתה רשאי לטוס בכל הטיפוסים, האם אתה טייס מיבחן?״, שאלו החייל. דני הבחין שבקיאותם בתעופה אינה גדו- לה, והשיב בחיוב. ״אם כך, איך אתה אוהב את הספיטפייר?״ התעניין הלה. ״מטוס נהדר״, אמר דני. ״טסת עליו?״ - ״בוודאי! ..״ - ענה דני, ״חשבתי אותו רגע, שאולי נקלטה מישאלתי אי־שם במרומים״, הוא נזכר. השאלה הבאה החזירה אותו לקרקע: 72 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 73 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 ״מאיזה לאום אתה?״ - ״שוויצרי״, ענה דני ללא היסוס, תוך שהוא גומל בלבו לדבר אידיש אם יידרש להדגים שפתו... ״נעים מאוד, המשך בדרכך, אנחנו עוד נתפוס כאן איזה יהודי ונדפוק אותו!..״ הפטירו החיילים הבריטיים. תקרית זו לא מנעה מדני יחס של הערצה לטייסים האנגלים, שהגנו שנים ספורות לפני־כן על מולדתם ב׳׳קרב על בריטניה״. הוא היה בקיא בסיפור מלחמתם ההירואית. ״הטייסים הבריטיים היו מצויינים, אך אין ספק שלספיטפייר היה חלק רב בנצחון,״ הוא מעריך. החלו• מתגשם: סולו בספיט עם הכרזת האו״ם, ב־ 29 בנובמבר 1947 , על הקמת מדינה יהודית, גוייסו כל חברי ״ההגנה״ בעלי רשיון טיס. דני, שעבד כחרט בקיבת, התייצב בבית־הספר לפעילי ההסתדרות בתל־ אביב, שם פעל מרכז קלוב התעופה. מטוסי הקלוב החלו בטיסות להעברת נשק ואספקה לישובים נצורים. דני שהיה בעל 30 שעות טיסה בלבד ונחשב לפחות מנוסה מאחרים, טס בעיקר כמטילן וכמלווה. כשהתגייס דני לחיל־האויר הישרא- לי עם הקמתו, היה בעל 34 וחצי שעות טיסה. הוא נשל ח לקו רס טיס בצ׳כוסלובקיה יחד עם מוטי פיין(הוד), ישעיהו שוורצמן(גזית) וטיבי בן־שחר - ארבעתם היוו את קורס הטיס מספר 1 של חיל־האויר, וצורפו לטייסים אחרים שנשלחו לאימונים בצ׳כוסלוב־ קיה מטעם חיל־האויר. הקורם נערך בדרום המדינה, בצ׳סקה־בודיוביצה. הוא היה קצר מאוד - נוסח ימי מלחמת העולם השנייה - ובתום חלקו הבסיסי, עם כמאה שעות־טיסה, עברו להתאמן במטוס הקרב מסרשמיט־ 109 , שנרכש על־ידי ישראל. המדריך היה יהודי בשם ג׳ורג׳ ליכטר. דני הספיק לבצע 12 טיסות על דגם דו־מושבי של המסרשמיט, כאשר הסכימו הצ׳כים למכור לישראל 24 מטוסי ספיטפייר, שקיבלו במתנה מהבריטים בתום המלחמה. מעשרת הטייסים שהתאמנו בצ׳כיה, נבחרו חמישה לביצוע הסבה לספיט־ פייר - ובהם מוטי, דני וטיבי. עתה התגשם סוף־סוף חלומו הנושן של דני. לספיטפייר לא היה דגם דו־מושבי, והטיסה הראשונה היתה סולו. דני זוכר, כי נהג לפי ההוראות: היות וחרטום המטוס היה כבד, הסיעו כשה- גה הגובה מקוזז מלא אחורה. עקב ההסעה האיטית והממושכת החל המנוע להתחמם - תכונה נפוצה בספיטפייר - והמדריך הורה לדני בקשר להמריא מייד. הוא פתח מנוע, רץ כ־ 150 מטר, המטוס ניתק מהקרקע - וחרטומו התרומם השמימה בתנועת לולאה (״לופ״) בגלל ההגה המקוזז אחורה. ״לחצתי את ההגה קדימה ביד אחת, וביד השנייה דחפתי את גלגל הקיזוז בזריזות. בקשר אמרו לי להרים גלג- לים. חשתי כאדם המאושר ביותר בעו- לם,״ נזכר דני. טיסתו נמשכה 40 דקות, והנחיתה היתה מושלמת. כולם באו ללחוץ את ידו - סולו ראשון של טייס העושה הסבה לספיטפייר מטעם חיל־האויר הישראלי. שש ששת מיוגוסלביה לישראל בתום שבע שעות־טיסה על הספיט־ פייר נמסר לישראלים כי תם ״ירח הדבש״ עם הצ׳כים, הקורם הסתיים ועליהם לעזוב את המקום. הטייסים יצאו לקרלסבד, שם נאמר להם להמתין עד השיבה ארצה. כעבור יומיים הגיעה קריאה טלפונית מיהודה רבץ ז״ל אל ג׳ורג׳ ליכטר, שאמר לו להכין שני טייסים בכוננות למיבצע ״ולווטהי 2״. ליכטר המליץ על מוטי ודני בפני סם פומרנץ ז״ל, שהיה מפקד המיבצע ונהרג בו. סם ביצע לשניים טיסת מיבחן במ- טוס אימונים דו־מושבי והביע התפעלו- תו מרמתם. בסך־הכל אגרו עד אז השניים כ־ 125 שעות־טיסה, ניסיונם בניווט לא היה גדול. מהספיטפיירים סולקו החימוש ואבז- רים אחרים, ובמקומם הותקנו מיכלים לשמונה שעות טיסה. הטייסים ביצעו עליהם טיסות מיבחן כהכנה למיבצע. בהמראה הראשונה של ״ולווטה־ 2״ השתתף מוטי. ששת המטוסים נקלעו לסופת שלגים, סם פומרנץ איבד דרכו ונהרג. טייס אחר (ביל פומרנץ, לא קרוב משפחה) נחת ביוגוסלביה וריסק מטוסו. ארבעת הנותרים, ובהם מוטי, שבו לבסיס. למחרת הוכנו שתי שישיות להמר- אה. מוטי המריא במבנה הראשון, ודני - בשני. מצ׳כוסלובקיה ליוגוסלביה טסו במבנה מכונס עם ג׳ורג׳ ליכטר קרוב לארבע שעות. לאחר חנייה בת שבוע ביוגוסלביה המריאו לטיסת מוביל, שקברני־ C־46 מבנה עם מטוס טו היה סם לואיס. הטיסה מיוגוסלביה לארץ ארכה כשש שעות בגובה 10.000 רגל. חרף לבושו החם, זוכר דני קור אימים באותו חורף של דצמבר 1948 . משנחת וכיבה מנועו היתה פעולתו הראשונה הרקת שלפוחית השתן... בבדיקת המי טוס של דני לאחר הנחיתה נתגלה בלוק מנועו סדוק... בעוד הספיטפיירים נקלטים מייד בטייסת הקרב הראשונה ומשתתפים בשיחרור הנגב במיבצע ״חורב״, נשלחו מוטי ודני - בתוך אותה טייסת - להשלמת קורס הטיס. הם ביצעו עוד 35 שעות־טיסה על הארווארד, וקיבלו כנפיים. אז הגיעה שעתם לעבור הסבה על הספיטפייר... (O.T.U) מבצעית ה״עננים״ היו 1״מ... דני זוכר את גיחתו המיבצעית הרא- שונה בספיטפייר במלחמת העצמאות. היתה זו טיסת צילום על אל־עריש מגובה 30 אלף רגל, בעקבות מידע כי המצרים הכניסו מטוסים לשדה. בספיטפייר לא היה דיחום, רק מער- כת חמצן. דני לבש בגדים חמים והמ- ריא בזוג עם ביל קייזר, דרופ־אפריקני מאנשי המח״ל. בתדריך נאמר לטוס בדומיית אלחוט, אלא אם מותקפים. על דני הוטל לצלם שמונה רצועות שטח. בתום נסיקה ממושכת הגיעו לאיזור המטרה. מעל לשדה הבחין לפתע דני בפקעות עננים - בלתי־צפויות באותה עונה - מתחתיו. ה״ספיט״ של ביל קייזר החל מתנדנד, קרב ומתרחק חליפות, בעוד העננים מתגברים. דני המשיך לצלם בשלווה וסיים את משימתו כמתוכנן. מייד לאחר הנחיתה בחצור אמר לו ביל קייזר בכעס: ״אתם הישראלים הנכם מטומטמים או גיבורים! לא ראית אש נ״מ נורית עליך כל הזמןן...״ דני התגונן בהסבירו כי מעולם לא נתקל בנ״מ, וחשב שמדובר בעננים תמי- מים... אירובאטיקה ב־ 30 רגל דני והספיטפייר השתלבו היטב באוירת ״המערב הפרוע״ ששררה בראשית ימי חיל־האויר. ״שליטתי בספיטפייר היתה מעולה, וביצעתי בו תרגילים מסמרי־שיער בתצוגות״, מספר דני. יום אחד עשה ״באדם״ מעל לביתו שבהר הכרמל. לרוע מזלו שכבה בבית יולדות באיזור אשתו של קצין בכיר בחיל־האויר. זו טילפנה מייד לבעלה. משנחת דני כבר המתין לו מפקדו, עזר וייצמן, בשאלה ״באיזה דני שפירא(מימין,) עם ה ס פיט בציבוסלובקיה, בדרך ארצה גובה טסת?