)189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 ,WO • (189) 88 'OB \ ' 12 ש״ח • ד״ צ 01560 צה״ל • •ך דצמבר 1992 תק״פו , ת 27 ףילוצים: \\\ סיכן•1 שנת 2׳9 י v. ״ז ן \ אימוני 0ימולא 0ור: n כא V זיים למלחמת המפרץ: oniokW י שפוי רם ב׳ סל m ^ דוגמן צי מת הלי בא כמדי גם טכנולוגיות m nisy1p1K1 A / ®t ד®< •׳ יV N VX י•H %יVj \ ייי *־•MW״k'-!! .׳ )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 ע ל הקרקע, כמו באוויר יציאה לחו ׳ ׳ל לאימו ן בסימו לאטו ר מהו וה מרכיב בסיסי וקב ו ע בחי יהם ש ל אנשי מע ר ך התו ב ל ה בחי ל ־האו ו יר. הרג ל ים ק ש ה לשנ ות, וכך ניתן להבחי ן באנשי חי ל ־האו ו י ר מב צ ע ים ת ד ר י ך ל פ נ י ותחקי ר ־אחר י רועי צהר וקובי מו י נקו 20 כאילו טסתי כזה כתבת הבטאו ן ט ס ה בסימו לאטו ר בחתך הטיסה הבסיסי ,F-16*n ש ל בי ותר, ו למרות הכ ל ה צ ל י ח ה ל הסתב ך כהו ג ן . אב ל זה מה שי פ ה בסימולאטור: מטוסי נ ו תמי ד חוזרים בשל ום ל בסיסם ליאורה שוסטר 24 מקורקעים קי רקו ע הוא ה ע ו נש החמור בי ותר לטי יס, ותקו פת הקי רקו ע היא סי וט מתמשך . אלה ש ת י המסקנ ות הברורות ש ל הטי יסים ש ע ב ר ו את טראומת הקירקו ע . את מי מקרקע ים, מי מ ח ל י ט ע ל כך ובאי ז ו תד י ר ות מפ ע י ל ים את הסנקציה ענר גונרין ושרון גבע 30 עסקי אוויר 32 תקיפות, 27 חי ל ו צ ים - סיכום שנ ת 92 ׳ מההיבט המי ב צ ע י 3 " פ רשת דותן תמשי ך ע ו ד זמן רב ל ה ע יק ע ל חי ל ־האו ו יר״ 4 כ ל ו ב נ יצולים - פ יתוח ח ד ש ש ל מרכז נ יסו י י הטיסה 8 שנתי ים ל מ ל ח מ ת המפרץ: האמריקנ ים ע ורכים שי פ ו ר ים ב פאטר י וט, בשיתו ף עם ישראל 10 הספ יט השח ו ר חוזר לטוס 14 עורך ע נ ו גובו י ן לסוס בגובה אפס הסימו לאטו ר הוא חלק ב לתי נפרד מחי י ו ש ל כל טי יס בחב רת תע ו פה. באמצ ע ותו מתר ג ל כל טי יס מצבי טיסה שו נ ים ומשו נ ים. המציאות, כידו ע , ע ו ל ה ע ל כל דימי ו ן , ולפיכך מתרג ל ים כיום ט י י ס י " א ל ע ל " הדממה ש ל שנ י מנ ועים ו נ יתוק המע ר כ ות ההי ד ראו ל י ות, כ לקח מאסו ן הג ׳אמבו בשמי הולנד דן אוקי ן 16 עורכת ראשית: מירב הלפו י ן סגן עורך: דניאל מולד עורך גראפי: גדעו ן עמיחי עורך דפוס: בני אוהד מערכת: דאר צבאי 01560 , צה״ל; ;5694352 ,5694153 , טלי 5693886 פאקט: 5695806 מזכירות המערכת: שלי אייל, אורי קליינר גראפיקה: הלית מנדלבליט, נגה אלחסיד צלם ראשי: גיל ארבל צלמים: רביב משתא, רובי קסטרו, אסף שילה, משה מילנר, שלמה וולקוביץ נציג באוה״ב: אהרון לנידות מוצא לאור על ידי מפקדת חיל־האוויר מחיו הגליון: 12 ש״ח מנוי שנתי: 65 ש״ח בענייני מנויים, דגמים וגליונות ישנים יש לפנות אל: ההוצאה לאוו, מחלקת הפצה, וח׳ דוד אלעזו 29 , הקריה, תל־אנ יב, טל׳ 6975516 סודר והודפס באמצעות משרד הביטחון בדפוס"גרפוליט" הפצה: "בר" הפצה ושיווק בע״מ שעו: בל־ 206 , סייפן, בריחוף נמוך מעל המרת צילום: אסף שילה חמקן" " F117-A : דגם תיכנו(: זאב בן־דור )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 דוגמן צמרת משהו , בכל זאת, נותר מפרו יקט , הלביא: מטוס אחד, לביא־ 3 שמשמש כמדגים טכנ ולו ג י ות. לאחרונה ביצע הלביא־ 3 את טיסת ה־ 100 שלו , וזו ההזדמנות לבחו ן את הטכנ ולו ג י ות שמצ י ע המטוס דרור מרום 34 פער דורות במסגרת הקא״ם מתקיים כבר מספר שנ ים מיפגש קבוע בין טי יסים ותיקים, שב ע י מלחמות ועתירי ניסיון, וטייסים צעירים, שזה עתה סיימו את קורס הטיס. מדובר בדיאלו ג לא שי גרתי בין שנ י עולמות, שמטרתו להפ ג יש את צעירי החיל עם ניסיונם העשי ר ש ל הטי יסים הוותיקים. גם כאן, מסתבר, יכול להיווצר פער דורות קוני מרינקו 38 נווט, עוני מכונאים וטייס מידגם, לא בהכרח מייצג, ש ל ארבעה צעירים בטי יסת אחת, הגדולה בין טי יסות הקרב בחיל־האו ו יר. נכון לעכשי ו , הטי יסת ממלאה את כל עולמם, וגם כשהם משתדל ים לדבר ע ל החיים מחוץ לטי יסת, מתברר מהר מאוד, כי החיים מחוץ לטי יסת מתחילים ונגמרים בתוך הטי יסת ליאורה שוסטר 42 הים היה סוער ע ד גבה־גלי תרג יל משו ל ב ש ל חיל־חאו ו יר וחיל־הים. העיקרו ן פשוט: מנהלים מלחמה. הסטי״לים ש ל חיל־הים נלחמים זה בזה, ומטוסי חיל־האו ו יר מחפים ממעל, תוקפים מטרות ומרחיבים את טו וח הגילוי עבור חיל־הים שרון גבע 46 ביום בהיר אפשר לראות את דמשק חמש שע ו ת באוויר עם מסוקי הסייפן, בל־ 206 , לאורכה ולרוחבה ש ל מדי נת ישראל. מרצועת הביטחו ן בצפון ע ד קו הגבול בדרום, דרך מדבר יהודה, ים המלח ובקעת הירדן אסף שילה ודרור מרום 52 עלו ע ל המסלול פג ישה מחו דשת עם קבוצה ש ל בוגרי קורס הטיס האחרון, שמסי ימים בימים אלה את הקא׳׳ם שרון גבע 60 ע׳ תחת ע׳ דיווח ישיר מתחרות המקלענ ות האווירית בין שתי טי יסות קוברה, הצפו נ ית והדרומית. מי הטיס, מי פגע, מי שפ ט ומי ניצח בדרבי ש ל מערך המסק׳׳ר עינת אהוונוב 66 העיקר התרגיל כל מה שרצית ל ד עת ע ל טיסות אירובאטי ות ומי רשאי להתנסות בהן במסגרת בית־הספר לאירובאטיקה דרור מרום 72 מדף אווירי 77 באוויר העו לם "לוקהיד" רכשה את חטי בת הקרב ש ל ״גינול דיינמיקס״ 80 "חמקנות" כמושג ־מפתח 82 המדינות הערבי ות משקי ע ות מאמצים להשי ג לוויינים 87 עורך שרון שדה )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 ה ח כ ם r» ע י נ י ו ב ר א ש ו ל ב ט ו ח נ כ ו ן - עשה ה י ו ם • — * x מ אתה שומר עלינו אנו נשמור על הבית והמשפחה פרחי סוכנות לביטוח מרט v r u a he T J a vr JV מ - ס 71 יהודה פרחי בעל נסיון של 33 שנה בביטוח אנשי מערכת הביטחו ן מבטיח: אמינות, הגינות, מקצועיות, תשלום תביעות בזמן ואיתנות כספית. תשלומים באמצעות מתי׳ש צה״ל זו זכותך! הצטרף גם אתה אל אלפי משפחות המבוטחים של פרחי. ° פרחי סוכנות לביטוח בע״מ , רח׳ ויצמן 13 , ת.ד. 60 , גבעתיים 53100 . טל׳ 03-317766/7 ,פקס. 03-317768 19:00 , ללא הפסקה. ־ המשרד פתוח מ־ 8:30 ״ - I'™" י 'I* ™ • " • ' * ' • • י ™ IVJI/ *111 המיבצע׳ המצטבר הוביח, ב׳ העברתם לפיקוד צפון תרמה בבירור לביצוע המשימות הנדרשות מהם. החימוש שנושאים מסוקי הקרב מאוד מדויק. הוא יבול לפגוע בחלון של בית, למשל, וליצור הרס נקודתי, בלי פגיעה באזרחים חפים מפשע. 3 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 א נ ש י ם ו א י ר ו ע י ם ב ח ד ש ו ת תא״ל יצחק גת, ראש להק ציוד הפורש: פרשת דותן תמשיך עוד זמן רב להעיק על חיל־האוויר במהלך 93 ׳ יגיעו מסוקי האפאצ׳י ובהמשך יגיעו מסוקי הבלק־הוק • המנועים של האפאצ׳י והבלק־הוק דומים מאוד • נשתדל להשתמש באותן תשתיות כדי לחסוך עלויות, אך נזדקק לתוספת תקציבית כדי לממן את הקליטה • גם היום, ישנם עדיין סימנים עמוקים לפגיעתה הרעה של פרשת דותן • מהמצב שאליו הכניס אותנו רמי דותן נוכל לצאת רק בשנת 2000 • אומנם נפגעו מספר סמכויות שהיו בעבר ללהק ציוד, אך כעת לא מוסתרים נתונים מאף גורם בחיל־האוויר, במטכ״ל או במשרד הביטחון • המשבר ברפא״ל הוא בעיה לאומית • פיטורים צריכים להיות הדבר האחרון, לא הדגל שאיתו צריך לבוא לרפא״ל ענר גוברין וקובי מרינקו צילומים: רובי קסטרו "מהמצב שאליו הכניס אותנו רמי דותן נוכל לצאת רק בשנת 2000 ," מעריך תא״ל יצחק גת, ראש להק ציוד, ערב פרישתו מחיל־האוויר וכניסתו לתפקיד מנכ״ל רפא״ל. "גם היום, ישנם עדיין סימנים עמוקים לפגיעתה הרעה של הפרשה. שינויים רבים שנעשו בתהליכי הרכש, מקשים על קניית מערכות חדשות. בימים אלה, לדוגמה, בודקים האמריקנים את מערכת הרכש שלנו בחו״ל כרי לעמוד מקרוב על הכללים והנהלים ועל התאמתם לכללי הרכש המותרים. גם ההליכים המשפטיים של הפרשה, בארץ ובחו״ל, עדיין לא הסתיימו. בארה״ב, אפילו לא הועמדו אנשים לדין, כולל השותף המרכזי של רמי דותן. להערכתי, פרשת דותן תמשיך עוד זמן רב להקשות ולהעיק על חיל־האוויר." מה נעשה בדויל־האוויר כדי לפתור את הבעיות שנוצרו עקב פדשת מתן? מייד עם כניסתי לתפקיד מינה מפקד חיל־האוויר ועדה בראשות ראש המטה, שבחנה את תהליכי הרכש וההצטיידות בחיל־האוויר, מהשלב הראשוני שבו מוגדר התקציב ועד לשלב הסופי של קליטת הציוד. מסקנות הוועדה פגעו לכאורה במספר סמכויות שהיו בעבר ללהק ציוד, אך למעשה יצרו בקרה טובה יותר על התקציב והביאו לאיזון נכון יותר בין מרכיביו. לדעתי, מסקנות הוועדה ומימושן הולידו קבלת החלטות מאוזנת יותר. עבודת הוועדה יצרה גם אווירה של פתיחות בלהק. כיום, לא קיים מצב בו מוסתרים נתונים מכל גורם שהוא בחיל־האוויר, במטכ״ל או במשרד הביטחון. בעבר, הסתרת הנתונים היתה אמצעי בידי רלצ״ד כדי לגרום להחלטות ליפול כרצונו. אני החלטתי שלא לנצח במאבקים אלה על־ידי שליטה בנתונים, אלא באמצעות העוברות. היו גם תהליכים כואבים שהתרחשו בענף הנעה, למשל, המטפל בכל הקשור למנועי החיל. שמונה אנשים אולצו לפרוש באופן מודרג כתוצאה מההליכים המשפטיים. כל אחד מהם היה מעורב בפרשה בדרך כלשהי, למרות שאף אחד מהם לא הואשם בקבלת שוחד או בעבירה פלילית. אני משוכנע, שכל אחד מהם היה בטוח שהוא פועל אך ורק בשם טובת חיל־האוויר. לצערי, הם נכשלו בכך שלא ידעו לשים סייג לפעולתם זו. משרד ההגנה האמריקני הודיע בערב ראש השנה כי מדינת ישראל תקבל 25 מסוקי אפאצ׳י ו־ 10 מסוקי בלק־הוק. מתי יגיעו המסוקים? במהלך 93 ׳ יגיעו מסוקי האפאצ׳י ובהמשך יגיעו מסוקי הבלק־הוק. עדיין איננו יודעים מה יהיה מצבם של אותם מסוקים. הגדרנו את הדגם אותו אנו מבקשים, והדגשנו שני נושאים מרכזיים עבורנו: המנוע ומערכות האוויוניקה. אני מקווה, שנקבל מסוקים משנת הייצור שביקשנו ואז גם בעיות התחזוקה יהיו דומות למסוקים שברשותנו. כיצד תתבצע קליטת מסוקי הבלק הוק? בדיוק כמו קליטת כל מטוס חרש אחר. יהיה צורך לגבש תוכנית הכשרה מסודרת 4 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 י * I%M׳X ׳ ע 0 ק י אוויר א נ ש י ם ו א י ר ו ע י ם ב ח ד ש ו ת ולשלוח טכנאים הן לצבא האמריקני והן לחברה המייצרת. מבחינה תחזוקתית קשה יותר לקלוט מסוק משומש כמו הבלק הוק, משום שמסוק כזה מגיע עם הימחלות־ שאסף במהלך השנים. זאת לא קליטה שבה גרלים עם המערכת. אגב, המנועים של האפאצ׳י והבלק־הוק דומים מאוד. נשתדל להשתמש באותן תשתיות לצורר תחזוקת המסוקים, ובכך נחסיר עלויות. כיצד תמומן קליטת המסוקים? החיל יצטרך למצוא משאבים תקציביים נוספים. תוספת הכוח המיבצעית של המסוקים הללו היא גדולה, אך היא גוררת אחריה גם תוספת של עלויות תחזוקה. ערך המתנה הוא מאות מיליוני דולרים, וכדי להביא אותה למצב בעל ערך מיבצעי, נצטרך לבצע השלמה תקציבית. במהלך השנה שעברה הגיעו ארצה מטוסי בז מעודפי חיל־האוויר האמריקני. מה מצבם? חלק מהמטוסים הותאם לתצורה ישראלית, כדי שנקבל מושג על עלות ההסבה. שאר המטוסים מתוחזקים באופן שוטף, תור שמירת הפוטנציאל שלהם. אני מעריך שבשנה הבאה הם יטוסו יותר. לאחרונה בוצעו עידכונים בתוכנית הרב־שנתית. מה משמעותם? תוכנית העבודה הדב־שנתית הגיעה למצב של חוסר איזון. כדי להישאר במסגרת שנקבעה, החלטנו שצריך לערוך מספר קיצוצים. הפגיעה תתחיל בשנת העבודה 93 ; אם לא נקבל עד אז תוספת תקציבית. גם להק ציוד נפגע? לפי שעה, להק ציוד עצמו לא נפגע מהקיצוץ. להיפך, הוא קיבל תוספת תקציבית. החשש שלי הוא, שבעתיד יפגעו בתשתיות: הדרכה, השקעות בתוכנה וכוי. קל מאור להגיע בצורה כזאת לחיסכון, אבל התהליר הזה הוא הרסני. רלצ״ד הבא יצטרך לעמוד על המשמר כדי שלא תהיה פגיעה כזאת. איפה זול יותר לבצע משימות תחזוקה, בתוך החיל או בתעשיות האזרחיות? הנושא נמצא כרגע בדיון. בראייה פנימית של חיל־האוויר, הרבה יותר זול לבצע את התחזוקה בתוך החיל, אבל בראייה של כלל מערכת הביטחון, התמונה שונה. משרד הביטחון מעדיף להעביר חלק מהמשימות לתעשיות ואני מבין את שיקוליו: תמיכה בתעשיות, יצירת מקומות עבודה באזורי פיתוח וכר. צריר לזכור, שלעבודת התחזוקה יש היבטים מיבצעיים, ובמצב חירום חשוב מאוד שמשימות אלו יבוצעו בתור החיל ולא על־ידי גורמים חיצוניים. ברשותך, נעבור לנושא מינוייך למנכ״ל רפא״ל. מי הציע לך את התפקיד? מפקד חיל־האוויר פנה אלי בהצעה, לאחר שמנכ״ל משרד הביטחון פנה אליו. התלבטת אם לקבל את ההצעה? בוודאי. אשתי אומרת שיש שתי בשורות, אחת טובה ואחת רעה. הטובה היא שאני משתחרר מהצבא, והרעה היא שאני הולך לרפא״ל. אין זה סור שמצבה של רפא״ל הוא קשה. המשבר ברפא׳׳ל הוא בעיה של מדינת ישראל ואני רואה אתגר גדול לנסות ולסייע בפתרון הבעיה. עם זאת, אני מסיים את תפקידי בתחושה של החמצה מסוימת. כשנכנסתי לתפקיד, התכוונתי להשלים קדנציה ארוכה יותר. בכל דרר עבודתי טיפלתי בתהליכים ארוכי־טווח שעדיין אינני יכול לראות את מימושם המלא. האס תתמוך בהפיכתה של רפא״ל לחברה ממשלתית? במצבה הנוכחי של רפא״ל השאלה לא רלוונטית. כדי להגיע למצב שהאפשרות הזאת תישקל, צריר לדאוג קודם כל לכך, שהיא לא תפסיד כל־כך הרבה כסף. אני עוד לא יודע איך עושים זאת, אבל יש לי מספר רעיונות. איך תתמודד עם אילוץ הפיטורים? פיטורים צריכים להיות הדבר האחרון. זה לא הדגל שאיתו צריך לבוא לרפא״ל, אלא עם דגל של יצירת מוטיווציה, התייעלות, ניהול טכנולוגי והנהגה. אני מניח, שאם הייתי חופשי לעשות ברפא״ל את כל מה שאני חושב שצריך לעשות, היה לי הרבה יותר קל לפתור את הבעיות. במצב הנתון, אצטרך לעשות את הטוב ביותר שאפשר. לדעתך, רפא״ל צריכה לפנות לשוק האזרחי? כן. היום, ההזמנות של השוק הצבאי אינן מספיקות כדי לקיים תעשייה. אני מודע לכר שהתהליך בעייתי, כל התעשיות בעולם מנסות לעשות זאת, ובהצלחה מועטה. הקושי נובע מכך שטכנולוגיות שפותחו לשימוש צבאי הן יקרות, מיוחדות, בעלות צורך לזמינות ולשמישות ברמה גבוהה ומיועדות לייצור בכמויות קטנות. מוצרים אזרחיים לא זקוקים לכל התכונות הללו. לכן, צריד לקחת את הטכנולוגיה ולגדול איתה בשוק האזרחי ולא לעשות הסבה של מוצרים. אני מאמין שזה אפשרי. קיים ויכוח מתמיד על מידת החשיפה של טכנולוגיות למכירה בחו״ל. מה עמדתך? מכירה של מערכות יוצרת נזק, מכיוון שאי־אפשר לשמור על אותה רמת ביטחון־ שדה הקיימת סביב מערכת שלא נמכרה. מצד שני, צריך להסתכל גם על הנזק הנגרם מכך שאין כסף כדי לפתח את המערכות של הדור הבא. אפשר, באמצעות הכנסות ממכירות בחו״ל, להאיץ תהליכי פיתוח של מערכות חדשות. צריר לזכור, שאין נזק מיידי בשדה הקרב ממכירה של מערכות, וברווח הזמן שנוצר, ניתן לפתח את המערכות החדשות. כאדם שבא מתוך הצבא, יהיה לך קל יותר להגדיר את הכיוון העתידי של פיתוחי אמל״ח? כטייס, לאורך שנים רבות הפעלתי רבות מהמערכות הללו. כרמ״ח אמל״ח הייתי בצד הדורש, וכרלצ״ד הייתי בצד המממש של אותן מערכות. אני מניח, שיהיה לי קל יותר לכוון את כיווני הפיתוח העתידיים בהשוואה לאחרים שלא עברו מסלול דומה. מכל התפקידים שמילאתי, זה היה התפקיד המעניין ביותר׳ תא״ל יצחק גת, מהנדס אווירונאוטיקה, היה איש צוות־האוויר הראשון שמילא את תפקיד ראש להק ציוד. הוא נולד בשנת 1947 בקיבוץ מעוז חיים, סיים קורס־טיס בשנת .F 1967 , ובמהלך שירותו בחיל טס על מטוסי הווטור, הסקייהוק, הפאנטום וה־ 6ו ״ אומר תא״ל גת. "המטוס ,F-16 "מבחינת הכיף שבטיסה, נהניתי במיוחד מהטיסה על הזה עושה כל מה שהטייס מבקש ממנו. מהפאנטום נהניתי בצורה שונה, בעיקר מכיוון הרבה F־16V! . שהוא יותר אתגרי. כדי להשיג את המשימה צריך לטוס באופן מושלם יותר סלחני, וגם כשעושים טעות הטסתית, קל מאוד לתקן אותה.״ לתא״ל גת כ־ 4,000 שעות טיסה על מטוסי קרב והדרכה וברקורד שלו רשומות למעלה מ־ 200 גיחות מיבצעיות. "אני עדיין זוכר את מלחמת יום כיפור, את התהליכים בטייסת, את החוויות, את הגיחות. טסתי אז בטייסת פאנטומים ותקופה ארוכה לאחר המלחמה זכרתי בדיוק כל פרט וכל גיחה של הטייסת." ״נהוג לומר .F בין השנים 80 ׳— 84 ׳ פיקד תא״ל גת על טייסות פאנטום ו־ 6ו שחלומו של כל טייס הוא להיות מפקד טייסת וגם אני ראיתי את התגשמות החלום בפיקוד על טייסת. בפיקוד על טייסת קורנס, האתגרים גדולים במיוחד מכיוון שבמהלך היה כהר בהנאה גדולה F 16 אותה תקופה עברנו את מלחמת לבנון. הפיקוד על טייסת יותר, בעיקר מכיוון שהיה בו אלמנט של התחדשות." בין השנים 84 ׳— 88 ׳ ביצע תא״ל גת תפקידי מטה, ביניהם ראש מחלקת אמצעי לחימה. לאחר־מכן מונה למפקד בסים רמת־דוד. בנובמבר 90 ', עם מעצרו של רמי דותן, מונה לראש להק ציוד. "מאוד רציתי להיות רלצ״ד ואני חושב שזה התפקיד הכי מעניין שעשיתי במהלך שירותי. "כרלצי׳ד, שמתי דגש רב על מיקצוענות האנשים. עודדתי אנשי שדה לצאת ללימודי הנדסה, כדי שבעוד עשר שנים יהיו לנו מפקדי טייסות תחזוקה שהם גם מהנדסים. דאגתי לשפר את הקשרים בין הגופים העוסקים בפיתוח כדי להביא לחיל־האוויר מערכות לחימה טובות יותר. ביצעתי אירגון יסודי של מלאי החלפים, והיום, לדעתי, חיל־האוויר חוסר כתוצאה מכך כ־ 50 מיליון דולר בשנה." — גיחה 5991 הגיחה האחדוגה תפאורה קצת קודרת ליוותה את הטיסה האחרונה של תא״ל יצחק גת. גשם שטף את הבסיס, השמיים כוסו עננים נמוכים, אפורים במיוחד, ומדי פעם נשמעו רעמים. למרות מזג־האוויר F 16 הסוער, המריא גת במטוס הי לקרב־האוויר האחרון שלו ובסיומו ארז את הסרבל וקיפל 25 שנות טיסה בחיל־האוויר. הבסיס ממנו המריא גת לטיסה האחרונה היה במשך שנים ארוכות הבית שלו. שם גדל, שם הוא טס 22 שנים. על הליין ניצבו בשורה ארבעה מטוסים. בזוג הראשון היו תא״ל גת ומפקד הטייסת, ובזוג השני — סמ״ט א' של הטייסת וסא׳׳ל ו', הוותיק מבין אנשי הטייסת. גת ומפקד הטייסת המריאו במזג־אוויר קשה, ורק בגובה 30 אלף רגל יצאו מהעננים והצטרפו לזוג הנוסף. בסביבות ירושלים נערך הקרב המתוכנן, שהסתיים בשיוויון. בדרך לבסיס הצטרפו הארבעה למבנה, הנמיכו וטסו לאורך בקעת הירדן, מעל קיבוצו של גת, קיבוץ מעוז חיים. גת נחת על המסלול הרטוב בפנים חתומות, לאחר שביצע מעבר פרידה במוך מעל הדת״קים. על הקרקע הוגש לו ספר הטיסות, ובו הוא חתם על גיחה מספר 5991 — גיחתו האחרונה. את הדיר מהרת״ק לאוטובוס עשה תא״ל גת בגפו, בצעדים גדולים ומעט מסורבלים, כשטיפות גשם כבדות ממשיכות לנטוף ללא הפוגה. מאחור הוא נראה מעביר יד על עיניו, כמוחה דמעה, עלה על האוטובוס וישב בספסל האחורי. עינת אהרונוב )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 א נ ש י ם ו א י ר ו ע י ם ב ח ד ש ו ת מימין: היעד לפו׳ הפגיעה. משמאל: היעד לאחר הפגיעה, בפי שצולם ב־ 26 באוקטובר מבער לכוונת של סא״ל הי, מעד,ד ט י י ס ת מסד,״וי• התקיפה הרביעית היתה בתוך מעטפת הטילי• ביום שני ה־ 26 לאוקטובר, לקראת הצהריים, הוביל סא״ל הי, מפקד טייסת מסק׳׳רים, שישה מסוקים. באותו זמן ירו תותחים וטנקים של צה״ל פגזים רבים לעבר כפרים מעבר לרצועת הביטחון, באיזור שבו נועדו המסק״רים לתקוף. כדי לתאם בין הכוחות הפועלים בשטח, נערך תדריך משותף עם מפקד העוצבה המרחבית של הכוחות הקרקעיים בגיזרה. היה תיאום מלא, סיכם סא״ל הי. שלושת זוגות המסק״רים חילקו ביניהם את המטרות בכפרים תבנית, יוחמר, זאותר שארקיה, זאותר עארביה ונבאטיה. זוג אחד ירה על מבנה אחד, זוג נוסף על שני מבנים אחרים והזוג שהוביל סא״ל ה׳ — על שאר המבנים. "הכל היה שקט ופאסטורלי," העיד סא״ל הי. ״לא היו עלינו איומים כבדים או ירי כלשהו. בכפר לא נראתה כל פעילות שיגרתית. אני משער, שהתושבים כבר ברחו. "הזוג שלי עבר כפר־כפר, בית־בית, ושיגר על כל יעד את הטילים. כשנגמרו הטילים, נחתנו ותוך דקות ספורות חימשו אנשי האגף הטכני מחדש את המטוס, מילאו אותו בדלק, ויצאנו שוב. בסך־הכל, זה לא סיפור גדול לבצע תקיפה כזאת באור יום." סג״ס א' הטיס את המסוק, שירה על שני מבנים. רק לפני מספר חודשים סיים קורס־טיס. לפני כחודש נכנס למיבצעיות וזו היתה הפעם הראשונה שהחזיק כוננות. יום קודם־לכן חצה את קו הגבול בפעם הראשונה, כשליווה את מסוק האנפה שפינה את נפגעי מיטען הצד. לאחר שבוע אינטנסיבי של פעילות בלבנון, מדבר א׳ על חציית קו כמו על חציית רחוב דיזנגוף. "כשכבר המראנו, היה פרק־זמן קצר, שריחפנו באוויר וחיכינו לאישור סופי לתקיפה. קיוויתי, שלא יבטלו לנו אותה. כשהגיע האישור, הלכנו כל זוג לכיוון של מטרותיו. המטוס שלי ירה ארבעה טילים על שני בתים בכפר תיבנית. קצת התרגשתי מכל העניין הזה שהולכים לירות, כי זאת היתה הפעם הראשונה שיריתי טיל מיבצעי. הפעם היחידה, שיריתי טיל קודבדלכן היתה בקא״ם. "כל החברים מהטייסות השכנות התלהבו בשבילי. זה מזל גדול, שלצעיר שמחזיק כוננות פעם ראשונה יוצא לתקוף בלבנון." "התקיפות תורמות לניסיון המיבצעי של כל אחד בטייסת," אומר סא״ל הי. "הצעירים רוכשים ניסיון שלא יסולא בפז: התחככות עם איומים, תירגול טכניקות טיסה והקפדה על עירנות והסתכלות סביב, שלא ניתן לדמות אותן במלואן באימונים. לבנון היא הדבר הקרוב ביותר לשדה־קרב אמיתי, למרות שבדרך־כלל לא נורית עלינו אש. "היבט נוסף, היא התרומה המוראלית. אם היינו רק מתכוננים למלחמה, בלי הניסיון המיבצעי הזה, היינו פשוט נשחקים. אי־אפשר כל הזמן רק להתכונן למלחמה. צריך גם לראות משהו אמיתי." כשהמסק״רים כמעט סיימו את עבודתם, המריאה רביעיית מטוסים מטייסת־קרב וזוג נוסף מטייסת־אחות לכיוון ג׳אבל צפי, שם ממוקם מחנה של החיזבאללה. סרן אי, כרבים לפניו, וכנראה כרבים אחריו, זכה אף הוא לראות את הגיאבל מלמעלה. "בחומר שאנחנו משתמשים ללמוד את המטרות אפשר לראות הרבה מכתשים מפעילויות קודמות של מטוסים. אבל זה לא מפריע לחיזבאללה. המטוסים שלנו מחריבים שם בית או שניים, והם ממשיכים. "חזרנו ממטס־אימונים רגיל ודי מהר נכנסנו לתדריך. הכנת החימוש ולימוד החומר נעשו מהר. כל מטוס נשא כארבע טונות חימוש, שיועדו לעבר שלוש מטרות בגיאבל. בשעה 16.37 שיחרתו את החימוש על המבנים. מאחת המטרות נורתה לכיווננו — והחטיאה — אש נ"מ דלילה." בדרך חזרה ביצעה הרביעייה מעבר נמוך מעל לבסיס ואי, שזאת היתה התקיפה הראשונה שלו, חטף את המקלחת המגיעה לו. אחרי הצהריים של אותו יום, המריא זוג מטוסי־קרב, עמוס חימוש. היעד היה בניין מיפקדה של אירגון ה״חיזבאללה״ בשכונת המגורים אל הלליה, הנמצאת כשלושה ק"מ מזרחית לצידון. הטייסת הזו תקפה כבר כמה פעמים בשנה האחרונה, והיה ברור, כשהגיזרה התחממה, שיעלו מטוסים שלהם לאוויר. למרות שבאותו יום לא היו בכוננות, והמטוסים לא היו בתצורת תקיפה, תוך זמן קצר כבר היתה הטייסת מוכנה לתדריך, עם מטוסים חמושים. כל מטוס צויד בשתי פצצות בנות טונה כל־אחת. באגף הטכני היו מרוצים מאוד מהעובדה שהטייסת תוקפת. בטקס קבוע, שבו משתתפים גם הטייסים, רשמו על כל פצצה את המען שאליו נועדה, בצירוף איחולים לבביים לחיזבאללה. "טסנו במבנה מכונס, בקו ישר צפונה,״ סיפר סרן גי, נווט. "היה שקט. טיסה כזאת היא מאוד רגועה. טסים עם קשר שקט, עם מינימום דיבורים. היה לי אמון באמל״ח וביכולת האישית שלנו, כך שלא חששתי מפיספוס.״ "את היעד איתרנו כבר מרחוק," אמר רס״ן די, סמ״ט ב' של הטייסת, שהוביל את הגיחה. "האיזור היה שקט מאוד. הדבר היחיד שחששתי מפניו היה תקלת פצצה או טעות בהטלה. המטוס סופג טילטול די רציני, כאשר כמות כזאת של חימוש עוזבת אותו ואז עוברות בערך 15 שניות, שבהן אתה מחכה שהחימוש יפגע במטרה. זה השלב שבו הלב שלך הכי דופק." ״המטוסים שיחררו שתי פצצות שפגעו במטרה,״ סיפר סרן גי. ״היה פיצוץ אדיר, עשינו סיבוב מעל למטרה עד שכל העשן והאבק התפזרו, וראינו שהבית נעלם. הבניינים הסמוכים נשארו ללא פגע." לסגן אי, שהטיס את המטוס השני, היתה זו התקיפה הראשונה, ואת ה״יא אללה!" שצעק אחרי שהפצצות פגעו, שמעו טוב מאוד בקשר. הוא לא יכול שלא להתלהב כשהוא מתאר את הגיחה: "היה פיצוץ יפה ואתה משתגע מזה שאף אחד לא רואה אותך, לא שומע אותך. ההרגשה אחריכך היתה מצוינת. באנו ועשינו בדיוק מה שהיינו צריכים לעשות." 6 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 ״היינו בתוך המעטפת של סוללות טק״א,״ מוסיף סא״ל בי. ״זיהינו נעילות עלינו. תמיר כשמגיעים לטיסה בתוך מעטפת הטילים, יש הרגשה של חשש מסוים ויש עירנות־יתר. אין הרגשה של פחד, כי כולנו סומכים על האמצעים שלנו, אבל ישנה הרגשה של מתח חיובי, שמשתחררת כאשר הכל עובר בשלום. יש לנו מצלמה, שמצלמת אחורה ובתמונות ניתן היה לראות שהפגיעות מדויקות. "התקיפה היתה בתוך איזור מוגן טק״א," הוא מוסיף. "זאת אחת המשימות העיקריות שלנו במלחמה, ובמיתאר הזה אנחנו מתאמנים בדרו־כלל. דווקא התקיפות השיגרתיות בלבנון הן החריגות. לכן, למרות שזאת היתה תקיפה מורכבת, לא נתקלנו במהלך הביצוע בקשיים מיוחדים." ב־ 8 בנובמבר, לאחר כמה ימים של שקט באיזור, חזרו מטוסי הקרב לתקוף מטרות של חיזבאללה בלבנון. רס״ן שי, סמ״ט א' בטייסת־קרב, הוביל זוג מטוסים כנגד מחנה אימונים של החיזבאללה בעידא־תינה, ליד אגם קרעון, כ־ 30 ק"מ צפונית לגבול. "חיכינו זמן רב בכוננות עד שאישרו את התקיפה," סיפר רס״ן שי. "כשהגיע האישור, יצאנו זוג, חמוש בשש פצצות לכל מטוס. המטרה היתה מחנה־אימונים של החיזבאללה בתוך חורשה. השמיים היו נקיים לחלוטין, ומזג־האוויר היה אידיאלי. אחרי היציאה מהיען׳, החלו לירות עלינו אש נ״מ קלה, ואף שוגר לעברנו טיל־כתף, שהחטיא. אף מטוס לא נפגע." קובי מרינקו ורועי צהר למטה על המסלול כבר חיכה לו הגף הטכני, חמוש בצינור כיבוי. הם המתינו בסבלנות עד שסגן א' הוריד את הציוד וזיכו אותו בשטיפה המסורתית. באותו ערב נתקבלה בטייסת־קרב התראה על אפשרות של תקיפת מחנה חיזבאללה בנהר אל־עצי. המחנה נמצא בצפון בקעת־הלבנון, בשטח הטילים הסוריים, כ־ 150 ק״מ מגבול ישראל. צוות התיכנון ישב כל הלילה כדי "לתפור" את כל הנתונים לתוך תוכנית מסודרת. המטה ביקש כמות חימוש גבוהה, כארבע טונות כל מטוס. צוין, שהיער מרוחק מגבול ישראל ובתוך איזור מוגן טק״א. בתדריך דיבר סא״ל בי, מפקד הטייסת, על סיכויי ההיפגעות ועל האזורים שבהם עדיף לנטוש. "טסנו נמוך מעל שטח לבנון. במשימה כזאת יש לנווטים תפקיד חשוב, להסתכל היטב סביב. היתה בעיית עננות קשה ער שהגענו לבקעת־הלבנון. ארבע דקות בלבד לפני התקיפה הגענו למזג־אוויר טוב." בשעה 12.40 משכה כל הרביעייה בבת־אחת ושיחררה את החימוש על מבנים ואוהלים במחנה האימונים. באותו זמן, תקפה טייסת קרב נוספת בסיסים באיזור קב־אליאס, כ־ 50 ק"מ דרומה. הראשונה והאחרונה עבור הטייסת הזו, היה להשתתפות בגל התקיפות האחרון בלבנון ערך־מוסף מיוחד, בעיקר מבחינת האווירה. בתקופה האחרונה התעסקו כאן בעיקר בבנייה ולימוד, ובמהלך הזמן הזה, באופן טבעי, הצטברה ציפייה לקראת פעילות מיבצעית. הטייסת ביצעה שתי תקיפות: את התקיפה הראשונה בגל התקיפות האחרון ואת התקיפה האחרונה. פתחה וסגרה מעגל. סא״ל נ; מפקד הטייסת, לקח על עצמו את ההובלה והביצוע של התקיפה הראשונה, שבוצעה ב־ 21 באוקטובר, בכפר משערה הסמוך לאגם קדעון. ״המראתי לתקיפה בשעות אחר־הצהריים, במזג־אוויר יפה ונוח, שליווה אותי מההמראה, דרך הביצוע וממש עד הנחיתה. לא הייתי ממש מתוח, אך בהחלט ניתן לומר, שהיתה הרגשה מיוחדת. חציית הגבול והכניסה לשטח לבנון היתה שקטה. הגעתי לאיזור המטרה, וביצוע ההפצצה היה חלק ושקט. המתח נפרק. דיווחתי בקשר למי שצריך היה לדווח, וטסתי מהר לכיוון הבסיס. ביצעתי מעבר נמוך מעל הטייסת, מנהג שיגרתי באירועים כאלה, כדי להודיע למי שעדיין לא ידע שהכל עבר בסדר. אחרי הנחיתה, וגם זה כבר עניין שיגרתי, פתחתנו בקבוק שמפניה כדי לחגוג." התקיפה, מסתבר, לא היתה שונה כלל מאימוני השיגרה, אך סא״ל נ׳ הדגיש, שבהחלט לא היתה משהו פשוט, שעושים כלאחר־יד. "התקיפות בלבנון," הוא אומר, "הן לא פשוטות, כמו שהן נראות אולי בעיני אנשים מסוימים. יש לחיל־האוויר נווט שבוי בלבנון, מה שמעיד על הבעייתיות בצורה הטובה ביותר." בתקיפה השנייה שביצעה הטייסת בגל האחרון, תקיפת־לילה, השתתף סגן י', טייס, שעבודו היתה זו התקיפה המיבצעית הראשונה. "לא היו לי הרבה חששות," הוא סיפר, "משום שלא היה לי זמן לזה וגם מפני שאני סומך על המטוס שלנו בעיניים עצומות. זה מטוס שנוצר במיוחד כדי לבצע דברים מסוג זה. אני לוחם שיודע להפעיל אותו, ולכן המשוואה היא די פשוטה. ברור שיש חששות, במיוחד כשזאת התקיפה הראשונה שלך, וכשזוכרים שמדובר בפעולה בשטח אויב. "לפני ההמראה, ברקתי היטב את המטוס, וידאתי שכל המערכות עובדות ומדברות יפה זו עם זו. למען האמת, לא היה לי הרבה זמן להתמזמז לפני ההמראה, משום שההודעה על התקיפה הגיעה בהתראה קצרה. הכניסה לשטח האווירי של לבנון, בלילה, לוותה בהרגשה מיוחדת, אבל האמת שהייתי עסוק בהכנות ובזיהוי המטרה יותר מכל דבר אחר. לפני השטח ממש, בדקתי את כל המפסקים הרלוונטיים ושמתי אותם במצב הנכון. זיהיתי את המטרה, נכנסתי עליה, ויצאתי ממנה, לא לפני שבדקתי, שאכן פגעתי כמו שצריך. בטיסה חזרה, במיוחד במעבר בחזרה לשטח ישראל, הרגשתי, לראשונה, את המשמעות האמיתית של הביטוי ׳התרופפות המתח׳.