״ ״ 1,300 רגל״, ענה דני, 74 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 / ^ • M M i לספיטפ״ר am so של חי׳צ־האליד בתש״ ח » מדיי מ לב;יי ושכח כי ההר עצמו גובהו כזה... עזר קירקעו לשבוע ימים - עונש שנחשב קשה בימים ההם. ביום המחרת בישר עזר על אירוסין לראומה. דני ניצל את ההזדמנות החגי- גית וביקש ״חנינה״. עזר נעתר, ודני הציע שירשה לו לבצע תצוגה אוירית לכבוד האירוסין. דני המריא בספיט־ פייר וביצע אירובאטיקה נועזת בגובה 30 רגל! בקשר שמע את קולו האבהי של עזר המאיץ בו לסיים את ההצגה... ב־ 1953 התבקש דני להדגים את הספיטפייר בפני הבורמזים, שהתכוונו לרכשו מידי ישראל. חרף העובדה שחש כאב ראש נוראי, ביצע ״הצגה נוראית׳/ בסופה אמרו הבורמזים שהם רוצים לרכוש גם את הטייס... פשר כאב הראש נתגלה למחרת: דני אושפז לשבועיים עם מחלת הילדים ... אבעבועות־רוח - בגיל 26 הספיטפייר היה חמוש בשני תותחי 20 מ״מ ובשני מקלעים 0.5 - כולם ספיטנ״ר מעל מלטה מחצית 1942 נותר האי מלטה הנקודה היחידה בידי בנות הברית m בכל מרחב הים התיכון מאלכסנדריה ועד גיברלטר, והן נאחזו בו J בציפוריניהן. האי היה נצור. הוצבו בו מספר טייסות קרב של תיל האויר הבריטי. באי שרר מחסור בדלק, תחמושת ושאר אספקה, ותושביו סבלו מחלות. כדי לחסוך בדלק היו מטוסי הקרב ממריאים ברגע האחרון ממש - דבר שחייב מיומנות רבה. הזנקה ארכה שניות ספורות. הטייסים נדרשו להתקרב לאוייב ״עד ראיית אישוני עיניר׳ כדי לדייק בפגיעה. ניסיונות להשיב הביתה מטוסים פגועים היו הכרח בל יגונה. לאוייב היתה עליונות מספרית ברורה - פי שלושה ויותר מכמות המטוסים המגינים. קומץ הטייסים שהגנו על מלטה הפגינו גבורה עילאית. ביניהם התבלט ניורג, ברלינג הקנדי, אשר בשבועיים הראשונים לקרבות הפיל 27 מטוסי אריב! מערכה וו הונצחה בספרם של גיורג, ברלינג ולסלי רוברטס ״מלטה ספיטפייר״. עם פרוץ מלחמת העצמאות התנדב ברלינג לחיליהאויר הישראלי, בשירותו נספה יחד עם ליונל כהן בתאונת מטוס בנמל התעופה של רומא. בכנף. בהשוואה למסרשמיט - המהיר ממנו בצלילה - גילה עדיפות בכושר נסיקה ובתימרון. דני מעיד כי בנסיקה הספיטפייר כמעט ״תלוי על הפרו־ פלו־״. הנחיתה מחייבת זהירות, ומבו- צעת, בדרך־כלל, בנגיעת כן הנסע הראשי ומייד אחריו גם גלגל הזנב. נחיתות לא־מעטות בספיטפייר נסתיימו ב׳׳עמידת אף״ - לרוב בשל טעות אנוש ולעתים בגלל התפוצצות צמיגים. נחיתה כזו לא גרמה בדרו־כלל, נזק משמעותי, רק פרופלר העץ היה ניזוק. הצמיגים היו מוחלפים לאחר נחיתות ספורות. מערכת הקירור הנוזלית של הספיטפייר, שהותאמה לאקלים הברי- טי, ״סבלה״ קשות מהטמפראטורות הגבוהות בארץ. פיט־ © ״נהניתי מכל דקת טיסה ב פייר,״ מצהיר דני. אף שטס אחר־כך גם על המוסטאנג והמוסקיטו, הוא מגדיר את הספיטפייר נ׳׳מטוס הבוכנה המושך ביותר שהטסתי מעודי.״ 75 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 מסכם דני שפירא: ״בדרכי התעופ־ תית היו שתי נקודות־ציון עיקריות: הספיטפייר והמיראז׳־ 3. הראשון הש- פיע מאוד במלחמת העצמאות: השני הכריע במלחמת ששת־הימים.״ הפרק הישראלי - מגרוטאות להפלות בשדה עקרון נמצאו שני מנועי מרלין־ 66 , שהיו מותקנים בח־ר־כלל בספיטפייר דגם 9. הבריטים חיבלו בהם טרם צאתם את האיץ. המנועים הובאו ל״מוסך המרכזי״ של חיל־האויר בקריה בתל־אביב. הם טופלו על־ידי מכונאי שהכירם מעבודתו על מטוסי לאנקסטריאן(פיתוח אזרחי של מפציץ הלאנקסטר) ויורק של חברת בי. או.אי־ .סי. שפעלו בשדה לוד. המטרה היתה להרכיב מנוע אחד שמיש. בעקרון נמצאו גם חלקי גוף ספיט־ פייר, שחסרו בו אבזרים רבים כגון שמונת ברגי החיבור למנוע, מערכות השמן, הקירור וההידראוליקה. אלה נמצאו בערימות גרוטאות. כעבור שישה שבועות הובא הגוף להרצליה, וימים ספורים לאחר־מכן הורכב בו המנוע. הרצות המנוע ארכו 11 יום. בהיותו על הקרקע היה מתחמם במהירות, בהיעדר קירור מספיק. בשעה שש בערב המריא המטוס לראשונה. חסרו בו החימוש ומערכות הקשר, ורץ נשלח באופנוע להודיע ליחידות הנ״מ שלא יפילוהו... ספיט־ פייר שני הורכב משברי מטוס מצרי שהופל, וטייסו ביצע נחיתת־אונס ליד חוף הים. שנ י מטוסי הספיטפי יר נוספו למסרשמיטים של טייסת הקרב הרא- שונה בתחילת ההפוגה השנייה של . מלחמת העצמאות - ביולי 1948 מיבצע ״וולווטה־ 1״ במקביל נרכשו 24 מטוסי ספיטפייר מצ׳כוסלובקיה. כדי להעבירם בטיסה ארצה תוכנן מבצע ״רולווטה״. נתיב הטיסה המיועד כלל נחיתה ביוגוסל- ביה. משם לישראל אורך הנתיב 1,400 מייל - פי שניים ויותר מטווחו הרגיל של הספיטפייר. המיבצע תוכנן על־ידי סם פומרנץ, טייס ומהנדס מראשוני המח׳׳ל - שניס־ פה במהלכו. בפיקודו הוצאו מהמטוס אבזרי החימוש ופריטים אחרים, לטובת מיכלי דלק ארעיים שהותקנו בו. בטיסת ״וולווטה־ 1״, בספטמבר 1948 , המריאו מצ׳כוסלובקיה שישה ספיטפיירים, מנווטים על־ידי מטוס תובלה סקיימסטר מוביל. לאורך הנתיב פוזרו ספינות חיליהים. מטוס אחד התרסק, שניים נחתו ברודוס בגלל תקלה ומטוסיהם הוחרמו, ורק שלושה הגיעו ארצה. עתה מנתה טיי- סת הקרב חמישה ספיטפיירים. למצ- רים היו אותה שעה שתי טייסות עם 35 מטוסי ספיטפייר. הספיטפיירים השתתפו בהפצצת אל־ עריש ומג׳דל במיסגרת מיבצע ״יואב״ באוקטובר 1948 . בחלק מהגיחות הפציצו בעצמם, ובאחרות סיפקו ליווי .B־17 למפציצי ב־ 28 בדצמבר 1948 שיגרו המצרים מבנה בו שישה מטוסים לעזרת כוחותיהם הנצורים בכיס פאלוג׳ה. זוג ספיטפיירים של חיל־האויר שהמריא לעומתם דיווח על פגיעות בארבעה מטוסי פיאט מצריים. מיבצע ״וולווטה 2״ ב־ 16 בדצמבר 1948 המריאו שישה מטוסי ספיטפייר מצ׳כוסלובקיה במיס־ גרת מיבצע ״וולווטה 2״. שני מטוסים נפגעו - באחד מהם נהרג סם פומרנץ. ארבעת הנותרים שבו לבסיס. למחרת המריאו שתי שישיות, ביניהם היו שני ישראלים - מוטי פיין(הוד) ודני שפי- רא. אחרי קרוב לארבע שעות טיסה הגיעו כל המטוסים בשלום ליוגוסל- ביה. ב־ 23 בדצמבר המריאו 11 מטוסים (אחד התקלקל והובא מאוחר יותר), מהם שב אחד לנחיתה בגלל תקלה. עשרת הנותרים הגיעו ארצה לקראת מיבצע ״חורב״, בו גורש האוייב המצ- רי מהנגב. מטוסי הספיטפייר הפציצו וליוו את מפציצינו במיבצע זה. ב־ 7 בינואר 1949 , בשלוש גיחות נפרדות לאורך היום בדרום, נתקלו שני זוגות ורביעייה של ספיטפיירים של חיל־האויר במבנים בריטיים עדיפים בכמותם. בקרבות שהתפתחו הופלו הספיט השחור: לנשום את ריח הבנזין ״יום טייסת״ של אחד מטייסות הקרב, בקיץ 1960 , הופיעו tm בטיסת רכנה סופרימיסטר, מוסטאנג וספיטפייר. היתה וו הופעת J הבכורה הפומבית של ״הספיט השחור״ בגילגולו החדש, מוטס בידי מפקד חיל־האויר דאז, עזר וייצמן, שהתוודע למטוס 15 שנה קודם-לכן בתיל האויר הבריטי. ב־ 1953 , כאשר עמדו הספיטפיירים להימכר לבורמה, צץ הרעיון להותיר מטוס אחד שמיש למען ההיסטוריה. הפור נפל על מטוס מספר 57 , שנראה תקין יותר מחבריו. משהחלו המכונאים לפשפש בקרביו, חשכו עיניהם: כל מערכותיו בלו, וצריך היה להחליפן. רק הגוף נותר מהמטוס המקורי; אליו חוברו כנפיים, מנוע מרליך 66 מתוצרת ״רולס־רויס״ ומערכת זנב - כולם חדשים, שהוצאו מתוך אריזותיהם. מערכות החימוש - התותחים, המקלעים, נושאי הפצצות וכוונת הירי - סולקו ופתחיהם נסתמו בכיסויים