״ דרור מתם 7 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 ע 0 ק ״ א ו ו י ו פיתוח חדש: כלוב [יצולי• . "כלוב ניצולים״ הוא אמצעי חדש שבוחן מרכז ניסויי הטיסה של חיל־האוויר עבור מפקדת פיקוד העורף. מדובר בכלוב ברזל, שיונחת בעזרת מסוק על גגות של בניינים רבי־קומות שפרצה בהם שריפה, ויישא משם את הניצולים. ממריו של הכלוב הם כשני מטרים מעוקבים והוא יכול לשאת בתוכו כ־ 12 אנשים — ניצולים וצוותי כיבוי ועזרה ראשונה. "הכלוב עבר כבר כמה ניסויים," אומר אלונקה !גפה — אמצעי חדש לחילוץ מהים אלונקת הצפה מיוחדת, שפותחה עבור הצי האמריקני, נרכשה לאחרונה על־ידי חיל־האוויר עבור היחידה לחילוץ ופינוי בהיטס. "האלונקה הגיעה ליחידה," אומר רס״ן ק׳, סגן מפקד יחידת החילוץ, "בעקבות כמה תאונות, כולל תאונה של מטוס כפיר ב־ 1986 . באותה תאונה נטש הטייס מעל לים, צנח ונפגע בגבו. הלקחים שהוסקו מהתאונה הצביעו על הצורך באלונקה, שתאפשר להגיש סיוע רפואי לפצועים עוד בהיותם במים ותפנה פצוע־ גב למסוק, מבלי שייגרם להם כל נזק. האלונקה החדשה עומדת בכל הדרישות הללו." האלונקה, הדומה לכסא־נוח ענק מתקפל, משמשת כמעין חגורת־הצלה קשיחה. את רס״ן עמרי, האחראי על הפרויקט, "ובמהלכם הוא נישא במיתלה־מיטען על־ידי יסעור. !קבע, שהכלוב צריך להיתלות 70 מטר מתחת למסוק. כמו כן, — כ־ 60 מדדנו את המהירות המירבית שבה יכול לטוס היסעור מבלי שהכלוב יתנדנד ואת העומס המירבי שהכלוב יכול לשאת." ער שיעבור הכלוב את טבילת האש הראשונה שלו, הוא צפוי לסידרה נוספת של ניסויים. בשלב הבא ינסו להנחית אותו על גג בניין רב־קומות. מלון מנדרין, הנמצא בחוף תל־ברוך, הוא המטרה המועדפת. רועי צהר האלונקה החדשה שומרת על ראשו של הפצוע מחוץ למים (מינה עליו מטלטלות ותוווות כשלב הנשיאה אל תוך המסלק כושר הציפה שלה מעניקים מצופים מחומר פלאסטי ומסגרת אלומיניום חלולה. האלונקה מתוכננת לשמור על ראשו של הפצוע מחוץ למים, ובכך לאפשר למחלצים לחסון־ זמן יקר ולהתחיל בפעולות ההחייאה עוד לפני שהפצוע מגיע למסוק. רצועות וריפוד מיוחד המותקן באלונקה, מאפשרים לקבע פצועי גב וראש. המיבנה הקשיח של האלונקה נועד להגן על הפצועים מתזוזות וטלטלות, כאשר מרימים אותם בכבל אל תוך המסוק. בהשוואה למרבית ציוד הציפה של היחידה, מתאפיינת האלונקה הזו בכמה יתרונות ברורים. היא צפה ללא צורך בניפוח על־ידי דיחוס בגז, היא יציבה וכמעט שאין סכנה שתתהפך בגלים. היא גם קלה לתיפעול והבלאי שלה נמוך ביותר. עד כה עוד לא השתתפה האלונקה בחילוץ אמיתי, אבל ביחידה כבר מתאמנים עליה במימי הבריכה ובוחנים את אפשרויות התיפעול. רועי צהר כלוב הניצולים יכול לשאת כ~ 12 אנשים, והוא נישא במיתלה־מיטען על־ידי יסעור 8 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 ע 0ק״ אוו״ו א נ ש י ם ו א י ר ו ע י ם ב ח ד ש ו ת ערכת - HEED הצלה חדשה לטייס• מסוקים חיל־האוויר רכש לאחרונה 16 יחידות של ערכת הצלה חדשה לטייסי מסוקים. HELICOPTER EMERGENCY הערכה קרויה והיא מיוערת ,EGRESS DEVICE HEED להצלת אנשי צוות מסוק לאחר התרסקות במים. הערכות הראשונות נרכשו עבור מערך מסוקי הדולפין, ובהמשך יציידו את כלל מערך המסוקים ואף את HEED^ לוחמי יחידת החילוץ ופינוי בהיטס. כשמטוס מתרסק במים, מנסים אנשי הצוות להיחלץ ממנו כמה שיותר מהר. במידה ויש קושי לצאת מהמסוק, שולפים מחגורת המילוט HEEDVI את בקבוק ומחברים את הפייה לפה. לרשות איש הצוות עומדות שלוש דקות של חמצן, המאפשרות לו להיחלץ מהמסוק המרוסק ולצאת מעל לפני המים. מסתכם בכמה HEEDVI מחירו של בקבוק מאות רולארים בסך־הכל. יתרונו אינו רק בחמצן המסופק לאנשי הצוות שמתחת למים ומתקשים לנשום. מסתבר, שהתרסקות במים גורמת לאובדן תחושת המציאות ועלולה להכניס את אנשי הצוות לתחושה הדומה מסדרות " HEEDVTO לוורטיגו. כמה שאיפות את הראש" ומאפשרות לאנשי הצוות להיחלץ מהים. הערכה נמצאת בשימוש טייסי המסוקים של הצי האמריקני משנת 1987 . נכון לפברואר 1992 , הצילה את חייהם של 26 אנשי צוות (מתוך 68 ), שהתרסקו עם מסוקיהם במים. קובי מרינקו תצורה חדשה למנועי הדיפנדר חיל־האוויר מבצע הסבה למנועי הדיפנדר לתצורה חדשה, המשפרת את הספקי המנוע. התצורה החדשה מאפשרת למסוק להמריא במשקל המראה גבוה יותר, כלומר לסחוב כמות דלק הגדולה ב־ 25 אחוז מכמות הדלק המקורית. ההתקנה החדשה אף משפרת את הביצועים התחזוקתיים של המנוע. הפרויקט מנוהל על־ידי ענף הנעה ובמסגרתו מחליפים במנוע את מיכלול המדחס ואת מפלג הטורבינה. שינויים אלה הצריכו גם כונס־מנוע גדול יותר, החלפת מצבר ושינויים אווירונאוטיים נוספים. 1988 בוצעו כ־ 40 — במהלך השנים 1987 טיסות־ניסוי, שהוכיחו כי התקנת המנוע מספקת מהיבט שיפור הביצועים, אבל המנוע לא אושר להתקנה עקב נפילות סל״ד רגעיות בזמן התנעה. בעקבות ניסויים אלה, הוכנסו שינויים, שפתרו את הבעיות. ב־ 1990 בוצעו ניסויים, שהוכיחו את יעילות המנוע בתצורתו המשופרת. בטייסת הדיפנדרים חששו, כי בעקבות השינוי תהיה ספיקת הדלק של המנוע החרש גבוהה יותר מזו של המנוע הקודם, ובכך יתקזז היתרון שבשיפור. לאחר שבוע חם ביותר של פעילות מאסיבית ברמת־הגולן, הוכיחו המסוקים, שבהם הותקנו המנועים בתצורה החדשה, כי ביצועיהם משופרים מאוד, יחסית למסוקים הרגילים. החששות בטייסת נעלמו. נכון להיום, מספר קטן של מסוקים כבר עבר בארה״ב הסבה לתצורה החדשה ומספר נוסף של מנועים מוסבים בימים אלה בתעשייה האווירית. הניסיון, שהצטבר בטיסות הניסוי, מוכיח כי תיפעול המנוע תקין וביצועיו מהווים שיפור משמעותי ליכולת המיבצעית של המסוק. קובי מדינקו חוזרים ל־ 9 ג״ בימים אלה הולכים וחוזרים מטוסי לטוס ב־ 9 ג׳י. בזה אחר זה נכנסים F ה־ 6ו המטוסים ליחידת האחזקה האווירית של חיל־האוויר, או לדרג ב' בבסיס, שם מבצעים בהם חיזוקי כנפיים, שמאפשרים לכל מטוס שעבר את השינוי הזה לשוב ולטוס ב־ 9 גיי, בלי שהכנפיים יישברו. הכל התחיל ב־ 1987 . בחברת "גינרל דיינמיקס" נערכו ניסויי התעייפות וניסויים F סטאטיים, שבמסגרתם הופעלו על ה־ 6ו עומסים קיצוניים. במהלך אחד הניסויים נשברה אחת הכנפיים בעומס נמוך מהמתוכנן, קרוב מאוד לנקודת חיבורה לגוף. לכל G.D. מייד יצאה הוראה מחברת בעולם לרדת למיגבלה של F מפעילי ה־ 6ו 8 ג׳י במטוסים. היום, בעזרת החיזוקים החיצוניים המחוברים לכנפיים, כבר ניתן להחזיר את המיגבלה ל־ 9 גיי. "המיגבלה בתהליכי החזרה," אומר אל״ם אי, רמ״ח מטוסים. ״ער היום, עברו חלק את התיקון שפתח להם F ממטוסי ה־ 6ו חזרה את המעטפת. קו השינוי רץ ביא״א ובבסיסים. להערכתי, לא יחלוף זמן רב עד יוכלו לחזור ל־ 9 ג׳י.״ F שכל מטוסי ה־ 6ו קובי מרינקו היעד: אפס נפגעים בשנת 93 ׳ בימים אלה יוצאת לדרך תוכנית חדשה, שמטרתה הורדה משמעותית של תאונות הדרכים ותאונות העבודה בחיל־האוויר. שני בסיסים, בסיס חיל־האוויר לוד ובית־הספר לטיסה, נרתמו למבצע כשפני ניסיון, והיעד המוצהר שלהם הוא: "אפס נפגעים בשנת 93 "׳. במסגרת התוכנית תוכנס לשימוש בסוף שנת 93 ', ערכת וידאו־מחשב ייחודית, ראשונה מסוגה בעולם. החיילים שישתמשו במערכת החדישה יועמדו מול מצבי־חירום שייתכנו בשעת נהיגה. ״המערכת תאפשר לאפיין את הנהג, ובאמצעותה נוכל לטפל בנהגים מועדים לתאונות בצורה נקודתית," אומר סא״ל א; ראש ענף מידע ובטיחות קרקע. "בנהג מאציואיסט לא נטפל כמו בנהג הססן. לכל אחד יותאם טיפול מתאים." סא״ל א׳ מגדיר את מטרת המבצע כ״הנחלת ערכי בטיחות טיסה גם על הקרקע, והכוונה היא ליצור תרבות דיווח שתעזור באיתור מיפגעים. במקביל, תופעל מערכת מחשב, שתקלוט את המידע, תסווג אותו ותציע פתרונות. "מערכת המחשב המשוכללת אינה העיקר. המטרה העיקרית שלנו היא ליצור מצב, שבו אנשים ידווחו על כל תאונה וגם על כמעט־תאונה, בדיוק כפי שמקובל בין אנשי צוות־אוויר. כד־ שכל מחדל בטיחותי ייצא לאור, החלטנו, בין היתר, להוריד את רמת הענישה." שיעור הנפגעים בחיל־האוויר בתאונות דרכים ובתאונות עבודה הוא הנמוך ביותר בצה״ל. "השאיפה שלנו היא להוביל מסע מניעת תאונות, שימשוך אחריו את צה״ל ובהמשך את המדינה כולה," אומר אל״ם אי. "אין ספק, כי חייל שינהג בזהירות בבסיס, ינהג כך גם בחופשה, ברכבו הפרטי. אנחנו כאמינים, שכמו שהצלחנו לעורר מודעות גבוהה לתחום בטיחות הטיסה, נצליח גם בתחום בטיחות הקרקע." ה סלע SUBMEKS\SJ מתחברת לפיל ע 1ל הסייס :•מספקת לו שלוש דקות של חמצן HEEDTI פ״ת בקבוק 9 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 ע 0 ק ׳ או ו י ר שנתיים למלחמת המפח: ״שיפורי הכאטריוט יקנו לו טווח וגובה ר ב יותר׳ אומר תא״ל יצחק בירן, מפקד כוחות חנ״מ • בוצעו שיפורים בתוכנה, במכ״ם ובמחשב המרכזי של הפאטריוט • בעתיד יתבצעו שיפורים גם בטיל עצמו • השיפורים נערכים על־ידי האמריקנים, ובשיתוף פעולה עימנו • כעת אנו קולטים את טילי הפאטריוט בעלי התצורה החדישה ביותר בעולם שנתיים חלפו מאז מלחמת המפרץ, ובשנתיים הללו קלט מערך הנ״מ את מערכת הפאטריוט וביצע בה שיפורים, בעיקר בהיבט התוכנה. גם במכ״ם ובמחשב המרכזי נערכו מספר שינויים, וכעת ישנה כוונה לבצע שיפורים גם בטיל עצמו. ״נכון להיום, הפאטריוט מסוגל לספק תשובה טובה כנגד טילי הסקאד־ 6," אומר תא״ל יצחק בירן, מפקד כוחות הנ״מ. "צריך לזכור, שמערכת הפאטריוט לא יועדה מלכתחילה לטפל בטק״ק. סמוך מאוד לפרוץ מלחמת המפרץ, היתוספה לה יכולת יירוט מוגבלת לטילי הסקאד. רק במהלך המלחמה התוודענו לאיום ולמיגבלות המערכת. לאחר המלחמה, בעקבות שורת תחקירים, הגענו להגדרה מסודרת של מספר דרגות שיפורים שיביאו את המערכת לביצועים משופרים. בעתיד, מערכת הפאטריוט תהיה מסוגלת לטפל באיומים בטווחים ארוכים יותר ובגובה רב יותר. "שיפורי הפאטריוט הינם חלק מתוכנית כוללנית בעלת מספר שלבים הנקראת א נ ש י ם ו א י ר ו ע י ם ב ח ד ש ו ת משוגר לעבר הסקאד. צולם ל?׳;י שנת״ם, מעל איזלד א׳ vmvsan : כמעט ו 1פגש התוכנית הוגדרה על־ידי מינהלת .PAC 3 האמריקנית ויש לה מספר שלבים s o n המבוצעים לאורך זמן. התוכנית הכוללת ". צפויה להסתיים לקראת שנת 1998 מהי חלוקת העבודה בין חיל־דאוויר ובין האמריקנים בנושא שיפורי הפאטריוט? "האמריקנים מובילים את שיפורי הפאטריוט בעצה אחת איתנו. נערכים בינינו מיפגשים רבים, הן בארץ והן בארה״ב. אנו נוכחים בניסויים שהם עושים, כדי ללמוד את הנתונים. כשמחליטים על כניסה לפאזה של שיפורים, הם מתבצעים במקביל במערכות שלנו ובמערכות שלהם. לפעמים נערכים השיפורים על־ידי צוות אמריקני מיוחד המגיע לשם כך לארץ, ולפעמים, אנו מקבלים מהאמריקנים את ההוראות ומבצעים את השיפורים ככוחות ־עצמנו." מעבר למלחמת המפרץ, היה שיגור של פאטריוט בארץ? "עדיין לא. בעתיד יתחיל גם הפאטריוט לערוך מיטווחים שנתיים, כדוגמת מערך החוק. לדעתי, אפשר להמתין זמן־מה עם השיגור, כי הרי רק לפני שנתיים שיגרנו מספיק טילים, שלא לצרכי אימון.״ מה מצב הסוללות שהגיעו לארץ במהלך מלחמת המפרין? "הסוללות נמצאות בסד׳׳כ המיבצעי של חיל־האוויר. יש להן בסיסי קבע ואתרי־פריסה לאימונים ולמצבי חירום. המערכת בנויה כך, שבמצב חירום היא תשמש הן ליירוט טילים באליסטיים והן להגנת שמי המדינה מפני מטוסים ומסוקים. "במסגרת פעילות הביטחון השוטף, משתתפות סוללות הפאטריוט בכל התרגילים והפעילויות המיבצעיות של החיל ומשתלבות בכוננויות היירוט של מטוסי החיל." האם קיים שילוב בץ מערבת הפאטריוט ומערבת ההוק? "בוודאי. אומנם לכל סוללה יש את המכ״ם שלה, אבל ישנה העברת אינפורמציה בין הסוללות. ההוק יודע לקבל את האינפורמציה שהוא זקוק לה ממכ״ם הפאטריוט. ביחד, שתי המערכות לוקחות חלק במשימה של הגנת שמי המדינה. הטכניקה היא, שכל מערכת מטפלת בסוג המטרה שבה יש לה יתרון יחסי. הפאטריוט יכול לעסוק במטרות רחוקות וגבוהות הרבה יותר מאשר ההוק, והוא מקבל את העדיפות להתעסק במטרות הללו. סוללות ההוק מתעסקות, בררר־כלל, במטרות היותר קרובות. מעבר לשיקולים המיבצעיים, נלקחים בחשבון גם שיקולים כלכליים. אם לדוגמה, ישנה מטרה שיכולה להיות מופלת הן על־ידי ההוק והן על־ידי הפאטריוט, אנו מעדיפים לשגר טיל הוק, כי הוא זול יותר." בערב ראש השנה הודיע משרד ההגנה האמריקני בי ישראל תקבל מספר טילי פאטריוט נוספים כהצבת חירום. מתי יגיעו הטילים? "טילים אלה יגיעו אלינו במהלך השנה הבאה. בימים אלה אנו קולטים מספר טילי פאטריוט, שהם חלק מהסוללה החדשה שאנו אמורים לקלוט במהלך השנה הבאה. מדובר בסוללה במימון גרמני, שתהיה בתצורה החדישה ביותר שקיימת היום בעולם. היא תהיה בתצורה מתקדמת יותר מזאת של הסוללות הנמצאות היום בסד״כ." מפותח PAC-3 הזכרת כי הפאטריוט האמריקנית. מהן SDITI במסגרת תוכנית שאר המערבות המפותחות במסגרת ?SDiri תוכנית "לאמריקנים יש מספר תוכניות מפותחות היא PAC 3־ ותוכנית ה ,SDn במסגרת התוכנית המתקדמת ביותר ביניהן. גם היחץ; למשל, הוא חלק מאותה תוכנית. מערך הנ״מ עוקב אחרי התוכניות האמריקניות. אנו שותפים בכנסים וניסויים 10 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 V ־ * ־ ־ * ׳ ד ש ו ת i ב ח m םm ו ע י j י ר i ו א i i א נ ש י ם של המערכות הללו, ולי אישית יצא להיפגש עם כמה מהאנשים העוסקים במערכות הללו. "המערכת המתקדמת ביותר המפותחת זהו טיל .ERINT־H על־ידי האמריקנים היא המשתמש בכל המערכות ,LTV של חברת של הפאטריוט. היתרון שלו, שעל משגר אחר של פאטריוט ניתן להציב פי שניים טיל זה גם פועל בשיטה .ERINT טילי כלומר, הוא ,HIT TO KILL אחרת, הקרויה ממש פוגע נטיל שכנגדו הוא משוגר. הפאטריוט, לעומתו, מתפוצץ ליד הטיל התוקף. כבר עבר מספר ניסיונות ERINTTI ״ שיגור. חלקם הצליחו וחלקם — לא. בצבא האמריקני אומרים שישנה תחרות בינו ובין אבל ייתכן שלבסוף ,PAC-3 הפאטריוט יפעלו שניהם יחד. "כל שאר המערכות מפגרות מאוד אחר נמצא בתחילת הדרר THAADTI .ERINT-H ועדיין לא בוצע בו ניסוי. ישנה מערכת הנמצאת עדיין על ,KORPSEM , נוספת שולחנות השירטוט. זאת מערכת נ"מ המיועדת להחליף את ההוק, שתהיה לה יכולת הגנה נגד טק״ק קצר־טווח לדרג הפורס בשטח. קובי מרינקו איזה מנוע יורכב במטוס הקרב העתידי? בימים אלה בוחן ענף הנעה שבמחלקת מטוסים את סוגיית המנוע במטוס הקרב לא ,F-1871 העתידי. אט יוחלט לרכוש את תהיה כל התלבטות, כיוון שבמטוס מותקנים של חברת F-404 / 402 שני מנועים מדגם "גינרל אלקטריק". יתלבט ,F 167 אבל אם ייבחר ז חיל־האוויר בין שני סוגי מנועים, כיוון שעדיין ,F-1671 שמדובר בדגם חדיש של נמצא בשלבי התיכנון. שני המנועים מתוצרת F 100־ העומדים על הפרק הם ה ״פראט אנד וויטני״ וה־ 0ו -1 ז של "ג׳נרל F100־N אלקטריק". כיום, מורכבים מנועי F1 מנועי וד 0 ו ,F-15־TI F16A/B71 במטוסי ובמטוסי F 16C/D71 מורכבים במטוסי . הבלוק 40 "חיל־האוויר האמריקני רכש לאחרונה כמות קטנה של שני המנועים,״ אומר סא״ל שמעון, רע״ן הנעה. "נפגש עם אנשי חיל־האוויר האמריקני כדי לקבל את התרשמותם מהמנועים ונצא לחו״ל כדי לראות את המנועים בפעולה." שתי החברות מציעות כיום את דגמי של F-100 / 22971 : המנוע המתקדמים ביותר של F-110/ ״פראט אנד וויטני״ וה־ 29 ו "גינרל אלקטריק״. ״היום, נסגר הפער בין שני המנועים. שני המנועים הם בעלי דחף של 29 אלף ליברות ודומים מאור בביצועיהם. התחרות הדוקה מאוד ותוכרע בנקודות ולא בנוק אאוט," אומר ראש ענף הנעה. קובי מרינקו והרי תחזית מזג האוויר לח!גי השעה הקרובה: חזאי השירות המטאורולוגי חוזים כי החורף הקרוב צפוי להיות גשום בעשרה אחוזים יותר מהממוצע. חורף סוער וגשום כמו הקודם, כך הם טוענים, לא צפוי לנו. בחיל־האוויר, לעומת זאת, לא מסתפקים בתחזיות נוסח "יהיה גשום בהרים ובהיר בעמקים״. החיל זקוק לתחזיות מדוקדקות ומיוחדות. לשם כר קיימת בחיל יחידת חיזוי עצמאית. סא״ל גיורא, מפקד היחידה: "חיל־האוויר דורש תחזיות לזמנים קצרים ולמקומות נקודתיים. בעוד שהשירות המטאורולוגי מקבל דיווחים מתחנות חיזוי בעולם כל חצי־יום, אנחנו צריכים לקבל מידע עדכני כל חצי־שעה. קיים הבדל גם בתכנים: בעוד שהשירות המטאורולוגי מתעניין במשקעים ובטמפרטורות, אנחנו עוסקים ברוחות ובנתוני ראות בגבהים, שכלל לא מעניינים רשויות אזרחיות." על תחזית לחורף הנוכחי לא מוכן סא״ל גיורא להתחייב: "תחזיות לטווח רחוק מבוססות בעיקר על נתונים סטטיסטיים. מטוסי קרב לא יכולים להסתמר על תחזיות סטטיסטיות, שסיכוי ההצלחה שלהן הוא בסביבות ה־ 60 אחוז. זה סיכוי קטן מדי, בהתחשב בעובדה שהתחזיות שלנו, לטווח של ימים ספורים, מתאמתות בלמעלה מ־ 80 אחוז מהמקרים. "בחורף הקורם, שהיה מאוד קשה לתחזית, חזינו בצורה מדויקת את כל אחד מפרק- הגשם, מספר ימים לפני שהחל. גם את ההצפות שהיו ברחבי הארץ חזינו כמה ימים לפני שהתחילו הגשמים. המפות פשוט היו כל־כר ברורות וקיצוניות, שיכולנו לחזות בבהירות שמדובר בגשם רציני." כשאני לוחץ אותו לגבי מתן תחזית ארוכת־טווח, הוא עונה: "חזאי טוב הוא חזאי שאומר אני לא יורע, כשהוא לא יודע." חומר למחשבה לקולגות משבשבת. דן סלע אש במנוע מבסיס F 16c לפני כשנה המריא מטוס הקבע שלו. הפקח במגדל דיווח על אש חריגה, היוצאת מצינור הפליטה של המטוס. מייד עם הנחיתה, החלה סידרת בדיקות שנועדה לברר את מקור האש. הבדיקות העלו, כי החלק החם במנוע, כלומר, הטורבינה וכל מה שמקיף אותה — כשל. בנוהל בדיקה מזורז, שפותח תוך כדי עבודה, התברר כי כשליש ממנועי מטוסי הינם בלתי־כשירים. F16C/D71 מנועי ,F ״קלטנו את מנועי 071 ו ו בו־זמנית עם חיל־האוויר ,F16C/071 האמריקני," אומר סא״ל שמעון, רע״ן הנעה. ״המנועים נקלטו עם מדיניות אחזקה מומלצת על־ידי היצרן, ׳ג׳נרל אלקטריק', ונתמכת על־ידי חיל־האוויר האמריקני. מסתבר, שמדיניות האחזקה לא היתה נכונה ובעיות, שהיו אמורות להתגלות רק בעוד כמה שנים, הקדימו להופיע. ״בינואר 1992 התחלנו בתוכנית ההלצות. הוקם צוות מיוחד של עשרה אנשים, שהתכנס לדיון פעם בשבועיים. בצוות נכללו גם אנשי מחלקת תיכנון ואירגון, שסייעו לנו להגביל את שעות הטיסה של הסר״כ כדי לתת לנו אוויר להתאושש. "כשכבר היינו במהלך התוכנית, איבד חיל־האוויר התורכי מטוס עקב התפרקות של תא השריפה באוויר. בעקבות זאת, הכנסנו סידרת בדיקות נוספת ושבעה מנועים נוספים נפסלו לטיסה." ״היום, אין עוד מטוסים מקורקעים. נכנסנו למוד עבודה שפוי ואנחנו מתארגנים לקליטה מסודרת של תהליך השיפוץ בדרג ד, בתעשייה האווירית." קובי מרינקו מטאורולוגיה ותעופה: מילון מונחים התקרחות — תהליך בו מתהווה קרח על המטוס בזמן הטיסה. הקרח פוגע בראות ועלול לשבש את פעולת הרוטורים במסוקים. חיתחות — מצב בו הזרמים האנכיים משנים מהירות לאורך המישור האופקי. במצב כזה, המטוס עולה ויורד עם הרוח. שינוי חד בכיוון או בעוצמת הרוח, שגורם למטוס — (WIND SHEAR) גזירת־רוח לטלטלה, ובמקרה הגרוע — לאובדן שליטה על המטוס. סופת־רעמים — התפרקות חשמל פתאומית חזקה באטמוספירה, המלווה בברק וברעם, ובדרך־כלל גם במשבי־רוח עזים ובברד. פגיעת ברק במטוס עלולה לגרום לקצר של שבריר־שנייה במערכות החשמל של המטוס ולהלם קצר לטייס. ערפל־קרינח — ערפל, שנוצר מקרינה המקררת את האוויר הלח שמעל הקרקע, לאחר ירידת גשמים. מצב זה שכיח בעיקר גמקומות נמוכים, ואינו מאפשר טיסה. רוחות ברום הגבוה, שמהירותן למעלה מ־ 175 קשר. — (JET STREAM) זרם־םילוץ מטוסים שטסים בגבהים הללו"רוכבים" על הזרם ומנצלים את מהירותו. לדוגמה: טיסה מתל־אביב לניריורק (בה טסים נגד כיוון הרוח) אורכת יותר שעות מאשר הטיסה בכיוון ההפור, מניו־יורק לתל־אביב. חזית — איזור, שקיים בו פער חזק בין תכונות תרמודינאמיות. איזור כזה ייתכן בין שני גושי אוויר, שתכונותיהם שונות זה מזה. חזית קרה — מתפתחת כתוצאה מענני קומולונימבוס פעילים, שהם עננים שעוביים בין 25 ל־ 30 אלף רגל, סוערים מאוד, עם רוחות אופקיות ואנכיות. בחזית קרה נוצרים חיתחותים, התקרחויות וסופות רעמים. חזית חמה — מתפתחת כתוצאה מענני ניומבוס־סטראטוס שיכבתיים בגובה 10,000 רגל, שמנמיכים תוך כדי התעבות. חזית חמה גורמת לתופעות של גזירת־רוח, חיתחותים, גשם ואי־יציבות. ח סלע ז 1 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 א ו ו י ר • p o y א נ ש י ם ו א י ר ו ע י ם ב ח ד ש ו ת הקסדה מודדת את גלי המוח אב־טיפוס ראשוני של קסדה, המסוגלת למדוד את גלי המוח של הטייס ולזהות מצבים של אובדן הכרה כתוצאה מגיי גבוה, פותחה לצרכי מחקר בהנחיית יחידת הרפואה האווירית של חיל־האוויר. המחקר, שהחל ב־ 1987 , ממומן על־ידי מפא״ת (מינהלת פיתוח אמצעי לחימה ותשתיות) במשרד הביטחון ומסתייע בחיל־האוויר האמריקני. "הכוחות שפועלים על גוף הטייס בזמן תימרונים בג׳י גנוה," אומרת סרן אליסה, ראש מדור מחקר ופיתוח ביחידת הרפואה האווירית, "יכולים לגרום לזרימה לא מספקת של דם ולחוסר חמצן במוח, וכתוצאה מכך, לאובדן הכרה. אובדן זמני של הראייה מבשר לטייס על אובדן הכרה קרוב. אובדן הכרה יכול לקרות בבת־אחת, או בטישטוש הדרגתי. "קיימות שתי גישות עיקריות לטיפול באובדן הכרה כתוצאה מגיי. גישה אחת היא זו המונעת, שמנסה להגביר את העמידות של הטייסים בפני ג׳י, על־ידי חליפות לחץ, אימונים גופניים, תזונה נכונה וכוי. הגישה השנייה גורסת שיש גבול ברור ליכולתם של הטייסים לעמוד בפני ג׳י גבוה. מצבים של אובדן הכרה תמיד יתרחשו, ולכן חונה להתמקד בזיהוי המקרים של אובדן הכרה בזמן טיסה ופיתוח אמצעים כדי להתגבר עליהם." ניתן לזהות אובדן הכרה בהתבסס על הנתונים הפיסיולוגיים של הטייס, כגלי מוח ותנועות עיניים, שניתן לאתר בהם שינוי במצב של אובדן הכרה. ניתן לזהות אובדן הכרה של טייס גם על־פי שינויים בהטסה. הכוונה למערכת במטוס, שתזהה ותתריע כשהמטוס יגיע לגובה או זווית צלילה הנחשבים לחריגים ומסוכנים. מערכת כזו יעילה גם למקרים של ורטיגו ועייפות קיצונית. "בחרנו לזהות אובדן הכרה בעזרת נתונים פיסיולוגיים," אומרת סרן אליסה. "מערכת, שתאתר חריגות בהטסה לא תהיה יעילה במקרה של מצב טישטוש. במצב הזה הטייס עוד לא איבד שליטה מליאה והמטוס עדיין טס בסדר. ממצג זה, גבוהים יותר הסיכויים להחזיר את הטייס למצב של שליטה מליאה." נתונים פיסיולוגיים רבים ושונים עשויים לאפיין מצב של אובדן הכרה. חיל־האוויר האמריקני, למשל, מפתח מערכת, שמזהה אובדן הכרה לפי אחוז החמצן ברם. המערכת הזו מותקנת בקסדה ואחוז החמצן נבדק בעזרת קרינה אינפרה־אדומה. מחקר אחר ניסה לזהות אובדן הכרה על־יד׳ מידת החוזק, שבה אוחז הטייס בסטיק. ניסויי צנטריפוגה שנערכו בארה״ב, הראו ששיטה זו אינה יעילה, כיוון שהיא נותנת תוצאות משתנות. "חיפשנו את המאפיין הפיסיולוגי האמין ביותר," ממשיכה סרן אליסה. "בעקבות מידע רפואי מבתי־חולים אזרחיים, החלטנו שיש מקום לבדוק את השינוי בפעילות החשמלית של המוח במצב של אובדן הכרה. קודם כל ניסינו ליצור מודל, שיוכיח שניתן לזהות אובדן הכרה על־ידי שינוי בתדירות גלי המוח. השלב השני הוא לבדוק את המודל על טייסים בצנטריפוגה בארה״ב. על־אף שהמודל הוא מאוד ראשוני, וצריך לנסות אותו עם עוד נתונים, היו לו אחוזי הצלחה גבוהים. בינתיים, הוכחנו את הרעיון הבסיסי. ״הצעד הבא היה לבנות אב־טיפוס של חיישן ולהתקין אותו בתור קסדה. המודל מורכב מאלקטרודות, שמודדות את תדירות גלי המוח ואת תנועות גלגלי העין והעפעפיים של הטייס. גלי המוח מוגברים ונקלטים במערכת־קליטה ממוזערת וקיימת אפשרות, שהיא תינשא בסרבל הטייס. אחד מהקריטריונים של מערכת המדידה הוא שהיא תהיה לגמרי'שקופה׳ בפניו של הטייס, שלא תפריע לו בשום צורה. באב־טיפוס הנוכחי, האלקטרודות הן גדולות ומגושמות מרי. בקסדה הבאה שאנחנו מתכוננים לעשות ואשר נמצאת בפיתוח, כבר יהיו אלקטרודות ממוזערות. ״הקשיים שנתקלנו נהם, לא הסתיימו בגודל האלקטרודות. מסתבר שאין זה פשוט למדוד גלי מוח. מדובר בגלים בתדרים מאוד נמוכים ולפעמים קשה לקלוט אותם מבעד לירעשים' החשמליים הנמצאים בתא הטייס. גם הפרעות מכאניות, שנגרמות כתוצאה מתזוזה של הקסדה ושינוי מקום האלקטרודות, יצרו עיוותים במדידות. בסופו־של־דבר, הצלחנו להתגבר גם על הבעיות האלו ובעתיד הקרוב צפויה הקסדה לעבור סידרת ניסויים במרכז ניסויי הטיסה של חיל־האוויר. "מלבד זיהוי של אובדן הכרה בעזרת מדידת גלי מוח, אנו בוחנים כיוון נוסף. מדובר על רעיון שנמצא ממש בתחילתו, ושבא מגורמים אזרחיים. הכוונה היא לנסות ולהגדיר את הטווח הנורמלי, שבו נע ראשו של הטייס בקוקפיט ולנסות ולזהות אובדן הכרה על־ידי חריגה מהטווח הזה. כלומר, ברגע שהטייס יאבד את ההכרה וראשו יישמט, תדע מערכת שנמצאת במטוס להבחין בעובדה הזו. בפיתוח מערכת כזו ניתן להשתמש במערכות שמסוגלות לאתר מיקום ושכבר קיימות במטוס, כמו כוונת־קסדה." רועי צד ד בתמונה: שיגלד של סיל "ע׳אעאדל" הסבה למערכות מת 1״עות שלושה גדודי מילואים של הנ״מ עברו בחודש האחרון הסבה ממערכות־נשק מיושנות, תותחי 20 מ"מ וצ׳אפארל נייח למערכות נשק מתנייעות: ציאפארל וסטינגר, בעלות כשירות מיבצעית. ״המערכות הישנות הצריכו כמות גדולה של מתפעלים ויעילותן מול מטוסי הקרב החדישים היתה נמוכה," אומר סא״ל אמנון, מפקד מגמת אימון יחידות בביסנ״מ. ״לעומתן, מערכות הציאפרל והסטינגר הן בעלות מעטפת ביצועים גדולה וטובה יותר המצריכה שימוש מינימאלי בכוח־ארם.