אוירודינאמיים. את טיסת הבכורה בשלהי 1954 עשה דני שפירא. המטוס נצבע בצבע שתור מבהיק, אותו חוצה לאורכו חץ ברק אדום. מהירותו עלתה ב־ 25 מייל לשעה על ביצועיו המקוריים. רק קצינים בכירים הורשו לטוס על המטוס, ובהם מפקדי התיל לשעבר דן טולקובסקי ועזר וייצמן. ב־ 1958 עבר המטוס שיפוץ כללי, אלא שאז נתגלה מחסור בחלקים. עבודת בלשות הוליכה את המכונאים למחסני גרוטאות ביפו, אשר בעליהם רכשו חלקי ספיטפייר באריזותיהם בעודפי ציוד. לאחרונה שוב שופץ הספיטפייר בחטיבת בדק מטוסים של התעשיה האוירית. הספיט השחור שייך עכשיו למוזיאון חיל־האויר במצרים ודני שפירא הוא היחיד המוסמך כיום להטיסו. הוא עושה כן באירועים שונים, לפי החלטת מפקד החיל. באחד ממיסדרי הכנפיים הטיס דני בעת הצורך מטיסו דני לביקורת .F-15 את חספיטפייר במבנה עם בתעשיה האוירית. מנועו עדיין ״כמו חדש״, ורשם רק כ־ 60 שעות טיסה. ״בימי הזוהר״ שלו היה הספיטפייר מגיע לתאוצות של 8-7 ניי. היום אין מאמצים אותו עד כדי כך. ״זוהי הרגשה מיוחדת במינה להיכנס לתא ולנשום את ריח הבנזין. יש למטוס כוח עצום, והוא בעל כושר אוירובאטי מלא,״ - מציין דני. הספיט השחור עם טייסו המפורסם, עזר וייצמן 76 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 ס פיט מטייסת 122 ממריא מהורנצירץ, בעיצומו של הקרב על בריטניה הקרב על בריטניה יוני 1940 , לאחר שהשתלטו על מרבית שטח צרפת, החלו m הגרמנים בהפצצות כבדות על בריטניה, כהכנה לפלישה אליה. J המפציצים הגרמנים הופיעו גלים־גלים. מוקד ההפצצות היה לונדון, בה הגיע מספר ההרוגים ל־ 30 אלף. יעדי התקפה אחרים היו בסיסי האזיד הבריטיים, תחנות מביים ומיתקנים בעלי ערך איסטראטגי. מול המיתקפה האוירית הגרמנית התייצבו טייסי-קרב נועזים במטוסי ספיטפייר, האריקיין ועוד. הם הציגו עליונות מוחלטת בנגד שני מטוסי הקרב העיקריים של הגרמנים - המסרשמיט־ 109 והפוקה־וולף׳ 190 - והסבו להם אבידות כבדות. מאוחר יותר שיגרו והספיטפיירים - כדגמים משופרים - ,U הגרמנים פצצות מעופפות 1׳ הוזנקו ליירטן. למעלה מ־ 300 פצצות כאלו הופלו בדרך ליעדן. מערכה זו כונתה ״הקרב על בריטניה״. הספיטפייר שוגר לכל זירות הלחימה של מלחמת העולם השנייה. שירותו הכולל בחיל האויר המלכותי הבריטי ארך 14 שנים. ארבעה מטוסי ספיטפייר ומטוס טמפסט של בריטניה הגדולה. אחרי המלחמה נרכשו עוד עשרות ספיטפיירים מצ׳כוסלובקיה ומאיטליה. בסוף 1953 נמכרו 30 ספיטפיירים לבורמה. העברתם בוצעה בטיסה דרך קפריסין, עיראק ובאחריין. למהירות נולד שורשיו של הספיטפייר מרחיקים לשנת 1922 . בתחרות בינלאומית למהירות טיסה ניצח מטוס סיליון מתו- צרת המפעל הבריטי ״סופרמאריך, שבעליו דאז היה הרברט סקוט פיין. לקראת התחרויות הבאות פיתח פיין, בעזרת שרטטו הראשי מיטשל, דגם בעל כנף תחתית, שצוייד במנוע בן מאה כוחותיסוס. ב־ 1925 השיג מטוס זה שיא מהירות עולמי בן 226 מייל לשעה ( 360 ק״מ לשעה). חודשים ספורים לאחר מכן התרסק המטוס בקריסת כנפו. עד 1931 בנה המפעל דגמים נוספים, שהשיגו תארי אליפות בתחרויות מהי- רות. אותה עת דנה ממשלת בריטניה בהכנות לייצור מטוס־קרב. על דעת עצמו החל מיטשל בתיכנון מטוס כזה, שהתבסס על הדגמים הקודמים. הוא התאפיין בכנף נמוכה ויעילה והיה חלק מבחינה אוירודינאמית. אף שהכנף היתה קטנה מבדגמים הקודמים, היא הכילה דלק, כן־נסע מתקפל, שני מקצי עיס ומנשאים לארבע פצצות. שני מקלעים נוספים נקבעו בגוף המטוס. אותה עת השלים מפעל ״ ת ל ם ־ רויס״ פיתוח מנוע בוכנה בעל 12 צילינדרים, מקורר נוזל גלייקול, שסי- פק אלף כ״ס. מיטשל בחר בו כמנוע המטוס העתידי. ב־ 1934 פירסמה הממשלה הבריטית אופיון למטוס קרב חדש, שהיה דומה להפליא לתיכנונו של מיטשל. הוא הכניס שינויים מיזעריים בהצעתו, והגישה לממשלה. זו בחרה במטוס ואישרה את כינויו: ספיטפייר. תוך חודשים ספורים בוצע התיכנון המפורט, ובמארס 1935 הוצג דגם עץ סטאטי (מוקאפ) של המטוס. שנה לאחר־מכן המריא המטוס לטיסת הבכו- רה. מבנה הספיטפייר הוא חצי־קונכי מתכתי קלאסי, היינו השלד והציפוי נושאים יחדיו באמצעים המכאניים. מבנה זה נחשב אז חדשני. חלקי המטוס תוכננו בפשטות, כדי שיתאימו לייצור המוני. כנף הספיטפייר בנוייה סביב קורה ראשית מטיפוס ״קופסת פיתול״ וקורה אחורית. לקורה הראשית, הנושאת בעיקר המאמצים, מתחברים כן הנסע ומינשאי החימוש. הקורה מתחברת לחציץ הראשי של הגוף. אותו חציץ קדמי, שצורתו כפרסה, נושא גם את חיבורי המנוע, והוא משמש אף כמגן בפני אש בין תא המנוע לגוף המרכזי. הגוף עשוי 15 חציצים המחוברים ביניהם בארבעה אורכנים. חמשת החציצים הראשונים באיזור תא הטייס צורתם כחצי־עיגול, בעוד שעשרת החציצים המובילים לעבר הזנב צורתם אליפטית. מאחורי החציץ הראשי ממוקמים מיכל השמן, מיכל הדלק הקדמי, לוח המכשירים, תא הטייס ומיכל הדלק האחורי. הגוף האחורי מכיל את הראדיו, מצלמה ואבזרים שונים. הזנב עשוי אף הוא מבנה חצי קונכי. המייצבים הקבועים מצופים - ככל המטוס - פח דוראלומיניום. משטחי ההיגוי הנעים מצופים בד. כן הנסע מתקפל משורש הכנפיים לתוך תאים בכנפיים. סידור זה הוא בהכרח נקודת תורפה, בגלל המיפתח הצר בין הגלגלים. מערכת ההיגוי הינה מכאנית, על טהרת הכבלים, ללא גיבוי הידראולי. הדגמים השונים של הספיטפייר, שמספרם מתקרב לשתי עשרות, מו- נעים לרוב במנוע מרלין, ודגמים מאוחרים יותר מצויידים במנוע גריפין, שהספקו עלה לכדי 2,375 כ״ס לאחר מלחמת העולם השנייה. בםך־הכל יוצרו מעל 20 אלף מטוסי ספיטפייר. הדגם הימי של המטוס הות- אם לתיפעול מנושאותימטוסים, עובדה שחייבה שינויי מבנה ניכרים: כנף מתקפלת, חיבורים למעוט הזנקה, וו* עצירה ועוד. הדגמים המאוחרים יותר, בסוף המלחמה, צו י ידו באר ב ע ראקטות־עזר להמראה, שהוסיפו כ־ 2,000 ק״ג דחף, ואיפשרו הזנקה ממס- לול בן 60 מטר בתוך ארבע שניות. ב־ 1943 החלו נסיונות התקרבות למהירות הקול. לשם כך נבחר דגם הצילום 11 של הספיטפייר. הוא השיג מהירות של 620 מייל לשעה( 990 ק״מ לשנה) בגובה 30 אלף רגל, היינו 92 אחוזים ממהירות הקול באותו גובה. להלן טבלת מימדים וביצועים מתאימה לדגם 9 של הסטיטפייר: - מוטתכנף 1,123 סיים אורך 954 ס״ מ גובה 348 ס״ מ שטח כנף 522 מטר רבוע משקל 3,311 ק״ ג מהירות מירכית כ 400- מייל לשעה תיקרת שיוט 40 אלף רגל 77 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 ה״נשר״ ממריא מאת משה פרל 1 1 1 ודת המטוסים הקלים ומטוסי המנהלים הח־ ונים בשדה תעופה עטרות, הם ההצדקה U / הכמעט יחידה לפעילותו של מה שמכונה בשלט הכניסה: ״שדה התעופה הבינלאומי של ירושלים״. שני אנשי ביטחון, אדישים משהו, מגדל פיקוח מנומש וצוותי בטיחות חסרי־עבודה, עומדים, למע- שה, כולם לרשותו של בית הספר לטיסה ״נשר׳/ הגאה בשבעת מטוסי הביצ׳קראפט הצבעוניים שלו. לאחרונה החליטו ב׳ נשר״ לעזור לירושלמים נטולי הים לנצל לפחות את האויר שלהם. זה החל מרעיון לאפשר את החווייה לנער החוגג בר־&צוה, או סתם יומולדת ונמשך כמיבצע שלם לקירוב נוער לתעופה. במחיר דומה לזה של עוד ארוחה סינית למשפחה 77 שקל) מתחילים בצפיה בסרט תעופה בווידיאו ) ובסיור בשדה התעופה. מבקרים במגדל הפיקוח, במיתקני השדה וב׳׳לייך המטוסים החונים. אחר־כך מבצע הנער טיסה בסימולאטור המשוכלל וממנו עובר לטיסה אמיתית בביצ׳קראפט סקיפר החד* מנועי. לפי הנחיות מדריך הטיסה, ישוחח הטס עם מגדל הפיקוח ויבקש ממנו בקשר אישור המראה. להמריא ולנחות יהיה קצת מוגזם לתת לו, אבל באויר הוא תופש את הסטיק חופשי ובין פניה שמאלה לימינה מקבל את תחושת הטיסה ויש תצפית אדירה על ירושלים הבירה. ״נשר״ מעניקים לו בסיום תעודה מיוחדת על הטיסה ותמונת מטוסו על רקע ירושלים. מוטי, הטייס הראשי, מספר, כי נערים רבים לא הפסיקו לדבר על החווייה הזו שבוע ימים. אבל ״נשר״ הוא קחרם־כל בית־ספר אזרחי לטי- סה. השם ממלא - ״נשר תעופה ותיירות בע׳יכד - מלמד על חברת־תעופה המעניקה שירותי טיסה, הטסת אחמי״ם למיניהם, שירות מוניות אוירי והשכרת מסוסים, אבל העיקר הוא בית־הספר לטיסה, הוא הצעיר בארץ ופועל רק בשנים האחר- ונות אך הוא כבר הגדול והמשוכלל שבהם. נ ו ש ר 1 • ו ״ ן ו ו ל - • ט י ק ״ אומנם בימי ארידור היו מסדרונות בית הספר לטיסה הומים יותר. אך גם היום מצליח ״נשר״ צי הביציקראפטים כבסיס־ האם עטרות, ירושלים להוציא עשרות טייסים בעלי רשיון אזרחי. גאוותם הגדולה של זאב לוי, המדריך הראשי, ומוטי שטופר, הטייס הראשי, היא שבעת מטוסי הביצ׳קראפט של בית הספר. בני בלקינד, מנכ״ל ״נשר״, קורא להם ״הקאדילק של המטוסים הקלים״ ואינו מסתיר את גאוותו. שכן בשלושת בתי־הספר האזרחים לטיסה שבשפלה טסים רק בססנה או בפייפר. להוציא רשיון טיסה אזרחי דבר יקר הוא הכרוך באלפי דולארים כהוצאה ראשונה. הלימודים התיאורטיים ב״נשר״, הכוללים נווטות, לימודי ראדיו־טלפון (מערכת תיקשורת), ניווט מכשירים, עקרונות טיסה, לימודים טכניים של מערכות המטוס, אוירודינאמיקה וחוקת אויר, עולים כ־ 500 דולאר. השיעורים המעשיים מסתכמים ב־ 86 דולאר לשעת־ טיסה, כאשר הדרישה המינימאלית של מינהל התעופה האזרחית כדי לגשת לטסט ראשון, הוא 40 שעות־טיסה. לאחר שמקבלים רשיון למטוס הסקיפר הדרמושבי והחד־מנועי יש להוסיף כסף כדי לעשות הסבה למטוס הביצ׳קראפט בוננזה, או הביצ׳קראפט ברוד 5, שבו חמישה מושבים, וכך גם בהמשך כדי לקבל רשיון על האיילנדר בן תשעת המושבים או לרשיון המסחרי. 78 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 מי בכל זאת באו - משוגעים לדבר. ניתן לאפיין שתי קבוצות עיקריות. הראשונה כוללת נושרים קורס טייס צבאי, החוסכים פרוטה לפרוטה ולא חוסכים שום מאמץ כדי להגשים את החלום הגדול שלהם - רשיון טייס. הקבוצה השנייה כוללת ״חולי סטיק״ הממשיכים לפקוד את שדה התעופה עטרות גם לאחר שקיבלו את הרשיון כדי לשכור מטוס ו׳להשתולל׳ קצת באויר. אלה, הם בדרך כלל גברים בגילאי 40-30 . המחזור החניכים הנוכחי של ״נשר״ כולל מלונאים, שמאי רכב, מורה נהיגה ואנשי עסקים שונים. אליהם מצטרפים גם בני עשירים אשר בתום הקורס יבססו את הסטאטוס החברי שלהם בתואר ״טייס״ ויוכלו, נאמר, לקחת את ״החבריה׳׳, בלי שום בעיות, ל״וויק אנד״ במסעדת דגים בניקוסיה, מרחק שלוש שעות־טיסה מעטרות. בין חניכי ״נשר״ רבים שאינם מעוניינים ברשיון :טיסה המצריך גם מיבחן תיאורטי קשה בתחומים ־בים. אלה נשארים ״למלים״ נצחיים ומספקים את שיגעון הטיסה שלהם בשיעורי טיסה סדירים מידי שבוע. •ימולאט!ר וטםט כדי להפחית מעלותו הגבוהה של הרשיון רכשו ב״נשר״ סימולאטור חדשני שמדמה טיסה במטוס טוענים ,ATC-810 דו־מנועי. סימולאטור זה, הקרוי מנהלי ״נשר״, שהוא היחיד מסוגו בארץ ונדיר גם בבתי־ספר אזרחיים לטיסה בעולם. לאחרונה הושג הסכם לפיו יוכרו שמונה מעשר שעות הטיסה שדורש מינהל התעופה האזרחית מכל טייס לצבור במשך שנתיים כשהן מבוצעות על הסימולאטור. באנאלוגיה ללימוד נהיגה המבחן המעשי דומה מאוד לטסט. אלא, שכאן ההתרגשות היא רבה הרבה יותר. בדרך־כלל מאבד תלמיד ממוצע 50 אחוז 'מהידע שהיה לו על הקרקע כשהוא עולה לאויר עם הבוחן ממינהל התעופה האזרחית. שם, כעבור שורת ביצועים ותירגולי הזדקרות, פניות ותירגול נחיתות־אונס, יודעת הסטטיסטיקה לספר, כי רוב ׳החניכים עוברים את המבחן בפעם הראשונה. למרות המאמצים, הכסף והלימוד הממושך לא תמצא ב׳׳נשר״ את הפולקלור הצבאי של בתי־הספר הסימ 1לאטור היחיד בארץ למטוסים קלים לטיסה. אין שם מקלחת מסורתית, לא בעיטה בישבן ולא הנפת כובעים. הכל מכופתר וסולידי יותר. כדי להרגיש כמו ״למד״ אמיתי לקחתי על עצמי להיות תלמיד ליום אחד. עם זאב לוי, המדריך הראשי, לקחנו את הביצ׳קראפט בוננזה לשיעור פרטי בשמיים. זהו מטוס־מנהלים עם חמישה מקומות ישיבה פרט לטייס, עם ריפוד מהודר וצבוע באדום־ לבן, המקנים לו אופי ספורטיבי. גם עשרת אלפי שעות הטיסה של לוי, טייס ותיק בן 41 , לא מנעו ממנו לבדוק היטב את המטוס מבחוץ, שמא אחד הברגים קצת משוחרר. בתא הטייס מערכות־טיסה כפולות. לוח המכוונים הגדול מספיק כדי לאפשר לשני היושבים מולו לראות הכל. אבל לכל אחד דוושות היגוי ובלימה וסטיק משלו. קיבלנו אישור המראה ממגדל הפיקוח המנומנם, שנשמע ככועס משהו על הבוננזה החצוף המעז להטריד אותו ב־ 2 בצוהריים בטיסה מעל לירושלים. השלווה, השוררת בדרך־כלל בשדה עטרות, היא יתרונם הגדול של חניכי ״נשר״, שאינם ממתינים בתור ואינם סובלים מהעומס הקיים בשדות תעופה אחרים. לוי לוקח אותנו לטיול שיגרתי מעל לבירה. מזגיהאויר: סביר, הגובה: בין 4,000 ל־ 5,000 רגל - כלומר כחצי־ק״מ. רק כאשר נותן לי המדריך את הסטיק, אני מבין שבמטוס אתה יכול להפנות את הסטיק שמאלה אבל הוא לא רק פונה שמאלה אלא מתחיל לצלול גם למטה. אחרי כמה משחקים בסטיק נראה שלוי משתעמם והוא בוחר להראות לי את מבצר הרודיון כמו שרק הוא יודע. אין לי מושג מה הוא עשה בסטיק או בדוושות אבל פתאום מצאתי עצמי מקביל לקרקע כאשר מהחלון נראית כנף המטוס כניצבת לקרקע שלמטה. כאן החל המטוס למשוך חזק ימינה, דבר שהפגיש לפתע את הצלם אבי הזאב, שישב מאחור, עם השמשה. בל הגוף, ובעיקר הידיים, קיבלו תחושה של כובד רב והנשי- מה היתה קשה. בתום הטיסה, השתעשע לוי לשמוע כי עומס של חצי ג׳י בערך הצליח לעשות לנו מה ששישה כוחות ג׳י אינם עושים לטייסי קרב.. כעבור כמה דקות כבר אהבנו את האקרובטיקה הזו ולפי הזמנת הצלם הקפנו את הר הבית כאשר כל שהיה עלינו לעשות כדי לראותו היה להביט למטה, ושמאלה הישר לכיפת מסגד עומאר. הטיסה מעל לרמת אשכול, הר־הצופים, בית־לחם, ומדבר־יהודה לימדה אותנו כי לוי הוא ״עצל״ מדי מכדי להזיז את ראשו כאשר הוא מחליט להביט למטה. במקום לאמץ את שרירי הצוואר הוא מאמץ את אצבעותיו על הסטיק והופך פשוט את המטוס כולו לכיוון הנוסף הרצוי, כך שאתה פוגש אותו במבט ישיר... לאחר חצי־שעה של כיף במושביו המרופדים של הבוננזה היתה הנסיעה הביתה בפיאט־ 127 שלי, מאכזבת מתמיד... rr^ ! הגיע ה 1מן לעשות מנו 1 שלח 15 ש״ח בלבד אל "בטאון חיל״הארו״ ד.