״ "כל גדור הגיע למיתקן האימון למשך שבועיים," אומר טדי, מפקד גדוד 20 מ"מ, שהוסב לציאפרל־סטינגר. "בימים הראשונים מיינו את המילואימניקים למיקצועות השונים, כגון כוונים, קשרים ונהגים, ועסקנו בשיבוץ הצוותים. הפרק הראשון בהסבה עסק בכשירויות הפרט. מדריכים מבית־הספר לנ״מ העבירו שיעורים תיאורטיים ללימוד המיקצועות הספציפיים N11V13 צילום: רביב ובהמשך נערך אימון מיקצועות פרטני וניתנו שיעורים מעשיים לתיפעול מערכת הנשק בחונכות צמודה. בנוסף לאימונים, שעסקו במערכות הנ"מ, נערכו אימונים בנשק קל, הנשק האישי שצמוד לכל לוחם, נערכו מיטווחי יום, מיטווחי לילה וירי לאחר מאמץ. כמו־כן, נערכו תרגילי אב״ר, ושיעורי עזרה ראשונה." הפרק השני עסק באימון המיסגרות האורגאניות הלוחמות, תחילה ברמת יחידת האש — הצוות. הצוותים קיבלו משימת פריסה, יצאו לשטח עם הכלים בליווי מדריד, ניווטו והגיעו לנקורת היער. בשטח נערכו תירגולות־פריסה, שכללו שימוש בכלים, הסוואה והתגוננות מאויב קרקעי. האימון הבא תירגל פריסה בהיקף של סוללה שלימה במיתאר קרוב מאוד לדרר שבה יצטרכו לפעול בזמן־אמת. התרגיל, שחתם את אימון ההסבה, היה תרגיל גדודי משימתי, תחת פיקוד האוגדה, שנמשך 24 שעות. הגרוד קיבל את המשימה, נע ופרס לפי נוהל הקרב, תחת בקרה חיצונית והיתקלות של המינהלת. אחרי התרגיל בוצעו שיגורים חיים של טיל צ׳אפארל וטיל רד־איי. עינת אהרונוב 12 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 א נ ש י ם ו א י ר ו ע י ם ב ח ד ש ו ת כך נראה הלוויין הישראלי,. נ 1דל 1 חעי־מסד על חיגי־מסד, ומשקלו 52 ק״ג צילום: גיורא 11 ימן מתי ממצמצים בעיניים? זיהוי אובדן הכרה כתוצאה מג׳י אינו הנושא היחיד המעסיק את אנשי מדור מחקר ופיתוח. מחקר אחר שלהם, עדיין בשלבים ראשוניים, עוסק בנושא העייפות בקרב אוכלוסיות שונות בחיל־האוויר, כגון אנשי צוות־אוויר, בקרים ועוד. המחקר מנסה למצוא מרד גופני כלשהו, שעל־פיו ניתן יהיה לקבוע בצורה חד־משמעית מתי מגיע ארם למצב של עייפות קיצונית. בניסויים למציאת מדדים שכאלה, נבדקו נתונים כמו לחץ דם, תדירות של מיצמוצי עיניים, הטמפרטורה של הגוף וגם כיצד מתבטאת עייפות בתוצאות של מבחני ביצועים שונים. בינתיים הראו הניסויים התאמה גבוהה בין רמת העייפות לתדירות מיצמוצי העיניים של הנבדקים. טייס הטס בלילה, צריך להשלים שעות־שינה ביום, ולפעמים השעון הביולוגי שלו פשוט אינו מאפשר לו לעשות זאת. השלב הבא של המחקר יהיה למצוא כיצד ניתן להשפיע על השעון הביולוגי של איש צוות־אוויר ולהתאים אותו לסרר־היום שלו. מחקרים, שנעשים בארץ, בודקים את האפשרות להשפיע על השעון הביולוגי בעזרת חומרים טבעיים, הנמצאים במזון ומעודדים שינה ללא תופעות לוואי. מחקרים אחרים, שנעשים בחו״ל, עבור נאס״א למשל, בורקים את ההנחה, שהשעון הביולוגי שלנו מתואם על־ידי אור וכי בעזרת חשיפה מבוקרת למנות של אור ניתן יהיה להזיז ולשנות אותו. לוויין כחול־לבן אל שלל קופסאות המתכת, המעופפות בחלל, אמור להצטרף בתחילת 1995 לוויין מיניאטורי מתוצרת הטכניון הישראלי. הפרויקט היומרני הזה, שהחל לפני שנתיים וחצי בשיתוף התעשיות הישראליות, נמצא עתה בשלבי סיום. ישוגר, ,TECHSAT ו GURWIN , הלוויין כנראה, על־ידי טיל האריאן הצרפתי. במקביל, מקיים הטכניון מגעים עם סוכנות החלל הרוסית, שמציעה את שירותיה בשיגור הלוויין. התקציב הזעיר של הפרויקט, לעומת המקובל בתעשיית החלל העולמית, חייב את מפעילי הפרויקט לחשוב בצורה שונה. פרום' גיורא שביב, ראש מכון אשר לחקר החלל בטכניון, אומר שקבוצתו היתה בין הראשונים שהגיעו למסקנה שעדיף לבנות לוויינים קטנים, בעלי כושר נשיאה מצומצם, המיועדים למשימה ייחודית. וזאת, עקב העלויות האסטרונומיות הנדרשות בפיתוח ובשיגור לוויין גדול. אך תעשיית החלל העולמית חושבת בגדול, וכתוצאה מכך לוויינים קטנים הינם נדירים בשוק. צוות הפרויקט, המונה 28 אנשים — סטודנטים (ברובם מהפקולטה להנדסת אווירונאוטיקה וחלל), אנשי סגל ותעשייה — הציב לעצמו אתגרים רבים במימוש פרויקט הלוויין. לחלק מהבעיות שנוצרו בעת התיכנון לא היו פתרונות, והסטודנטים נדרשו לחשוב על פתרונות חדשים, שבשעתו לא היה ידוע אם הם מעשיים. פרום' שביב מדגיש, שבנו לוויין חדש לחלוטין, שכל מערכותיו הן תיכנון כחול־לבן. "נבנה כאן דבר חדש לחלוטין, שיש לו אופי מחקרי וניסויי. מצד אחד, קיימת בפרויקט רוח אקדמית, שופעת רעיונות ומחשבות מתקדמות, ומצד שני, הוא מוגבל בלוח־זמנים קשיח, המוכתב לפי מועד השיגור." סיוע רב לפרויקט הוענק על־ידי מספר ניכר של תעשיות ביטחוניות. רובן תרמו את שעות העבודה ואת הציור. "אלביט" תיכננה את מחשב הלוויין, ״אל־אוס״ את מדי האופק והמצלמה, רפא״ל את המשדר לגלים מילימטריים ואנטנות, "תדיראן" את מערכת התיקשורת, מב״ת את המצברים ומערכת בקרת המתח, "אלישרא" את מערכת דחיסת הדמויות ומל״ם את התאים תרמה מחשבים, וחברות IBM . הסולאריים נוספות — תמ״ם, "דיגיטרון", קמ״ג, תרמו כל אחת — TFL־1 "אינרקוך׳ בתחומה. גודלו של הלוויין חצי־מטר על חצי־מטר ומשקלו עומד כרגע על 52 ק״ג. הוא מתוכנן להתייצב בגובה של 700 ק"מ במסלול הליו־סינכרוני, שמצבו קבוע ביחס לשמש. המשמעות התכליתית של מסלול זה היא, שהלוויין יעבור מעל אותו אתר גיאוגרפי, בתיקונים קלים הנקראים "תיקוני משוואת הזמן״, כל יום באותה שעה. מטרתו העיקרית של הלוויין היא לשמש כתחנת־מימסר עבור חובבי רדיו בעולם. מחשב הלוויין תוכנן לאגור הודעות בזכרון ולשדרן חזרה לפי הוראות וזמנים המצורפים להודעות, ובכר להעביר הודעות בין חלקים שונים של כדור־הארץ. סנסור ,CCD בנוסף, נושא הלוויין מצלמת מד אוזון ומשדר גלים ,x לקרינת מילימטריים, העובד בתדר של 30 גיגה־הרץ. המשדר, המתוכנן על־ידי רפא״ל, נכנס לתחום תדרים לא מוכר. הגבול הגבוה ביותר בו משתמשים היום בתיקשורת נע סביב הערך של 10 גיגה־הרץ. בתדרים גבוהים מאוד קיימות הפרעות רבות וגם האבק המרחף באוויר מתחיל להוות בעיה. שלא לדבר על המעבר בין השכבות השונות של האטטוספירה. לפיכך, מהווה הלוויין הזדמנות לאנשי רפא״ל לבחינת המשדר החדש. המחשב המתוכנן על־ידי הסטודנטים וחברת "אלביט" מתבסס אף הוא על טכנולוגיה חדשה. מספר הפונקציות שהוא מסוגל לבצע גבוה ביותר, ובמקביל בנויה ,(CPU) מערכת המחשב משני מעבדים המופעלים בעזרת מערכת־בקרה. ברגע שהבקר מזהה תקלה במעבד הפעיל, הוא מנתק אותו מהמתח ומעביר את רצף הפעולות למעבד השני. כך מובטחת אמינות של מערכת כפולה עם צריכת זרם של מעבד אחד בלבד. בעיית ההספק הנמוך הקיים בלוויין, כ־ 18 וואט בלבד, דרשה חיסכון בכל הנוגע למערכות אלקטרוניות. שטח הפנים הקטן של הלוויין, ובעקבות כך, המספר המצומצם של תאים סולריים שניתן היה להרכיב עליו, הגביל את כמות האנרגיה שהתאים מייצרים. יגאל פלור, האחראי על התחום האלקטרוני, מדווח על ביצוע בדיקות של מעגלים אלקטרוניים שונים כרי למצוא מעגל, שיספק את האמינות הגבוהה הנדרשת מהלוויין, שבמקביל, יסתפק בצריכת הספק נמוכה. נבחן צ׳יפ בעל הספק נמוך, הניתן לתיכנות על־ידי צריבה. צ'יפ זה דורש אומנם הספק נמוך יותר מהצ׳יפ ה״מקובל", אך הוא עדיין לא הוכח בטמפראטורות הקיצוניות ותנאי הקרינה בחלל. "הנורמה המקובלת בחלל," מסביר יגאל, "היא לשגר אך ורק מערכות, שהוכחו בעמידות בתנאים השוררים שם. כתוצאה מכך, המערכות המשוגרות עם הלוויין הן לא בהכרח החדישות ביותר הקיימות היום בשוק. "אולם, במקביל לשמרנות המסוימת במערכות הראשיות, מבוצעות על הלוויין בדיקות למערכות משנה חדשות, כדוגמת DSP^ המשדר המילימטר, של רפא״ל או שהוא, למעשה, מקלט משדר ,MODEM הניתן לתיכנות מהקרקע. אפשר לשנות את תדריו ואיפיוניו על־ידי שיגור תוכנה היא מערכת מימסר DSP^ מהקרקע. מערכת מישנית, כך שבמידה ויתרחש בה כשל במהלך הפעולה, ימשיכו מימסרי התיקשורת הרגילים בפעולתם." כך קרוי הלוויין, הוא, ככל ,GURWIN ה־ו הידוע, הלוויין המיוצב בשלושה צירים הקטן ביותר בעולם. "לקחנו טכנולוגיה של לוויינים גדולים," אומר רונן ונסובר, האחראי על תחום הבקרה בפרויקט, "והכנסנו אותה ללוויין שלנו." מהצד זה נשמע אולי פשוט אבל הפרויקט מורכב, סבוך ומאוד יומרני. החלל אומנם מושך תשומת־לב רבה בשנים האחרונות, אך הבעייתיות שהוא מציב לחוקריו — רמת הקרינה הגבוהה, הבדלי הטמפרטורות והעומסים הנוצרים בעת השיגור — דורשת תיכנון מסובך ומדויק. ומעל לכל, את הבעייתיות הזו צריך לפתור לפני השיגור. לאחר שהלוויין משוגר, אי אפשר לשנות דבר. עודד גלוברמן 13 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 הספיט השחור חוזר לטוס הספיט השחור, ״המטוס של עזר״, סיים תקופת שיפוצים ביחידת האהזקה האווירית של החיל. רגע לפני שההזירו את המטוס לצבעו המקורי, הזמינו אנשי היחידה את עזר וייצמן, פטרונו הבלתי־מעורער של הספיט, לפתוח את בקבוק השמפניה ולירות את יריית הפתיחה מאקדח הצבע ״אולי אני עוד אכיר פה כמה קרחות," אמר עזר וייצמן, כשנכנס ליחידת האחזקה האווירית של חיל־האוויר, לטקס סיום השיפוצים של הספיט השחור. עוד לא סיים את המשפט, וכבר נפלו על צווארו שניים מוותיקי היחידה, ״זקני העדה", כמו שכינה אותם מאוחר יותר. אחד מהם היה רס״ן זוהר בן־חיים, שהיה בעבר המכונאי הראשי של הספים השחור. ״אני מהדור שהמציא את היחידה הזו," אמר עזר. "מהתקופה שבה כל הגאונים והמכשירנים של חיל־האוויר היו מרוכזים כאן." זה היה מפגש מהמם לבבות בין עזר וייצמן, מפקד חיל־האוויר לשעבר, ויחידת האחזקה האווירית, שציפתה בסקרנות מהולה בהתרגשות לפטרונו הבלתי־מעורער של הספיט השחור. עזר, נרגש יותר מכולם, הפיח, כדרכו, רוח־חיים באירוע וסיפק שפע של סיפורים ואמרות־כנף, שישמשו את היחידה עוד זמן רב. לא להאמין, אבל זו הפעם הראשונה שהספיט השחור נכנס לשיפוצים ביחידת האחזקה. לא להאמין, כיוון שמדובר במטוס בן 46 שנים, שיוצר ערב סיומה של מלחמת־העולם השנייה. "מצבו הטוב הפתיע אותנו,׳׳ אמר מפקד היחידה, אל״ם שי. ״בסך הכל נדרשנו לבצע בו כמה תיקוני מבנה." )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 א ו ו י ר > p o y אחריו נואמים מפקד חיל־האוויר והרמטכ״ל, שמתנצל בשם ראש הממשלה ושר הביטחון "שלא הצליח להגיע, אבל שלח אותי ליירט את האירוע״. רב־אלוף ברק קורא אומנם לחיל־האוויר "אתם" וישלכם", אבל אומר דברים מהלב. "אתם חבורה ייחודית ויוצאת דופן, חבורה שבמעשיה קבעה לא רק את יכולתו הצבאית והמיבצעית של צה״ל, אלא את דמותה ועוצמתה הפנימית של החברה הישראלית כולה. עם חיל־האוויר בקרבנו, נרע טוב יותר להכין את צה״ל לאתגרים העומדים בפניו." מארגני הערב הצטיינו הפעם בבחירת האמן האורח, ושיריינו את יהודה פוליקר, הקונצנזוס הלאומי. בסוף האירוע נשארות בזיכרון מילות השיר שהוקראו על הבמה בתחילת הערב: "אתה חוגג כל הצלחה כאילו היא שלך, ואם יש כשלונות אתה הולך על בהונות". ההזדהות עם חיל־האוויר, תחושת השייכות, ההרגשה שכל מה שנעשה בחיל יש לו קשר אליה גם כשאתה כבר לא שם — הם אלו שהביאו לערב הזה את האנשים האלו, וזה גם, מן הסתם, מה שיניא אותם הנה בשנה הבאה. ליאורה שוסטר מיפגש הרעים השנתי של עמותת חיל־האוויר כבר נראה כל־כך מובן מאליו, שקצת קשה להאמין שעד לפני שלוש שנים הוא לא היה קיים. מה יותר מתבקש מזה: פעם בשנה לחזור ולהתחכך עם האנשים, ההווי והזכרונות החיל־אוויריים, לפגוש את החבר הכי טוב מהקורס, את הקולגות מהטייסת, ואת ההוא שטס איתך אז יחד לתעלה, ורק בקושי יצאתם שם מהתופת. זוכר? להיגרר לנוסטאלגיה בלי שום נקיפות מצפון. לדעת שבעצם, גם שנים אחרי שהשתחררת, זה הבית האמיתי שלך. כל מי שהיה לו יד ורגל בחיל־האוויר הישראלי היה שם, בלובי של היכל התרבות. מפקדי חיל־האוויר בדימוס, אנשי צוות־אוויר למורי קרבות, ותיקי הגף הטכני, והנשים, כמובן, שגם להן יש היסטוריה משותפת ארוכה. לא בקרבות־אוויר אולי, אבל שנים ארוכות יחד באותו שיכון משפחות, באותה חרדה מתמשכת, קירבו את הלבבות. זה כמו משפחה, והאווירה בערב השנתי היא כמו באירוע משפחתי. כולם מכירים את כולם. גם לערב הזה, באופן טבעי, יש את הכוכבים שלו. העיתונאים רוצים תמונה משותפת של מפקדי החיל לשעבר. עם קצת עבודת הפקה מצליחים להעמיד בשורה את ישראל עמיר, שלמה שמיר, מוטי הוד, דוד עברי, עמוס לפידות, אביהו בךנון והרצל בודינגר. עזר ויצמן מתייצב אחרון, וכולם מקדמים אותו בברכת "הנשיא הגיע". חיוכים, הבזקי מצלמות, וזהו, נכנסים לאולם. עמוס לפידות, יו״ר עמותת חיל־האוויר, עולה לבמה ומספר לנוכחים על התרחבות העמותה והידוק קשריה עם החיל. בקרוב יתקיימו הבחירות להנהלת העמותה, ולפידות קורא למעוניינים להציג מועמדות. פעם בשנה, באותו מקום: המיפגש השנתי של עמותת חיל־האוויר היו ומנים: עזר ו״צמן, אז מפקד ח״צ־האלליל•, בקוקביט של הספיט השחור בשנת 1955 , כשמטוסי הספיטפייר נמכרו לחיל־האוויר הבורמזי, ביקש עזר וייצמן, שהיה אז מפקד רמת־דוד, להשאיר מטוס אחד בחיל־האוויר הישראלי. בקשתו אושרה, ומאז ליווה אותו הספיט בכל תחנה במהלך הקריירה שלו, עד שהפך ל״מטוס של עזר״. גם כשסיים את כהונתו כמפקד חיל־האוויר, לא נפרד מהספיט. "הספיט חיכה לי בצד. העברתי את הדגל למוטי הוד, וכשהסתיים הטקס, המראתי בספיט וטסתי עד רמת־רור. כך נפרדתי מחיל־האוויר, אבל לא מהספיט.״ הטיסה האחרונה שביצע עזר על הספיט היתה לפני 15 שנים, עובדה שלא מנעה ממנו לרטון על כך שלא נותנים לו להטיס היום את הספיט או לפחות להתניע בתוך ההאנגר, "למרות שאני עוד יכול ללמד אתכם איך להתניע אותו." "אל תדאגו, אני לא אברח איתו," לחץ על אנשי היחידה, אך הללו, צמודים לתוכנית העבודה, עמדו בסירובם. וכך, בדיוק לפי התוכנית, נתנו לעזר לפתוח את בקבוק השמפניה ("מעניין," חייך עזר חיוך ממזרי, "נתתם לי שמפניה שנקראת ׳יין הנשיא'") וביקשו ממנו לירות את יריית הפתיחה מאקדח הצבע, שבעזרתו מעניקים למטוס את צבעו הסופי. בקושי אפשר היה לחלץ מידיו את אקדח הצבע, ובקושי רב יותר אפשר היה לחלץ את עזר עצמו מבין כל אנשי היחידה, שהקיפו אותו בתום הטקס בשאלות רבות, פוערים פה מול הזכרון המונומנטלי שלו ושותים בצמא את שלל הסיפורים העסיסיים. "פעם ידעו לבנות מטוסים," סיכם עזר את המפגש המחודש עם הספיט, הביט על פאנטום שניצב גם הוא במוסך, מטיל צל ענק על הספיט המיניאטורי, וגיחך; "זה, למשל, לא מטוס קרב, זה דקוטה." יריית הפתיחה: עזר מרסס את נוף המטוס בצבע שתור מימין: עמוס לפידות, נשיא העמותה ומפקד חיל-האוויר לשעבר משמאל: האלוף הרצל בודינגר, מפקד תיליהאוויר 15 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 ו ו ו * • 1 • i l l ן t a • • • ו : o האח הקטן יטוס בגובה אנס לכל מטוס נוסעים מודרני יש אח קטן - הסימולאטור, מדמה־הטיסה. הסימולאטור הוא חלק בלתי־נפרד מחייו של כל טייס בחברח־תעופה. כל שישה חודשים, כמו שעון, חייב הטייס לעבור בסימולאטור, לחיתול מצבי טיסה שונים ומשונים. קרוב ביותר לתנאי אמת - זו מלת המפתח של התירגול בסימולאטור. לפיכך, כלקח מאסון הג׳אמבו בשמי הולנד, החלו כבר כמה צוותים של טייסי ״אל־על" לתרגל בסימולאטור הדממה של שני מנועים וניתוק המערכות ההידראוליות - מצב הדומה לזה שקרה במטוס שהתרסק דן ארקין 17 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 נחוץ נראה הסימולאטוו הזה כמו מפלצת פרה היסטורית. גוף בעל צורה משונה, לא מוגדרת, מונח גבוה על שש רגליים גבוהות ודקות, וכולו נע על ציריו בצורה מגושמת. עוברים על גשר צר, לא לפחד, וכשנכנסים פנימה - עולם אחר. לא פרה היסטוריה, אלא מיטב הטכנולוגיה של המאה העשרים. עצום את העיניים ופקח אותן בפנים, ואתה בתוך קוקפיס של בואינג 747 או 767 , או אחד מדג- מי איירבוס או מטוס נוסעים גדול כלשהו של "מקדונל דאגלאס". כל מטוס נוסעים מודרני, יש לו אח קטן, סי־ מולאטור, מדמה־טיסה. ותיקי חיל־האוויר זוכרים את ה״לינק", מדמה־הטיסה הישן והטוב. ובוודאי שהם זוכרים היטב את מדריכות ה׳ילינק". אביהם החוקי של הסימולאטורים היה אדווין א. לינק, אוסטרי שהיגר וחי בארה״ב, והוא שהמציא את מדמה־הטיסה. למה דווקא הואז כי לינק היה בנו של מנה עוגבים, וכנראה ירש מאביו את האהבה למיתקנים גדולים עתירי צינורות. אבל מכשיריו של לינק הבן השמיעו מוסיקה שונה מצי- נורות העוגב שבנה אביו. לאחרונה הוקרן בטלוויזיה סרט ישן על מדמי־הטיסה הראשונים. היה שם אולם גדול, גדוש קופסאות עץ קטנות ו״לינקים" ישנים, זזים־ מקרטעים בצורה מסורבלת. בפנים הותקן לוח־המכשירים בנוסח הימים ההם - עם המון שעונים, כפתורים ומפס- קי•. כך למדו פעם לטוס באמצעות סימולאטור. היום זה סיפור אחר. היום, כאשר טייס של חברת־ תעופה בינלאומית גדולה מתכונן לנחות בנמל־התעופה בהונג־קונג, למשל, אחד ה״מפחידים" ביותר לנחיתה בין הרים, ים וכרך גדול, הוא נוטל מספריית הסימולאטור קלטת וידיאו של נמל־התעופה של הונג־קונג, מכניס אותה לערוץ המתאים בסימולאטור, לוחץ על כפתור, ולנגד עי- ניו, על מסך הווידיאו בקוקפיט, מופיע נמל־התעופה של הונג־קונג, על מסלולי הנחיתה שלו, נתיבי הגישה, ההרים והבתים, ואפילו האוטוסטראדות המקיפות את הנמל. ניסינו את זה פעם, בבניין הסימולאטורים הגדול של חברת"בריטיש אירווייס". יש להם שם תוכנית מיוחדת ללא־טייסים. ישבנו בצד ימין, במושבו של הקצין הרא- שון, לשמאלנו המדריך, הקברניט. סימולאטור של בואי־ נג־ 737 , הקטן במשפחת הבואינגים. "נתרגל המראה," הודיע לנו הקפטן, והציג לנו מול העי- ניים את מסלול ההמראה של נמל־התעופה היתירו של לוג־ דון, סידר את המיצערות ואת המנועים, נתן תדריך קצר. ותוך דקות, הסטיק ביד, "המראנו" מהיתירו, תשים היטב את מהירות ההמראה, את תנועת המטוס, את האף המתרו- מם ואת נמל־התעופה הנעלם מתחתנו. הקפה קטנה, ופיני־ נו את המושב לבא אחרינו. זכינו בציון לא רע. זה היה רק משחק, הצגת תכלית. למיקצוענים, לטיי- סים, הסימולאטור הזה הוא עניין רציני מאוד. הנה, זמן קצר אחרי התרסקות מטוס המיטענים של "אל־על" באמסטרדם, נודע שטייסי"אל־על" יהיו הרא- שונים בעולם, שיתרגלו בקרוב בסימולאטור צורות טיסה, שהן לקחי האסון - טיסה בבואינג־ 747 ללא שני מנועים מתחת לכנף אחת. עד האסון, תירגלו טייסי"אל־על" בסימולאטור בטו- רונטו, קנדה, מצב שבו שני מנועים מאבדים כוח ומפסי- קים לפעול, אולם המנועים עדיין קיימים במטוס ותלויים מתחת לכנף, והמערכות ההידראוליות פועלות. כלקח מאסון הגיאמבו בשמי הולנד, החלו כבר כמה צוו- תים של טייסים לתרגל הדממה של שני מנועים וניתוק המערכות ההידראוליות, כדי לתרגל מצב דומה לזה שקרה במטוס שהתרסק - כאשר שני המנועים מתחת לכנף ימין נותקו ונפלו ארצה. קרוב ביותר לתנאי אמת - זו מלת המפתח של מדמה־ טיסה - הדמיה, סימולאציה, מושלמת, ודומה, עד כמה שאפשר, לתנאי אמת בטיסה. הטסת מטוס בתא סגור בגו- בה אפס - בדיוק כמו הטסת מטוס אמיתי בגובה של 30 אלף רגל. מאוד דומה, אך לא בדיוק. ,BVR אביב צידון, סמנכ״ל לפיתוח טכנולוגיות בחברת המפתחת ומייצרת סימולאטורים צבאיים, נתן לנו את הרקע התיאורטי להדמיית הטיסה. מהו טייס, שואל אביב, ומשיב: "ההגדרה שלי היא'מפ- עיל זמן־אמת'. אני מבחין בין מטלות פיסיו־מוטוריות למטלות פסיכו־קומיסיביות. קבוצת המטלות הראשונה היא ביצוע הטיסה - מה עושה טייס? מטיס את המטוס, מ ח ו ץ ל מ י ג ו ה : מסרת הסימולאטור היא להוציא את הסייס משיגרה ולעדכן אותו במה שהוא לא עושה ביומיום: המראה על שלושה מנועים, כן־נחיתה שאינו פועל אחרי המראה, שויפה בקוקפיט או נקנינת הנוסעים, טיסה על שני מנועים נלי הידראוליקה L0FT הוא הפרק המתקדם, שבו מכינים הפתעות LOFT לטייסים המתאמנים. הצוות מקבל סיפור מעשה, בדרךכלל תאונת טיסה אמיתית שקרתה נעבר, ויחד עימו את נתוני הטיסה: מזג־אוויר, נתוני מיטען, שדות מישניים. נ־ 20 אלף רגל, "מפוצץ״ המדריך את דלת תא המיטענים והצוות חייב להגיב צריך לשמור גובה, מחזיק בסטיק, מרגיש, רואה, כל הזמן ממה שקורה סביבו. הנו־ INPUT קולט אינפורמציה, מקבל בה עולה, צריך להוריד גובה, דוחף את הסטיק - כל הזמן הוא קולט מידע ומוציא הוראות לעצמו לביצוע. "בקבוצה השנייה של מטלות פסיכו־קוגניטיביות זקוק הטייס לחשיבה ולקבלת החלטות ברמה יותר גבוהה, ומהר. יש רוח מסוימת, הטייס צריך לבחור את צורת הנ- חיתה לפי הרות; מישהו טס לו פתאום מימין, צריך לשנות את ההחלטה הקודמת. כלומר: טייס זקוק להרבה אימון כדי לבצע את העבודה וכדי לשלוט בחלוקת הקשב. "איך נאמן אותו לכך? נעשה לו על הקרקע בדיוק כמו באוויר. זו הסימולאציה. ועוד - יש טייס אוטומאטי ויש מחשבים. אני אומר לך, שטייס אוטומאטי נוחת הרבה יותר טוב וחלק מרוב הטייסים, ולהמריא הוא גם יודע, ולהטיס בטיסת שיוט רגילה בוודאי - אז נשים טייס או־ טומאטי ומחשב במקום טייס 747 . לא אפשרי, ולא רק בגלל ההיבט הפסיכולוגי של הנוסעים, שאם לא יראו טייס, לא ייכנסו למטוס, ובצדק. "כי הטייס האוטומאטי והמחשב יודעים רק מה שתוכ- נת בתוכם. המחשב לא יבין כאשר הבקר במגדל הפיקוח יאמר לו'המתן רגע, כי אני לחוץ', והמחשב לא יודע לש- אול את הבקר מה קורה בנמל־התעופה, כי רק מוח האדם מסוגל לאלתר. "לכן, הסימולאטור אינו רק מערכת המסייעת לתהליך הלמידה הרגיל, המורכב מידע, פלוס תירגול, אלא גם מערכת שנותנת לטייס את מימד האילתור. הוא יכול לתר- גל אילתורים במדמה־הטיסה." בעידן המודרני, מתקדמת תעשיית הסימולאטורים במקביל לתעשיית המטוסים. כאשר מפתחים דגם חדש של מטוס נוסעים - מפתחים לו נם סימולאטור. ובדרך כלל הסימולאטור מוכן לפני המטוס, כדי שטייסים יוכלו להתכונן לקליטת מטוס חדש בצי של החברה. בסימולאטור טסים, למעשה, על מודלים מתמטיים, שמכין יצרן המטוס, ולפיהם בונים את מדמה־הטיסה. בסימולאטור של מטוס גיאמבו, לדוגמה, אצורים במחשב המערכת שש נוסחאות מתמטיות מורכבות ביותר וכ־ 50 אלף ערכים נומריים. בתוך התא, הטייס רואה ומרגיש את התוצאות של מיל־ ימי חישובים מתמטיים שמבצע המחשב בכל שנייה. הוא חש את האצת המהירות בעת דחיפת המיצערות, רואה לפניו את מסלול ההמראה רץ, שומע את קול המנועים - וכל אלה תוצאות של פעולת המחשב. המחשב מחשב ומבצע את השינויים במכשירים, במראה שבחלון, ברע־ שים בתא ובתנועות הסימולאטור כולו - ועושה שינויים במערכת בין 30 ל־ 60 פעם בשנייה. מספר קטן של חברות בעולם מתמחות בייצור סימולא־ טורים למטוסי נוסעים. המובילות הן החברה הקנדית והחברה הצרפתית REDIFFUSION החברה הבריטית ,CAE מחירו של כל "צעצוע" כזה בין 15 ל־ 20 . THOMSON-CSF מיליון דולר. כיום יש בעולם כמאה מרכזי־הדרכה במדמי־ טיסה אזרחיים, ובסך־הכל כ־ 500 סימולאטורים של מטו־ סי נוסעים אזרחיים. אין ייצור סידרתי של סימולאטורים. זו'חליפה' שתופ- רים לפי מידות, לפי הזמנת המזמין. חברת־תעופה המחזי- קה מרכז סימולאטורים, מזמינה כל מערכת לפי המטוס שתרכוש, כולל התאמת כל המיכשור בקוקפיט, שיהיה זהה לזה שהזמינה במטוסיה, וכולל התאמה לסוג המנו- עים, שבהם תבחר לצי שלה - "פראט אנד וויטני", "גינרל אלקטריק" או"רולס רויס". כל חצי שנה, כמו שעון - לסימולאטוו הסימולאטור הוא חלק בלתי־נפרד מחייו של טייס מטוס נוסעים בחברת־תעופה. הוא מתוודע אליו בשלב מוקדם בהכשרתו כטייס, הוא מלווה אותו בכל שלבי הטיסה הצבאית, הוא נפגש איתו כשהוא עובר לטוס במ- טוס אתר, והם מבלים יחדיו כאשר קצין ראשון לומד ועו- בר מיבחנים כדי לעלות בדרגה ולהיות קברניט. הקשר בין הטייס והסימולאטור קבוע: טייס, שקורקע מסיבה כלש- הי, לא יחזור לטיסה לפני ביצוע טיסות בסימולאטור. אך העיקר הן הפגישות התקופתיות, שהן מנת חלקו של כל טייס משנתו הראשונה ועד יציאתו לפנסיה. כל שישה חודשים, כמו שעון, כמו בדיקות רפואיות, חייב הטייס לעבור בסימולאטור. אין פרוטקציה, אין דחיות, אין שיח־ רורים, מקטן ועד גדול, מקצין ראשון הטס בשנה הראשו- נה ועד בכיר הקברניטים וראש אגף מיבצעי אוויר בחברה - אין הנחות. אימון הטייסים הוא סעיף נכבד בעלויות של כל חברת־ 18 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 תעופה. "עבור שעת־טיסה בסימולאטוו של 747 בטורונ- טו משלמת חברת ׳אל־על׳ אלף דולר. סעיף ההוצאות לאימון סימולאטורים לטייסי 747 הוא חצי מיליון דולאר בשנה," אומר קברניט ראובן הראל, מנהל צי 747 בחברת "אל־על". ראובן הראל מתה את השימושים שעושה חברת"אל־ על" במדמי־טיסה: א. הדרכה ראשונית לטייסים חדשים. מקבלים שבעה עד תשעה ימים מלאים, אחרי הכנה בסימולאטורים יותר פשוטים. לבוגרי טייסות־קרב' בחיל־האוויר שמתקבלים לחברה - תשעה ימי סימולאטור. לבוגרי טייסות תובלה די בשבעה ימים. כל צוות . six MONTHS CHECK - ב. המיבתן החצי־שנתי נכנס אחת לחצי־שנה לשני ימי סימולאטור בטורונטו, קנדה, או בניו גירזי, ארה״ב. ג. הסמכה לקברניטות - סימולאטור; טייס נפגע/ נפצע/חולה/מקורקע - חוזר לטיסה - סימולאטור. ד. אימון נוסף: טייס נכשל במיבחן או שהבחינו אצלו בירידת רמה או שטעה בהפעלת מערכות בטיסה - יעבור ריענון בסימולאטור. סידור העבודה של טייסי"אל־על" בנוי כך שכל שישה חודשים נוסע צוות אחד - קברניט, קצין ראשון ומהנדס־ טיס בצי מטוסי ה־ 747 לקנדה או לארה״ב ליומיים מרוב־ זים של סימולאטור. את החוויה הסימולאטורית מתארים שני קברניטים ותיקים ועתירי ניסיון, שעשו בשנות הטי־ סה שלהם מאות שעות במדמי־טיסה, ראובן הראל ואורי יפה. ראובן הראל: "תרגילי חירום, נחיתה עם שני מנועים, התקרחות, מזג־אוויר גרוע, ראות לא טובה, רוח גב, רוח אף - כל אלה נושאים שלא תתרגל אף פעם בטיסה. לפני נסיעה לסימולאטור, מקבל כל איש צוות תיזכורת למועד האימון וחומר להכנה בבית. כמה ימים לפני הנסיעה מת- ייצבים לאימון והדרכה ביאל־על׳. שהצוות יושב בו עם ,CPT , "יש לנו סימולאטור פשוט המדריך ומתרגל הפעלת מערכות. יש בו תצורה של הקוק־, פיט, תאורות, כל המפסקים, הכפתורים והלחצנים פוע־ לים, וזה חוסך שעות יקרות בסימולאטור האמיתי בתו״ל. "לאחר־מכן נוסעים לקנדה או לארה״ב. תאמין לי, שעוד לפני שנכנסים לסימולאטור, החבריה יושבים בחדר במלון, לומדים, משננים, מתכוננים. "בסימולאטור עצמו יש למדריכים מערכי שיעור, והם מעבירים לכל צוות את כל נוהלי החירום בשני המשכים במשך שנה. עוברים על כל נוהלי החירום של המטוס. הפסקת המראה, כניסה במזג־אוויר גרוע, הזדקרות, היחל־ צות ממצבי טיסה בלתי־רגילים. זה סוג אחד, שבו מערך השיעור קבוע, ואין הפתעות. "פרק ב' הוא מתקדם, ובו מכינים לך הפתעות. שם והוא מה שקרוי בקורס קצינים 'סיפור ,LOFT הפרק הזה המעשה'. מציגים לצוות טיסה עם תקלות, בדרך־כלל טיסה אמיתית שקרתה. "הצוות מקבל סיפור מעשה - תוכנית טיסה, מזג־אוויר, נתוני מיטען, שדות מישניים. לאחר ההמראה, ב־ 20 אלף רגל, המדריך'מפוצץ' לצוות את דלת תא המיטענים והצ- וות חייב להגיב. "ויש גם פרק סימולאטור שאנו קוראים לו'תפריט סיני' - תבשיל שאתה ממש לא יודע מה מכניסים לתוכו. סיפור המעשה כתוב, אבל המדריך בוחר לו אחד או כמה מ־ 5ו עד 20 מצבים בלתי־אפשריים, שהוא מכניס לצוות." אורי יפה: "עשיתי נחיתה לא טובה בטיסה אמיתית, שלא נדע. בסימולאטור אתה עושה הקפה, והמדריך עושה לך פלייבק, מחזיר אותך 15 ק"מ אחורנית לפני הפיי־ נל ואתה מבצע שוב את הנחיתה. עד שתדע. הוא יכול גם למשל באימון נחיתה עיוורת בר- - VISIONS להקפיא את אות נמוכה מאוד. הוא עוצר אותך ב־ 200 רגל, כדי שה- טייס יראה מה רואים בגובה כזה. אתה ממשיך בנחיתה והוא עוצר אותך ב־ 50 ו רגל - שוב כדי שתתרגל למראה המסלול. שוב משאיר אותך כמה דקות ב־ 00 ו רגל, כדי שתתרגל לסביבה בגובה זה. "מטרת הסימולאטור היא להוציא את הטייס משיגרה ולעדכן אותו במה שהוא לא עושה ביומיום. המראה על שלושה מנועים, כן־נחיתה שאינו פועל אחרי המראה, שריפה בקוקפיט או בקבינת הנוסעים, טיסה על שני מנו־ עים בלי הידראוליקה. "חלק מהתרגילים מבצעים פעמיים, כיוון שהקברניט נ ע ל ! לפעמים המדריך דוחף לן הודעה: נוסע גוסס מאחור, רופא במטוס ממליץ לנחות מייד. פעל! או פיצוץ חבילה חשודה, או תרגיל חירום של פינוי נוסעים. האימון מאוד מרוכז. לא קל לעמוד בפני 12 מקרי חירום בשעה אחת ל א ב א ח י ו : נחיתה עם שני מנועים, התקרחות, מונ־אוויו גווע, ראות לא טובה, רוח גב, רוח אף, הפסקת המואה, הזדקרות, היחלצות ממצבי טיסה בלתי רגילים - כל אלה לא תתרגל בטיסה, אפילו אם המטוס ויק מנוסעים. לשם כן נועד הסימולאטור והקצין הראשון מתחלפים ביניהם במושבים. שניהם חיי- בים לתרגל הכל. ויש תרגילים מיוחדים למהנדס הטיס - חלוקת חשמל, העברות דלק, זרימת דלק בחירום, בעיות דיחוס וטמפרטורות." ראובן הראל: "מדריכי הסימולאטור הם קנדיים או מד- ריכים שלנו. בכל צי ביאל־על' יש בוחנים/מדריכים מוסמ־ כים לכך. בצי 747 יש 20 קברניטים מוסמכים להדרכה מתוך 65 הקברניטים, ויש 13 מהנדסי־טיס בוחנים מוסמ־ כים. ההסמכה היא מטעם מינהל התעופה האזרחית. "טייסי 767 ו־ 757 עוברים את ההדרכה בזוגות, ללא מהנדס טיס, כמו באוויר, והסימולאטורים שלהם מצויים באנגליה ובהולנד. שיעור סימולאטור של 767 קשה יותר מזה של 747 , כיוון שבמטוס הגדול, רבות מפעולות החי- רום מוטלות על מהנדס הטיס, ואילו ב־ 767 הקברניט והקצין הראשון עושים הכל. לעומת זה, יש ב־ 767 יותר אוטומאציה, ולכן הבד״ח, הציק ליסט, יותר פשוט, אלא שהעומס מוטל על צוות של שניים ולא של שלושה." אורי יפה: "אני מודיע לך, שיום בסימולאטור הוא יום מתיש. הצוות עובד ברצינות רבה מאוד. וזה לא קל לעמוד בפני 12 מקרי חירום בשעה אחת. האימון הוא מאוד מרו־ כז. ב־ 20 שנות עבודתי כטייס אזרחי כיביתי מנוע פעם אחת באוויר - בסימולאטור זו השיגרה. "מחנכים את צוותי האוויר להתנהגות ללא רחמים בסי־ מולאטור: טייס אחד בוחן את עמיתו, בוחנים את הבכי- רים ביותר, ואני מלא התפעלות ממידת הרצינות שהחברים מתייחסים בה לאימונים האלו." ראובן הראל: "לא מזניחים גם את קבינת הנוסעים. לפעמים המדריך דוחף לך הודעה'נוסע גוסס מאחור, רופא במטוס ממליץ לנחות מייד בשדה הקרוב. פעל.