צ. 01560 צה״ל צרף שם וכתובת - ואתה מנויי 79 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 E'1 ב,! הבסיסים שני הדורות ונראה בעליל כיצד הבסיס מאחד ומגשר על כולם. בהמשך אף הוצגה מסכת מיוחדת פרי עבודתם של שני טייסים צעירים. במסכת שארכה לא יותר מחציישעה, הצליחו השניים לגולל את סיפורו הארוך של הבסיס לקול תשואות סוערות. מפקד הבסיס עידכן את אורחיו בתמונת הבסיס וסיכם: ״הבסיס היום הוא הצטברות של מסורת, שלכל אחד מכם יש חלק בה. עזבתם - אך מה שהשארתם עדיין קיים.״ חצר-• לנצח כאורה, סיור שיגרתי בבסיס חיל־האויר. I ta האנגאר של סקייהוק, בית־ספר לטיסה, חדר• V הדרכה ממוחשב בטייסת, שיכון משפחות. אלא, שבסיור הזה נשמעת בכל רגע קריאה בסיגנון ״שומי, למה שמת את ביתיהכנסת דווקא באן?״ ״עברי, זאת השורה שלך בשיכון?״ ״העצים של ג׳ו. אח, כמה שהוא צדק!״ קח קבוצת אנשים, שהיום כל אחד מהם עושה בתחומו, וכנס אותם למפעל, שכולם ביחד וכל אחד לחוד היו שותפים לבנייתו. עשרים שנה מלאו לבסיס חצרים. אחד־עשר מפקדים, כל מפקד וחידושיו, כל מפקד ושגעונותיו. עכשיו הם נוסעים יחד, וכמו בסרט חזרה בזמן, צופים במפעלם המשותף ומחלי- פים עקיצות ברוח טובה. וודאי צדק אחד מהם באומרו שם: ״בשניים אין האדם מתקנא, בבנו ובתלמידו.״ באוירה של פירגון ואהדה התנהלו וויכוחים עקרוניים לאורך כל היום. זה מה שקורה כשהמסייריס בבסיס הם כאלה שאכפת להם, וכשחיליהאויר בכלל והצרים בפרט, הם בשר מבש- רם. כשנכנסים, למשל, להאנגאר של סקייהוקים בסיור שיגרתי אפשר וודאי להביט סביב ולהבחין בחוסר עיניין קל. בהרכב האנושי המסויים הזה, האנגאר של סקייהוקים, הוא דבר שכל אחד מהם חווה בתקופתו ומכיר את הבעיות שלו כמו את כף ידו. בביתיהספר לטיסה, בחדר המפקד, מול מחש- בים, המכילים את רשימות כל חניכי קורס הטיס דיבר טרנר על האדם כמקדם לטייס, ורן פקר - על איכות טיסה. נושאים ישנים במורשת חיליהאויר. עבר והתה במפגש מפקדי בסיס דמת־דלד מול מיפגן של טייסת הליקופטרים ״תלד׳ או פקידת הטייסת שהיתה על תקן ניצולה, לצורן העיניין. ובשקם השתמרה לה אי־שס מחברת חשב- ונות צהובה, שהכילה חובות שלא כוסו עד היום. בכל פינה בבסיס חיכו בקוצר רוח, זוכרים טעם של פעם, וותיקי הבסיס ומי שניזונים מסיפורים. אך וודאי לא יימצא מתנגד למסקנה שהביקור בגן של שרה היה אחד השיאים. שום תוכנית־מחשב או בנין חדיש, מעוצב להפליא, לא יוכלו לחיובם של הילדיכ בגן של שרה. היא מכירה את כולם, שואלת אחד ע? הבן, אחר על האשה. הילדים, מצידם, לא בדיו? מבינים על מה המהומה, אבל בהתלהבות הכלליד מחייכים ושרים הנה מה טוב ומה נעים... המפקדינ לשעבר מושבים עליידי שרה בין הילדים, המקבלע את האורחים בחיבוקים, והכל שרים ביחד ונהנים. בסוף הסיור ציפתה ארוחת־צוהריים חגיגית. התאספו מכל רחבי הבסיס מי שהיו המפקדים ומי שהם היום, ונזכרו גם באלה שכבר אינם. מסתבר, שגם מליצות שחוקות מקבלות כוח כשמאחוריהן עומדות איתן 20 שנה של בסיס פורח. שעתיים ש; נוסטאלגיה צרופה. הצעירים בעיניים בורקות ובמ- בט מבטיח והמבוגרים בחיוך מבין עיניין ו...כן, קמט של עצב (או אולי זה רק נדמה). הרבה דובר בג׳ו אלון ז״ל והרבה - על התקופה שבה פורמן (תא׳׳ל (מיל.) גיורא פורמן) היה מפקד בית־הספר - מקור בלתי נדלה לצ׳יזבאטים הרווחים עד עצם היום הזה. אמר רן פקר: ״לג׳ו, שהיה, כביכול, הכי פחות משכיל מכולנו היה החזון, לבנות בסיס טוב, לבנות אותו במרחבים - ולשנים ארוכות.״ והוסיף: ״אני מאמין, שהבעייה המרכזית שלנו היא עדיין כיצד לנצח במלחמות. אתם, הצעירים, יודעים, וודאי, לעשות הכל טוב יותר. אתם חיים בעידן של טכנולוגיה מתקדמת, אך גם היום אין תחליף לאדם, ואסור לנו לשכוח זאת.״ אמר שומי: ״לכל היושבים בחדר זה יש הידע והניסיון. היתרון שיש לנו המבוגרים, אינו נובע רק מפרספקטיבה של זמן. היתרון שלנו טמון בהבנת סדרי הגודל. גם למי שחי בחוץ, חיל־האויר הוא, עדיין, נושא רגיש. לא תיארתי לעצמי שאתרגש כך היום ושלא אמצא מלים לבטא זאת. הביקור פשוט היה עמוס בהתרגשות ובהפתעה. כשבאתי בבוקר אר״מ״ם ברמת־דוד נס האורחים רמייהמעלה, שהיה בבסיס ביוני, ma לא בייש את הרמה הכלולה בשם רמתידוד. mm שכן לכל האר״מים הללו היה מכנה־משותף אחד - כולם היו בעבר מפקדי הבסיס. בסיס רמתידוד נבנה עליידי הבריטים בתחילת שנות הארבעים. מאז מלחמת יום העצמאות עבר הבסיס כיברתידרך ארוכה וגילגולים רבים, והספיק להחליף מפקדים רבים בחיל־האויר. והנה עתה אירח המפקד הנוכחי, אל״מ א׳, את המפקדים הקודמים ובראשם המפורסם שבהם, השר עזר וייצמן. אלמנותיהן של אל״מ זוריק לב ז״ל ואל״מ קלמן טורין ז״ל - שפיקדו על הבסיס, ולא זכו - נכחו אף הן. המיפגש היה שונה מאחרים. המוזמנים סבבו בשטח עם בנותיזוגם וילדיהם והאירוע כולו לבש אופי אישי וחם. בעוד המבוגרים ׳זורקים׳ אהלנים נרגשים על הדשא, טיפסו הקטנים בשימתה למגדל הפיקוח הישן וצפו על הגדולים מלמעלה. לאורחים נערכה קבלת־פנים בדמות הזנקת מטוסייקרב, ואחריו מטס אירובאטי מרהיב, שביצ- עה רביעיית פוגות של בית־הספר לטיסה. בביקור בדיר מטוסים הוצגו לפני האר״מים מטוסי־קרב חמושים ומטוס.קטן לבן מדגם מוסטאנג ננסי. קוריוז זה גנב את ההצגה מאחיו הגדולים. אל״מ (מיל.) מנחם בר, ממפקדי רמת־דוד בעבר, שבנה מטוס זה, סיפר לחבריו על בניית המוסטאנג הננסי ועל החוויות שעבר בהמראת הבכורה. לסיכום שפע ההערות וההתבדחויות שעפו בנושא, אמר אל״מ א׳, מפקד הבסיס: ״אפילו אם היינו מציגים לכם את הצ׳אלנג׳ר, זה לא היה מרתק אתכם כמו המוסטאנג הזה...״ עם ערב פנו המוזמנים ליעד של מועדון המשפ- חות. כניסת המועדון הפכה למעין גאלריה שבה הוצגה תערוכת תמונות מן ההיסטוריה של הבסיס - מאז ועד עתה. בפנים ציפתה ארוחתיערב חגיגית, שאליה נקבצו האורחים הוותיקים ובני הדור הצעיר - טייסי הבסיס דהיום. כך מוצתה מטרתו העיקרית של הכנס: מיפגש בין ישן לחדש, בין עבד להווה - שאין להפריד ביניהם. סביב שולחנות קטנים הסבו בני 80 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 נדמה היה לי שאני המצאתי הכל, לאט־לאט התברר לי, שאת זה המציא טרנר ואת זה פורמן, וכן הלאה. זו דרכו של הזיכרון. אנחנו עדיין חיים היום את חיליהאויר. אני לא צריך להסביר לאשתי מה זאת טייסת איקס. אנחנו גדלנו והתאהבנו בחיליהאויר, תרתי משמע. הילדים הקטנים בגן של שרה ייצאו מכאן מחר למיבצעים. השמנת של המדינה יושבת כאן. חבל שלא כל מדינת ישראל מתפקדת באותו שאר־רוח כמו כאן, בחיל־האויר.״ !