״ או פיצוץ חבילה חשודה או תרגיל חירום של פינוי נוסעים. "יש טייסים שמאוד מתרגשים בסימולאטור - ויש שלא. הניסיון חשוב, וככל שישבת שם יותר שעות, אתה יותר רגוע. יש בסימולאטור סולם של שישה ציונים, ממצ־ טיין עד נכשל, אבל השורה התחתונה חשובה - 'עבר' או ׳נכשל'. נכשל - יש כמה אפשרויות: מיבחן חוזר, קיצור שישה חודשים בין מיבחן למיבחן לשלושה חודשים. מע- טים המקרים, שממש קירקעו טייסים ב׳אל־על'. יש לז- כור, שהחברה קולטת טייסים שהם תוצרת מערכת המיון של חיל־האוויר, שהיא מהמשוכללות בעולם התעופה, ולכן כולם טובים. אבל יש, כמובן, בעיות של ירידה בתיפ־ קוד או בעיות משפחתיות או בריאותיות.״ אורי יפה: "נם הסימולאטורים מתעדכנים. כל כמה שנים משנים את סימון האימון, וכל התקדמות בטכנולוג- יה של המטוסים, משתקפת מיד בסימולאטורים." ראובן הראל: "רמת הדיוק והדימיון למציאות של הסי־ מולאטורים היא היום כה גבוהה, עד שניתן להסמיך טייס לטוס במטוס כמעט ללא טיסה בקו, והוא יוכל להיכנס לקוקפיט ישר מהסימולאטור, להמריא ולנחות. "אבל - יש לי הסתייגות: קשה להגדיר איך, אבל למי רות כל הטכנולוגיות המדהימות, סימולאטור אינו מגיב בדיוק־בדיוק כמו מטוס. למעשה, אתה לומד להטיס סי־ מולאטור. צריך לזכור ולשנן לכל טייס שסימולאציה היא העתק, ולא מקור". בקטע הזה של הסתייגויות מהסימולאטור, יש לאביב מה לומר: ,BVR צידון, סמנכ״ל לפיתוח טכנולוגי בחברת "מה שחסר, לדעתי, בסימולאטור כדי שיהיה כמעט־ מושלם, זה להפוך אותו מסימולאטור לסטימולאטור, דה- יינו: שיתן לטייס המתאמן גירויים חזקים יותר ללמידה מטעויות, לתיקון טעויות, לשיפור ביצועיו. כי ידוע כבר, שטעות פאטאלית של מנתח לב, למשל, תבוא לביטוי, טראגי אומנם, אצל המנותח, ולא אצל המנתח. כך גם טעות של עורך־דין - הקליינט יישב בבית־הסוהר ולא עורך־דינו. בעוד שטעות פאטאלית של טייס תהרוג את הטייס. "לטייס המטיס מטוס באוויר אין אפשרות לעצור את התהליך, ללכת אחורנית ולתקן את השגיאה שלו. הוא חייב להמשיך לטוס. הסימולאטור חייב לתת לו את האפשרות הזאת. בסימולאטורים הנהוגים בתעופה האזר- חית אין די דגש על הפלייבק - ניתוח אחורנית של התר־ גיל, כדי שאפשר יהיה ללמוד מהשגיאות ולשפר. "במאמני הטיסה הצבאיים מאמנים את הטייס לחשוב מחדש ולקרוא כל מצב מחדש, אם נתגלתה טעות. נכון, שזול יותר להתאמן בסימולאטור מאשר במטוס, וגם לא הורגים את הנוסעים - אבל אס סימולאטור הוא בדיוק כמו מטוס, אז לא עשינו כלום, אם לא יהיה ברור שהטייס ייצא מהסימולאטור טוב יותר משנכנס לתוכו. "נדמה לי, שצריך לאמן טייס לחשוב נכון, ולא רק לפ- עול לפי הבד״ח, הציק ליסט, וזה הרי עיקר העבודה בש- עות הסימולאטור. בסך־הכל, צריך לזכור שסימולאטור הוא, בסופו־של־דבר - רק כאילו." 19 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 (Iff : © האח הקטן ער הקוק ער באוויר אנשי מערך התובלה בחיל־האוויר יוצאים לאימוני סימולאטור בחו״ל כבר בתחילת דרכם כטייסי־ משנה או כמכונני־אוויר. מכאן ואילך, הופך הסימולאטור למרכיב קבוע באורח חייהם, גם כשהם משתחררים ומצטרפים למערך המילואים. מלבד תירגול מצבי חירום ואימון בסיטואציות מסובכות, ממשיכים לשמור על שיגרה מוכרת: לפני תחילת הטיסה בסימולאטור מקיימים תדריך ובסיומה - תחקיר רועי צהר וקובי מרינקו 20 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 3 ל סייס תובלה בחיל־האוויר מתרסק לפחות פעם בשנה. בהתרסקות הזאת אין נפגעים ואין הריסות. אפשר לטוס שעתי ים רצופות ולהישאר באותו מקום. ככה זה כשטסים בסימולאסור. מה שנשאר לך אחרי ההתרסקות זה רק לקחים. מצבי החירום הם כמו במציאות, אבל כמו בסרט אמריקני - הסוף תמיד טוב. ( "סימולאטורים חוסכים דם וכסף," אומר אל״ם (מיל, ד , שהיה מפקד בסיס תובלה והיום טייס נ״אל־על". "כדי להתמודד עם מצבי חירום זקוק הסי יס לאימון מוקדם. !<ימון כזה, כשהוא מתבצע באוויר, יכול להפוך מהר מאוד למצב חירום אמיתי, שקשה לצאת ממנו. "לפני שהתל השימוש בסימולאטורים, נהרגו באימונים יותר אנשים מאשר נהרגו בתאונות עצמן. לדוגמה, בבואי־ נג־ 707 , מטוס ב ע ל ארבעה מנועים, אובדן הגברה הידראו- לית להגה כיוון ושני מנועים באותו צד מביאים לטיסה א־סימטרית. זה תירגול, שבהיסטוריה התעופתית כבר גרר אחריו כמה תאונות קטלניות. התקלה היא יחסית נדי־ רה, אבל אם לא נתאמן עליה, לא נדע כיצד להתמודד איתה אם וכאשר תתרחש. הסימולאטורים ש ל היום מאוד השתכללו ואפשר ל עשות אימון כזה עשרות פעמים מבלי להסתכן. "ההיבט הנוסף הוא השיקול הכלכלי. שעת־טיסה במ־ טוס־תובלה יקרה מאוד. לעומתה, עלות ש ע ת טיסה ע ל סימולאטור מגיעה רק לאחוזים בודדים מעלות ש ע ת ־ טיסה רגילה." מערך התובלה בחיל־האוויר נכנס לעידן הסימולאטו ־ דים בשנת 1971 , עם קליטת ההרקולס. המטוסים נרכשו מתיל־האוויר האמריקני כאשר במסגרת אותה עיסקה נכללו גם אימוני סימולאטור. נקבע, שטי יס הרקולס לא יקבל את הסמכתו ללא תירגול מצבי־חירום פעם בשנה בסימולאטור. בהתאם, נהנו כך גם לגבי מטוס הבואי־ נג־ 707 , כשהנ יע לחיל. תיל־האוויר קונה שע ות סימולאטור להרקולס בארה״ב או באירופה. שע ות האימון ע ל הבואינג־ 707 נקנות מחב־ רות־תעופה שתות. האימון מתבצע, כמובן, בחו״ל. צוות ש ל מטוס־תובלה כבד מורכב מקברניט, טי יס־ משנה ומכונן־אוויר. במשימות ארוכות־טווח מצטרף אלי- הם גם נווט. ע ל המכונן לפטור את הטי יס מתיפעול כל המערכות שאינן הטסה נטו, כגון חשמל ומיזוג־אוויר. אין בעבודת המכונן שוס זיקה לצד התתזוקתי של המטוס. להיפך, אסור לו אפילו להבריג בורג במטוס. במהלך הכשרתם יוצאים הטייס והמכונן לאימון בסי־ מולאטור. המכוננים יוצאים לסימולאטור של וש פעמים כבר במהלך קורס־הטיס. שישים שע ות הטיסה שלהם בסימולאטור מהוות תנאי הכרחי לקבלת הכנפיים. טייסים, לעומת זאת, מגיעים לסימולאטור רק מאוחר יותר. מסיימי בית־הספר לטיסה במגמת תובלה הולכים לקא״ם ע ל מטוס ערבה. הטובים שבהם ממשיכים לטיי- סות התובלה הכבדה - הרקולס או בואינג. אחרים, מגי־ עים לטי יסות רק לאחר תקופת טיסה במטוסים קלים יותר. כטייסות, מתחילה דרכם כטי יסי ־משנה. אז, ורק אז, הם יוצאים לסימולאטור בתו״ל, להתאמן בתיפעול שוטף של המטוס ובהיכרות ראשונה עם מצבי החירום. שם מקבל החניך אפשרות ללמוד לזהות את התקלות, להגדיר אותן ו להשתלט עליהן כנדרש מטייס משנה. לאחר כשנה ע ד שנה וחצי, לקראת הסמכתם כקברניטים, הם יוצאים שוב וההצלחה באימון היא תנאי הכרחי להסמכתם - וגם אחד המיבחנים הקשים. מי שאינו עובר - לא מוסמך. לאחר שהשתל ב ו בטייסות, יוצאים הטייסים ומכונני האוויר לריענון בסימולאטור ומתרגלים מצבי חירום במשך 6 ו שע ות טיסה כל פעם. גם אנשי מילואים נדרשים לאימוני סימולאטור. היום, גם ילד י ודע מה זה סימולאטור. מי שיש לו מחשב אישי, יכול לקנות תוכנה של סימולאטור ולבצע המראות ונחיתות. טייסי התובלה ש ל חיל־האוויר מתאמ- נים ע ל משהו אחר לגמרי. תא הסימולאטור שלהם תואם, אחד־לאחד, את המטוס האמיתי. התא מוצב ע ל רגליים הידראוליות, שמזיזות אותו בהתאם לנתוני הטיסה. בתו ־ כו יושבים הקברניט, טייס המשנה והמכונן, עם סרבלים ואוזניות, בדיוק כפי שהם יושבים במטוס. "מהר מאוד מאבדים את התחושה שזה סימולאטור," אומר רס״ן (מיל׳ ) יי, מכונךאוויר בהרקולס. ״הבקר מדבר אליך נון סטופ ואתה שומע את אותו הרדיו כמו במטוס. הרעש ש ל המנועים, הריח, מיזוג־האוויר - הכל כמו במצי־ אות. כשטסים בגובה נמוך, המראה החיצוני די דומה למה שרואים בטיסה אמיתית. כשיש בעיה של עשן בתא, העשן ממש יוצא וכשפותרים את הבעיה, העשן נעלם. "לומר שאתה שוכח שזה סימולאטור, זו תהיה הגזמה," אומר אל״ם (מיל׳) די. "אבל בכל זאת אתה נכנס לטיסה עם המתחים, הלחץ וההזעה כמו בטיסה אמיתית. אתה מתמודד עם תקלות כל־כך מורכבות ומסוכנות, שאם זה היה מטוס אמיתי, נשמתך היתה פורחת." לא רק דימוי הטיסה הוא אמיתי, גם כל מה שמסביב. לפני תחילת הטיסה בסימולאטור עושים תדריך, ובסיומה - תחקיר. ש ש ־ ע ש ר ה שע ות הטיסה המוקצבות לכל איש ת י ד ג ו ל ח ט י פ ה : יש מדריכים המסוגלים לחטוף מטוס בסימולאטוו. באמצע האימון עלה אחד מהם לתא, חבוש כובע גרב, מחזיק בידו"עוזי" מעץ וביים חטיפת מטוס. הוא אפילו פוצץ מיטען חבלה שנדם נזק למטוס. הוא יוה, נתן מכה לטייס המשנה עם קת הדובה והודיע לו שעכשיו הוא פצוע צוות בסימולאטור, נחלקות לשיעורים של ארבע שעות. האימונים מתחילים מתקלות במערכות ספציפיות: חשמל, הידראוליקה, מנועים וכוי. מהשיעור השל ישי ואי- לך מתחילים לתרגל תרחישים שלמים. ממריאים מנקודה מסוימת ונוחתים באחרת. בדרך מתרגלים המדריכים את המתאמנים בכל הצרות האפשריות, בכל מערכת שיש במ- טוס. בדרך־כלל, מגיעים למצב, שאי ־אפשר להתמודד איתו וחייבים ל עשות קראש. בניגוד למציאות, אפשר תמיד ל עשות 'פריז', לעצור הכל ולהריץ אתורה. הסימולאטור מציג בפני הטייסים בדיוק מה שביצעו . המיצערות וההגאים זזים, המתגים נדלקים ונכבים ואנשי הצוות רואים בדיוק במה טעו . "אחרי כל שיעור בסימולאטור אנחנו יושבים עם המד־ ריכים ומנתחים מה היה," אומר רס״ן (מיל, ) יי. "היה לנו פעם מדריך, שאמר'תתרסקו כמה שאתם רוצים - אבל רק בסימולאטור. זה המקום ל עשות טעויות'. מטוס, גם אחרי טע ות פאטאלית, ממשיך להתקדם במהירות של של ושה־ארבעה מייל בדקה. בסימולאטור, אחרי טע ות דראסטית, מקפיאים הכל וחוזרים כדי למצוא את הטעות. "במטוסים הישנים לא היה סימולאטור והיו המון מצבי חירום, שדיברנו עליהם רק בתיאוריה. אני לא י ודע מה הייתי עושה, אילו אותם מצבים היו קורים לי בזמן אמיתי. את כל היחירומים' שעברתי בטיסה בהרקולס, ראיתי כבר קודם־לכן בסימולאטור וזה תמיד היה אותו הדבר. "לדוגמה, במלחמת יום־הכיפורים היה לי מקרה ש ל ני- תוק בין הפרופלר למנוע. ראיתי את החירום הזה בסי־ מולאטור, ולכן לקח לי רק שניות ספורות כדי להבין מה קורה. הסימולאטור מלמד אותך איך לטפ ל בתקלה, באיי זה סדר, במה לגעת קודם. הוא מפחית את הלחץ הפסיכו־ לוגי עליך, כי בעצם, בסרט הזה כבר היית. "חירום נוסף, שלא קרה לי אישית, אירע כשהרקולס בא לנחיתה והטורבינה במנוע שלו התפרקה. חלקים ממנה עפו למנוע השני ופגעו גם בו. הצוות הנ יע לנחיתה רק עם שני מנועים בצד אחד של המטוס. אחר־כך מצאו, שאם לא היו מתמודדים עם הבעיה בסימולאטור, ספק אס הם היו מצליחים להתגבר עליה." מלבד תירגול ההתמודדות בחירומים עוברים בסי־ מולאטור גם אימון בנושאים אחרים, כמו נחיתה בשדות־ תעופה מיוחדים. טי יס־תובלה, המבקש לנחות בשדה־ התעופה בשטוטגארט, למשל, נמצא בבעיה. הרים מקי- פים את השדה ומקשים ע ל הג ישה לנחיתה. שלטו נ ות הנמל דורשים מכל טייס המתכונן לנחות בשדה, שקודם־ לכן יתאמן ע ל השדה הספציפי - בסימולאטור. לשדה־ התעופה בהונג קונג יש בעיה דומה. "אולם יש לזכור, שמדובר במחשב שבנ י ־אדם אומרים לו איך להתנהג," אומר אל״ם(מיל, ) די. "לכן, לא ניתן לי ־ צור סימולאציה מדויקת לחירום, שאף פעם עוד לא התר- חש במציאות. המחשב זקוק לכל אותם נתונים ע ל המטוס, שנאספים אחרי חקירת האירוע. לדוגמה, מקרה התרסקות מטוס הבואינג של 'אל ־ ע ל ׳ באמסטרדם. במק- רה זה, גם אם נספק למחשב את הנתון ששנ י מנועים נפלו, זה לא יספיק לדמות את התקלה, מכיוון שהרבה נתונים כמו הגרר שמופעל ע ל הכנף, אינם נלקחים בחשבון." "הסימולאטור מתרגל את כל התקלות המופיעות בספר המטוס," אומר רס״ן (מיל, ) י', "אבל גם הספרות המקצו־ עית עצמה אינה מתיימרת להגדיר את כל מצבי החירום האפשריים. בסוף ספר המטוס של ההרקולס כתוב בפי־ חש: אלה החירומים ומעבר לזה, נא להפעיל היגיון וניס- יון• "בחיל־האוויר לא היה חירום, שלא תורגל בסימולא־ טור. היה מקרה אחד, מעניין מאוד, בארה״ב, כאשר במה־ לך טיסה בהרקולס, נתלש מנוע מכנף וגרם נזק כזה למנוע השני ע ד שהפרופלר שלו הסתובב ב־ 90 מעלות, אל גוף המטוס. אף אחד לא תימן את הסימולאטור לדבר שכזה. היום כבר מלמדים אותנו את פרטי המקרה הזה." החיים חזקים לפעמים מכל סימולאטור. רס״ן (מיל, ) י' אומר: "היה לי פעם מקרה קיצוני ש ל בריחת דיחוס במ- טוס. בסימולאטור, אתה רואה את בריחת הדיחוס רק ע ל השעונים. אולם, בטיסה, מרגישים את בריחת הדיחום באוזניים, כי זה פיצוץ אדיר. "טסנו בשל ושת אלפים רגל, כשבמטוס היו כמאה נוס- עים. בבת־אחת, נפתח שסתום, שלא היה צריך להיפתח, ושיחרר את כל הלחץ החוצה. תוך שנייה, עלה הלחץ בק־ בינה לכזה הקיים בגובה ש ל 25 אלף רגל. אובדן החמצן גרם לבעי ות קשות לנוסעים. כשהצלחנ ו לנחות באילת, זה היה ממש פיגוע המוני. פינו את כולם לבית־החולים". מטוסי תובלה, כפי שנאמר, מתבססים ע ל עבודת צוות. במצבי־חירום עלול הלחץ בקוקפיט לשתק את פעולתו התקינה של הצוות. המדריכים בסימולאטור מנסים להק־ צין את גורם הלחץ ככל שניתן. אומר אל״ם (מיל, ) די: "פקח העמסה מתחיל לספר לך ע ל הבעי ות שלו ונכנס לך לקשר בזמן הלא מתאים. אתה נבחן באיזו מידה אתה מצי ליח ל עשות סדר בצוות." במהלך החירום האחריות היא של הקברניט כאשר טייס המשנה ומכונן הטיסה מעניקים לו סיוע. ספר המ- טוס מכתיב בכל מהלך־חירום מי עושה מה. "אובדן גנרא־ טור במטוס, לדוגמה, הוא חירום, שמוטל בעיקר ע ל 22 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 בםצבי חירום עלול הלחץ לשתק את פעולתו v ב קו קב י התקינה של הצתת. המדריכים בסימולאטור מנסים להקצין את גורם הלחץ, בבל שניתן. בתמונה: קוקפיט של הרקולס כתפיו של מכונן הטיסה," מסביר רס״ן (מיל,) יי. "הוא נמצא במגע יד עם מפסקי המראטור. באובדן מנוע, זה שונה. מנוע זה הטסה, הכל מוטל על כתפיו של הקברניט, ואני לא יכול להתערב בזה. אני יכול לקרוא לו נתונים, אבל לא יותר. "ישנם מקרים ספציפיים בסימולאטור, שעושים הפר- דה בין הקברניט לממנן. לדוגמה, אומרים לך שהמכונן ירד לשירותים והוא איננו. עכשיו נדלק לקברניט אור גנרא־ טור, המכונן נעדר, ועליו לפעול. כך נותנים לו להתרענן בנושאים הספציפיים, שבהם אמור לטפל איש־צוות אחר." המלה חירום מדליקה נורות אדומות אצל כל אחד. אבל רס״ן(מיל,) י' אינו ממהר להדביק את תווית החירום לכל מנורה שנדלקת בקוקפיט. "מה שאדם מהצד קורא חירום, לגבינו הוא לא דבר שתמיד דורש טיפול מיידי. למשל, אזהרת אש זה הדבר הכי־צועק בקוקפיט, אזעקה ואורות אדומים נדלקים. אז אנחנו משתיקים את הצפצפה, מסתכ- לים על האש שפרצה במנוע וחושבים בשקט מה לעשות. "בעיקרון, חירומים זה דבר נדיר. אירועים, לעומת זאת, קורים כל יום. אני טס על ההרקולס מאז שהגיע לחיל־ האוויר ואינני יכול לומר, שהיה לי חירום אמיתי. המטו- סים מאוד אמינים, ובסך־הכל יצא לי פעם או פעמיים בלבד לסגור מנוע. אין זאת אומרת שהאימונים בסימולא־ טור מתבצעים על ריק. הם מיועדים לאותו מקרה, נדיר ביותר, שבו אכן תהיה בעיה. ואת המקרה הזה תוכל לר- אות רק בסימולאטור. "בעבר שימש הסימולאטור ככלי מיוני למכוננים," מו- סיף ומעיד רס״ן(מיל,) י', מכונן־אוויר בהרקולס. "לא אחת קרו מקרים של אנשים, שחזרו מאימון ואמרנו שאין להם שום צ׳אנס להיות מכוננים. היום, האמצעי המיתי עדיין קיים, אבל הוא חלש יותר ויש מעט מאוד הדחות בעקבות הסימולאטור. פעמיים נתקלתי במקרים של'טראומת סי־ מולאטור', שחניך איבד את העשתונות בזמן אימון. בדרך־ כלל זה קורה בשלבים הראשונים של הקורס. היום זה כבר לא קורה, כי אנחנו מקפידים להכין אותם טוב־טוב לפני שהם נשלחים לסימולאטור." למדריכים מסוימים יש נטייה "שייקספירית" וחוש דראמטי, אומר רס״ן(מיל,) יי. "הם מסוגלים לחטוף מטוס בסימולאטור. באמצע אימון עלה אחד המדריכים לתא, חבש כובע גרב, שלף עוזי מעץ וביים חטיפת מטוס. הוא אפילו פוצץ מיטען חבלה שגרם נזק למטוס. כשראיתי אותו לובש את המסיכה והסוודר השחור, מחזיק רימוני־ יד מפלאסטיק שלקח מהילד שלו, לא יכולתי להפסיק לצחוק. הוא ירה, נתן מכה לטייס המשנה עם קת העץ, ואמר לו שהוא עכשיו פצוע, ואנחנו צריכים להסתדר בלעדיו..." "יש כמה מדריכים מאוד יצירתיים," מסכים אל״ם (מיל,) די. "אני זוכר מקרה, שהם שאלו אותנו בזמן טיסה, 'איך קוראים לגנראל הבכיר שלכם?' 'הרצל בודינגר', ענינו. ואז הם התחילו לעשות לנו צרות עם הרצל. קודם כל סגרו לנו מנועים והידראוליקה. אחר־כך הם אמרו לנו שאנחנו צריכים לנחות, אבל הרצל יושב מאחור והוא רוצה לטוס לשם ואחר־כך הוא רוצה לסוס לכאן. ככה הס שיגעו אות־ נו איתו שעה תמימה. שיחקו לנו משחק שלם, כביכול בהוראתו." נכון להיום, ולעוד הרבה זמן, ימשיכו אנשי מערך התוב־ לה לנסוע לחו״ל כדי להתאמן בסימולאטור. הסימולאטור העברי הראשון עוד לא נראה באופק. "בניית סימולאטור בארץ היא דבר שאיננו משתלם כלכלית," מסביר אל״ם ש', רמ״ח הדרכה. "אפילו העלות השוטפת של אחזקת הסימולאטור - כוח־אדם, עידכון תוכנות, תחזוקה וכוי - גבוהה יותר מעלות שליחת טייסים לחו״ל. גם אם היינו בונים סימולאטור, מרבית הזמן הוא היה עומד ריק מכיוון שמספר האנשים במערך התובלה קטן מדי. לא היינו מצ- ליחים להחזיר את ההשקעה." )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 כאילו טכסזהתי בדיוק בשביל זה המציאו את הסימולאטוו: להתוודע למה שקורה שם למעלה, כשאנחנו כאן למטה. או במלים פשוטות: להבין מה זה לטוס. מה בדיוק עושים, מה מרגישים, איך זה נראה. בסימולאטור ה־ 16 ־ק אפשר לחוות הכל: קרבות־אוויר, יירוטים, מזג־אוויר גרוע, נחיתת חירום, אפים, תחושה של ורטיגו - וכל אלה בלי לעזוב לרגע אחד את הקרקע. נכנסים לקוקפיט בג׳י סוט, טורסו וקסדה, מתחברים לחמצן, לכסא המפלט ולקשר - וממריאים. מכאן והלאה זו טיסת אימונים שיגרתית, על קרקע בטוחה ליאורה שוסטר צילומים: רביב גנשרוא )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 ^ ^ ^ ה כמו להיות בתוך משחק אלקטרוני. שום דבר לא אמיתי. הנוף מסביב הוא בסך הכל גראפיקה מחשב משוכללת, הענן שנכנסת אליו לא עשוי J ממים, אלא נועד לאמן אותך בתחושת ורטיגו, I והמנוע שכבה לך הרגע ואילץ אותך לגשת B מייד לנחיתת חירום - לא כבה בכלל. כי אין W לך בכלל מנוע. אין לך בכלל מטוס. מה שיש לך הוא תא אתה מתיישב בו, והי .F-16 טייס, והה לחלוטין לקוקפיט עולם שלך. אתה יכול לעשות הכל - קרבות אוויר, תקי- פות, יירוטים, טיסה במזג אוויר גרוע, נחיתות חירום, תמרונים עתירי ג׳י, לופים - אבל לרגע אתה לא עוזב את הקרקע. זה העיקרון עליו פועל הסימולאטור - מדמה הטיסה. בראש ובראשונה, הוא נועד לאמן טייסים ונווטים במצבי חירום. השאיפה היא, שטייס שמסתבך באוויר באיזו בעיה, לא יהיה חדש בעסק, אלא יהיה כבר מיומן בטיסה במצב חירום. בטיסה אמיתית אי אפשר לגרום במכוון למצבים כאלה, וגם אף אחד לא מעוניין. בשביל זה יש סי־ מולאטור. אנשי צוות־אוויר טסים בסימולאטור מספר פעמים בשנה. הנוף שהם טסים בו הוא העתק מדויק של נוף הב- סיס והאזורים הסמוכים לו. תצוגת הנוף מורכבת ממפות ומתצלומי לוויין, בשאיפה ליצור תחושת טיסה אמיתית. שאיפה נוספת היא ליצור התאמה מושלמת בין פעולות הטייס בקוקפיט לבין התגובה של תצוגת הנוף סביבו. כשמדובר בטיסה, איחור של עשירית השנייה בתגובה הוא משמעותי. מידת הדיוק של המחשבים היא, לפיכך, קריטית. למרות הכל, שעת טיסה בסימולאטור אינה יכולה להחליף שעת טיסה אמיתית. הדימוי אינו ריאלי במאה אחוזים. ג׳י, למשל, אינו מורגש בטיסת סימולאטור. בקר־ בות־אוויר, שבהם מתחייבת ראות לכל הכיוונים, חסרה תצוגה אחורית. למרות החסרונות, רוב הטייסים אוהבים לטוס בסימולאטור, ומדווחים על אפקטיביות של האימון המקדים בהיתקלות במצבי חירום באוויר. מצוידת בכל המידע המקדים הזה, הנעתי למסקנה כי הדרך הקצרה והקרובה ביותר לחוות חוויה טיסתית, היא לטוס בסימולאטור. טוב, אולי אי אפשר לקרוא לזה טיסה, אבל זו הדרך היחידה להתוודע למה שקורה שם למעלה, כשאנחנו כאן למטה. או אם להיות יותר ברורים: להבין מה זה לטוס. מה בדיוק עושים, איך מרגישים. מבנה הסימולאטור בבסיס הוא אחד המקומות הבטו- חים להיתקל באיזה פרצוף מוכר, למרות שלעולם לא פוג- מתאמן כאן, F-16^ שים כאן את אותם פרצופים. כל מערך מטייסים צעירים ועד למפקדים בכירים. במועדון הסי־ מולאטור אפשר תמיד למצוא אותם מתרווחים על הספה, שותים קפה ומדברים על קרבות־אוויר. היום היו כאן טייס ומפקד הטייסת שלו, שהסביר לו באריכות את שגי- אות הטיסה שלו, שהסתיימה לפני זמן קצר. המלווה הצמוד שלנו, ויותר מאוחר, מדריך הטיסה, הוא סגן ש', טייס 6ו-ז. ש', בתור שלב ראשון, לוקח אותנו לס- יור באולם הסימולאטור עצמו. הרושם הראשון של מי שנכנס למקום הזה הוא של מנהרת הזמן. זה נראה כמו משהו עתידני לחלוטין, ולא כמיתקן שנרכש בראשית שנות ה־ 80 . אולם גדול, לבן, תיקרה גבוהה והוא עמוס במחשבי ענק. בקצהו האחד חדר בצורת כיפה לבנה, שבה נמצא מיתקן הסימולאטור עצמו. בקצה השני - מעגל רחב של מסכים המציגים, מצד אחד, את התצוגה הגראפית אותה רואה הטייס, ומצד שני, את כל תצוגת המכשירים שלפניו. מול המסכים יושבים מדריכי ומדריכות הסי־ מולאטור ושולטים בכל מהלך הטיסה. הם אלו שיכבו לך את המנוע, למשל, כדי לראות איך אתה בנחיתות חירום. ניגשים לחדר ההלבשה. בינתיים, ש׳ מסביר לי מה נע- בור היום: "תראי, זה ממש לא מסובך. את לא הולכת לע- שות כאן קרב־אוויר או משהו כזה. בסך הכל את נכנסת למטוס, מסיעה על המסלול, פותחת מנוע, מריצה, ממרי־ אה ומתחילה לטוס. הכנו לך את חתך הטיסה הכי בסיסי שיש, כך שלא תהיה בעיה." אני מהססת קצת. "תגיד," אני שואלת, "עוד לא עברתי אפילו טסט, אתה באמת חושב שאני אצליח להטיס לא," אומר ש' בכנות, "להטיס כמו טייס את בטח " "!F-16 לא תטיסי, אבל עקרונית, צריך לתפוס את הפרינציפ ואז אפשר להסתדר. את לא צריכה לדאוג, זה הגה אחד שצריך לדעת מה לעשות איתו. וגם אם את מתרסקת, זה לא נורא. נ ן או ל א : "הכנו לן את חתך הטיסה הכי בסיסי שיש, כן שלא תהיה בעיה," מוגיע אותי שי. אני מהססת קצת. "תגיד," אני שואלת, "לא ענותי אפילו טסט, אתה נאמת חושב שאני אצליח ״ "לא," אומו ש' בכנות ?F-16 להטיס אפשר להמריא שוב ולהמשיך לטוס." מתלבשים. קודם כל גיי סוט, אותה חגורה מפורסמת המתנפחת בלי גבוה כדי למנוע ירידת דם מהראש לחלק התחתון של הגוף. אחר־כך טורסו, מין לבוש עליון שאמור לחבר אותך לכסא המפלט. לוקחים עוד קסדת טיסה, וזהו. עכשיו אפשר להיכנס לחדר הסימולאטור עצמו. החדר הזה מדהים. הדבר הראשון שמכה בך כשאתה נכנס, זו התצוגה הגראפית המרצדת, שמכסה חצי מהחדר. החדר עגול, מה שיוצר, יחד עם התצוגה, הדמיה מושלמת. במרכז ניצב הקוקפיט, ואני מטפסת בסולם ומחליקה לתו- כו. נראה מתוחכם נורא. יש כאן אלפי כפתורים ומפסקים. אני אמורה להבין את כולם? ש' מחבר אותי בינתיים לכל החיבורים האפשריים - את הגיי סוט לחמצן, את הטורסו לכסא המפלט, את הקס- דה לחמצן ולקשר. עכשיו הוא מתחיל להסביר לי מה קורה בתא הנחמד הזה. "טוב, אז מצד שמאל שלך זו המיצערת, שמפעילה את המנוע. את רואה, אם את מזיזה את זה ככה קדימה, זה יבש מלא." מה זה יבש מלא? מסת- בר שזה מנוע בפעולה מלאה, או משהו בסימון. ש' ממשיך. "מיצערת עד הסוף פותחת מבער. צריכים את זה רק בהמראה או בקרב־אוויר." אגקיי. אני לא מתכוונת להיכ־ נס כאן לקרב־אוויר, עד כמה שידוע לי. "מצד ימין שלך הסטיק. זה ההגה שלך. שימי עליו את יד ימין. לא, לא ככה!" ש' כמעט נחנק, כשאני אוחזת את הסטיק בחלקו העליון, כאילו היה מוט הילוכים של סובארו. "ככה," הוא שם לי את היד בזווית הנכונה, מעט מעל מרכז הסטיק. "טוב. אפשר להתחיל." מה אפשר להתחיל? רגע, מה קורה, הסברת לי מה זה מיצערת וסטיק וזהה למה אנשים עושים שנתיים קורס, בשם אלוהים? אין לי הרבה זמן למחאות, שכן התצוגה כבר מתחילה לרוץ, ולפני שאני מבינה מה קורה, נופי הבסיס מתחילים לנוע מולי. "טוב, תתחילי להסיע על המסלול," מורה שי. יש בתא שתי דוושות, ימנית ושמאלית, ושי אומר לי לל־ חוץ על הימנית. אני לוחצת בכוח, והמטוס לא זז. "תלחצי חזק," אומר ש', שלא מבין מה הבעיה. אני משקיעה את כל כוחי הדל, והמטוס מתחיל לזוז. יש! שמחתי אינה אוו־ כת זמן רב. הלחיצה המאסיבית הורידה אותי ישירות לדשא בצידי המסלול, ואני דוהרת שם חופשי. "דוושה שמאל, שמאל," מנסה ש' להציל את המצב. אני לוחצת בהיסטריה על שמאל, וכמובן, מגיעה לדשא השמאלי של המסלול. נו, אם זה המצב עוד לפני שהמראנו, מעניין מה יהיה באוויר. ש', שמגלה סבלנות מפתיעה, מסביר שצריך ללחוץ על שתי הדוושות לסירוגין. אני מצייתת, וראה זה פלא, המי טוס מסיע למסלול ומתחיל להתקדם לאורך הקו הלבן, המסמן את מרכזו. אנחנו עומדים להמריא. התצוגה, זאת אומרת נופי הבסיס המוכרים, מתחילים לרוץ מולי במהי- רות הולכת וגוברת. ש׳ מורה לי לפתוח מבער. איפה אמרת שזה? אה, כן, מיצעות עד הסוף. אני פותחת מבעו, ומרגי- שה באופן מפתיע איך אני צוברת עוצמה לקראת המראה. מפתיע, כי התא שבו אני יושבת אינו זז, כידוע, ממקומו אפילו מילימטר. "תמשכי את הסטיק," מכריז ש', ואני מושכת, והמטוס, שהגיע למהירותו המאקסימלית, מרים אף וניתק מהמס- לול. אני נוסקת לתוך שמיים בהירים, ונוף פאסטורלי משתרע תחתי. זהו. המראתי. רגע, מה עושים עכשיו? שי מראה לי ידית קטנה בצד שמאל. "תכניסי גלגלים." אני מושכת, הגלגלים בפנים. בינתיים הנוף רץ מולי במהירות מדהימה. אני מוכרחה להודות שאין לי מושג מה אני עושה כאן עכשיו. הרי אף אחד לא לימד אותי לטוס, וזה די מפ- חיד להתקדם במהירות של מאות קמ״ש במצב הזה. מזל שזה לא שטח הררי, חוצה מחשבה מבעיתה את מוחי, אחרת כבר מזמן הייתי נמחקת כאן על איזה צלע הר. ש' מבחין בהיסטריה המתקרבת, ומבין שעכשיו, אחרי 26 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 שהמראנו, כדאי ללמד אותי לטוס. זה נראה בהתחלה מסו־ בך מאוד, אבל זה לא. או.