צ! 1 • של או״ראי העתיד ניכי גדנ״ע אויר מכל המועדונים ברחבי הארץ m התכנסו בבסיס חיל־האויר כדי להש- I תתף בכינוס השנתי של גדנ״ע אויר. לאחר התמק- מות והתארגנות לשהיה בת יומיים בבסיס, נישאו דברי פתיחה של מפקד גדנ׳׳ע אויר לחניכיו. המפקד סקר את פעולות מועדוני גדנ״ע אויר במשך השנה ואת הפעולות הצפויות בשנה הקרובה. לאחר־מכן התכנסו החניכים באולם המרכזי של הבסיס בו נערך חידון תעופה ותולדות חיליהאויר. שלוש קבוצות המורכבות מחניכים מצטיינים של מועדוני צפון, דרום ומרכז התמודדו על הבכורה בחידון. החניכים מכל המועדונים הפגינו ידע מרשים ביותר בכל הנושאים שהועלו בחידון וענו בלי בעיות על שאלות היסטוריות: כיצד הגיע מטוס הספיטפייר הראשון לחיל־האויר, או מה המיוחד במטוס מיראז׳ . הנושא את מספר הזנב 755 לא פיגרו גם בשאלות טכניות כגון פירוט כל שיטות התידלוק הנהוגות בחיל־האויר או איזה מנוע מורכב במטוס הלביא ועל איזה מטוס הוא מורכב כעת לצורך ניסוי. החידון הוכרע רק בשלב הסופי, שבז היה על המתחרים לזהות בעל סוד מימים עברו בחיל־האויר. הלה, כיוון שהיה סיכוי כי יזוהה, ישב מאחורי פרגוד והמתין לזיהויו. לאחר שנשאל מספר שאלות עליידי המתחרים מכל הקבוצות, זיהו אותו חניכי גדנ״ע מרכז. בעל הסוד זוהה כטגן־אלוף אריאל בר־לב מראשוני ובכירי הטכנאים בחיל האויר, שהיה הקצין הקשיש ביותר בחיל. לאחר שזוהה סיפר בר־לב את סיפורו מראשית חיליהאויר עם קום המדינה, על המטוסים הראשונים בחיל, המעבר ממטוסי הבוכנה למטוסי הסילון, שירותו בבסיס חיליהאויר באוגנדה, ועל מיבצע העברת מטוסים מאוגנדה לישראל דרך סעודיה וסודאן. כן פירט את שירותו בחיל בכל מלחמות ישראל, כולל מלחמת לבנון, בה הפעיל את שדה התעופה מגידו. למחרת בבוקר השכימו חניכי הגדנ׳׳ע ומדריכיהם ליום פעילות מלא. את אירועי היום פתח מיפגן הטסת טיסני־כבלים על־ידי החניכים, שבו הופגנה רמת ביצוע מעולה מצד כל הקבוצות. בהמשך התקיימה תצוגה שלי דגמי מטוסים, טיסנים, ועבודות שונות של המועדונים. שיא אירועי היום היה מיפגן טיסה ענק של טיסנים מונחי ראדיו, אשר בוצע על־די אנשי מקצוע וריתק למעלה משעתיים את הצופים בדגמי פייפרים, מוסטאנגים, פאנטומים ועוד מספר רב של סוגי מטוסים. הדגמים ביצעו להטוטים (מעבר תחת כבל 0״מ) ותימרונים שונים במהירות גבוהה. בגובה 80 בטקס העניק מפקד הגדנ׳׳ע תעודות לקבוצה שזכתה בחידון (גדנ׳יע מרכז) ולחניכים מצטיינים מכל מועדוני הגדנ״ע. סאלאמתק סלומון סיס רמת־דוד וסא״ל רפאל סלומון הולכים m • יחד. שלושים שנה בבסיס, ועדיין לא מוכנים • J 1 לתת לו ללכת. סלומון נולד בצ׳כוסלובקיה ב־ 1928 . בגיל 16 נלקח יחד עם משפחתו למחנה־ריכוז. לביתו חזר לבד - כל משפחתו נספתה. אחרי המלחמה למד שלוש שנים מכונאות רכב, במהלכן הצטרף למח- תרת של תנועת הנוער בית״ר. לארץ עלה ב־ 1948 , באונייה ״אלטלנה׳׳ והספיק להיות אזרח שבוע בלבד. את דרכו הצבאית החל בגדוד 25 של חטיבת אלכסנדרוני, והמשיך בתפקידי נהיגה במקומות שונים. רשיון נהיגה היה דבר נדיר בימים ההם, וסלומון, שהוציא רשיון עוד בהיותו בחו״ל, היה מבוקש. לחיל־האויר עבר כשבועיים לפני מבצע סיני. ברמת־דוד חיפשו קצין רכב. סלומון קיבל את התפקיד ומאז נשאר בבסיס. לפני כשש שנים, בעקבות המלצת מפקד הבסיס, העניק לו מפקד החיל דאז, האלוף דוד עברי, דרגה אישית של סא׳׳ל. כך היה סלומון מפקד גף רכב ראשון שקיבל דרגת סא׳׳ל. היום יכול היה סלומון לשבת בביתו כפנסיונר. הפנסיה שהיה מקבל כפולה ממשכורתו הצבאית. בימים אלה, כשרבים משתחררים בגלל המשכורת, טוב לראות אחד כסלומון, אשר לא נראה שהמשכו- רת תשמש לו כסיבה להשתחרר מהשירות. לתוהים על כך הוא משיב בצניעות רבה שהסיפוק מעבודתו גבוה. סלומון אינו מן המשבחים את עצמם, אך מהללים לא חסרים. אחד מחייליו, שעבר עימו שנים רבות, מעיד, מבלי להסמיק, שסלומון נשאר בצבא מתוך ציונות. קצין המינהלה של הבסיס, סא״ל פי, הוא מפקדו ה־ 13 של סלומון. הם מכירים כבר יותר מ־ 20 שנה, והמפקד מעריך אותו עד מאוד: ״לאיכפתיות שלו אין אח ורע, גם לאחר כל-כך הרבה שנים. הוא בעל יכולת אבסולוטית להילחם ולהשיג את מה שצריך. האתגר האמיתי שלו הוא חינוך דורות של חיילים קשים ובעייתיים, ולא מעטים יצאו בזכותו מהצבא אזרחים טובים.״ סא״ל פ׳ אינו מוכן לשמוע על האפשרות שסלומון ישתחרר: ״הוא פשוט חייב להשאר בבסיס, לפחות עד 120 ! בינתיים לא נראה באופק אף אחד שיכול לרשת את מקומו.״ • ח״לים [/נתנדב 1 • כאזרח 1 חוק מציניות, סארקזם וניכור התכנסו לא מכבר פעילי ״עם יפה עם אחד׳ באחד מאולמות הכנסת. למעטינו, שמשהו מצלצל להם מוכר, זה וודאי ממדבקות ומודעות המתנוססות ברחוב. חוסר ההכ- רה והמודעות עולה כמעט בקו ישר עם פעולותיה המרובות והמבורכות. מדובר בתנועה בלתי-מפלגתית, על טהרת ההתנדבות, הפועלת כעשר שנים ומונה כ־ 60 אלף מתנדבים מכל הארץ, מכל שכבות האוכלוסיה. הם פועלים נגד גזענות, נגד אלימות, נגד כל מה שמסכן את הדמוקרטיה. פועלים למען קשישים, שכונות מצוקה, פצועי צה״ל, אסירי ציון, בתיי חולים ובתי־אבות. אחת ההופעות האחרונות של התנועה היה כנס הנוער השנתי בו מחלקים תעודות הערכה ואזרחות למופת לבני נוער, שהצטיינו בתרומה לזולת ובשי- פור איכות החיים בקהילתם. חידוש השנה - שנה ראשונה שבה מקבלים גם חיילים פרסום על פעולתם ההתנדבותית הברוכה גם לאחר גיוסם. יו״ר הכנסת, שלמה הלל, בירך בשמו ובשם כל חברי הכנסת את ״זרע החברה הטובה״ והביע תקוה, ש״אנו נדע תמיד מה אנו כעם יכולים להשיג ומה לא... נשאף לראשון ולא נבזבז זמן על השני.״ לצידו ישבו שם הרב איסר פרנקל, נתנאל לורך, מזכיר הכנסת לשעבר, רות יצהר, המפקחת על מחוייבות אישית במשרד החינוך, תא״ל נחמיה דגן, קצין חינוך ראשי, ונעמי שדמי יושבת־הראש של התנועה (ששירתה בעבר כקצינת חן חילית של חיליהאויר). הרבה סיסמות יפות התעופפו באויר וכן, סיפורים מאלפים על אותם 15 בני־נוער מצטיינים ועל שלושת החיילים שהתכבדו לקבל את הפרסים הראשונים. ראשון עלה לבמה קצין מודיעין, י מ חבר באגודת ״האחים הבוגרים״. מזה כשלוש שנים, משמש הוא אח בוגר לנער, שאביו נפל במלחמת יוט־הכיפורים. שני - חובש מישיבת הסדר מגוש עציון, ליאור ערוסי, רכז נוער של המועצה הציבו- רית למען יהודי ברית המועצות. פעל גם עם נוער שוליים, יתומי חללי צה״ל ואסירים. החייל השלישי, האחרון והצעיר שבהם, היה ט׳ אהרון האוזמן. אהרון התגייס בפברואר •וכרגע הוא מעכן המיועד לשרת ביחידת נ״מ. הוא פעיל בתנועה חמש שנים. כשנתיים סייע לשני סטודנטים עוורים באוניברסי- טת תל־אביב. במקביל ריכז את הנוער של התנועה. הפעולה האחרונה, בה הוא ממשיך גם במיסגרת הצבאית שלו, הוא אימוץ נערים עולים. הראשון, עולה בן 16 מברית־המועצות. קשר טרי יותר, בן חודשיים, שנוצר במהלך שרותו הצבאי, הוא עם נער בן 14 , בן למשפחה שהגיעה מארצות ערב. אהרון הופתע לקבל את תעודת ההוקרה ואת המכתב האישי מיר׳ר הכנסת. ואיך הוא מסתדר עם הפעילות לצד שת ת ו בחיל־האוירי תשובתו: ״החיל מתחשב בפעולות,, מכיר ועוזר כמיטב יכולתו.