קיי״ הנה הסוד: הכל תלוי באותו הנה קטן הנקרא סטיק. משיכה קלה, והאף עולה, דחיפה, האף יורד, וימינה ושמאלה כדי לפנות. לוקח כמה דקות כדי להתרגל לתגובות של המטוס לסטיק, ואז זה יותר פשוט מפשוט. בהתחלה, כמובן, התעוררו בעיות טכניות אינספור. כל נסיונותי להשתלט על המטוס עלו בתוהו, בעוד שי רוכן מעלי ואינו מפסיק להגיד "סטיק קדימה, לא, תמשכי קצת, תתיישרי מול האופק, זהו, הנה את רואה, תדחפי את הסטיק, המטוס לא ישר, עכשיו קחי את הסטיק ימינה לפנייה, ימינה, נו, מה יהיה?" ני מבצעת את הכל בלי להתחכם, אבל ^ ^ ^ ש' לא מרוצה. "יותר חזק עם הסטיק," הוא פוקד עלי, "התנועות שלך נורא עדינות." עוד כמה ניסיונות, והמטוס M מואיל לפנות. רק לא בדיוק לכיוון A ^ ^ ^ הרצוי. "לא ככה," מנחה אותי שי. W • '"תראי, לפנייה יש טכניקה מאוד מסוימת. קודם את לוק- חת את הסטיק ימינה, מגיעה עם המטוס ל־ 90 מעלות, נאז את מושכת אותו אלייך. את רואה?" ש' מדנים עם כף יזץ את הפעולה הרצויה. אני מזיזה את הסטיק ימינה, ומייד אחר־כך אלי. המטוס פונה באלגנטינת. שיחקתי אותה. התימרון משפיע מיידית על הגיי סוט, שממלאה את תפ־ קידה נאמנה ומתנפחת באיזור הבטן. בהתחלה אני לא יוד־ עת איך לאכול את זה. קצת קשה לנשנם. אחר־כך מתרגלים. אין ברירה, הדבר הזה מתנפח בערך אחת ל־ 20 שנינת. עוד כמה דקות טיסה, ואני מתחילה לקלוט את העיק- רון. זה ממש כיף. תחושת כוח מופלאה. ש׳ נראה כמו מיש- הו שהיה מאוד רוצה להיות שם במקומי. הוא הרי כל־כך יודע ומכיר כל כפתור זעיר בקוקפיט הזה. אבל מה לעשות, היום הגיוב שלו הוא יותר לכיוון הבייביסיטר. בינתיים הוא עושה לי היכרות גיאוגרפית עם האיזור, תוך שהוא מפרט את שמות היישובים הפרושים לרגלינו. הנה האו־ ניברסיטה. היי, איך הגעתי כל־כך קרוב אליה?"זהירות על האוניברסיטה," מתריע שי. הטיה מהירה של הסטיק שמאלה, וניצלנו מאסון לאומי. ממשיכים לטוס. זה די קל, אני חושבת לעצמי. מה כולם עושים מזה כזה עניין? ציפצופים בקוקפיט קוטעים את קנ מחשבנתי. מה קרה? ש' נראה לחוץ. "אני לא מבין מה קנרה כאן. כנראה שכבה לך המנוע." הוא עוד לא גומר ״. WARN לדבר, ועל התצוגה מולי מתחילה להבהב המלה ״ "כבה לך המנוע," מאשר ש' את השערתו הקודמת. "הנה, את רואה, נגמר לך הדלק." "אבל אמרתם שתעשו לי חתך טיסה פשוט," אני מייללת. "כן, אבל כנראה שהם התבלב- לו, והם חושבים שיושב כאן איזה טייס," משער שי. "לא נורא, קחי כיוון הביתה נננסה לנחות נחיתת חירום." "אני לא ינדעת לנחות בכלל," אני מזכירה לו. אבל ש' כבר בטראנס. הסיטואציה הזאת הקפיצה לו את כל האדרנלין. "את רואה שם את השורה של האורות הלבנים? זה המס- לול שלך, תנסי להגיע אליו." אני לוקחת את כל הסטיק ימינה, תוך כדי תהייה על גורלי. סביר להניח שאני אתר־ סק. "אם היו לך פצצות עלייך, היית צריכה ללחוץ עכשיו ולזרוק הכל," מסביר שי. אני עסוקה בלאתר את PANIC על מסלול הנחיתה שלי. הבסיס, משום מה, נראה עדיין רחוק. איך אני מגיעה לשם בכלל? אוף, איזה לחץ. ש׳ ממשיך לכ- וון אותי למסלול. "תתחילי להנמיך," הוא אומר, כשאנחנו מתקרבים לאיזור הרלוונטי. אני דוחפת את הסטיק, אבל משום מה נראה לי שאני עדיין הרבה מעל הגובה המאפשר נחיתה. אני מנסה להנמיך עוד. רגע, אני בכלל לא בקו ישר עם המסלול. מעניין מה קורה אס נוחתים על הדשא? ש' מני ק נ ו ע נ צ ד י מ י ן : ב־ -16 ז הסטיק שמה מאשר במטוסים אחרים. בכל המטוסים, הססיק נמצא בין הרגליים, וכאן הוא מצד ימין של הטייס. חוץ מזה, הוא קבוע במקום. אין תזוזה. לכן, ההיגוי הוא רק על־פי תחושה ולחץ של היד. לטייסים שעושים הסבה ל־ 6ו-ז לוקח זמן להתרגל מ נ ה ו ת ה ז מ ן : אולם הסימולאטור נראה מאוד עתידני, כמו מנהות הזמן. אולם גחל,•לבן, תיקרה גבוהה, והוא עמוס במחשבי ענק. נקצה אחד חדו שבו(מצא מיתקן הסימולאטור, ובקצה השני - מעגל רחב של מסכים המציגים את התצוגה הגראפית ותצוגת המכשירים שרואה הטייס חית עלי הוראות בקצב־אש, אבל לא נראה שזה מסייע. אני כבר ממש נמוכה, ולא כל־כך הצלחתי להגיע עם המ- טוס למצב נחיתה, או למשהו שמזכיר מצב נחיתה. "עכי שיו, עקרונית, היית אמורה לנטוש," מיידע אותי שי. אי אפשר להגיד שזה לא היה צפוי. איזה מזל שזה רק סי־ מולאטור. אפשר להגיע למצבים הכי נואשים, ולצאת מהם מייד כאילו כלום. אני ממשיכה לרדת. "תוציאי גלגלים," זועק שי. וואלה. אני אפילו זוכרת איפה הידית הזו. מוציאה גלגלים, ולאות אישור נדלקות בתא שלוש נוריות ירוקות. אפשר לנחות. זה כבר יהיה על הדשא, אין מה לעשות. טראח. הסימולאטור הזה מדמה גם רעש של התרסקות. פשוט גדול. אני נשבעת שגם הרגשתי מכה קטנה בכסא. הדבר היחיד שלא מדמים כאן זה את שברי המטוס המתעופפים לכל עבר. להיפך. המ- טוס, אחרי הקראש הראשון, פשוט ממשיך למעלה, כמו בהמראה. אפשר לנסות לנחות שנב. בפעם השנייה זה כבר יותר מצליח. נגיעה במסלול, גסה אומנם, וריצה היסטרית של המטוס קדימה. "כדאי ללחוץ על הברקסים," מציע ש' הצעת ייעול. "תלחצי על דוושה ימין ושמאל יחד." אני לוחצת, וזה עובד. המטוס מאט בהדרגתיות, ובסוף עוצר. התצוגה מסביבנו ממשיכה להבהב בהתרגשות. "זה פשוט נפלא," אני מציינת, אחוזת התלהבות. "אפשר להמריא שוב," אומר שי. התצוגה מתחילה לרוץ, ואנחנו ניגשים להמראה נוספת. לחיצה על הדוושות לסי- רוגין, התיישרות על המסלול, האצה, פתיחת מבער, משי- כה של הסטיק. הפעם אין שום בעיה. אני כבר אלופה. אתרי כמה תימרונים שזוכים לציון"מצוין", מחליט ש' להעביר אותי לשלב המתקדמים. "עכשיו נעשה לופ," הוא מודיע לי. "תמשכי את כל הסטיק עד הסוף." אני מושכת, והתצוגה מתחילה להסתובב סביבי. אני ממשיכה להחזיק את הסטיק אחורה, והתא שלי עושה סיבוב של 360 מע־ לות. אז ככה עושים את זה. את האמת, כשהצוות האי־ רובאטי עושה את זה, זה נראה הרבה יותר מסובך. אני ממשיכה לתמרן בשמיים האלקטרוניים, כשאחד האחראים מתפרץ פנימה, ומודיע לשי שיש כאן עוד אנ- שים שצריכים לטוס היום, וכדאי שננחת מייד. ויכוח קצר ("אבל טסתי נורא מעט, אני חייבת עוד קצת, שהטייס הזה יחכה") וכנראה שאין ברירה. הולכים לנחיתה. הפעם ש' לא לוקח ציאנסים. הוא מכניס את היד לתא ושם אותה על הסטיק, תוך שהוא מנחה את המטוס במיומנות לנחי- תה רכה. הגיע זמן הסיכומים. שי: "סך הכל היה בסדר, חוץ מזה הסטיק שונה F-16־1 . שבהתחלה לא הסתדרת עם הסטיק מאשר במטוסים אחרים. בכל המטוסים הסטיק בין הרג- ליים, וכאן הוא מצד ימין של הטייס. חוץ מזה, הסטיק כאן קבוע במקום. אין תזוזה, לכן ההיגוי הוא רק על־פי תחושה ולחץ של היד. גם לטייסים שעושים הסבה ל־ 6ו-ז לוקח זמן להתרגל לזה. זה לא עוזר שמסבירים את זה לפני זה, צריך לטוס ולהרגיש את זה. "יש גם את עניין הנחיתות, שהוא באמת נחשב חלק קשה של הטיסה. גם טייסים חדשים מסתבכים עם זה. והנחיתה שלך עוד היתה נחיתת־אונס, כך שבאמת לא היה לך סיכוי. ניסינו להתניע את המנוע, אבל נגמר הדלק, אז לא היה מה לעשות. ובסימולאטור זה עוד יותר קשה, כי המטוס יותר עצלן, מגיב יותר לאט, ואז צריך לעשות הכל יותר מוקדם. "את עניין הפניות די תפסת. ברגע שמבינים שכל פעולת פנייה מבוססת על משיכה של הסטיק, אין בעיה. מה שלא עשינו זה פניות בכל מיני קצבים. יש פנייה איטית וארוכה ויש שבירה. למשל, כמו בקרב־אוויר, כשצריך לפנות בבת־ אחת. זהו, אני מקווה שנהנית." נהניתי? אני חושבת שיש כאן כישרון מבוזבז. בדרך לחדר ההלבשה, שם אני מורידה מעצמי את הגיי סוט והטורסו, אני אומרת לשי מה שאמרה תלמה ללואיז: "סוף סוף אני מבינה על מה כל ההתרגשות." 28 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 מקןוהע קירקוע הוא העונש החמור ביותר לטייס. נקודה. לא ממהרים להשתמש בסנקציה הזו, אבל חרב הקירקוע מרחפת מעל ראשו של כל טייס, במיוחד אם רמת הטיסה שלו אינה מספקת או אם צבר שורה של עבירות בטיחות. לא כל קירקוע סותם את הגולל על עתידו של הטייס, ולמרות זאת, מעידים כל המרואיינים בכתבה, תקופת הקירקוע היא סיוט מתמשך "כשמפקד הטייסת הודיע לי שאני מקורקע, הייתי המום. הוא שאל אותי אם יש לי משהו לומר על הקירקוע. תשבתי לרגע. השבתי בשלילה. לא היה לי מה לומר. האמת היא, שהדיכדוך בא הרבה לפני שקיבלתי את ההוד- עה הרשמית שאני מקורקע. הכנתי את עצמי לכך שלא אטוס עוד. שיחליטו לקרקע אותי לצמיתות. בסופו־של־ דבר התברר, שהחלטת ועדת ההערכה החילית היתה לקר־ קע לצמיתות, אבל למזלי, מפקד הבסיס ומפקד הטייסת המליצו לקרקע אותי זמנית. ההמלצה שלהם התקב־ לה." !;דובר, סג״ם א', קורקע לפני מספר חודשים. הוא בקו- שי הספיק לטוס. סיים קורס־טיס, הוצב בטייסת סקייהו־ קים והספיק לסיים את הקא״ם (קורס אימונים מיבצעי). שבועיים לאחר שהתחיל את התקופה הראשונה בטייסת הוחלט לקרקע אותו. הסיבה: עבירות בטיחות. קירקוע הוא העונש החמור ביותר לטייס. אין על זה וי- כוח. לפחות לא לדבריהם של מפקדי הטייסות שאיתם שוחחנו. הדיעה נחרצת: כשמקרקעים טייס, לוקחים ממנו א ת הדבר שהוא הכי אוהב לעשות. לוקחים ממנו את המיקצוע שלו בשנים האחרונות, את מה שהוא מאמין שהוא יודע לעשות הכי טוב. "קירקוע הוא העונש הקשה ביותר לטייס," אומר סא״ל חי, מפקד טייסת סקייהוקים. "אפילו יותר מהדחה. כשא- תה מקורקע זמנית, אתה יודע שאתה חייב להוכיח את עצמך כדי לחזור." טייס מקורקע בטוח, ברוב המקרים, שהוא טס טוב. אבל מסתבר, שהוא אפילו לא עומד בקריטריונים הבסי- סיים. מבחינת הבטיחות, בעיקר. זאת הסיבה שהחליטו לקרקע אותו. מפקדי הטייסות אומרים שלטייס, בעצם, קשה להעריך את יכולת הטיסה שלו בעצמו. הוא צריך, שאחרים יעשו זאת עבורו ושיהיו כמה שיותר אובייקטי־ ביים. אבל לפעמים, מה לעשות, ההחלטה האובייקטיבית לא תמיד עולה בקנה־אחד עם מה שהטייס חושב על עצמו. ההחלטה מגיעה מגבוה. והמירה היא לא לטוס חודש, שלושה חודשים, ולפעמים נם שנה. ענר גוברין ושרון גבע צילומים: רביב גנשרוא על קירקוע של עד חודש מחליט מפקד הטייסת בעצי מו, והוא אינו זקוק לאישור מגבוה. על קירקוע ארוך יותר מחליטה ועדת ההערכה החילית. לעמדתו של מפקד הט־ ייסת יש משקל רב בהחלטות הוועדה. לעיתים נדירות מחליטה הוועדה לקרקע את הטייס לצמיתות, כלומר, הטייס לא יטוס עוד לעולם. המקורקעים אומרים שמי שמעולם לא הטיס מטוס, לא יכול להבין את התיסכול הכרוך בקירקוע, ושזה אפילו לא דומה לנהג שרשיונו נשלל ממנו. והתגובות רבות: תיסכול, התפרצויות זעם, הלם ואפילו בכי. כבר קרה, שטייסים ישבו בחדרו של מפקד הטייסת ומיררו בבכי. סג״ם א' קורקע שבועיים לאחר שסיים את התקופה הראשונה בקא״ם. לא היו כלפיו טענות על רמת טיסה, אבל הוא לא שמר על מיגבלות הבטיחות. היו טיסות בהן איבד את השליטה. חזרתו לטיסה הותנתה בכך שרמת הטיסה שלו תתאים להסבה למטוס מתקדם. הסקייהוק, אם כן, יהיה עבורו רק תחנת־מעבר. נקבע, שיש לו פוטנצי- אל, אבל הוא יצטרך להוכיח אותו. זה יקרה רק בעוד כשנה. האמת היא, שלאי נרשמה עבירת בטיחות עוד בזמן הי׳מתקדם" בקורס טיס. היתה לו חליפה קרובה, ו״זה כבר שם אותי על הפוקוס כשסיימתי את הקורס והגעתי לקא׳ים," הוא אומר. "כשהנעתי לקא״ם רציתי להוריד את הלחץ, כדי שלא יחשבו שאני טס לא בטיחותי. לא עשיתי מעשים חריגים, שגרמו לי לבלוט לרעה לעומת האחרים. היו אומנם אידו־ עים קטנים, כמו דברים בבד״ח ששכחתי להכניס. פעם אחת לא הורדתי ידיות גלגלים בזמן. זה קרה לפני קצת יותר משלושה חודשים, וקירקעו אותי לכמה ימים. את הקירקוע הקצר הזה צירפו לעובדה שהיתה לי עבירת בטיחות עוד כשהייתי פרת־טיס. החלטתי שאני מוכרת להוכיח שאני טס טוב. כל־כך רציתי להוכיח, עד שבטיסה שהתקיימה כמה ימים אחר־כך חלפתי קרוב מאוד לסמ״ט ב', שטס אתי במבנה. "ניסיתי לשפר את המצב בעזרת סא״ל ח', מפקד הטיי- סת. הוא הגיע למסקנה שבנקודה מסוימת, בזמן הטיסה, אני מאבד שליטה. אני, לעומתו, הייתי בטוח שאני כן שולט במטוס. הבעיה היא שיש לי רצון חזק מדי להפיל ולהביא תוצאות מכל גיחה. אני כל־כך מרוכז בזה שאני רוצה להפיל, עד שאני מתעלם משאר הדברים שמסביב. אני יודע, זו תפיסה ילדותית. הייתי בטוח ששום דבר לא יכול לקרות לי. העובדה שאני עלול להיהרג אם לא אטוס במיגבלות הבטיחות לא הטרידה אותי במיוחד, והיום אני מבין, שאת זה הייתי צריך לשנות. "בעקבות כל האירועים האלה החליט מפקד הטייסת להמליץ לקרקע אותי זמנית. בטייסת הגיעו למסקנה שאני טס מסוכן, שדרך המחשבה שלי בטיסה היא מסוכ- נת. "בסופו־של־דבר, אני חושב שההחלטה לקרקע אותי היתה נכונה. כרגע, אני באמת צריך להצטנן קצת, עד כמה שהדבר מכאיב. זו הסיבה, שאינני רואה בתקופת הקירקוע עונש." סא״ל חי, מפקד טייסת סקייהוקים, היה מפקד הטיי־ סת של סג״ם א' והוא שהחליט לקרקעו. "לאט־לאט א׳ צבר רצף של אירועים, שדרש פיענוח ותיחקור," הוא אומר. "האירועים האלה לא קדו בשבוע אחד, אלא נתמשכו עליפני ארבעה חודשים. ישבתי איתו ושמנו לב שבכל טיסה, בקטע מסוים, הוא לא היה מרוכז. הוא עושה דברים אינטואיטיבית, ואסור שטייס יפעל כך. טייס חייב לעבוד הרבה יותר מסודר. לקחתי אותו לשיחה וניסיתי לכוון אותו. להשקיע יותר בלימוד על הקרקע, להכין את השלבים בגיחה. להגיד לו: 'תשב ותחשוב ותש־ מרבית הטייסים בטייסת של סא״ל ח' הם טייסים צעי- רים, בגילו של סג״ם אי, שמגיעים להתאמן בטייסת מייד לאחר הקורס. "החשש מאבדן חייו של טייס הוא הסיבה העיקרית לקירקוע טייסים," אומר חי. "המטרה היא לא לתסכל את הטייס, אלא להציל אותו. עם זאת, אני מבין את רגשות הטייסים. בוודאי שהם מתוסכלים. 30 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 "חשוב לזכור, שלא מחליטים לקרקע טייס לאתר אי- רוע בודד. חוזרים ובודקים את האירועים של הסייס הצ- עיר גם בתקופת הקורס. אצל אי, למשל, זה התחיל בימתקדם' בקורס־טיס. אחרי שהוא עבר עבירה מסוימת בטייסת, הוא נכנס לפוקוס. "לגבי טייסים צעירים תמיד קיים החשש, שיקרה להם משהו. לכן, חשוב לעקוב, לזהות ולראות כל מה שטייס צעיר מבצע, כדי לבדוק אם הוא עושה את זה טוב ואם הוא שולט בטיסה. חשוב לדעת אם הוא מסוגל לבקר את עצמו ולהיות מודע למעשיו. ועם זאת, יש לזכור, כי בגלל חוסר הניסיון אין כמעט טייס צעיר שלא מבצע עבירות בטיחות. בדיוק כמו שנהגים צעירים עושים הרבה שגי- אות, נם טייסים צעירים טועים לעיתים קרובות. "ככל שיש לטייסים ניסיון רב יותר, כך תהיה ירידה בחריגה ממיגבלות הבטיחות כתוצאה מפיזור־נפש, שאנ- נות, חוסר תשומת־לב וחוסר ריכוז. לכן, עם כל ההבנה וההתחשבות בניסיון המועט של הטייסים, יש נקודה שבה אני פשוט מפסיק לקבל או לנסות להבין אירועי בטי- חות של טייס ומתחיל לשייך את רובם לחוסר ריכוז, חוסר משמעת או לכל מיני גורמים אחרים, שאין להם מקום. "צריכים לזכור, כי עונש הקירקוע ניתן רק לעיתים רחו- קות וכי קיימים עונשים קלים יותר, המופעלים לפני הקיר־ קוע. למשל, קנסות, איסור לבצע משימות מיוחדות שטייסים אוהבים להשתתף בהן ועוד. "אחרי מקרה אחד עוברים הלאה, לראות מה יקרה בהמשך. ממשיכים לטפל, לנסות. רק אם הבעיה לא נפת־ רת והמאורעות חוזרים, צריכים לעצור את הטייס. "בסופו־של־דבר, ההחלטה על הקירקוע היא סופו של תהליך ארוך וממושך שבו מעורבים אנשים רבים. כשאני מאתר בעיה אצל טייס, אני מתייעץ עם הסמ״סים ושאר הבכירים בטייסת. ביחד אנו מנסים לפענח מה קרה לטייס. אנחנו עושים זאת באמצעות הצבת גראפים על ציוני הטיסה, בחינה של עבירות הבטיחות שלו והתרש- מות כללית. לא תמיד ההחלטה הסופית היא לקרקע. לפעמים מחליטים לתת לטייס הזדמנות נוספת. "חשוב לציין, שהטייס יודע כל הזמן מה מצבו. אנחנו מקפידים לשתף אותו בכל שלבי התהליך. כמעט אף פעם לא מגיעים למצב שמי שעולה לוועדת הערכה או שהוח- לט לקרקע אותו, יהיה פתאום מופתע מזה. לא מניעים למצב של'איך? מהיי ויאף אחד לא אמר לי!׳." "לא היתה לי בעיה עם הסביבה, ובטח שלא עם החב- רים שלי," אומר סג״ם א' המקורקע. "החברים שלי, ואני לא מדבר רק על החברים מהטייסת, אלא נם על החבריה בבית, לא מעריכים אותי רק בזכות העובדה שאני טייס. לא הרגשתי שום צורך להתנצל או להצטדק בפניהם." "אני לא מרחם על הטייסים שאני מקרקע אותם," קובע ח' נחרצות. "כשמקרקעים מישהו, זה בלתי נמנע. אנחנו עושים זאת רק לאחר שמיצינו את כל האפשרויות האח- רות. נכון, קורה שטייס יושב אצלי ובוכה. אבל ההחלטה לא יכולה להשתנות, והקירקוע נשאר בעינו, והוא עצוב, קשה וטראומתי." ההחלטה לקרקע היא של מפקד הטייסת קירקוע של טייס צעיר לא פוגע בהכרח בקידומו. הכל תלוי בטייס ובמידה שבה הוא מוכן להתבגר, ללמוד ולש- נות את דרכיו. סא״ל ר', שקורקע לשנה שלימה בצעירותו, ה י ו צ ר ו ת ה ת ח נ נ ו : מעולם לא הסתרתי את הקירקוע שלי. להיפן. כשהתמניתי למפקד טייסת, ניצלתי את הסיפור האישי שלי, כדי להוכיח לטייסים המקורקעים שלא מדובר בכתם שילווה אותם לכל אורך השירות. לכל אחד הקירקוע הוא מכה קשה, וגם אני זוכר את הקירקוע כמכה קשה שנים אחר־כך פיקד על טייסת סקייהוקים ובהמשך על הבאז שעשיתי היה כתוצאה מחוסר בגרות," " .F 15 טייסת הוא אומר. לימים, כטייסות שעליהן פיקד קירקע ר' מספר לא מבוטל של טייסים. "כמפקד טייסת סקייהוקים הם פשוט .F קירקעתי יותר טייסים מאשר בטייסת ה־ 5ו לטייסים שקורקעו הייתי מספר .F-15 צעירים יותר מטייסי את הסיפור שלי, כדי שיידעו שקירקוע זה לא סוף הדרך. מעולם לא הסתרתי את הקירקוע שלי. להיפך, ניצלתי אותו כדי להראות למקורקע שלא מדובר בכתם שילווה אותו לכל אורך השירות. לא הופתעתי כשאחדים מהמי קורקעים בכו. לקרקע טייס זה כמו לקצץ את הכנפיים לציפור. ניסיתי לעודד אותם, אבל הקירקוע הוא מכה קשה. וגם אני זוכר את הקירקוע שלי כמכה קשה." הוא ההוכחה המובהקת לכך. כיום, הוא ראש ענף בטיחות טיסה במבק״א. ר', שהיה אז סנ״ם, טס פעם אחת נמוך מאוד מעל בית הוריו, ברעננה. רצה להגיד שלום להורים. השמים נבהלו, בלשון המעטה, מציפור המתכת שהיתה קרובה מאוד אליהם. ר׳ נשלח לכלא ל־ 35 יום. המאסר לא הטריד אותו כמו העובדה שאולי יקורקע. הוא שלח מכתב למפקד חיל־האוויר וביקש שלא יקרקעו אותו. הבטיח שהוא יהיה בסדר. מפקד חיל־האוויר קיצר את המאסר ל־ 4ו ימים. אבל את ר׳ זה לא סיפק. הוא פחד מהקירקוע, ובצדק. כראש ענף בטיחות טיסה, ר' אינו מעורב בכל קירקוע של טייס. ההחלטה האמיתית, הוא אומר, היא של מפקד הטייסת. "אני לא רוצה ולא יכול להתערב בקירקוע. אי־ אפשר לקבוע קריטריונים נוקשים וברורים לקירקוע. מפקד הטייסת מכיר את הטייס טוב ממני, למרות שאני יושב ליד מחשב, שבו מפורטות כל התאונות של הטייס. אני רק יכול להצביע על מגמה מסוימת בטייסת או על טייס מסוים, שבולט לרעה. אם זה קורה, וזה קורה מעט מאוד, זה רק אחרי שמפקד הטייסת כבר שם לב לעניין. "בניגוד לתילות־אוויר אחרים בעולם, אצלנו האחריות על הבטיחות היא בידי מפקד הטייסת. בחוץ־לארץ מפק־ 32 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 די בסיסים או מפקדי כנפות מוסמכים לקרקע." חייו של סרן צ' בחיל־האוויר לא היו קלים. גם הוא, כמו סא״ל ר', טס נמוך מדי. אבל, בעוד שר׳ עשה זאת פעם אחת, לגבי צ' טיסה נמוכה היתה דבר שבשיגרה. אבל זו לא הבעיה היחידה שלו. אומנם הוא מעיד על עצמו שהוא טייס טוב, אבל כבר קרה לו שעבר את מיגב־ לות המהירות, ביצע הקפות נמוכות ועבר מיגבלות גובה, והכל במודע. פעם, כמעט התנגש בקרקע. כדי להציל את עצמו ואת המטוס, משך למעלה והגיע לשמונה ג׳י. שלו־ שה גיי יותר ממה שהסקייהוק, המטוס שלו, מתיר לו. רמת הטיסה שלו גבוהה. ואולי זה מה שהציל את חייו. אבל הבטיחות היתה רחוקה מלהיות מושלמת. וזאת הסי- בה שהוא קורקע. צ' סיים קורס־טיס ועבר את הקא״ם בטייסת סקייהו־ קים. לאחר שהסתיים הקא״ם, ומרבית הטייסים הצעירים פוזרו כטייסות האחרות, הוא נשאר בטייסת בגלל עבירות בטיחות. אחרי שנה הועבר לתקופה קצרה כדי להיות מד־ ריך־טיסה בבית־הספר לטיסה. מפקדיו חשבו, שאם יהיה בצד השני של המיתרס, ויצנן טייסים צעירים, לא יוכל לעבור עבירות שהוא בעצמו מזהיר מפניהן. זה לא עזר. צ' חזר לטייסת, וקורקע שוב בגלל מעבר על מיגבלות בטי־ תות. באותה תקופה כבר היה בדרגת סגן. הוא המשיך לטוס, ואחרי זמן־מה ביקש וקיבל את האפשרות לעשות הסבה ל־ 6ו-/ אך נכשל. הוא חזר שוב לבית־הספר לטיסה והדריך ב״מתקדם". צ' ראה שלא כל־כך הולך לו במטוסי הקרב, שהוא נוטה יותר מדי לעבור על מיגבלות, ולכן רצה לשנות כיוון. הוא החליט לטוס במסוקי־קרב. התחיל קא״ם מסק״רים בטיי- סת דיפנדרים, רצה מאוד להיות טייס קוברה, אבל חיל־ האוויר החליט אתרת והשאיר אותו בדיפנדרים. צ' החליט לוותר וחזר לטייסת סקייהוקים. בעוד ארבעה חודשים הוא משתחרר לאחר שבע שנות שירות בחיל־האוויר. "הייתי פרוע. ממש טייס פרוע," מספר צי. "עברתי מיגבלות. לא היתה לי משמעת טיסה. הייתי עובר מיגב־ לות גובה ומיגבלות מהירות בטיסות אימונים ובקרבות־ אוויר. עושה הקפות נמוכות, נכנס לג׳י גבוה. עושה באזים. טס נמוך מאוד. כשהייתי יושב בקוקפיט ומסתכל למטה, יכולתי לראות שיחים על האדמה בגודל טבעי. פעם, בטי־ סה מסוימת, חל איסור מוחלט על ירידה מגובה 500 רגל. אני ירדתי למאה. לא, אני לא חושב שעשיתי את כל הדב־ רים האלו מתוך שכרון חושים בזמן הטיסה. אולי פשוט ניסיתי להוכיח לכולם, שאני יכול לטוס נמוך בלי ששום דבר יקרה. "הייתי טייס צעיר בטייסת והאווירה היתה שונה מה- יום. היתה תחושה של הישגיות. אז זה היה הרבה יותר בולט, לעומת מה שקורה היום. והשנים האלו, השנים הראשונות של הטיס אתרי הקורס, הן שנים מאוד לא קלות, שבהן נקבע עתידו של הטייס הצעיר בחיל־ האוויר. "הייתי פרוע יותר מאחרים, ואני קושר את זה לאופי שלי. תמיד הייתי מוכן לקחת סיכונים, גם הרבה לפני קורס הטיס. יש לי נטייה להסתכן, ללכת עד הסוף עם דב־ רים. בגלל זה, למשל, אני לא מעז לרכב על אופנוע. אני יודע, שיש לי סיכויים גדולים להיהרג בתאונה. אין ספק, שבמוקדם או מאותר, טייס עם אופי כמו שלי יתנגש עם דרישות חיל־האוויר. זה פשוט בלתי־נמנע. גס הקירקוע לא יכול למנוע את זה. זו הסיבה, שאני לא משוכנע שעונש הקירקוע לימד אותי או הועיל לי. "מפקד הטייסת וסמ״ט א' היו מודל עבורי. טייסים מצוינים, שהיה להם משהו כמו ארבע הפלות בכל קרב־ אוויר. כולם ניסו לחקות אותם. היו כאלה שעשו את זה תוך כדי שמירה על המיגבלות, והיו כאלה שלא. באותה תקופה עדיין לא הבנתי מה מטוס יכול או לא יכול לעשות וניסיתי להיות הכי־טוב בדרך שלי. לא הייתי מספיק בוגר בשביל להעמיד את עצמי על הרגליים. ביצעתי שרשרת של מעברי מיגבלות ואירועי בטיחות שונים. "מפקד הטייסת קרא לי אליו והודיע לי שקורקעתי, ושאני עוזב את הטייסת. באותה תקופה כמעט שלא ביקרתי בטייסת. לא היה לי מה לעשות שם וגם לא היה לי נוח לבקר שם." "ישנם טייסים, שטסים טוב מאוד ורמת הבטיחות שלהם נמוכה," אומר סא״ל ר', רע״ן בטיחות טיסה. "טייס כזה פשוט סומך על עצמו יותר מדי. הוא אומר לעצמו: 'אני שולט במטוס. אני יכול לטוס מעבר למעטפת הטי- סה. לי זה לא יקרה. החוקים שטובים לכל הטייסים לא מתאימים לי.' "הקירקוע הוא כלי שבתיל־האוויר משתמשים בו בזהי- רות. אני לא חושב שמקרקעים מהר מדי. משתמשים בעו־ נש במינון הנכון. עושים את זה רק כשכלו כל הקיצין. אחרי שיחות, אימונים וניסיונות ללמד. בהכללה גסה אפשר לומר, שיש מפקדי טייסות, אשר נס אתרי כמה קאדנציות לא קירקעו אפילו ליום אחד, ויש כאלה שכן. וזהו עונש מאוד יעיל. זו החרב, שמאיימת על הטייס. טיי- סים מעדיפים לשלם קנס גבוה מאוד, אפילו לשבת בכלא, ובלבד שלא ימנעו מהם לטוס." זמה קורה כשמפקד הטייסת עובר על מיגבלות טיסה; מי יקרקע את המקרקעז "אי־אפשר לקרקע מפקד טייסת," משיב רע״ן בטיחות טיסה. "אי־אפשר להיות מפקד טייסת ולהיות מקורקע בעת ובעונה אחת. מפקד טייסת ממיר את עונש הקירקוע, אם הוא מגיע לו, בעונש אחר. הוא עומד מול הטייסים שלו ואומר: 'אני לא הייתי בסדר. עשיתי מעשה כזה וכזה, שלדעתי מצריך קירקוע.׳ כבר קרה שמפקד טייסת, שבי־ צע עבירה חמורה, פשוט לקת אחריות והפסיק להיות מפקד טייסת. גורם חיצוני לא יכול לקרקע מפקד טייסת." מפקד טייסת אי־אפשר לקרקע, אבל סא״ל בי, מפקד טייסת פאנטומים, קורקע פעם לחודש שלם, כשהיה מיו- הסיבה היתה עבירת בטי־ .F עד לתפקיד מפקד טייסת 6ו ובכל זאת קירקעו אותו. אחרי .F חות בטיסה ב־ 6ו והיום הוא f הקירקוע חזר לטוס, היה למפקד טייסת 6 ו מפקד טייסת קורנסים. "אני זוכר שקיבלתי את זה קשה. לא התמוטטתי, אבל הרגשתי מאוד לא טוב," הוא נזכר. היום הוא עצמו מקרקע טייסים, אבל זה לא קורה לו כל שני וחמישי. "קורה שאני אומר לטייס: 'אתה לא טס היום פיריט שניי, או: 'אתה לא טס יותר השבועי, אבל קירקועים לתקופות ממושכות, כמו חודשים, או אפילו שנה, נדירים יותר." לדבריו, הסיבה העיקרית לקירקועו של איש צוות־ אוויר היא בטיחות הטיסה שלו. רק אחריה באות סיבות נוספות: בעיות משמעת ורמת טיסה נמוכה. "הבטיחות קשורה גם למשמעת. אם אין לך משמעת מספקת, אתה מבצע עבירות בטיחות. אחד קשור לשני. סיבה נוספת לקירקוע היא רמת טיסה נמוכה. לא ניתן למדוד רמת טיסה לאחר טיסה אחת. תהליך ההערכה אורך זמן רב. כמפקד טייסת, קל לי יותר לקרקע על בטיחות מאשר על רמת טיסה. במקרה הראשון אני פשוט מפחד שהטייס ייהרג." נדיר שנאלצים לקרקע סייס לצמיתות "קירקוע של טייס אינו מצביע על כישלון של תה- ליך המיון," אומד ראש להק כוח־אדם, תא״ל י'.. "לא כל התכונות הקשורות לטיסה הן תכונות יציבות, וחלק מהטייסים משתנים במשך הזמן. טייס יכול להיות בטיחותי וממושמע כשהוא מסיים את הקורס, ולאחר פרק זמן מסוים הוא עלול להפוך לטייס חם ופרוע עד שנוצר צורך לקרקעו. צריך לזכור, כי קיר־ קוע של טייס אינו מעיד בהכרח על רמת טיסה נמוכה של אותו טייס. בסך־הכל, רק במקרים בודדים אנו נאלצים לקרקע טייסים לצמיתות." תא״ל י׳ אומר, כי הקירקוע אינו פוגע בקידומו המיקצועי של הטייס. "רבים מהטייסים הבכירים בחיל־האוויר קורקעו בצעירותם, בתקופה בה חיל־ האוויר הקפיד פחות על בטיחות טיסה. "אנו מודעים לכך שטייסים יכולים לטעות וצרי- כים לשלם מחיר על טעויותיהם. הקירקוע לכשעצמו איננו מהווה אות קלון על הטייס. אם הטייס למד את הלקח, שיפר את ביצועיו ואת רמת הבטיחות - אין שום סיבה שבעתיד הוא לא יוכל להיות מפקד טייסת ולהתקדם לתפקידים בכירים. "עם זאת, עונש הקירקוע הוא העונש הקשה ביותר הקיים בחיל־האוויר. טייס מקורקע מרגיש כמי שאי- בד את שתי רגליו. זו הסיבה, שרוב מפקדי הטייסות אינם ממהרים לקרקע טייס. "למרות שאין מדיניות רשמית של חיל־האוויר ביחס לעונש הקירקוע, אני מאמין שהעונש ניתן במ- שורה, כשהמפקדים מודעים לחומרתו ולהשפעתו הקשה על טייסים. חשוב להבין, שבראש ובראשונה נועד עונש הקירקוע להגן על חייו של הטייס." 33 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 צדמורגמת, ןמה נשאר מפרויקט הלביא? לא הרבה, לאמיתו של דבר. שני אבות־טיפוס שמעלים אבק בתעשייה האווירית, ומטוס שלישי, לביא־ 3, שמשמש כמדגים טכנולוגיות. הלביא השלישי, דוגמן הצמרת של התעשייה האווירית, חגג לאחרונה את טיסת ה־ 100 . למעלה מ־ 00 ו טיסות הדגמה, 107 ליתר דיוק, שבהן הציג הלביא את מערכות האוויוניקה שפותחו עבורו במסגרת הפרויקט. מדגים טכנולוגיות הוא מושג מקובל למדי בתעשיית ההיי־טק. הלביא־ 3 דומה לשאר מדגימי הטכנולוגיות הקיימים בעולם, אך יש לו ייחוד משלו: התעשייה האווירית בנתה אותו במיוחד לצורך זה, כמטוס דרמושבי, שמטיסים בו לקוחות פוטנציאליים. הוא מכיל את אוויוניקת הלביא המקורית, וניתן להטיס אותו מהתא הקדמי והאחורי כאחד דרור מרום i * מבס מקרוב על הקלד,עיט TD של הלביא 34 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 בעוד שני אבות־הסיפוס של מטוס הלביא מעלים אבק בבית־הקברות של התעשייה האווירית, חגג לאחוונה הל־ ביא־ 3, המטוס השלישי שיוצר בסידרה, את טיסתו ה־ 00 ו. עם ביטול פרויקט הלביא באוגוסט 1987 , החליטה התעשייה האווירית לשמר את הטכנולוגיה שפיתחה עבור הפרויקט, ובנתה מסוס שלישי בסידרה, שהפך ל״מדגים טכנולוגיות". למרות שכבר היו קיימים שני מטוסי אב- טיפוס, היה זול יותר לייצר מטוס לביא חדש, שלישי, מאשר להסב את המטוסים מדגם אב־הטיפוס. (TECHNOLOGY DEMONSTRATOR) מדגים טכנולוגיות הוא מושג פופולרי בתחום תעשיות ההיי־טק. כשם שאינך קתה בושם מבלי להריח אותו תחילה, כך גם חברות המ- ייצרות טכנולוגיה מתקדמת, מעדיפות להציג ללקוח את מוצריהן בשדה הפעולה האמיתי, בתיפקוד אמיתי ובזמן־ אמת. בסוף ספטמבר 1989 המריא הלביא־ 3 ממסלול נמל הת- עופה בךגוריון לטיסת הבכורה שלו. מבחינה חיצונית הוא דמה מאוד לשני מטוסי האב־טיפוס שקדמו לו, אבל היה ביניהם הבדל מהותי: הלביא־ 3 היה הראשון שצויד במער- כות האוויוניקה המתקדמות שיוצרו במסגרת פרויקט הל- ביא. לאחרונה, פרץ מדגים הטכנולוגיות של התעשייה האווירית הישראלית את מחסום מאה הטיסות, ונכון לה- יום, הטיסו אותו טייסי הניסוי של התעשייה האווירית כבר 107 פעמים, מבלי שנרשמה אף תקלה חמורה. בתפיסה הכללית, דומה הלביא־ 3 לשאר מטוסי ה־סד הקיימים בעולם, אבל יש לו ייחוד מסוים. התעשייה הא- ווירית היתה, בעצם, הראשונה שבנתה מטוס חדש, דו־ מושבי, שמטיסים בו לקוחות פוטנציאליים, ובנוסף עו- שים בו שימוש רב בתהליכי פיתוח והשבחת מערכות טכנולוגיות. במקור, בנו את מטוס הלביא־ 3 כדי לשמר את הטכנולוגיות שפותחו במיוחד עבור מטוס הלביא, שהיה מתוכנן להצטרף לחיל־האוויר כמטוס־קרב והדרכה. מה שייחד את הלביא היו מערכות בקרת הטיסה, הניווט, החימוש והאוויוניקה, יחד עם הנדסת האנוש המקורית. הלביא־ 3 הוא, למעשה, כל מה שמטוס הלביא היה יכול להיות, אלמלא בוטל הפרויקט. זהו לביא מודל 89 ', הרא- שון שהותקנה בו כל אוויוניקת הלביא, וזאת הקונפיגורצ־ יה הסופית של הלביא, כפי שהציעה אותו התעשייה האווירית. כדי להתאימו לייעודו החדש, בוצעו בלביא־ 3 מספר שינויים ושיפורים, שהיקנו לו את מעמדו כמדגים טכנו- לוגיות. הכנפיים שלו הוגדלו משמעותית, וכך נם הגאי הגובה והכיוון שלו. את כל ציוד הטלמטריה, הנחוץ לבי- צוע טיסות הדגמה ופיתוח, ריכזו בתוך פוד מיוחד, שנראה כמו פצצה ומותקן בגחון המטוס, כדי לפנות את התא הא- חורי לאיש הצוות הנוסף המוטס בטיסות ההדגמה. "אין כיום בעולם מטוס שטס עם אוויוניקה טובה יותר מאשר הלביא," אומר מנחם שמול, טייס הניסוי הראשי של התעשייה האווירית, "פרט אולי ל־ -22 ^ מטוס הקרב העתידי של תיל־האוויר האמריקני, שמשתווה מבחינה זו ללביא. ודרך־אגב, הסתבר לנו שהאמריקנים שאבו מה־ F-22^ תיכנונים שלנו לא מעט רעיונות שיושמו במטוסי שלהם." צג טאקטי בצבעי אדום, ירוק וכתום הלביא־ 3 שוכן דרך־קבע בהאנגר המיוחד שלו, במפעלי התעשייה האווירית הסמוכים לנתב״ג. שם בסיס הקבע שלו, שממנו ממריאות טיסות הפיתוח שהוא משתתף בהן, ולשם מגיעים הלקוחות הפוטנציאליים המעוניינים לר- כוש מערכות שהוא מדגים באוויר. שמייחד אותו לעומת מטו- ,TD ומה יש במטוס הלביא סים אחרים? בראש ובראשונה העובדות הבסיסיות: הוא מטוס דו־מושבי, חד־מנועי, בעל יכולת הטסה מהתא 36 הקדמי והאחורי כאחד. מעבר לכך, מספיק להעיף מבט קצר מעבר לחופה הענקית שלו ואל תוך הקוקפיט, כדי להבין שיש כאן עוד מספר דברים ייחודיים. ראשית, בולט מאוד לעין התע״ל המתקדם והרחב של המטוס הזה. זוהי תצוגה עילית מתוצרת חברת"יוז" האמריקנית, המשלבת גראפיקה והולוגראמות, שהנתונים"רצים" עליה ממש כמו נלקחו מווידאו קליפ של מוסיקה מתקדמת. מתחת לתע״ל, במיקום נוח מאוד לגישה, נמצאת קופסת השלי- טה הקדמית של המטוס. חידוש מפתיע אחר הם שלושת הצגים המותקנים ממש ממול לאפו של הטייס, קרובים מאוד אחד לשני ומורכבים באותו עומק. התקנתם באותו קו מאפשרת לטייס לבצע מעבר מהיר במבט מצג לצג, ללא צורך לשנות את הפוקוס של העין במאמץ להתמקד. בצד הימני, ה־ם 5ד הצבעתי, מוצגת לטייס כל האינפורמציה הטאקטית הנחוצה לו במהלך הגיחה. ברוב מטוסי הקרב, מותקנים שני צגים בלבד, מונוכרומטיים, המביאים לטייס את מהות האיומים המופנים כלפיו בצבעי ירוק ולבן בלבד, עובדה שמביאה למצב של רזולוציה נמוכה, כלומר יכולת הפרדה מוגבלת בין אלמנטים שונים בתמונה. הצג הטאקטי של ה־סד הוא צבעתי, בצבעי אדום, ירוק וכתום, וכל מטוס אויב, מטרה ואיום נצבעים בצבע שונה. הצג הטאקטי מאפשר לטייס לדעת בכל שעה את מקו- מו ביחס לזירה, ובנוסף לכך, מציג ברצף נתונים חיוניים נוספים כגון מיקומם של מטוסי אויב שנמצאים בטווח הטילים, נתיב הניווט בדרך למטרה, קווי נבול שיש להתחשב בהם ותוואי שטח בולטים. כמו כן, מוצגים על הצג הטאקטי גם קווים"שרירותיים", כגון נתיב הפיטרול המבוצע, או קווים ואזורים שאין לחדור אליהם. הצג הטאקטי הרב־תכליתי הזה, יכול להציג כל סוג של נתון שהסנסורים של המטוס קולטים, והוא מעביר לטייס בצו- רה ברורה נתונים מדויקים על מהות האיומים המתקרבים אליו. כולל את תצוגת TD^ הצג המרכזי בפאנל של קוקפיט המכ״ם המתקדם של המטוס, מתוצרת אלתא, שהותקן והוטס לראשונה ב־ 23 בינואר, בטיסתו ה־ 72 של המטוס. לפני שהורכב בלביא־ 3, עבר המכ״ם ארוך הטווח הזה סיד- רה ארוכה של ניסויי טיסה, כשהוא מורכב במטוס בואינג. ויש בו ,F-16C/D^ זהו מכ״ם מהדור המותקן במטוסי מספר אלמנטים מתקדמים יותר. משמאל למכ״ם, ממוקם צג נוסף, השלישי במספר, שמרכז בתוכו את נתוני החימוש, המערכות ההידראוליות, מערכות החשמל, הדלק והתמצן, ואפילו, אם רוצים, ספר בד״ח שמצוי בהישג יד ועין. על הצג הזה אפשר להציג, לחילופין, נתונים טלוויזיוניים מסנסורים אלקטרו־ אופטיים או מכל חיישן שתלוי על המטוס. נמצא חצי דור מעל למה שמי TD "הקוקפיט של הלביא ציעים מטוסי קרב חדשים, כגון ה־ 8ו-ז וה־ 6ו-^ אבל עדיין ^ חצי דור מאחורי מטוסי עתיד שכבר טסים, כגון ה־ 22 או הראפאל," אומר מנתם שמול. "הלביא־ 3 מקדים אותם בהרבה מבחינת התפיסות המיבצעיות שיושמו בו הלכה ולמעשה. הנהגנו כאן מה שמכונה ׳דיבור ישיר בין האדם למכונה'. קל מאוד לטייס לעשות את העבודה שלו כש- הוא טס בלביא. צריך לזכור, שגם הפעולות הפשוטות ביו- תר בתא, הופכות למסובכות קצת יותר כשטסים בחזית, מ׳מ׳ן; הלביא מתדלק באוויר מבואינג 707 משמאל: הלביא 3- בפתח ההאנגר. הכנפי• ים הוגדלו משמעותית ביחס למטוסי הלביא הקודמים באזורים מאוימים ובקירבת מטוסי אויב. מחשב האוויוני־ קה של ה־ 0ד ממלא פונקציה דומה לזאת של כל המחש- בים נם יתד במטוסים אחרים. יש לו זיכרון שעוצמתו עד פי 16 מהמקובל. כל טייסי חיל־האוויר שטסו אצלנו, אמרו לאחר־מכן שה־ 0ד מאוד נוח להטסה, מדייק, ומדבר אלי- הם בצורה ובשפה שנוח להם מאוד להבין." ייחוד נוסף שניתן למצוא בלביא הוא מערכת השליטה העילית הקדמית, הממוקמת סנטימטרים ספורים מתחת לתע״ל. להבדיל ממטוסים אחרים, אין בפאנל הקדמי של ה־סז שום מפסק תיפעולי. השליטה בכל הפעולות החיונ- יות מתבצעת דרך הסטיק, המחובר לתוכנה מתאימה. על הסטיק קיים מפסק אחד בלבד, בעל ארבעה מצבי פעולה, שמסוגל לעבור ולפעול בכל מצב שהטייס בוחר. אחורה ואימץ אלמנטים TD מכמה בחינות, חזר הלביא דווקא ממטוסים פחות חדשים, כמו ה־ 5ו^, למשל. אם נבחן לעומק את החופה של ה־ 0ד, נגלה שבתחום הזה בתרו דווקא להתעלם מחופות הבועה המושלמות של מטוסי ה־ 16 ^ וללכת על חופות בסגנון הבז, הקורנס יש לזה נימוק מיבצעי ממדרגה ראשונה. אף שחו־ .F-18־M פות הבועה מעניקות לטייס יכולת ראייה אבסולוטית, שאינה תלויה בדבר, הרי כשבוחנים את רמת המיגון שהן, מספקות לו, מגלים שבתנאים מסוימים הן יכולות להיות לרועץ. לדוגמה, במיקרה היפגעות מקליע בחופה, שהיא אפשרות לא דמיונית, הן כשמדובר בקרבות־אוויר והן כשהמטוס מבצע תקיפות. כשחופת בועה נפגעת מקליע או מרסיס, היא מתנפצת, והטייס נשאר ללא הגנה ממשב הרות העז שנוצר עקב המהירות. חקרו, בדקו ומצאו, שאפשר לטוס בלי חופה, אבל כשהמהירות עולה על 210 קשר, כבר אי אפשר לתפקד בקוקפיט ולהטיס את המ- טוס. ב־ 0ד גם במקרה שהחופה מתנפצת, נותר מגן הרוח, העשוי מקריליק מתות כמגן אחרון. - חיל־האוויו והלביא־ 3 מיפגעוים מתוכננים מפקד חיל־האוויר, האלוף הרצל בודינגר, היה הטייס הראשון מחוץ לסגל טייסי הניסוי של . התעשייה האווירית שהטיס את מטוס הלביא־ 3 במהלך הטיסה, התרחש מיפגש מתוכנן בין הלביא של חיל־האוויר. F-16C שהטיס האלוף בודינגר ומטוס ^ "לא ראיתי מטוס מתקרב אלי," סיפר טייס ה־ -16 "כל מה שראיתי היה תעייל ענקי טס לעברי." ואכן, ללביא־ 3 יש תעייל (תצוגה עילית) רתב־זווית, כזה שלא פוגשים כל יום באוויר. לפני כשנתיים בוצע ניסוי השוואת ביצועים בין של תיל־האוויר, שכלל סידרה F-160 הלביא ומטוס של מיפגשים אוויריים בין שני המטוסים ותירגול אק- טים מסוימים בקרבות־אוויר. שני מפקדי טייסות טסו מול הלביא בקרב־אוויר, ולאחר־מכן טסו R-16 F. 16 בלביא, מול ה״ "הטסנו את הלביא־ 3 בתצורה 'מלוכלכת'," אומר מנחם שמול, "כלומר עמוס בשני פיילונים לנשיאת בנוסף לשני טילי אוויר־אוויר. לא ניכנס MK-84 פצצות לסיכום הטכני המלא של תוצאות הניסוי, אבל אני יכול לצטט את אחד מטייסי תיל־האוויר שהשתתפו בו. ׳התא מסודר היטב, הלוגיקה נוחה מאוד, והצגים השונים מצוינים,׳ הוא אמר. 'התצוגה העילית הרחבה היא בהחלט הבדל משמעותי, וההגאים פשוט תענוג. ה־הד מאוד יציב כשהוא על המסלול ובהמראה, ונוח להפליא בנחיתה. קשה לעצור את הלביא־ 3 כשהוא טס, וכדי להרוס את המהירות הייתי חייב פשוט לנער את המטוס...׳" )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 יהלדה קורן, אלמו אחד המדריכים, היה ילתד פעמי• מאשד H־J־J החניכים כקא״ם היל באילת דפוערורת קובי מרינקו לכאורה, זה הדבר הטבעי ביותר בעולם: צילומים: רביב גנשרוא טייס ותיק, בעל ניסיון מיבצעי עשיר, שפורש מפאת גילו מטיסה פעילה ועובר להדריך טייסים צעירים. מה יותר פשוט והגיוני. ואכן, המיפגש הזה מתקיים כבר מספר שנים במסגרת הקא׳׳ם(קורס אימונים מיבצעי) וצופן בחובו דיאלוג מעניין בין טייסים ותיקים לצעירים, השקפות עולם שונות, מיטענים אישיים נבדלים ופער הולך ומתרחב בין שני עולמות. מסתבר, שגם כשמדובר בטיסה על סקייהוק, יש מקום לפער דורות )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 רמי חללדאי: ממוצע חבישתן של קבוצת הבוגרים של היום גבוה יותר. הם יותר סקרנים ממה שאנחנו היינו אמצע 1962 החל סנ״ם יהודה קורן את בטייסת אוראגאן. שלושים שנה O.T.U.TI עברו, והיום אל״ם(מיל׳) יהודה קורן מד־ H ריך בקא״ם בטייסת סקייהוק. יהודה קורן, רוני חולדאי, שלמה לוי ועוד ^ ^ H ^ V מספר מוותיקי היל־האוויר, שימיהם הגדולים היו על המיראז', עושים עתה מילואים כמדריכים בקא״ם. באים פעם בשבוע לשני פיריטים, טסים עם החבריה הצעירים, מלמדים אותם קרבות־אוויר, מתחקרים וחוזרים הבי- תה. אם שואלים אותם איפה הם עושים מילואים, הם יקפי- כי ככה קראו לזה פעם, ,O.T.U. דו לא להגיד קא״ם, אלא בתקופה שלהם, והיום, אחרי כל־כך הרבה שנים, כבר לא משנים הרגלים. במהלך השנים 1984-85 קורקעה קבוצה גדולה של טייסים ותיקים וטובים מאוד, שעברו מלחמות, הפילו מטוסים ופיקדו על בסיסים. הם עברו להדריך בקא״ם. רוני חולדאי: "טייסים צעירים צריכים מודלים לחיקוי. אם נותנים לטייסים צעירים את המודלים הנכונים, יש סיכוי, שהם יאמצו אותם." בטייסות הסקייהוקים המפעילות את הקא״ם יש קונצנזוס על כך, שזה טוב שטייסים ותיקים יהיו מדריכים בקא״ם. "כל אחד כזה שמדריך בקא״ם, זה פיס בחיים," אומר אחד החניכים, וסגן י : אחד המדריכים בקא״ם, מצי היר: ״יהודה קורן היה ב־ 3^ יותר פעמים מאשר החניכים בקא״ם היו באילת.״ אוויואות. על זה אני מדבר בשעה 06:10 בבוקר תא״ל(מיל׳) רוני חולדאי כבר היה בחדר התובלות, ממתין לטיסה לבסיס. במהלך הטיסה הוא מנצל את הזמן כדי לעבור על הדואר. חולדאי היה סמ״ט א' בטייסת פאנטומים במלחמת יום הכיפורים, פיקד על טייסת סקייהוקים, פיקד על בסיס נבטים ועל בסיס חצרים. בתדריך הוא יושב בשורה האחרונה. רושם הערות רלוונטיות לגבי סגירת השמיים בגלל תרגילים, איפה מותר להתאמן ואיפה אסור. מדי פעם הוא שואל שאלת הבהרה. בתחקיר כבר יש לו מה להגיד. אבל רק לקראת הסוף, כשמדברים על הערות כלליות. הוא קם מהכיסא שבשורה האחרונה, וכל החניכים מסתכלים אחורה. מחכים להצגה. הוא מדגים עם הידיים פנייה כלפי מעלה וכל הגוף שלו כאילו נוסק. "אוויראות, על זה אני מדבר. להסתכל על הקרב יותר בגדול. לראות את התמונה. ויש לי הרבה דוגמ- אות מהטיסות של היום. נכון?" הוא פונה בשאלה לחניכים שטסו איתו. איש מהחניכים לא חולק עליו. "הם נהנים מההצגה," אומר רס״ן די, מפקד הקא׳׳ם. "ההתלהבות שלי לא קשורה לוותק. זה הטמפרמנט של רוני חולדאי," מעיד חולדאי על עצמו. והוא צודק. אל״ם (מיל׳) יהודה קורן, ותיק יותר מחולדאי(״חולדאי היה חניך שלי"), אבל שקט פי מאה. במלחמת יום הכיפורים פיקד על טייסת מיראזיים, היה ראש מחלקת הדרכה והיה המפקד הראשון של בסיס רמון. גם הוא מדריך בקא״ם מאז שפרש מטיסה פעילה. חולדאי טס בדרך כלל במושב האחורי של סקייהוק דו־מושבי. קורן, לעומתו, מעדיף לטוס בסקייהוק חד־מושבי: "מעדיף את התקופה של קר- בות האוויר." טייסת סקייהוקים, כדי להבין את התחושה, היא מקום צעיר. מה זה צעירי הכי צעיר שאפשר. ממש ילדים מס- תובבים עם סרבלים, עושים את הצעדים הראשונים שלהם על מטוסי קרב. וביניהם חולדאי, שיש לו בן בגילם של החניכים, והוותיקים של הטייסת היו עדיין צעירים כשהוא כבר היה אחרי שלוש מלחמות. "היתרון הגדול של מילואימניקים ותיקים הוא בראש ובראשונה הניסיון המצטבר," אומר סגן יי, מדריך בקא״ם. "הם שמרו על רצף של טיסה במשך עשרות שנים ואף פעם, בעצם, לא התנתקו מזה. אני לא יודע אם יש משהו בתחום הטיסה שעוד יכול להפתיע אותם." "החבריה הצעירים עולים עלינו בכל מה שקשור לתיפ־ עול המטוס," אומר יהודה קורן. "חסרים להם הניסיון, הבגרות והבשלות שיש לנו. כמעט לכל מה שאני ממליץ להם לעשות, יש קבלה ממיבצעים או ממלחמות שעברתי. היום, אנחנו הולכים ומתרחקים ממלחמות קשות. מפקדי הטייסות של היום, לכל היותר, עברו את מלחמת לבנון, שהיתה יותר תקרית ופחות מלחמה. המלחמה האמיתית האחרונה היתה מלחמת יום הכיפורים, ואין היום אף מפקד טייסת שהשתתף בה." וכדי להדגיש את חשיבות הניסיון, נותן קורן, כדוגמה, את הריצה אחרי הפלות. "בקאי׳ם כל אחד רוצה להפיל. כדי להשיג הפלה, פעמים רבות החניך 'ננעל׳ וחלוקת הקשב שלו נפגעת. אולי הוא יצליח להפיל את המטוס שלפניו, אבל יופל על־ידי המטוס שנמצא מאחוריו. אני מכיר דוגמאות רבות של טייסים שננעלו על הפלות, ובגלל הרצון העז להפיל, בסופו של דבר הופלו בעצמם. כשיוש- בים בשבי, כבר לא כל־כך שמחים על ההפלה הזאת. לא תמיד הצעירים מבינים את הנקודה הזאת." רס״ן די, מפקד הקא״ם: "למדריכים הצעירים כמעט שאין ניסיון מיבצעי. הם לא הפילו מטוסים, לא ראו טילי נ"מ, לכל היותר ראו קצת את לבנון. וכאן בא לידי ביטוי היתרון של הוותיקים. לחניכים בקא״ם זה גם ניוון משמ- עותי. אם כל הזמן הם ישמעו אותי ואת המדריכים הסדי- רים, זה בסוף ייצא להם מהאוזניים. אז בא להם רוני תולדאי, קם באמצע התחקיר עם כל הטמפרמנט שלו, מסביר להם עם הידיים את מה שיש לו להגיד, וזה בהחלט גיוון. "חולדאי רואה את תמונת הקרב בצורה אחרת, מנקודת מבט מיקצועית ומנוסה. לפעמים הוא נותן הערה מיבצ־ עית, כזו שאני לא הייתי חושב עליה, וזורק לכולנו כיוון מחשבה אחר. מין טיפים מיבצעיים. לדוגמה, הוא העלה את נושא האוויראות. זה נושא שזמן רב לא דיברנו עליו. בכלל, הנטייה של הוותיקים היא לדבר על דברים שהם יותר בגדול, בעיקר בגלל הניסיון והראייה הכוללנית." יש גם צד שני למטבע, מודה רס״ן די. לפעמים לוותי- קים יש בעיה. "סימון הטיסה שלהם שונה. פעם היו טסים יותר תחושתית ופחות על־פי הראש. חיל־האוויר שאותו 40 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 הם מכירים, שמה מזה של היום. רמת הבטיחות עלתה מאז תקופתם וכך גם רמת התחקירים. כשהם עולים לא- וויר, אני צריך לדאוג לכך שהם יהיו בקיאים בכל הנוהלים ושלא תיווצר בעיה בטיחותית." חולדאי מקבל את דבריו של רס״ן די: "אין ספק, שאילו הייתי טס היום באופן שיגרתי בטייסת, הייתי גם מדריך טוב יותר. אחרי שבועיים שלא טסתי , המטוס לא עושה בדיוק מה שאני רוצה. האף של המטוס לא הולך לאן שאני מנסה להביא אותו, קצת שוכחים, קצת מפספסים." סג״ם א', חניך בקא״ם, טס מול חולדאי בקרב־אוויר בודדים, כשחולדאי בבק־סיט של המטוס שמולו. אי: "יש לו צורת טיסה שאף פעם לא הכרתי. הוא לא ט ס ביחס למטוס השני, אלה ביחס למה שהוא הולך לעשות. זו גישה שונה במקצת ומאוד מעניינת. זאת היתה הפעם הראשונה ששמעתי עליה." "אחד המאפיינים של המדריכים הצעירים הוא קוצר־ רוח," אומר סגן יי. "לעומת זאת, הוותיקים הם בדרך כלל יותר סבלניים. הגבולות שלהם יותר רחוקים. הם יתנו לח- ניך לטעות, לא יעצרו אותו מוקדם כמו שצעירים נוהגים לעשות, ויאפשרו לו קצת יותר מרחב טעות. אנשים ממג ־ רים ולמודי ניסיון יכולים להרשות את זה לעצמם. הם מר- גישים מספיק בטוחים. כחניך בקא״ם, יצא לי לטוס עם יפתח ספקטור. גם כשהיו לו דברים מאוד חריפים להעיר, הוא עשה זאת בשקט ובטון רך." חזלדאי, יש לך יותר סבלנות מאשר למדריכים הצעי ־ ריסן "הרבה יותר. המדריכים הצעירים נמצאים עדיין בשלב של החיים, שבו הם צריכים להוכיח את עצמם. הם כל הזמן במצב של תחרות עם סביבתם. גם בטיסת הדרכה, המדריך מרגיש צורך לנצח. מדי פעם אני מפסיד בכוונה כדי לתחקר. או שאני בכוונה לוקח סיכונים, כדי ללמד אחר־כך את החניכים את הסיטואציה. יש מעט מאוד מד- ריכים צעירים שעושים את זה. אין להם את הסבלנות לתת למצב להתפתח לשגיאה, כך שתהיה מספיק חריפה שאפשר יהיה לתחקר אותה. זו אולי הכללה, אבל לאדם יותר מבוגר יש יותר סבלנות וניסיון. אני כבר תיחקרתי ב־.ו 1.ז. 0 כל־כך הרבה פעמים, שאיו טעות שיכולה להיות חדשה לי. אני מכיר כבר את הכל. כשאני עולה לטיסה, אני כבר יודע מה אני אתחקר." הפוטנציאל התרחב גם קורן וגם חולדאי טוענים שהם יכולים לזהות את החניכים הטובים די בקלות, כבר אחרי שתי טיסות. איך? קורן: "בתיפעול המטוס. כמה החניך מושך את הסטיק וכמה הוא מזיז את המיצערת. הדבר החשוב לטייס זה אם יש לו ראש או לא, אם הוא רואה נכון את התמונה האווי־ רית או לא. מייד אפשר לראות מי פארטנר ולמי זה לוקח קצת יותר זמן." סג״ם ב' טס עם יהודה קורן כבן־זוג מול מטוס בודד. "חשוב לו להביא את הקרב לידי הכרעה ושהחניך ישיג את ההפלה," הוא אומר. "אצל המדריכים הסדירים, גם אם מושגת תוצאה דקה אחת אחרי תחילת הקרב, הם לא מפי סיקים אותו." יהודה קורן, מה השוני העיקרי בין חיל־האוויר של היום לנין וזיל־האוויו של פעמי "הדבר הבולט ביותר הוא התפתחות אמצעי התיחקור. בזמני, המוביל תמיד היה מנצח בקרב־אוויר, פשוט כי היתה לו זכות המלה האחרונה והוא עמד עם המקל ליד סרטי הירי. כשהיה קונפליקט, הוא היה קובע ואי אפשר היה לערער, כי לא היה שום תיעוד. היום יש אמצעי תיח־ קור מצוינים וכבר אי אפשר לספר סיפורים. על כל דבר צריך להביא קבלות, וכשיורדים ממיגבלות כולם רואים את זה. "גם בנושא הבטיחות תיל־האוויר כל הזמן צועד קדי ־ י ה ז ד ה ק ו ו ן : במטוסים שלנו היו תותחים. כדי להפיל, היית צוין לשבת מאחווי מטוס האויב במוחק מסוים, בגיזות־יוי צוה מאוד, וללחוץ על הפיקל. הטייסים של היום"מנגנים" על מחשבים. מעלים מסך אחד, מורידים, מעלים אחו. חלוקת הקשב צריכה להיות הרבה יותר גבוהה ז ר י ז ו ת י ד י י ם : ואיתי איך החבויה הצעיוים לוחצים על הכפתווים הנכונים במהירות מדהימה ואני לא עומד בזה. השניות האלה שהם מרוויחים, שבזכותן הם עושים את הכל יותר מהר ממני, הן המכריעות. הם עשו כל מיני התחכמויות וסידרו אותי 1 1 1 י ח 1 ל ד א י : מדי פעם אני מפסיד בכוונה כדי לתחקו, או שאני בכוונה לוקח סיכונים, כדי ללמד אחרכך את החניכים את הסיטואציה. יש מעט מאוד מדריכים צעירים שעושים את זה. אין להם את הסבלנות לתת למצב להתפתח לשגיאה, כך שתהיה מספיק חריפה שאפשר יהיה לתחקר אותה מה. כשאני הייתי חניך, המדריכים שלי היו עושים דברים, שכשאני הייתי מדריך כבד לא העזנו לעשות אותם. היום המדריכים עושים עוד הרבה פחות. כל המודעות לבטי־ חות הרבה יותר ממוסדת. אם פעם היו מתעלמים ממיגב־ לות כדי להשיג תוצאות, היום הטייסים מבינים שאין לכך כל ערך." יש שמי ברמת הבוגוים של בית־הספר לטיסהז "אני סבור שכן," אומר יהודה קורן. "פעם המגמה היתה לתת כנפיים לכל מי שיכול להיות טייס, ולאחר־מכן לב־ חור מתוכם את טייסי היירוט שיטיסו את המטוסים המתקדמים. ההנחה היתה שמתוך כמות בוגרים גדולה, ישיג חיל־האוויר מספר מספק של טי יסים טובים. כיום השיטה היא אחרת. ההנחה אומרת, שאם נשקיע במספר מועט של טייסים טובים לאורך כל הדרך, נקבל רק טו- בים. כבר בראשוני, ניתן לדעת מה תהיה יכולתו הסופית של כל חניך. היום, חניך שלא יכול להניע לרמת הקור־ נס־ 2000 ומעלה, חבל להשקיע בו." "ממוצע הכישרון של קבוצת הבוגרים של היום גבוה יותר," סבור רוני חולדאי. "הם יותר סקרנים ומשכילים ממה שאנחנו היינו. בעבר, בשביל להפיל, היה צריך לה- טיס את המטוס ולהעביר אותו דרך נתיב מסוים כדי לפ- גוע. היום, צריך לעשות בדרך המון פעולות. יכול להיות שמי שהיה בעבר טי יס מיראז' מצוין והיה מגיע להפלת לא ,F־16 תותחים הכי טוב בטייסת, אילו היה היום טי יס היה מצליח. "גם קבוצת הבחירה שנתנה אז פוטנציאל לקורס טיס היתה פחות־או־יותר ההתיישבות העובדת והיצפוניים׳ של אז: הריאלי בחיפה, הפנימיות הצבאיות ובתי־הספר המובחרים. יתר האוכלוסייה לא היתה כשירה לתת פוטנ- ציאל. היום כמעט כל בוגרי בתי־הספר התיכוניים בארץ מספקים פוטנציאל לקורס טיס." "מערכות הנשק המתקדמות מושכות את הטייסים של היום למיומנויות הרבה יותר גבוהות משלנו," אומר יהודה קורן. "במטוסים שלנו היו תותחים. כדי להפיל היית צריך לשבת מאחורי מטוס האויב במרחק מסוים, בגיזרת־ירי צרה מאוד וללחוץ על הפיקל. היום, כשיש לך טילים, האפשרויות הרבה יותר גדולות. הטייסים של היום'מנג־ נים׳ על מחשבים. מעלים מסך אחד, מורידים, מעלים אחר. חלוקת הקשב צריכה להיות הרבה יותר גבוהה. "אחרי שהשתחררתי, התחלתי לטוס במילואים בטיי- ס ת 6 ו ־ ^ מייד הרגשתי את ההבדל ביני לבין החבריה הצ- עירים. ראיתי איך הם לוחצים על הכפתורים הנכונים במהירות מדהימה ואני לא עומד בזה. השניות האלה שהם מרוויחים, שבזכותן הם עושים את הכל יותר מהר ממני, הן המכריעות. למשוך בגיי גבוה ולעשות את הקרב הבסי- סי לא היתה לי בעיה מול החבריה הצעירים. הפריע לי שאני לא זוכר איך להפעיל את מערכת הנשק כמו שצריך. הם עשו כל מיני התחכמויות וסידרו אותי. "לדוגמה, בשלב מסוים נכנסה לחיל־האוויר התצוגה העילית בקוקפיט. עד היום, כשאני מחפש מהירות, אני מחפש אותה בתוך התא. יש הרגלים שאתה לא מצליח להוציא אותם ממך. לכל אחד מהטייסים הוותיקים, באיזשהו שלב, היה את הניצנוץ הזה, שאותת לו: שים לב, משהו משתנה פה בחיל־האוויר ואתה כבר לא בעסק. לי זה קרה ב־ 6ו־ק. הגעתי למצב שלא הייתי מסוגל לשלוט כהלכה בביצועים של מערכת הנשק. "טייס צריך לדעת מתי לתלות את הקסדה ולהגיד זהו, מכאן אני הופך להיות סכנה בטיחותית. עדיף שאני אפסיק לטוס, כשעדיין רוצים שאני אמשיך. אין חוכמות: כל תקופה שעוברת, רמת הטיסה שלך הולכת ויורדת. למרות הוותק והניסיון, אתה נעשה יותר ויותר חלוד. התאים הא- פורים כבר לא עובדים מהר כמו פעם וכל אחד מרגיש לבד מתי זה כבר לא זה. יש אנשים שרק בכוח אפשר להוציא אותם מהטייסת. לבד הם לא יעזבו. אני בחרתי לצאת בזמן ולעבור לקא״ם." 41 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 Mil.. ••׳ J s l s ^Mt § Jl נתחיל בעובדות: זו טייסת הקרב הגדולה