״ תתר 1ת טיסנים נערכה במאי בבסיס דמת־דזד לזכדז של סא״ל עמי אלקלעי דיל 81 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 עn צinבJ מm כה״צר־טםי רףם ל ל ט י ט ה : o כ ו ט ל ו ל ל י מ ו ד י ב י ה ״ קורס לרשיון טיס פרטי . N I 1 1 . הסבה מרשיון חד־מנועי לדרמנועי ת ע ו פ ה נ ע כ ז מעי למשך שןה ל קורא העתון שיצטרף לאחד ממסלולי הלימודים (א, ב, ג או ד) ה(ףה של%ם 1 ר , למנוי העתון בתכניות הבאות: * בר־מצווה בשמי ירושלים * קירוב הנוער לתעופה * סיורים בשמי הארץ הגרלת פרס•• ה הקוראים שישלחו התלוש המצורף, ממולא בכל הפרטים j j ישתתפו בהגרלה ״ ש ם כ ז ל ץ ן . כ ת ו ב ת _ מ י ק ו ד ט ל פ ו ן . מ 0 . ר ש י ו ן ס ״ 0 3 1 0 ת \ ו ר י ו ח י ד ו ש . : C H ו ו ד \ a , • ה ת כ נ י ת ה ט ב ו ק ש ת : * ו , ב ב ל ר ש ו ם ה ץ ז ו ת ה מ ת _ ץ ו י _ ק ה rauariaijjn ר י ם נ ו ת בין הפרסים שיוגרלו: 10 טיסות בשמי ירושלים, 50 פוסטרים צבעוניים מהודרים של j k י מטוסים, 20 חולצות ספורט נושאות סמל ״נשר״ ועוד... • 2 ־ ש ד ה ת ע ו פ ה ע ט ר ו ת ־ י ר ו ש ל י ם . ט ל . 3 4 5 / 6 ו 8 5 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 בטחון בודד בדמשק. חייו ומותו של אלי בהן. שמואל שגב. בתר. 203 עמי. אם ומתי יתקפו הסורים את רמת m המלח שאלת 64 אלף הדולארים. I I לפני למעלה מ־ 20 שנה היה האיש שלנו גדמשק, אלי כהן, נותן את התשונה. מדיר- תו השכורה המרווחת הצופה על המטכ״ל הסורי יכול היה לראות כי האורות דולקים בכל שעות הלילה. הוכחה פשוטה כי משהו ״מתבשל״ שם. אלי היה פשוט שולף את המשדר המשוכלל שלו ממקום מיסתורו במרומי הלוסטרה המקושטת של הסאלון המזרחי, משלשל חוט קטן, כמעט בלתי־ נראה, מאחד החלונות ואיש צופן ישראלי בתל־אביב היה קולט את התשדורת... כעבור יותר מ־ 20 שנה מופיעה, סיף־סוף, גירסה אמינה, מפורטת ומרתקת מאין כמוה של עלילות המרגל הישראלי אולי המפר רסם והמצליח בכולם (עד לסופו המר, שנבע, בין היתר, מעודף ביטחון עצמי ומנטייה מופחת להסתכנות עצמית). זאת לאחר כמה ספרים שטחיים שהופיעו בשע- תו על הפרשה. המחבר, שמואל שגב, העמיק בתחקירים מדוקדקים והצליח להעלות ולפרוש את כל העלילה - וכל העלילות - של אלי כהן - בקאריידה המקצועית שלו ובחייו הפרטיים כאחד. דמות בלתי־רגילה, בארץ ובעולם כאחד, של סוכן ישראלי ייחודי, שאין מושלה, לא בז׳אנר הג׳יימס בונדי ולא בז׳אנר הסמיילי, עולה מדפיו של הספר הרציני הזה הנקרא בנשימה עצורה כמותחן מיקצועי. פכים רבים לספר חובה זה וקצרה היריעה מלפרטם (ואף אין כדאי, ירוץ הקורא וית־ פעם בעצמו...). אחד מהם: המרגל החוזר מן הכפור ו/או מן העולם הגדול אל... דירה בבת־ים של מנהל החשבונות לשעבר ב״המשביר המרכזי״, עולה ממצרים בשיכון עולים. הספר כבר תונרם לשפות רבות ומעובד לתסריט לסרט בינלאומי. קשר אמיץ, מתיה אדם, משרד הבטחון - ההוצאה לאור, 259 עמי. •• פר זה מתאר את התפתחות אמצעי הקשר בתקופת ההגנה. להתפתחות זו U היה שותף המחבר, שתפקידו היה לבנות משדרים אלחוטיים, שחיברו זה לזה ישו- בים, כוחות יבשה וספינות מעפילים. הוא היה מספר על שורשיו של קשר איתות הראיה והתפתחויותיו במשך השנים, אך בעיקר הוא סוקר את עידן האלחוט בהגנה, . שהחל לאחר פרוץ מאורעות 1936 מוניה אדם מפרט את השימוש באלחוט בישובים העבריים (כפר־מנחם, חניתה, שמיר, עין־חרוד), מספר על האלחוטאים היהודים במשטרת המנדאט וסוקר בהרחבה את הקשר עם אוניות המעפילים. ארץ־ יש ואל צבע בטבע, עודד פיינגרש, ספרית מעריב, 160 עמי. מדף אויה 1 מדף של ספרי המסע המצולמים • 3 והמצויירים בארץ־ישראל, הצטרף ספרו המקורי של עודד פיינגרש, המוכר מכתבותיו הייחודיות בדפי ״מעריב״. לפנינו אסופה של 25 נתיבי מסעות בלתי־רגילים בפינות חן נסתרות בארץ תגליותיו מליאות הזוויות המיוחדות בתו- ספת ההומור הנדיר של עודד פיינגרש ובלוו- יית רישומיו המצויינים. לספר־אלבום זה נוספו צילומי הצבע ׳ המעולים של שמעון בשט. ספר של חובה נעימה לכל חובבי מראות, ריחות ואגדות ארץ־ישראל. מדריך פרחי הבר בישראל,אבי שמידע ודוד דרום, הוצאת בתר, 307 עמי. א פחות מ־ 2,371 מינים של צמחי בר h • מצויים בארצנו, מהם 1,561 גדלים V בחבל הים־תיכוני. עושר זה במיני צמחים יוצא דופן בהשוואה לצמחיית ארצות אח- רות, בהתחשב בשטח הקטן של ארצנו. מתוך כלל הצמחים מוגדרים במדריך 276 בלבד. המחברים טוענים, כי לנגד עיניהם עמד חובב הטבע המצוי המעוניין על־פי רוב בשמות הצמחים הנפוצים והבולטים בשטח. יותר משליש מכלל צמחיית הארץ הם מינים נדירים. אשר נתגלו עד כה באתרים מעטים ביותר, והסיכויים שהקהל הרחב ימצא אותם קלושים ביותר. מגדיר הצמחים, הכולל תמונות מרהיבות, שווה לכל נפש וגם מי שאינו בקי בכל חי ההגדרה יוכל להשתמש בו. הצמחים מסוד- רים על־פי שני מפתחות - צבע הפרח ותקופת הפריחה. מפתח זה מאפשר התמצ- אות יעילה ואיתור מהיר של הפרח. יון V גורל אחד, אריה ברגע, משרד הבטחון-ההוצאה לאור, 156 עמי. ספר מתאר את היהודים דוברי h הספאניולית ויהודי ארצות האיסלאם I I בתקופת השואה. המחבר טוען כי תגובות ששמע במהלך הרצאותיו, המעידות על בורות באשר לסבלן של עדות המזרח בתקופת השואה, הן שהביאוהו לכתוב את הספר ולהוסיף בכך לבנה נוספת בבניין החינוכי. ברנע סוקר בספרו גורלן של 19 קהילות, כולל קהילות שרק מיעוטן יהודים דוברי ספאניולית, דוגמת גרמניה והולנד. שליחות לטגגגיקה, רפאל רופין, משרד הבטחון - ההוצאה לאור, 320 עמי. ^ פ א ל רופין כיהן בשנים 1963-1961 כשגריר הראשון של ישראל בטנגניקה. היתה זו המדינה הראשונה במזרח־אפריקה ובמרכזה, שקיבלה עצמאות וכוננה קשרים עם ישראל. המחבר מציין, כי, משום־מה, משרד החוץ לא נענה לבקשתו להיעזר בכתיבת הספר בדוי׳חוח התקופתיים, שכתב במיסגרת עבודתו. כן מספר רופין על פרשת יחסיו עם הממונים עליו במשרד החוץ באותה תקופה. הוא מתאר בפרוטרוט את מסכת יחסיה של ישראל עם טנגגיקה ואת העזרה שהגישה לה בתקופה בה כיהן שם כשגריר. בתיאוריו מתגלים רבדיה השונים והמגו- ונים של החברה הטנגניקית לגזעיה ושב־ טיה, מינהגיה ומסורותיה המיוחדים. למרות ששליחותו הדיפלומטית של רופין היתה שונה באופייה ובמהותה משליחותם של שגרירים בארצות אחרות, יש בספר כדי ללמד על עבודתו של שגריר והדילמות בהם הוא מתנסה במגעיו עם פקידי המדינה המארחת. המחבר מתאר, בפרק הדן בסיוע שישראל הגישה לטנגניקה, את עזרתו של חיל־האויר בהטסת חקלאים מצטיינים מטנגניקה ליש- ראל לצורך סיור לימודי בארץ. הקורא מתענג על הקריאה בספר זה הכתוב בשפה קולחת ומרתקת, שאינה נעדרת חוש הומור. )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 magazine AISIRR AFEOLR CE M.P.O. BOX 01560, ZAHAL, ISRAEL Issue no. 52 (153) - July 1986 Tel: (03) 260948 Dear Reader Ten Years after