ביותר בחיל־האוויר. יש לה גרעין מגובש של מילואימניקים, שנותנים את הטון שנים ארוכות. היא גם טייסת ייחודית מבחינה חברתית, שמושכת אליה צעירים רבים. כל אלה הם עילה מספקת לשלוף מתוכה מידגם של צעירים לשיחה על החיים שמחוץ לטייסת. כוונות לחוד ותוצאות לחוד, כפי שאפשר להבחין מייד: החיים מחוץ לטייסת מתחילים ונגמרים בתוך הטייסת )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 נווט, שני מכונאים וטייס ליאורה שוסטר צילומים: רביב גנשרוא 43 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 א רצינו הפעם לכתוב על טייסת פאנטומים. רצינו לכתוב על האנשים שנמצאים בה. לש־ מוע עליהם, יותר מאשר על העבודה שלהם. J אבל מסתבר שקשה מאוד, אם לא בלתי־ אפשרי, לבצע את ההפרדה בין האדם והטיי־ V סת. אם מתכוונים לזה או לא, תמיד מגיעים, איכשהו, לדבר על ה ט י י ס ת . בעצם, זה די מתבקש. ה ט י י ס ת , בשלב זה של החיים של בני האדם האלה, היא כמעט הכל. והטיי־ סת הזאת היא באמת מיוחדת. חוץ מהעובדה הפשוטה שזו טייסת פאנטומים מיבצעית, הנמצאת בתהליכי קלי- טה של קורנס־ 2000 , וחוץ מזה שהיא טייסת הקרב הכי־ גדולה בחיל מבחינת כוח־אדם, מסתבר שזו טייסת ייחודית מבחינה חברתית. שוררת בה אווירה של צוות לא רק בקוקפיטים הדרמושביים, אלא גם על הקרקע. והכי־ חשוב: נוף מגובש מאוד של מילואימניקים, שועלי קרבות ותיקים, שכבר שנים טסים יחד, מופיעים יחד בערבי הטי ייסת, ויושבים יחד בתחקירים בשורה האחרונה ומספרים בדיחות, כשהצעירים נושאים אליהם עיניים מעריצות. המילואימניקים זה הדבר הכי חשוב בטייסת, אומרים כאן, כי הם תמיד נשארים פה, והס שמקנים לטייסת הזו את הציביון המיוחד, שהוציא לה שם בכל החיל. הגענו לטייסת ביום נדיר שלא היו בו טיסות. בערב תת- קיים בבסיס מסיבת פרידה לאחד הקצינים, וסנן ר', קצין התרבות של הטייסת, עסוק במסיבה מעל הראש. ההכנות להפצצת הכור העיראקי היו בדיחה לעומת ההכנות למסי- בה הערב, הוא אומר. ר', כמובן, שותף פעיל בהכנת התוכ- נית האמנותית, ואין ספק שהערב גם יראו אותו, כתמיד, על הבמה. אין מסיבה או ערב הווי, שר׳ לא ממלא בהם תפ- קיד מרכזי. בעצם, רק במקרה הגיע לטייסת ולא לצוות הווי... אגב, הוא לא פוסל את האפשרות של לימודי משחק אחרי השירות. אבל זה עוד באמת רחוק. עוד שלוש שנים, ליתר דיוק. ר׳ עוד מעט שנתיים בטייסת. גבוה, עיניים כחולות מלוכסנית, ניחן בשמחת־חיים בסיסית. בטייסת הוא מס- תובב קבוע עם חיוך על הפרצוף, וזורק הערות והארות לכל החולף על פניו. אוהב לדבר הרבה, ועל הכל. החלטנו לדבר על החיים כטייס. סליחה, כנווט. ר' מאכלס, בימים כתיקונם, את הבק־סיט של הקורנס. כשאתה אומו שאתה נווט, מסתכלים עליך אחותז "כן. אין ספק בזה. האמת היא שזה מביך. הרבה פעמים כשהייתי צעיר לא אהבתי לנסוע באוטובוס עם מדים, כי הרגשתי כאילו כולם מסתכלים עלי, וזה פשוט לא היה נעים. כשאני מדבר עם אנשים שאני לא מכיר, אני לא מס־ תיר שאני נווט, אבל אני גם לא מנפנף בזה. בדרך־כלל זה הולך ככה: נו, אז מה אתה עושהז אני בצבא. מה בצבא׳ אה, משהו בחיל־אוויר. מה בדיוק; בדרך־כלל אני לא אומר שאני נווט, כי אנשים ממילא לא מבינים מה זה, בשבילם כל מי שעולה על מטוס זה טייס. אז אני לא אתחיל לע- שות הפיכות הטיה(זה ביטוי של טייסים, טורח ר' לציין) כדי להסביר את ההבדל בין טייס ונווט." בארבע השנים האחרונות לא יצא לר' לעשות הרבה דב- רים שאינם קשורים לטיסה בצורה כלשהי, דבר שהשפיע בבירור על אורח חייו. חברים, למשל. "כשאני מסתכל על חתך האוכלוסייה שאני נפגש איתה מאז שהלכתי לקורס טיס, יחסית אני נפגש יותר עם אנשי צוות־אוויר מאשר עם חברים מהעבר. הם מדברים עכשיו בעיקר על האו- ניברסיטה, ואני באמת לא מבין בזה יותר מדי. לנו יש את הנושאים שלנו, שמעסיקים אותנו, שקשורים כמעט אך ורק לטיסה. אין ספק, שהחיים שלנו סובבים סביב חיל־ אוויר. כי מה כבר מספיקים כשבאים הביתהי אולי נפגשים לסרט עם איזה חבר, וזהו. מי שיש לו חברה עוד איכשהו קשור לעולם שמחוץ. אבל מי שאין לו, אז באמת עולמו סובב סביב דבר אחד(לדי, אגב, יש). אני חושב שזה מאוד חשוב, לשמור על הקשר עם אנשים מחוץ לחיל־אוויר, עם ה׳עולם החיצון'. להיות קצת עם ראש פתוח. למה זה חשוב ליי כי אני לא מגדיר את עצמי כאיש קטן שכל מה שמעניין אותו זה איך לטוס טוב. יש עוד דברים בעולם חוץ מזה, יש חיים אחרי הצבא." ר' לא הגיע למסקנה הזו בקלות. עד לפני חצי־שנה סביר להניח שהיה אומר, שכן, יש עוד דברים חוץ מלטוס, אבל לא ממש חשובים. לפני כמה חודשים זכה לראות את החיים מזווית קצת אחרת, כשיצא עם חבר לטיול של חמישה שבועות בתאילנד. השהייה הממושכת בקצה העולם השפיעה בצורה בלתי־הפיכה על השקפת חייו. מאז נחלקים החיים ל״לפני תאילנד" ו״אחרי תאילנד". "בתאילנד היה נפלא. ראיתי עולם אחר. מאז שהתגייס־ תי לקורס טיס, זו היתה התקופה הכי־ארוכה של התנת- קות מעולם הטיסה. יצא לי שם לחשוב הרבה. לא חשבתי שזה יקרה, שאני אכנס למצב־רוח כזה מהורהר. מצאתי את עצמי יושב בקוסאמוי, שזה אי מדהים, על איזה ערסל עם ספר טוב, וסתם חושב. חשבתי הרבה אם להמשיך בחיל־האוויר או לא. לפני תאילנד ידעתי בוודאות, שאני רוצה להמשיך בחיל־האוויר. היום אני כבר לא בטוח. יש הרבה דברים מעבר לעולם הזה, שלא הכרתי. לפני זה באמת היה נראה לי, שכל העולם סובב סביב חיל־אוויר ואין חיים מעבר. אחרי תאילנד ראיתי, שיש עוד כל מיני דברים בעולם, ויש עוד סוגי אנשים, שהם גם טובים ועו- שים דברים אחרים. אני חושב, שמגיעים לגיל מסוים, שבו מתפכחים ומבינים, שטיסה זה נחמד ומעניין, אבל זה לא כל החיים. אז מחפשים לעשות דברים אחרים, כל אחד על־פי נטיות לבו." אבל זה לא אומר שרי הפסיק לחשוב שטיסה זה דבר מופלא. "אם אני לא טס לאורך זמן, אני מרגיש הפרעה מ־ סוימת. זה מדגדג באצבעות. כשחזרתי מתאילנד אחרי חמישה שבועות, הייתי ממש צמא לחזור לטייסת לטוס. נחתתי ביום שבת בלילה, וביום ראשון בבוקר כבר הייתי בטייסת. זה לא דבר, שהופך לשיגרתי, תמיד יש את הכיף. זה גם נותן לך אפשרות לברוח. יש לפעמים תקופות שאתה שבוז בטייסת, לא הולך לך, אז אתה אומר יש לי טיסות, וזה כיף. אף פעם לא ירד לי מצב הרוח לאפס, שממש לא יבוא לי להגיע הנה בבוקר." הנה יש לך אתגר: נסה להסביר מה בדיוק מושך אותך בטי- סה. "קשה להסביר. דבר ראשון, זה דבר, שלא כל אחד עושה. זאת אומרת, אני יודע, שכל מה שהחברים שלי לא ן ה נ י נ ו ת ה ט י ה : בדוךכלל לא אומר שאני נווט, כי אנשים ממילא לא מבינים מה זה. בשבילם, כל מי שעולה על מסוס הוא טייס. אז אני לא אתחיל לעשות הפיכות הטיה, כדי להסביר את ההבדל כין טייס ונווט יעשו, לנסוע לחו״ל, ללמוד, לבלות כל לילה בפאבים, אני תמיד אוכל לעשות נם, במוקדם או במאוחר. והם, לעומת זאת, את חוויית הטיסה לעולם לא יחוו. זה כיף, שכנראה אי־אפשר להסביר אותו." אתה יכול לדמיין איך היו חייך נראים אם לא היית מגיע להיות נווט! "הו, רע מאוד. קשה להאמין, אבל אף פעם לא חשבתי על זה ברצינות. כל פעם שזה עלה בדעתי זה פשוט לא נראה לי הגיוני. זה נשמע נורא שחצני, אבל זו האמת. בכל פעם, שראיתי חברים שלי, חי״רניקים, אמרתי לעצמי, שאם הייתי שם הייתי מת. אבל(ר׳ חוזר לטון רציני), אני בטוח, שאם הייתי עומד בסיטואציה אחרת, למשל אם היו מדיחים אותי מהקורס, הייתי הולך לחי״ר ועושה שם את הדבר הכי־טוב שאני יכול. לא הייתי הולך להיות בקר או משהו כזה. הרבה יותר מעניין אותי סיירת צנחנים או סיירת מטכייל." או הטייסת הזו או מעצר אחרי השיחה עם ר׳ ממשיכים לגף הטכני של הטייסת. תמיר, שליש הטייסת, מצטרף אלינו. אם הטייסת היתה מחליטה שהיא צריכה איש יחסי ציבור, זה האיש. תמיר אומר, שהטייסת הזו פשוט נהדרת, שאנשי צוות־אוויר הם על הכיפאק, ועם הנף הטכני אני בכלל חייבת לדבר, כי הם עובדים הכי־קשה. בכלל, אומר תמיר, כשליש הטייסת אני מקדיש הרבה יותר תשומת לב לגף הטכני מאשר לגף טיסה. הבעיות שלהם הן הרבה יותר מהותיות. איזה בעיות כבר יש לאנ- שי צוות־אוויר. הרי הם מקבלים הכל. לחיילים בדת״קים, לעומת זאת, יש שירות מאוד קשה. ממועדון הגף הטכני ההומה אנחנו שולפים שני חיילים: עופר, שנתיים וארבעה חודשים בטייסת, ונחשב לוותיק הגף, ויריב, שנמצא כאן שבעה וחצי חודשים ולכן מגדיר עצמו כ״אני הצעיר". אבל, בסך־הכל, אין הבדל מהותי בטייסת בין חדש לוותיק. פעם, הם מספרים, חדש נחשב כנחות, והיה נאלץ לבצע יותר עבודות ניקיון. עכשיו זה השתנה, ועקרונית כולם שווים. "מבחינתי זה היה אמור להתבטא ביותר יציאות," נאנח עופר בהשלמה, "אבל מי בכלל זוכר את זה." עופר, טיפוס חייכן, עם תיסרוקת אופנתית, הוא מין מנ- היג חברתי בגף. אף אחד לא אומר זאת מפורשות, אבל אפשר להבין את זה מייד, כשהוא אומר: "העבודה הזו שותקת, אבל הכל מתבצע בזכות החבריה. כל העניין זה יד לוחצת יד. כי אם לא נעזור אחד לשני, העומס יפול על בודדים, ואז הם באמת יישחקו לגמרי." בדת״ק של עופר העבודה מתחלקת שווה בשווה בין כולם, זה בטוח. עופר הוא מקריית־חיים, בוגר בית־הספר הטכני, וממנו הגיע היישר להיל־האוויר. הוא ביקש להניע לבסיס הזה ("שמעתי שזה בסיס גדול ויפה ויש פה הרבה דברים מעניי- נים") וגם לטייסת הספציפית הזו, שעליה שמע מחיילים שהשתחררו. כאן אנו מגיעים לנושא הבלתי־נדלה, שאפשר לתת לו את הכותרת "טייסת הפאנטומים - גאוות יחידה". עופר: "פה האנשים אוהבים אחד את השני. בערבים משותפים של כל הבסיס, הטייסת שלנו, באופן קבוע, זה גוף ענק, שמשתגע וצורח." תמיר, שליש הטייסת: "זאת גם הסיבה, שאני הגעתי לטייסת הזאת. הייתי שליש בטייסת־תעופה בבסיס, וכל ערב שהיה כאן, כשהיו מניעים לאיזה הופעה של הטייסת, הגג של הקולנוע היה מתרומם באוויר. כל פעם, זה לא יאו־ מן. אז החלטתי שזאת תהיה הטייסת שלי." עופר: "זה כבר הרבה זמן ככה. זה עובר מדור לדור. אני 44 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 הגעתי הנה בתור שקט וטוב, ופשוט הדליקו את האש בתוכי." אומר יריב: "אני אניד לך משהו. היה לי חבר, שלמד איתי בטכני באותו מסלול. כשהגעתי הנה חודש אחריו, הוא אמר לי: ירק לטי יסת הזאת׳.״ עופר: "יש מקרים ממש קיצוניים. היה מישהו שהגיע למיפקדה בבסיס ואמר'או הטי יסת הזו או מעצרי. הוא היה אחד המורעלים הרציניים." עופר, מסתבר, הוא מוסיקאי מתוסכל. חייו סבבו תמיד סביב הנושא הזה. הוא אפילו ניסה להתקבל לגלי צה״ל, ואילמלא החסימה המיקצועית של הטכני, ייתכן שהיה מוצא עצמו בתחנה ביפו. בינתיים הוא מסתפק בערבי דיס- קו שהוא מארגן לגף, עם מערכת ההגברה, שקיבלו מהאגו- דה למען החייל. הוא משתחרר עוד חצי־שנה, וכנראה שימשיך במשהו בתחום המוסיקה. "מוסיקה זה חלק בל־ תי־נפרד מהחיים שלי. אם היה כאן, בטייסת, איזשהו קשר יומיומי למוסיקה, הייתי מוכן להשאר כאן לנצח." אפשר לפתוח רדיו בדח״ק. "אפשר, אבל הרעש של המטוסים מפריע לשמוע כמו שצריך." אפרופו דיסקו. בסוף הערב האחרון נשאר הדת״ק המגו- בש ביותר, זה של עופר ויריב, לנקות את האולם. יריב נפצע במילוי תפקידו כשהחליק על המים בזמן השטיפה ושבר את היד. עכשיו היד שלו נתונה בגבס מפואר, מכוסה בשלל כתובות וציורים. השם הכי בולט בגבס הוא אילנית, ויריב מספר בחיוך קטן של אושר, שזו החברה שלו כבר שנתיים וחצי. קצת קשה כשמתראים רק בסופי־שבוע, וגם זה לא תמיד, אבל האהבה גוברת על הכל. יריב בא מקרית־שמונה. ביום שבו אנו משוחחים, העיר שוב מופגזת. יומיים קודם־לכן היה יריב בבית באפטר, והיתה התראה לרדת למקלטים. נפלה קאטי ושה אחת. נשהט״סת תוקפת בלמון, מה אתה מרנישז "יחסית לאחרים, אני חושב על זה יותר לעומק. כולם כאן שמתים שיש 'אקשן' ושמשתתפים במשהו מיבצעי, אבל אני חושב על זה, שיהיה לנו יותר שקט ויותר ביטחון בצפון. אם ההתקפות האלו עוזרות? לא יודע. אבל ברנע שאנחנו פועלים שם, אז יש רגיעה לזמן מסוים. אתר־כך זה שוב חוזר. התרגלנו." חוזרים לטייסת. החדר של סמ״ט א', רס״ן זי, הומה אני שים. מחכים לפיריט השני. ז' הוא קיבוצניק, ולא סתם, אלא מאחרוני האידיאליסטים של התנועה הקיבוצית. הוא מאוד גאה בעובדה שהוא יוצא קיבוץ, והוא טורח להדגיש זאת בכל הזדמנות. אבל הפעם ז' עשה את טעות חייו. גם ככה מנדנדים לו כל היום, עכשיו בכלל לא יירדו ממנו. "זה קיבוצניק זה? מתי בפעם האחרונה ראית פרה?" ז׳ לא מוותר. "מה אתה רוצה! בשבוע שעבר דווקא עשיתי שלושה ימי תורנות בקיבוץ." לא נראה שמישהו מתרשם מההערה האחרונה. טי יס אחד אומר לי: "תכתבי שאם לא היה קאפיטליזם, ז' היה ממציא אותו." קיבוצניק אחר הוא סנן עי. טי יס הקרב הראשון של הקיבוץ שלו בכל הזמנים... "בהתחלה," הוא אומר, "זו היתה היסטריה. לאמא שלי היה הרבה סי־ פוק. הרבה אנשים היו באים ללחוץ ידיים, להתעניין. היום זה כבר נרגע." אחרי קורס טיס טס זמן־מה בסקייהוק, וה- גיע הנה. בטייסת הוא כבר חמישה חודשים. לעי יש שני מאפיינים בולטים. דבר ראשון הוא מדבר נורא מהר. "כן," הוא אומר, "כבר העירו לי על זה. כשאני טס ומדבר בקשר עם הנווט זה לפעמים ממש בעיה, אז אני מאלץ את עצמי לקצב דיבור נורמלי. אבל אם יש תקלה או משהו מלחיץ, אז אני חוזר לזה בלי לשים לב." המאפיין השני של ע' הוא חיוך קבוע. אם שאלת אותו שאלה והוא גמר לענות, פתאום הוא מחייך. אפשר לצאת מהדעת. מצד שני, יש בזה אלמנט חינני. ע' גדל על ערכי"השומר הצעיר". כתיכוניסט הדריך בתנועה, והיה מאלה שלא פיספסו אף סמינר ושום טיול. הקריירה התנועתית שלו נקטעה בסוף התיכון, כשע׳ ויתר על שנת־הדרכה והלך ישר לקורס. מכאן ואילך הלכו הענ- יינים והידרדרו, אם מסתכלים על זה מנקודת־מבט קיבר צית. כבר בקורס, כשהיו מקבלים אפטר פעם במיליון שנה, היה ע׳ מצטרף לאחד מחבריו התל־אביביים, כי מה כבר יישאר מהאפטר אחרי נסיעה לקיבוץ ובחזרה? אחרי הקו- רס, כשע' התחיל לקבל משכורת של איש קבע ושכר דירה בתל־אביב, היה ברור שזה די מתנגש עם חברותו בקיבוץ. אז הגיעו להסכם "עצמאות כלכלית": המשכורת של ע׳ תיכנס לחשבונו האישי, ומצד שני הוא ישלם לקיבוץ על החדר שלו שם, ועל שירותי אוכל, כביסה, וכדומה. ההס- כם עובד יפה לשביעות־רצון של שני הצדדים, רק שלא ברור מה יקרה בסופו־של־דבר. זאת אומרת: אם ע' יישאר בקיבוץ. עי: "המעבר לעיר היה די טבעי. אין לי בעיה עם זה. לקיבוץ אני נוסע בסופי־שבוע, פעם בשבועיים. החבריה שלי השתחררו רק לאחרונה, אז הם עוד לא הספיקו לעזוב או לצאת לחו״ל. אני מאמין שכאשר זה יקרה, הקשר יתנ- תק, כי ברגע שהשיכבה שלך נעלמת מהקיבוץ, אז גם לך אין כל־כך לאן לחזור. להגיד לך היום שאני יודע שאני לא אהיה קיבוצניק? אני לא בטוח. אני יודע, שבתקופה הקרו- בה, אני לא אהיה. זה לא מקום לצעירים." ע' חושב הרבה על הנושא הזה. "בתור ילד מאוד נהניתי לגדול בקיבוץ, והייתי מאוד רוצה, שזאת הילדות שתהיה גם לילדים שלי. זו נקודת המוצא. לא הייתי רוצה שהיל־ דים שלי יגדלו בעיר. מצד שני, אני מאמין, שקשה למצוא סיפוק מיקצועי בקיבוץ. גם אם אתה עושה עבודה מעניי- נת, יש את עניין הרוטציה וכל זה. יכולים לבוא אליך פת- אום ולהגיד לך נגמרה תקופה, תהיה משהו אחר. אז, כנראה, שהילדים שלי יגדלו באיזה מושב לא רחוב מתל־ אביב. זה הכיוון." אז, בעצם, כל עניין הטיס השפיע על חייך נצורה בלתי• הפיכה. "קשה להגיד. לדעתי, זה רק הביא את זה יותר מוקדם. אם הייתי, נניח, בגולני, הייתי חוזר לקיבוץ, עובד שנה ועכשיו, עוד חודשיים, יוצא החוצה. קשה לי להגיד, שזה בטוח השפיע. אולי זה רק הפגיש אותי יותר מהר."׳ מישהו כאן אמר, שכל הח״ס שלכם סובבים סביב טיסה. "זה בהחלט ככה. אין אפס. גם כשיוצאים בערב, בסוף תמיד נוצרים שני מעגלים: אחד שלנו, חברים מהקורס שמפוזרים כרגע בכל מיני טי יסות ומדברים רק על טיסה, ומעגל שני של כל השאר, שלא קשורים לנושא. זה ככה, אין מה לעשות. "כצעיר אתה רק חולם טיסה. אחר־כך אתה מתחיל לטוס, ומה אגיד לך, זה ממלא 90 אחוז מהתעסוקה שלך ו־ 90 אחוז מהמחשבות שלך." 45 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 הים היה שעו העיקרון פשוט: מנהלים מלחמה. ססי׳׳לים של חיל־הים מתמודדים זה מול זה בלב־ים, בתוך מרחב עצום שגבולותיו ידועים לשני הצדדים מראש. האתגר הגדול בקרב ימי הוא גילוי וזיהוי האויב. מכיוון שהמכ״מים שנמצאים בסטי״לים אינם פיתרון מכסימלי למרחבי הים האדירים, מוזנקים לאוויר מסוסים, שמגדילים עבור חיל־הים את טווח הגילוי. משלב זה הופכת ההתרחשות לתרגיל משולב של חיל־הים וחיל־האוויר, שנמשך אל תוך הלילה. בסד״כ של ״כוחותינו״ יש מטוסי תקיפה, מטוסי סיור, ודולפין. "האויב״, לעומת זאת, מצויד גם הוא במטוסי תקיפה, בווסטווינד ובמטוסי סיור. רק בסוף התרגיל, או ליתר דיוק, במהלך התחקיר המסכם, תתברר השורה התחתונה: מי זיהה ראשון, מי שיגר ראשון, מי פגע ומתי I עו גבה-גל שרון גבע צילומים: רביב גנשרוא 47 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 ב״שבשבת" אמר החזאי כי"הים יהיה נוח עד גלי." "זה ים גלי זה?״ הניף רס״ן ע', מפקד הסטי״ל, את ידו בביטול. "זה ים אפס. אין שום גלים. שקט לגמרי." הכל, אם כך, שאלה של קנה־מידה. שבע וחצי בבוקר. השחר עלה כבר לפני יותר משע- תיים. על הים־התיכון הרוגע, ממש מול בתיה של חיפה, מתעוררות להן משנת־לילה ארוכה ספינות הטילים של חיל־הים. החיילים שבססי״ל, לעומת זאת, ערים כבר מזמן. הקצין שלקח אותנו טרמפ משער בסיס חיל־הים, עוצר מול אחד הרציפים, פותח את החלון ומצביע ימינה: "הנה, זה הסטי״ל שלכם." בהשתאות מסוימת אנו מביטים על ספינת הטילים הזו. "הסטי״ל שלנו", היא ספינה גדולה ואפורה, יש לה דגל ישראל המתנופף למעלה ומעקה לא גבוה. לכאורה, היא נראית כמו כל האחרות, אבל עד שיירד הלילה כבר נספיק לפתח קשר סנטימנטלי אליה ולאנשים שבתוכה. הפז״ם הכולל שלנו על הסטי״ל הסתכם באותו יום ב־ 13 שעות, מתוכן שעות רבות של צפייה בתו־גיל רחב־ היקף של חיל־האוויר וחיל־הים. העיקרון פשוט: משחקים במלחמה. סטי״לים מתמודדים זה מול זה ב״מגרש משח־ קים" ענק בים, שאת גבולותיו מתאמים מראש. חלק הם "כוחותינו" והאתרים הם"האויב". לא רחוק מאיתנו נמצ־ את גם ספינת הפיקוד הכללית של התרגיל, ובתוכה מפקד השייטת, אל״ם די. "ספינת הפיקוד היא המפעילה את אמצעי האוויר," מסביר רס״ן ע', מפקד הססי״ל. "הם מז- ניקים את המטוסים. גם הזנקת המסוק הימי היא לא החל- טה שלנו, אלא החלטה של הפיקוד." הסטי״ל שלנו, למרבה המזל, שייך ל׳יכוחותינו". אם ננצח, זה יהיה מושלם. אנחנו קרובים יותר לחוף, לעומת "האויב", שנמצא בעומק. אבל, אין כאן מנצחים ואין מנוצי חים. אחרי התרגיל ינתחו גורמים בכירים את פרטי־ הפרטים ויסיקו מסקנות. חיל־האוויר, כמה צפוי, נשאר באוויר, ומחלק את כוחו־ תיו בין שתי הקבוצות. על הסטי״ל"שלנו" נחת המסוק הימי של חיל־האוויר, הדולפין. היו שם מפקד הטייסת, מפקד הטייסת לשעבר, סרן אחד ושני מכונאים. ל׳׳כוחותינו" יש מטוסי סיור ופאנטומים. נם ההוקאיי נוטל חלק פעיל בצד שלנו. לייאויב", לעומת זאת, יש מטו- סי תקיפה ומטוס־סיור"ווסטווינד". הכל, בעצם, יתחיל אחרי־הצהריים ויימשך אל תוך הלילה. אבל עד אז, יש לאנשי הסטי״ל הרבה מה לעשות. היום יוסמכו ארבעה קצינים־מנחיתים חדשים, והבוקר הוא זמן מצוין לתירגול. קצין מנחית הוא איש סטי״ל, שלובש סרבל, הנראה בדיוק כמו סרבל־טיסה, אבל בצבע כתום זוהר ויש לו קסדה בצבע זהה. לפי הוראותיו מנחי- תים הטייסים את המסוק על המינחת הזעיר שעל הס־ טי״ל. ההסמכה נמשכת כמה שעות. הסטי״ל עומד בינתיים, אבל קצת מתנדנד. למי שלא רגיל, קצת קשה להיות יציב, אבל עדיין אין תחושה של בחילה. "זאת הכנה בכלל לא רעה לשעות אחרי־הצהריים, כשניכנס לעומק הים," זורק לנו מישהו. והוא ידע על מה הוא מדבר. זו, כנראה, הסיבה שלכוחות חיל־האוויר שעל הסטי״ל נרשמה הקאה אחת בלבד. עולים אל"הגשר הפתוח". על הכיסא מימין, שממנו יש תצפית מצוינת על האופק ועל האיזור כולו, יושב המפקד, רס״ן עי. בקול סמכותי ונמוך, הוא מחלק פקודות לכל מי שסביבו. ממש מתחתיו, ב״גשר הסגור", שמעליו יש גג, יושב סג״ם רז, קצין המישמרת. "המישמרת נמשכת עד אינסוף," אומר רז. הוא אחראי על כך שהכל יתנהל כמתוכנן. בין השאר הוא אחראי גם על הבטיחות. "הלכתי לקורס חובלים, אבל, בעצם, רציתי להיות טייס," הוא מתוודה. לידו עומד סמל ראשון יריב, חייל. ליריב יש פז״ם של שנתיים ותשעה חודשים בצבא, וכמעט אותו פרק־זמן על הסטי״ל, מאז סיים את הטירו- נות. הוא אחראי על הקשר הימי. מכיר היטב את טייסי ח י א ז ו מ צ נ : אנחנו פותחים באימון בים הפתוח, מול צי אויב בעל יכולות טובות. התרגיל יתקיים במוחק של עשוה עד 120 מייל מהחוף. המהירות היא 20 קשר. מטוסי הסיור סווקים את הגיזוה, והדולפין נמצא על הסטי״ל שלנו בכוננות מלאה ג י ל ו י : מטוסי ה־ -16 ז מטילים נורים ממש מעלינו. גילו אותנו. "חצי שעה לאחר תחילת התרגיל," אומר רמי, "גילה אותנו מטוס סיור של האויב ושלח מטוסי תקיפה, נם הם של האויב, שטיפלו בנו. הפסדנו, בעצם, עוד לפני שהתחלנו" הדולפין. יחסי העבודה עם הטייסים, אומרים שניהם, הם שיגרתיים. הם עובדים בשיתוף עם כמה טייסות בחיל־ האוויר, אבל עם הדולפין הם מרגישים הכי־טוב, כי הוא נמצא אצלם המון. בססי״ל נמצאים כ־ 50 חיילים, והם מחולקים למספר מחלקות. על כל מחלקה אחראי קצין. כל הקצינים כאן סיימו קורס חובלים, וכולם, בלי יוצא־מן־הכלל, לובשים מדי ב' ירוקים. הדרגות על הכתפיים צהובות וכובע המצחייה שעל הראש כחול. סרן גיא, אחד המילואימני- קים שמצטרף לתרגיל, מגדיל לעשות וקושר את שערו בגומייה סגולה. הם יודעים להתאים את הצבעים: לעי, מפקד הסטי״ל, יש משקפי שמש בדיוק באותו צבע כמו לגומייה של גיא. בצידו הימני של"הגשר הסגור", ממוקם הגה הסטי״ל שנראה כמו ההגה ההוא, מהספינה של קפטן הוק מ״פיטר פן". אבל להם, בניגוד להוק, יש המון מוניטורים ומכשי- רים. את הפקודות הם מקבלים מעי דרך הקשר. מעל לעי יושבים שני הכוונים. יש להם שני כיסאות גבו- הים, שמסתובבים מדי פעם כמו מיתקן בלונה פארק. הם מתבוננים דרך המישקפות ורואים הרבה יותר ממה שרו- אים למטה, בגשר הסגור. "אנחנו מחפשים מטרות ומודיעים אם אנחנו עולים על משהו," מסביר דני, כוון. הוא יוצא מחר לחופשת שיתרור ובעוד שבועות מספר כבר יגיע לבקו״ם. זו ההפלגה האח- רונה שלו כחייל סדיר. לו, בניגוד לרז, קצין המישמרת, שנמצא משהו כמו שני מטרים מתחתיו, לא היו שום שאי- פות להיות טייס. "תמיד רציתי להיות על סטי״ל. אני אוהב את הים." בשעה שתיים אחר־הצהריים מטילים עוגן. הסתיים התירגול של הקצינים המנחיתים החדשים, וחוזרים לב- סיס. בעוד שעתיים יוצאים שוב אל הים, והפעם רחוק הרבה יותר. ההפלגה עד למקום אליו אנו אמורים להגיע תימשך שעתיים תמימות. טייסי הדולפין לא יוצאים אל הרציף, אלא הולכים לישון ב״חדר הטייסים" לקראת טיסת הלילה. תיל־האוויר, אם כך, הולך לנום את שנת הצהריים שלו. חיל־הים לא. עד ההפלגה יש הרבה מה לעשות בסטי״ל, ובין השאר מוצאים זמן להשתחל על הספסלים בחדר הק- צינים ולאכול ארוחת־צהריים. מחוגי השעון רצים במהירות. בשעה שש־עשרה־אפס־ אפס מפליגים. הכיוון שלנו דרוס־מערב. נכנסים לעומק הים, ולאט־לאט האדמה מתרחקת. גם השמש מתחילה לשקוע. למטה, ממוקם"המוח" של הספינה. זהו חדר ענק, אפל כולו, ואת התאורה היחידה מספקים אורות כתומים, מנצר צים שעל הצגים השונים. שפופרות טלפון משתלשלות מהתקרה ולוחות שונים תלויים מסביב. ליד כל צג יושב חייל ולפעמים שניים. בתוך החדר הזה קל מאוד לקבל סחרחורת גס כשעוגנים. על"המוח" מפקד סגן רמי. הוא כבר שלוש שנים על מדים. תחת פיקודו משרתים אלחוטנים ובקרים, הבונים את התמונה הימית, אתתים וקשרים ימיים. "אנחנו ניכנס לעומק של עד 40 מייל," אומר רמי. "הים שקט היום." בחדר הזה מגלים את נוכחותו של כל כלי־שיט בים. הם קולטים כל דבר, אפילו סירות דיג קטנות. הדולפין הוא שיבדוק מה הפשר של כל דבר שמגלה המכ״ם - וידווח לסטי״ל. במרחק של 15 עד 20 מייל כבר לא רואים את החוף. יוד- עים שקיים אויב באיזשהו מקום, אבל לא יודעים איפה. "האימון הוא תירגול שליטה במספר גדול של כלי־שיט, עם כל האמצעים הנלווים אליו, ביניהם אמצעי א־ וויר. אנחנו מדמים מלחמה בים הפתוח, והמטרה שלנו היא השמדת כוח האויב," מסביר עי, המפקד. "השייטת מחול- קת לשני כוחות: כוח ישראלי מול כוח המדמה צי אויב. אנחנו יוצאים לים ומפליגים בנתיב מאוד מדויק. חכות 48 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 mm )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 שלנו נע לעבר האויב, והאויב ינוע בתוכנית שלו. לי אין מושג מהי. כוח האויב יצא לים ארבע שעות לפנינו. הם נמצאים במרחק של עד 120 מייל מהחוף." חמש אחר־הצהריים. הרוח צפונית־מערבית, והים שקט. ארובות תחנת הכוח חדרה מנצנצות ונעלמות מן העין. החושך מתחיל לרדת. כשיגיע הלילה כבר לא נדע להבדיל בין השמיים למים. לפעמים סירות דיג רחוקות יידמו לכוכבים. עיינות עליונה בגיזות מערב רס״ן ע' פותח את הקשר הפנימי בספינה ומתדרך את חייליו: "אנחנו פותחים באימון בים הפתוח, מול צי אויב בעל יכולות טובות. כרגע אנחנו חמישה מייל מערבית לחדרה, ממשיכים מערבה. המהירות היא 20 קשר. התר- גיל יתקיים במרחק של עשרה עד 120 מייל מהחוף. זמן תחילת התרגיל הוא שש בערב. כוח האויב במערב. אחת הספינות של הכוח מולנו מפעילה מערכת, שמסוגלת לג- לות מכ״ם בטווחים גדולים. זה מחייב עימות גדולה שלנו. הדולפין נמצא על הסטי״ל שלנו בכוננות מליאה להמראה. אנו נעים מערבה באיטיות מכוונת, כדי למצוא את האויב. יש לגלות עירנות עליונה בגיזרת מערב לכלי שיט במהלך כל התרגיל. מצב הים: נוח. צפוי להישאר נוח במהלך כל האימון. מפקד, סוף." "קרב ימי הוא לא דבר פשוט," אומר עי, המפקד. "הקטע המסובך ביותר בקרב הימי הוא לגלות את האויב. הים מלא מטרות. ספינות סוחרות, סירות דיג, וכמובן, ה׳ אויב שלנו. המרחבים אדירים. המגרש שלנו היום הוא עצום בגודלו. המטוסים עוזרים לנו למצוא את המטרה. יש לסטי״ל כמה אמצעים, שבעזרתם הוא יכול לגלות את האויב. הראשון שבהם הוא ראייה בעין, אבל אם הגעתי למצב כזה, אני במצב גרוע. אני יכול לגלות את האויב במכ״מים שלי. אבל יש להם מיגבלות מסוימות. עוד אפש־ רות היא לשלוח מישהו עם מכ״ם, שמגלה נקודות המרוח־ קות מאיתנו או שהוא יכול לראות את המטרות בעיניו, וזהו המטוס. הוא גבוה, הוא רואה למרחוק ומגיע לאיזור בזמן קצר, יחסית. אמצעי האוויר רואים את האויב מעבר לטווח האופק שלי כאיש ים, בסטיייל." הטייסים מתעוררים משנת הצהריים. סרן ג', טייס דול־ פין, עומד להמריא בקרוב. הוא טס ארבעה חודשים על המסוק הימי. "אנחנו מגלים את המטרות עבור הסטיייל," אומר גי. "העבודה שלנו היא עבור חיל־הים. חיל־האוויר, במקרה הזה, עושה בדיוק מה שיפקדו עליו מפיקוד חיל־ הים. אבל יש כמה קווים אדומים בקשר לבטיחות. אם אומרים לי לסוס בגובה מסוים, וזה מעבר למיגבלות הב- טיחות שלי במסוק הזה, לא אטוס