performance, the Enttebe operation still stimulates world wide appreciation. "A turning point in anti-terrorism combat" defines it Benjamin Netanyahu, Israel's Ambassador to the U.N. in a special interview. Another major topic in this issue, is the Lavi rollout (July 21). Raising a great public debate, the Israeli-built aircraft is reaching its maiden flight - and line production. Sincerely yours, Aharon Lapidot Editor-in-Chief Editor-in-chief - Aharon Lapidot Managing Editor - Daniel Molad Graphic Design - Gideon Amichai Advertising Manager - Anat Bachrach Advertising Dept. - (03) 260948 Printing Editor - Jasmine Vagman Photographers - R. Castro, G. Arbel, O. Shenkar Edited by I.D.F./Air Force Command Mig-27 Made in Israel Yakir Elkariv 46 World Aviation News Ram Avrahami 52 On a Tight Rope Col. A 56 Yeager by Yeager 60 AA nRero mGoanv rwini th Ramon 66 Turner - Not a Museum Piece Yigal Sarna 70 Spitfire - 50 Years Zvi Guttman 72 Air Force News 80 Book Reviews 83 Director of Marketing USA & North America Ed Hirsch (US) Advertising Supervisor USA & North Amcrica: Ray Rickles (US) ISRAEL AIR FORCE MAGAZINE US & North America Advertising Offices: P.O Box 2008, Miami Beach, FL 33140, Phone (305) 532-7301, Telex: 522 261 mia Printed Ihrough the Ministry of Defense bv Grt^holit Lid IN THIS ISSUE A Special Interview with Air Force Commander Major General Amos Lapidot Answering Threats Aharon Lapidot 6 How Were the Syrian-Soviet Missile Batteries Destroyed 8 Lavi Engine Implanted in a Phantom Yakir Elkariv 10 The West Can Win The Global War Against Terror An Interview with Israel's Ambassador to the U.N. Benjamin Netanyahu Aharon Lapidot 12 The West Fails the Fight Against Terror in the Air Dan Arkin 14 Enttebe - Ten Years After Miri Hanoch 18 F-16C - The Future is Here Ram Avrahami 21 Night Right Ariel Goler 26 The Lavi Rollout Yakir Elkariv 28 Fighter Pilot's Log Book 32 AAnire rF oGrocve rAinc &ad eAmriye l fGroomle rA to Z 36 The Elegant Flight of Bell-206L Miri Hanoch 43 84 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 לתקשורת, שליטה ובקרה באוויר וגם מעבר לו... מערכות ה קשה השו״ב והל״א המוטסות של תדיראן. תריראן מזניקה לאוויר מערכות ביון, ציוד קשר תא״ג אוויר־אוויר, אוויר־קרקע ואוויר־ים, מערכות קשר, שליטה ובקרה, מערכות להצלת-טייסים, תצוגה עילית למטוסי־קרב, מערכי תצפיות ומודיעין אוויריים ומצברים תעופתיים במגוון־תצורות. תדיראן, השמיים הם רק ההתחלה... )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 TECHNOLOGY TRAINING CORPORATION UPCOMING PROGRAM SCHEDULE September 15-16, 1986 ELECTRO-OPTIC/INFRARED SYSTEM DESIGN Presented by: Mr. Irving Spiro, The Aerospace Corporation Major course features will include: * Optimizing Design for Acquisition, Tracking, and Pointing * Determining'Signal/Data Processing Requirements * Integrated EO/IR System Architectures * Simulation and Modeling September 29-30, 1986 REMOTELY PILOTED VEHICLE SYSTEM Presented by: Mr. V. Todd Miller, Lockheed Corporation Major course features will include: • Integrated Logistics Support • System Architecture • System Test and Evaluation • Mission Equipment • Payload Categories • Simulation October 8-9,1986 ADVANCED CONFIGURATION MANAGEMENT ll/WORKSHOP Presented by: Mr. J.W. Dean, Consultant, formerly of Hughes Aircraft Major course features will include: • Pinpointing the Custumer's True Anxieties in a Paperless World • Change Management-Controlling the Invisible Configuration • A Look at Total CM Responsibilities for Today and Tomorrow • New Procedures tor Hardware, Software, and Firmware • Detailed Analysis of the International RPV Markets All Programs Will Be Presented In English FOR ADDITIONAL INFORMATION PLEASE CALL: 03-280347 Technology Training Corporation P.O.B 20340 Tel Aviv 61202 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 ״רכבת״ של טילים בעיו־חילוואה ( (סוף מעמוד 19 לקראת סיומו של התדריך נשמע צילצול הטלפון. רס״ן עי: ׳׳כולנו עזרנו את הנשימה לרגע. הרגשנו כמי קפיץ שמתחו אותו עז־ הסוף, שאין ברירה אלא לשחרר אוחו.״ לרווחת בולם ניתן האור־הירוק. מאוחו רגע הפו רתדדין־ קרני יותר. מתוח יותר, עצבני משחי.״ פחית 8י 2ו שעות לאחר ניסיון החדירה של המחבלים, המריא מיבנה מסוקים חמוש בטילים כשפניו צפתה. רס״ן ע׳: ״חשוב היה למצוא את המטרית במהירות שיא. הבעיה שלנו, כטייס׳ מסו־ קיס, ודא לזהות את המשרות שלמדנו, בפרופיל מגיבה ממרים מו ר ים מעל הקרקע. טסנו כגובה נמיר לאידך קו החוזי צפתה. במהירות גבוהה לעבר לבנת. נכנסנו בנוהל תקיעה מסודר. בצידו הצפוני של מחנה הפליטים מוביל סרן נ׳ זוג מסוקים לתקיפת המיבנים הצפוניים. כניסה לעמדות קרב. נעילה על המטרות. ממתינים לאות פתיחה באש. רס״ן עי: ״סוכם שאני אתן את האות ליחגיגה׳ באמצעות שיגור של הטיל הראשון. בזריזות ירדנו לכוונות, נעלנו על המטרה, ושחררתי את הטיל. טילים התחילו להתעופף מכל עבר. נכנסתי שוב לעמדת שיגור, כיוונתי למרכזו של המיבנה ושיגר- תי. הטיל עף בזריזות הישר לתוך המטרה.״ שיגרנו טילים בקצב רצחני. כל הטילים פגעו בול !במטרות. בחלק מהמטרות נראו פגיעות רציניות, וחלק פשוט קרסו. הכל נמשך זמן קצר מאוד, בתרגילים שביצענו היינו בטוחים שהגיחה תהיה ארוכה הרבה יותר מכפי שהיתה בפועל. כל אחד הוציא את הטילים שלו במהירות־שיא ובדיוק מוש- לם. הטילים רצו זהיאחר־זה ב׳רכבת׳, הישר לתוך המטרות. לאחר שגמרנו את החימוש, הסתובבנו בזריזות, יצאנו ולקחנו נתיב דרומה, הביתה.״ זאת היתה מתנת יום־ההולדת של הטייסת. לאור ההצלחה, היא ״עולה לשנה הבאה.״ כשדיווח קריין ״קול ישראל״: ״מטוסי חיל־האויר תקפו אמש מטרות מחבלים במחנה הפליטים עיו־חילוואה בל- בנון...״ אספה טל, פקידת המבצעים, את בקבוקי השמפניה המפוזרים בחדר. ״הטייסים דיווחו על פגיעות מדוייקות במטרות״ - סיים הקריין. בטחו! המדינה הבטחה של השנה, שנת קיצוץ עמוק בתקציב הבטתון - תן ליבן ללב״י || לקרן למען בתטחרוון םישראלללב־י) בל 7מ 1ו 1117 w i w n ת־א, רח' ד׳(ארניא) 17 , הקר י יה * 05-205183 ,03־ טל: 268206 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52 )153( בטאון חיל האויר יולי 1986 מס' 52