כך. במלחמה יכולים לומר לי: אתה חייב להנמיך, וזה לא משנה מה יקרה, גם אם ינסו להפיל אותך. רק אז הקרבת המסוק תשתלם." כאשר חיל־האוויר וחיל־הים פועלים בצוותא מתגלה בעיה קטנה ומשמעותית. "חיל־הים מפרטים יותר בקשר את מה שהם מבצעים ברגעי הדיווח," מסביר גי, הטייס. "זו הסיבה, שבדולפין יושב קציו־סיוע־אווירי, שהוא לפע- מים הימתורגמן׳. הוא מסביר לנו מה בדיוק משדרים ולמה מתכוונים. זה מועיל מאוד גם מבחינת חלוקת העבודה: זה מפחית ממני, כטייס, את הנטל והעומס." שש ורבע. השמיים נצבעים באדום לוהט ועוד מעט חושך. ממשיכים להתקדם מערבה במהירות. ים מלפנים, ים מאחור וים בצדדים. "מטוסי תקיפה של האויב בא- וויר," נשמע קולו של ע' בקשר הפנימי. ופתאום החשיכה גילו אותנה! הס־ .F-1671 מוארת בנור ענק, שזרק מטוס טי״ל מואר באור צהוב־כתום. לא כמו אור יום, אבל פתאום אתה רואה לאן אתה הולך ומי בדיוק עומד לידך. כולם רוכסים שכפ״צים ומהדקים את הקסדות על הראש. הרוח י ו י : אנחנו נמצאים במוחק 30 ק"מ מהאויב. שני טילים מהסטי״ל נורו לפני רבע שעה לכיוון המטרות. כשמגיעים לשלב הירי, האתגר כבו נגמו. הכל מתחיל להיות מאוד טכני: יורים, מתגוננים ומנסים להשמיד את האויב במהירות האפשרית מ נ צ ח י ם ו מ נ ו צ ח י ם : יש בעיה לקבוע מי"ניצח". רק בתחקיר נראה איפה כל אחד היה, לאן שיגרנו טילים ומתי, ומי הצליח לירות ראשון נצווה לגיטימית. אס הטיל פגע או לא, זו שאלה טכנית, שאי־אפשר להשיב עליה בצורה רצינית תוך כדי התרגיל עובר מעלינו ממערב למזרח. מייד F-16 מתגברת. מטוס אחריו מטוס נוסף ושניהם מאירים את השמיים. את מטוסי הקורנס של הכוח שלנו, העומדים עוד מעט לתקוף, אי־ אפשר לראות ואי־אפשר לשמוע. רעש גדול, אורות חזקים ובוהקים בשמיים והסטי״ל נע מצד לצד. קר מאוד, אבל כבר רגילים. ״לא להאמין איזה אור הם עושים!," קורא סג״ם רז, קצין המישמרת. שש וחצי. "כנראה שהתגלעו," נאמר בקשר. אחרי כמה שהאירו את השמיים, ,F-16 דקות התברר ששני מטוסי שייכים לתרגיל אחר. לא התגלינו, אם כך. המסוק הוזנק לזיהוי. הוא יוצא לגלות נקודה אחרת שגילה המכ״ם. אנח־ נו מפליגים עוד מעט מערבה כדי שלא להתגלות על־ידי האויב. הרוח בחוץ חזקה מאוד. אם לא אוחזים היטב במשהו, אפשר לעוף. עם השכפ״צ והקסדה נראים כולם כמו צבים בתוך השריון. למי יש כוח לזוז כשהסטי״ל מתנדנד? הש- מיים מוארים כל כמה דקות ולא יודעים איפה השמיים ואיפה המים השחורים, וחוץ מזה קר נורא. כמה חיילים מתפנים לעסוק למספר דקות בכמה עניי־ נים קצת יותר חשובים, כמו תוצאות משחק כדורגל שהצ- ליחו לקלוט. ישראל הפסידה אחד־אפס. קצת לפני שבע. המון כוכבים בשמיים. שבע וחמישה. נור בשמיים. עכשיו זיהו אותנו F-16 שוב מטילים מטוסי בוודאות. גילו אותנו. הפעם הנור ממש מעלינו. עוד לא פגעו בנו, אבל כולם מסכימים שזה לא הכי־טוב. "מטוסי גילו אותנו," אומר סגן רמי. "חצי־שעה לאחר תחי- F-16T1 לת התרגיל גילה אותנו מטוס סיור של האויב. הוא גילה את המיקום שלנו ושלח מטוסי־תקיפה של האויב, שטיפ- לו בנו. אם זה היה אמיתי, הפסדנו עוד לבני שהתחלנו. אם זו מלחמה, עוד לפני שידענו מי נגד מי, אכלנו אותה." "המטוסים האירו אותנו, ניסו לזהות ולהיכנס," אומר סרן גיא, המילואימניק. "אני לא יודע אם הם זיהו אותנו. זו השאלה הגדולה, ורק בתחקיר נדע לענות עליה. כשנגיע לחוף, נרים טלפונים ונבדוק. המשמעות של ניצחון או הפסד לצד כלשהו היא מועטה. לא תשוב מי ניצח ומי הפ- סיד, אלא איזה לקחים מופקים מהתרגיל כולו." קצת אחרי שמונה וחצי, הכרזה על הסיום. שני טילים מהסטי״ל נורו לפני רבע שעה לכיוון המטרות. אנחנו נמצ- אים במרחק 30 ק"מ מהאויב. בסטי״ל, כשמגיעים לשלב הירי, האתגר כבר נגמר. הכל מתחיל להיות מאוד טכני: יו- רים, מתגוננים ומנסים להשמיד את האויב במהירות האפשרית. תשע בערב. אנחנו נמצאים 40 מייל מהנמל. מתקדמים במהירות של 25 קשר. זה אומר, שאנחנו צפויים לעגון קצת אחרי השעה עשר וחצי בלילה. "מולנו היו שלושה סטי״לים. ירינו מטח על שניים מהם," מדווח עי, המפקד, בקשר הפנימי. "הותקפנו כבר בתחילת התרגיל על־ידי מטוסים." "המסוק הוצא בכיוון לא נכון מההתחלה," מסביר סגן רמי. "אחרי רבע שעה גילו את הטעות, שינו והעבירו אותו למקום הנכון. הוא הפסיד דקות טיסה. אי־אפשר לדעת מה קרה, מי הרג, מי השמיד ומי פגע." "יש בעיה לקבוע מי ניצח. השאלה מי גילה קודם, מי יכול היה לירות טילים קודם," אומר ע', המפקד. "לנו אין אינדיקציה מתי הם בדיוק ירו עלינו טילים. בתחקיר נראה איפה כל אחד היה, לאן שיגרנו טילים ומתי. מי הצליח רא- שון לירות בצורה לגיטימית. אם הטיל פגע או לא, זו שאלה טכנית, שאנחנו לא יודעים למדוד בתרגיל כזה. במלחמה אמיתית, מי שיורים עליו טיל מבצע פעולות הת- גוננות מסוימות. מכיוון שלא יכולנו לדעת אם הטיל פגע בנו או לא, לא ביצענו פעולות התגוננות. הכיוון שלנו היה נכון. אני מחשיב את היריות שלנו בקליעות. רק בתחקיר נדע את התוצאות האמיתיות." 50 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 תצפית לעבר ד-חדמזן והכפר הדרוזי מנידל שאמס. באיזור הזה, מול לבטן, משתרעת ב י ום רצועת הביטחון הרחבה ביותר בהיר אפשר לראות את דמשק - rm ״M י*- ן •• ל י ; י •• י . v , • • . . *־״ חמש שעות במרחב הזמן, 600 ק״מ במרחב המקום וארבעה קווי גבול: ירוק, סגול, אדום ושחור. אלה היו נתוני הטיסה של מסוק הסייפן, בל־ 206 . את התוצאות המרהיבות אפשר לראות בעמודים הבאים דרור מרום צילומים: אסף שילה 52 ־,.."*׳,•*מ• )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 ••*•*ווי־ )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 דנו יהודה. המהירות 100 קשו, גונה הטיסה 100 וגל. הסייפנים ( m l טסים צפונה, מעל שסח מדברי, בגונה 250 מטו מתחת לפני הים. מהצד השני של הגבול עם יודן מפוזוים מוצבים יודניים נטושים ובונקוים מתפוווים ממלחמות קודמות 54 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 מ כיוון ירושלים מנמיך מבנה הסייפנים לעבו יס המלח. נוחתים בקליה, בשטח פתוח ורחב, תחום במטעים ענקיים ויפהפיים של עצי תמרים. הנווטים הצעירים מחליפים ביניהם מקומות - ושוב ממריאים, בזה אחר זה, לכיוון צפון 55 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 ^ ^ ימני החורף הסוער של השנה שעברה עדיין ניכרים בביווו על פניה של הכינות. מעל הכינות מצפינים לענו ומת הגולן. הואות מצוינת, וסא״ל עי, מפקד הטייסת, מעמיד את המסוק בנקודת תצפית נוחה לעבו השטח הסווי. עולים להו שיפון, שליד קיבוץ עין זיוון, וכשחולפיס על פני הו אביטל, אנחנו ניצבים מול הסווים, במוחק שני ק"מ בלבד 56 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 יודן הוא DP גבול של ישראל | \ בחב המקוים נהו היודן, המתפתל נצבעי יווק־כוזול־אפוו. כשממקדים את המבט בכיוון מזוח, אפשו להבחין בחיילים יווניים המאיישים את מוצבי הנבול )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 מסוקים כבר התעייפו והדלק כמעט נגמר, טייסי הסייפן נוחתים \ I במינחת צפוני ומתדלקים את המסוקים בשירות עצמי, מחניות ענקיות הממתינות להם במקום. צריך לראות כדי להאמין 59 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 לפני חצי שנה כתבנו על קבוצה של פו־חי־טיס, שהיו אז בשבועות האחרונים של הקורס. "מסע כנפיים" קראנו לכתבה הזו. היום, חצי שנה אחרי, המסע כבר מאחוריהם. פרחי הסיס האלה הם טייסים לכל דבר. יש להם כנפיים טריות על החזה, דרגות סג״ם והמון אמביציה. חזרנו אליהם, אל השבועות האחרונים של הקא״ם, רגע לפני שהם מוצבים בטייסות שונות בחיל־האוויר )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 עלו על המסלול שרון גבע צילומים: רביב משתא 61 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 ולם היו חניכים במגמת קוב, אבל היום רק חמי־ ^ g m שה מהם טייסי־קרב. סנ״ם ש' הועבר למגמת ^ ^ B תובלה שב ו ע וחצי לפני סיום הקורס. השאר - M אי, ני, ב׳, ג׳ וח׳ - טסים בטי יסת סקייהוקים ^ ^ B בקא״ם. W B קא״ם הוא קורס אימונים מיבצעי, שאלי ו נשלחים מס־ יימי קורס הסיס מייד לאחר מסדר הכנפיים. הבוגרים מועברים לבסיסים השונים, בהתאם למטוס שע ל י ו הם טסים (קרב, מסוקים או תובלה). קא״ם קרב נמשך חצי ־ שנה, ובו לומדים הטייסים הצעירים פרקים חשובים בתו- רת טיסת הקרב. בסיומה של התקופה מחליטים מפקדי הקא״ם, בשיתוף עם מפקדי הטייסות, מה יעלה בגורלו ש ל כל חניך. הציונים משוקללים והמפקדים מסדרים את החניכים בסדר יורד. בנוסף לרמת הטיסה, נלקחות בחש־ בון תכונות נוספות כמו אופיו ש ל החניך, רצינותו והתמד- תו. והעיקר - הפוטנציאל. בדרך־כלל מדו- .F-15 הטובים ביותר מיועדים לטוס ע ל בר ע ל שני חניכים, כמו בקורס זה. הם יישארו תקופה נוס- פת בטייסת הסקייהוקים, ילמדו עוד, ואחר־כך י ישלחו להסבה בטי יסת בזים. חלק ימשיכו לקאמ״ם(קורס אימו- אחרים יעברו .F-16 נים מיבצעי מתקדם), וילמדו לטוס ע ל לטוס ע ל פאנטומים וכפירים. היתר יישארו תקופה נוספת בטי יסת הסקייהוקים, ע ד שיהיו טובים דיים ויוכלו לטוס ע ל מטוס מתקדם. סרן א', מפקד הקא״ם, מוכן לומר שאחד מארבעת הט־ שניים .F-15 ייסים האלה - נ', ח', ב' וגי - מיועד לטוס ע ל .F-16 אחרים, הוא אומר, יעברו לטוס ע ל מטוס אחר, אולי הרביעי יישאר, כנראה, בטי יסת הסקייהוקים תקופה נוס- פת. אבל שום דבר אינו סופי. ע ד הרגע האחרון קשה ל ד עת במדויק. סג״ם שי, לעומתם, משרת בטי יסת תובלה. שב ו ע וחצי לפני סיום קורס־הטיס החליטה ו עדת ההערכה בבית־ הספר לטיסה להעביר אותו ממגמת קרב לתובלה. ש' עבר קא״ם בן של ושה חודשים בטי יסת תובלה, והיום הוא טס בטי יסת צסנות. בין כולם יש הסכמה ע ל דבר אחד: ההבדל בין הקא״ם ובית־הספר לטיסה תהומי ממש. "כאן דורשים מאיתנו ראש גדול. בבית־הספר לטיסה לא דרשו מאיתנו להיות ראש גדול באוויר, רק ע ל הקרקע. באוויר, אמרו, תעשו מה שיגידו לכם. כאן דורשים מאיתנו, גם באוויר, להיות עם ראש פתוח, לקבל החלטות," אומר סג״ם חי. ח' הוא עדי י ן"הצפר" שלהם, כמו שכינו אותו בקורס־ הטיס. בטיסת הסולו בבית־הספר לטיסה כמעט התנגש בלהקת חסידות. הוא היה במהירות ש ל 180 קשר וראה מולו, פתאום, להקת ציפורים. כמה שבו ע ות אחר־כך, פגש שוב בחסידות, כמעט חלף ע ל פניהן. גם בקא״ם נכנסו לו ציפורים במטוס. אומנם, גם לחבריו לטי יסת קרה שחלפו ע ל פניהם ציפורים באוויר, אבל רק אצל חי הן החליטו להיכנס ממש לתוך המטוס. "בתחילת הקא״ם נכנסה לי ציפור לזנב," הוא מספר. "זה היה בשבועות הראשונים שלנ ו כאן. בטיסה אחרת, ממש לפני הנחיתה, ראיתי ציפור ע ל הכוונת, ממש מולי." מחוץ למי י ן הטי יסת ישנה פינה מוצלת עם כמה ספס- לים ושולחנ ות־עץ חומים. כולם אוהבים ללגום שם את הקפה ולכרסם כמה עוגיות, אם יש. לח׳ ולג׳ יש קצת זמן בין שני הפיריטים. הם היו אמורים לצאת עכשי ו לדת"־ קים, אבל בינתיים מוסרים להם שאין מטוסים והם יצטר- כו לחכות קצת. הם חברים קרובים מאוד, ת' וגי. כל אחד הוא החבר הכי ־טוב ש ל השני כאן, למרות שי יתכן מאוד, שממש בימים אלה, הם ייפרדו, וכל אחד יילך לטי יסת אחרת. בינתיים הם שותפים לאותו חדר. ג׳ הביא לחדר מערכת בשביל ,F-16 סטריאופונית וחי תרם לנוף הכללי פוסטר של האווירה. "אני רוצה לטוס ע ל מטוס מתקדם," אומר חי. "אבל, מצד שני, אני עוד לא י ודע בדיוק מה אני רוצה. גם בקורס־טיס לא יודעים הרבה. בקורס אתה רואה בז פותת שני מבערים, נורא מתלהב ואומר: 'יה, אני רוצה לטוס ע ל ו י ודע שהוא מטוס חדיש f - 1 6 ^ זהי.׳ אתה גם שומע ע ל וגם עליו אתה נורא רוצה לטוס. אני מעדיף לחשוב כמה שפחות ע ל כל זה." אחרי דקות ארוכות של שיחה נשבר ת' ואומר שהוא היה רוצה לטוס ע ל בז. "העובדה שהטו - בים ביותר בקא״ם יילכו לבז נורמת לי לרצות להג יע לשם. להיות הכי־טוב." מלבד היותו"הצפר", ח' הוא"המורעל" שלהם. היחיד שחלם מגיל אפס להיות טייס, הרכיב דגמי מטוסים מפלאסטיק ומבאלזה, היה פעיל בקלוב התעופה ובגדנ״ע אוויר והפך, בדיוק כמו שחלם, לטייס. עכשי ו הוא ע ל סף מימוש חלומו: אולי יטוס במטוס מתקדם. בסיום קורס־ הטיס אמר בנחרצות שהוא יישאר בחיל־האוויר בכל נ ש א ר ו ש נ ח : הפעם היחידה שנשאה שנת היתה בתחילת הקא״ס. קיבלו עונש. זה היה שבוע בו כולם פישלו. אחד נכנס לדת״ק לא שלו, מישהו אחו עשה בעיות בנחיתה. מפקד הקא״ם החליט שהם צריכים להישאר שבת, שיחשבו קצת על השטויות שעשו מקרה, מעבר לחתימה הנדרשת, לא משנה ע ל מה יטוס. "אני, לעומת זאת, פשוט לא חושב ע ל זה," אומר ג' בפשטות. "לא חושב ולא מנסה להתעמק בזה. לא משנה לי לאיזו טי יסת ישלחו אותי." ע ל ג' אומרים חניכי הקא״ם בטייסת, שהוא הטייס הכי־טוב, המצטיין שלהם. "מה פתאום, איך אפשר ל ד עת דבר כזה; כל אחד י ודע רק ע ל עצמו, לא ע ל האחרים," מסתייג מהר נ' ומחייך חיוך מבו- יש. מישהו יוצא מחדר המיבצעים וצועק לח׳ וגי שיבואו מהר. הולכים לטוס. כולם יוצאים לדת״קים, ורק ב' נשאר ע ל הקרקע. י ושב ליד תדר התדריכים של הקא״ם ומחכה שיחזרו. הוא חולה. "בית־הספר לטיסה הוא משחק־ ילדים לעומת מה שאנחנו עוברים פה," אומר ב' ומחפש את הטי- שו שלו. "כאן ההתקדמות של כל אחד היא אישית. בקו- רס היינו מתקדמים יחד. כאן, יש כאלה שמצטיינים הרבה יותר, יש כאלה שפחות." התחרותיות בקא״ם, אומר ב', חריפה הרבה יותר מאשר בבית־הספר לטיסה. "התחרות היא ע ל מקומות ספורים בטייסות השונות, ועצם הידיעה, שלא לכולנו יהיה מקום כטייסות האלה, רק מגבירה את האמביציה." לקראת אמצע הקא״ם מתחילים החניכים לטוס קא״ז (קרב־אוויר זוגות). ב' טס לפני כמה ימים עם סא״ל ח', מפקד הטייסת. היה מספר.שניים שלו . "מפקד הטי יסת הוא טייס מעולה. עוד לפני שהמראנו כבר ידעתי שאת הקרב הזה ננצח." ב' טס הרבה עם מפקדים בכירים. ~ב"מתקדם" טס עם מפקד הטייסת. ב״ראשוני" סס ע ל צו ־ קית עם מפקד חיל־האוויר ושל וש פעמים עם מפקד הב־ סיס. ב' מוכן לאפשרות שי ישאר תקופה נוספת בטייסת, אבל הוא אומר שזה לא כל־כך נורא. "בתקופה הבאה אשתפר, ואז אעבור." בקא״ם הם לא עוברים קו. טסים רק במרחב האווירי של מדי נת־ ישראל. ע ד שלא יתקיפו, יכנו אותם: "טייסים צעירים". "אני רוצה לצאת מההגדרה הזאת של 'טייס צעיר׳," אומר בי. "אני מאוד רוצה להשתתף בתקיפה. זה מפחיד, אבל רק לפני שזה קורה. אני תושב, שתור כדי הת- קיפה לא חושבים ע ל הפחד. אחרי שהכל עובר, זה בטח נראה קל." לא כולם שותפים לדעתו . א', למשל, לא חושב כך. "יש עוד זמן," הוא קובע. "אני לא חושב, שאנחנו מוכנים לזה עכשיו." א', כמו ח׳ וני, לא י ודע בדיוק מה הוא רוצה. "יש .F-16 לי המון מחשבות. אני רוצה לעבור לקאמ״ם ולהטיס רוצה מאוד. גם פאנטום זה בסדר. את המיקום שלי , יחסית לאחרים בקא״ם, אני לא י ודע במדויק, אבל אני יודע, שאני פחות או יותר באמצע. חוץ מזה, אני יכול להגיד לך, שלפי דעתי, אני לא מהמבריקים כאן." א' רוצה דווקא לטוס עם נווט. לא להיות לבד בקוק־ פיט. "אני אוהב עבודת צוות. אני אוהב את המחשבה שאפשר לשאול משהו, להנ יד משהו בזמן הטיסה, ל ד עת שיש מישהו מאחורי ששומע אותי. זה יותר סימפאטי. לא, אני לא חושב, שארג יש שלוקחים ממני את ההטסה. הרי הטייס הוא מפקד המטוס ואין ע ל כך ויכוח." כמו בבית־הספר לטיסה, גם כאן א' הוא קצין הנינה של הטייסת. מלבד הנינה, דבר, לגביו, לא נשאר כשהיה. "היה לי קשה לעבור מהקורס לקא״ם. פתאום אני כבר לא פרח־ טיס אלא טייס אמיתי. פתאום נותנים לי את חופש ההחל- טה. זו אחריות כבדה הרבה יותר. אישית, היה לי קשה ל עכל את העובדה שאני טייס. לא הרשיתי לעצמי , זמן מה, להשתמש בחופש ההחלטה שנתנו לי, כאיש צו ות־ אוויר של ממש. אחר־כך הגעתי למסקנה שאני מוכרח לטפ ל בזה ועבדתי חזק ע ל עצמי, והצלחתי." א' מאמין, שימשיך לחתום עוד, מעבר לחתימה הנדר- שת. "אני מאוד מקווה, שאג יע למטוס מתקדם ורוצה למלא תפקידים מעניינים כטייסות. תפקידי מטה לא מענ- יינים אותי. רק השטח." ע ד לפני חודשי ים המשיכו לצאת "שבת קצרה", כמו בימי הקורם. חזרו לבסיס במוצאי ־שבת. הפעם היחידה שנשארו שבת היתה בתחילת הקא״ם. קיבלו עו נש. זה היה שב ו ע בו כולם פישלו. אחד נכנס לדת״ק לא שלו, מישהו אחר עשה בעיות בנחיתה, וסרן א', מפקד הקא״ם של הטייסת, החליט שהם צריכים להישאר שבת, שיחש- בו קצת ע ל השטו י ות שעשו . "הקאיים שונה לחלוטי ן מהקורס. ההבדל הוא בראש," מסביר ח' אחרי הטיסה. "בבית־הספר לטיסה המדריכים היו צריכים להקפיד שהדיסטאנס יישמר. בקא״ם אנחנו אלה ששומרים ע ל הדיסטאנס. בבית־הספר לטיסה נדמה שהטי יסת היא של הימתקדם׳, וטסים בה, כבדרך אגב, גם טייסים אמיתיים, סדירים ומילואימניקים. כאן, הטי יסת היא, קודם־כל, טי יסת של הסדירים, הקבע והמילואימני־ קים, ורק אחד־כך שלנו, של חניכי הקאיים." בבית־הספר לטיסה השאירו את ב' שבת אחרי שעבר את מיגבלת הגיי והגיע ל־ 5.8 ג׳י. גם בקא״ם עבר ב' את המיגבלה הזאת, כשהג יע ל־ 5.7 ג׳י. הפעם לא השאירו 62 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 אותו שבת. כאן קונסים את הטייסים ב־ 10 ש״ח על כל 0.1 גיי שמעבר למיגבלה. תעשו לבד את החישוב כמה זה עלה לו. ב' לא היה היחיד. גם נ' חרג מהמיגבלה פעם אחת והניע ל־ 5.9 ניי. בבית־הספר לטיסה, ב״מתקדם", טסו כל החניכים יחד. כאן הם כבר לא טסים באותה טייסת. פתאום הם כבר לא קבוצה גדולה ומלוכדת. רואים אלה את אלה פחות ופחות. פתאום הם לא נמצאים יחד בתדריכים או בתחקירים, ובעי רב, כשכבר מחליטים לעשות משהו, לא לכולם יש זמן, כי חלק טסים טיסות לילה, אתרים מגיעים למגורים בש- עות מאוחרות מאוד. א' הולך עוד מעט לישון. בחדר של נ' ובי מתאספים כמה חברים, ומדברים על הטיסות שהיו היום, וקצת על הטיסות של מחר. לא גולשים לשום נושא אחר. "כן, אנחנו מדברים רק על זה," אומר בי. "ביום ראשון בערב מדברים קצת על הבילויים של ששי־שבת, מחליפים חוויות, אבל מייד חוזרים לנושא השיחה הקבוע: הטיסות." "בקא״ם הרגשתי פתאום את צרות האופקים הזאת," אומר ני. "אומנם גם בקורס־טיס מה שעשיתי כל היום היה לטוס, אבל אחרי־הצהריים היו לי אפשרויות אחרות: ערבי תרבות, פעילויות ואירועים, שמארגנת מיפקדת הח- ניכים. אז נמאס לי מכל זה, אבל היום זה די חסר לי. כאן אנחנו טסים כל היום, ואחרי־הצהריים מתעסקים בתפקי- דים האחרים שלנו, בקצינויות." נ׳ הוא קצין מודיעין. ב' וגי קציני ניווט. ח' אחראי על הבטיחות והמקלענות. נ' נזכר שהוא, בעצם, גם קצין תר- בות וספורט. "לא, לא אירגנתי שום דבר במשך כל התקו- פה," הוא מתוודה. "בעצם, אירגנתי איזה ערב בתחילת הקא״ם, אבל האמת היא, שאין לי זמן לזה." כל השבוע לחוץ, מיום ראשון מוקדם בבוקר ועד חמי- שי אחרי־הצהריים. אז הם עולים על מטוס תובלה ונוח- תים במרכז הארץ. שם משתהים לרגע ואומרים שלום לשי, החבר לקורס, שהוסב לתובלה. כשנודע לשי שהוא כבר טייס־קרב לא יהיה, לא הזיל דמעה. לדבריו, התעשת די מהר. היו לו מחשבות פרישה, אבל החברים שיכנעו אותו להישאר בחיל־האוויר, להיות טייס תובלה. יחד עם חניך נוסף שהוסב לתובלה, הצטרף לחניכי"מתקדם תובלה" והתחיל את הקא״ם בטייסת־ תובלה. "ההסבה לתובלה היתה הפתעה אמיתית עבורי," אומר שי. "הסיבה היתה רמת הטיסה. היתה לי בעיה בקטע של אוויר־אוויר. בטח שאני מאוכזב. את תחושת האכזבה אני מרגיש עד היום. אבל המלה המתאימה יותר היא החמצה. אני מרגיש ויודע שהפסדתי הרבה. האמת היא, שחשבתי לעזוב את חיל־האוויר. לא להיות טייס בכלל. אבל החב- רים שלי מהקורס שיטעו אותי להישאר, ואני לא מצטער על כך." חמישה שבועות לפני סיום קורס־טיס, היתה אווירה של סיום. שאלתי אז את ש' אם גם הוא, כמו כולם, רואה את הסוף. "מה פתאום, נשאר עוד המון זמן," אמר שי. "עד שלא אגיע למסדר הכנפיים לא אראה את הסוף." אז אמר גם: "יש המון מחויבות בילהיות טייסי. כשהתחלתי את הקורס, לא ידעתי אם זה תפור עלי. האמת היא, שגם עכשיו אני לא יודע." היום, חצי־שנה אחרי, הוא שב ואד מר: "האמת, אף פעם לא רציתי להיות טייס. רק כשהגעתי ל׳ראשוני׳, התחלתי לאהוב את זה." היום הוא רוצה לה־ טיס הרקולס. ומה יהיה הלאה? אף אחד מהם לא מתחייב. המוטו הוא: "נראה מה יהיה". לרובם ברור, שחמש שנות חתימה הן"מעל הראש". ברגע של נוסטאלגיה הם נזכרים בחב- רים מהתיכון, שמשתחררים עכשיו. "החברים מהכיתה מתחילים לחשוב על טיול למזרח־הרתוק או על לימודים באוניברסיטה. זה כל־כך רחוק מאיתנו, שזה לא ייאמן," אומר בי. דרך ארוכה עוד לפניהם, שמתחילה ממש היום, ברגע זה. ואולי עוד ניפגש פעם, כטייסות. )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 שיפתיע. m במלחמה הבאה, ינצח גורם ההפתעה, הסודות שלנו, הם חלק מכוחו של חיל־האוויר שמור עליהם. הקפד על כללי בטחון שדה. בטחון שדה - חידהאוויו )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 תחת עינת אהרונוב צילומים: רביב משתא באופן מסורתי מתקיימת בחיל־האוויר תחרות מקלענות אווירית בין שתי טייסות קוברה, הצפונית והדרומית. מתחרים בניווט, תיפעול מערכות הירי ופגיעה במטרות. להפגנת המיומנות יש משמעות רבה, והצוות המפגין את הדיוק המכסימאלי - זוכה בתחרות. כל טייסת שולחת לתחרות את הצוותים המובחרים שלה ורואה בכך מבחן אמיתי של מוניטין, יוקרה ויכולת מיבצעית. למרות הרוח הטובה והאווירה הידידותית, התחרות הזו היא בפירוש הז־רבי של מערך המסק״ר. מתלווים אליה כל הסממנים המאפיינים, חוץ מקהל אוהדים שרוף, שמריע לאחר כל הבקעה 66 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 ^ ^ ^ אופן מסורתי, במקום קבוע, מתחרים ביני־ ^ ^ ^ ^ הם טייסי הקוברה של חיל־האוויר במקלע- !! נות אווירית. לתחרות המקלענות האווירית, המתקיימת בין טייסות הקוברה, יש חוקים ^ I ונהלים כמו לכל תחרות ספורט. ג• כאן, המרכיב העיקרי הוא הדיוק ואיכות הביצוע. כמו בכל תח- רות, האביזר הבולט ביותר שאפשר למצוא במסוק הממה־ לת, "השופט" בתחרות, הוא הסטופר, המשתלשל מתיקרתו ומיטלטל ישר מול עיניהם של השופטים: רס״ן עי, סנן־מפקד טייסת תעופה, וסגן ע', קצין התרגילים הב- סיסי (להלן ע׳ את עי), ששניהם טייסי מסוקים, כמובן. כל צוות מקבל ניקוד על דיוק בניווט, טיסה טאקטית וכמובן גם על פגיעות במטרות. כל שגיאה, כל טעות וכל פיספוס נרשמים ונלקחים בחשבון בציון הסופי. שישה מסק״רים משתתפים בתחרות, וכל טייסת שול- חת צוותים משלה. כל העסק מזכיר קצת מירוץ שליחים - מסוק אחד יוצא, מבצע, מסיים את המיקצה ומייד אחר- יו יוצא מסוק שני. פעם יוצא מסוק קוברה של הטייסת "הצפונית" ופעם של"הדרומית". בסופו־של־דבר, הניצחון הוא קבוצתי ונקבע על־פי שיקלול התוצאות של שלושת הצוותים. הירי בתחרות מתבצע בתותח הוולקן התלת־קני, 20 מ"מ, של הקוברה, הידוע בכינויו"נשק הבט״ש של המס־ קי׳ר". זהו תותח, המיועד לטווחים קרובים יחסית, ובאופן טבעי זירת הקרב העיקרית שלו היא דרום־לבנון. הטלפון מצלצל בחדרו של רס״ן ע', האחראי על התח- רות. מהעבר השני קצין התרגילים של אחת הטייסות המתחרות, שמברר פרטים אחרונים לגבי התחרות. חיוך קל עולה בזוויות פיו של עי. חמש דקות קודס־לכן אמרתי לו, שבטייסות לא עושים"ביג דיל" מהתחרות הזאת. "ביג דיל" או לא - מה שבטוח זה, שכולם, מודים בכך או לא, רוצים לנצח. אין ספק, כי הטייסות שואפות מאוד לנצח בתחרות, כי כל אחת מהן שלחה צוותים חזקים מאוד. אפשר לומר, שזוהי תחרות בנוסח אלוף האלופים: הנבחרת של הטיי־ סת "הצפונית" מול הנבחרת של הטייסת "הדרומית". סא״ל ע' מהטייסת "הצפונית" הוא הטייס הוותיק במשתתפי התחרות וסגן ג' מהטייסת "הדרומית" הוא הטייס הכי צעיר. בנוסף למטרה העיקרית של התחרות, כלומר ירי מדויק, מתרגלים הטייסים במהלכה את יכולתם לשלוט היטב בכל המפסקים של מערכות הנשק. הטייס צריך לדעת לשלוט במפסקים במהירות וייעל עיוור", לפחות כמו פסנתרן מקצועי. כלכלת בטן תחרות המקלענות נחלקה לשני מיטווחים. במיטווח הראשון, קיבל צוות המסוק שתי עמדות־ירי. העמדה הראשונה היתה ירי על מטרת בד והשנייה ירי על חבית. במיטווח השני נדרש כל צוות לפגוע במטרה נוספת, בזמן הקצר ביותר. רס״ן ו׳ הוא הראשון שיוצא לדרך. בקשר שומעים את קולו, נמוך ורציני. ע׳ את ע׳ מתכוננים, האצבע על הסטו- פר, צוות המסוק המתחרה מודיע "טופ", מחוג השניות מתחיל לתקתק ועי מעדכן: "הזמן רץ". ו' החליט על דרכי הפעולה ויצא לדרך. ע׳ את ע' החלו לעקוב אחריו עם מסוק המינהלת מהרגע שהעלה אבק והמריא. שתי הדלתות הקידמיות של מסוק השופטים הוסרו, כדי שהשופטים יוכלו לעקוב אחרי המתחרים ולצפות ע ׳ א ת ע ׳ מ ת כ ו נ נ י ם : ו הוא הואשון שיוצא לדון. נקשו שומעים את קולו, נמוך ווציני. ע׳ את ע׳ מתכוננים, במסוק הממהלת, צוות המסוק המתחוה מודיע"טופ", מחוג השניות מתחיל לתקתק ועי מעדכן: "הזמן וץ" בטיסתם בדיוק רב. היה לכך יתרון נוסף: אחרי כל"מיק־ צח" - לאחר שכל מסוק סייס את חלקו בתחרות - זינקו השופטים בקלות ובדקו את המטרות. "הכל היה כמג בניווט רגיל," מספר וי. "נתתי הוראות מהירות לקידמי. הטיסה היתה נמוכה מאוד, ירדנו בנחל וטסנו מהר ככל האפשר בציר הניווט שלנו. ניווטנו לעבר מטרת הבד, שנמתחה בין שני עמודים. נקבעה לנו נקודה, שסומנה כצלב על הקרקע. בעת הריחוף מעליה שאלתי בקשר: 'האם בנקודה הנכונה?' 'חיובי', היתה תשובת המינהלת, 'רשאי אשי. "בשלב הזה, כשצריך לירות, עושים קצת חישובים, מה שנקרא'כלכלת בטן', כדי לראות כמה פגזים יש לי, כמה מטרות עלי להפגיז ואיך אני מחלק את התחמושת ביניהן. 'כלכלת הפגזים' הזאת באה לידי ביטוי רב במטרת הבד, שבה קשה להעריך מתי פגעת במטרה. אין לך סימן של פגיעה, חוץ מחור בבד, שאותו לא ניתן לראות ממרחק כה רב. הטייס צריך להעריך אם הוא פגע לפי הפגזים שנפלו מסביב למטרה." ניחר, רכש, שיגר וייוט השופטים במינהלת קבעו מיד: "וי הצלף פגע, מכאן אני רואה את החריץ בבד." הזמן עמד על שבע וחצי דקות וה־ קוברה פנתה לעבר העמדה האחרונה בשלב הראשון - מיטווח החביות. "מטרתך היא השמאלית ביותר," שמע ו' בקשר, ריחף מעל הצלב, נכנס לעמדת־ירי, שיחרר צרור והפיל את החבית העליונה מבין השלוש. "טסנג חזרה הביתה, לטייסת, שבקירבתה נערך המיט־ ווח השני, שלב ב' של התחרות. בזמן הזה אני נאי, הקידמי, עשינו בינינו תחקיר, מעין פרשנות של המיטווח שזה עתה סיימנו, נניסינו להעריך איך היה התותח שלנו ואלו שגי- אות עשינו. קבענו איך נבצע את המיטווח הבא ומה תהיה שיטת הירי." לאחר שהצוות הראשון סיים את המסלול שלו, הזדרזו שופטי התחרות ונחתו בסמוך לכל אחת מהמטרות, ספרו את הפגיעות והחליפו את מטרות הבד. הם רשמו לעצמם הערות בנוגע לכל הטיסה וקיבלו את הצוות הבא. ביני תיים, הגיע הצוות של ו' למיטווח השני. "נעמדתי על הקרקע, על המגלשים, כשמולי סידרת מטרות. עליתי הכי־מהר שיכולתי ופגעתי במטרה בצרנר השני." רס״ן יי, סמ״ט א׳ של הטייסת השנייה, קיבל בדיוק את אותה משימה שקיבל וי. היה עליו לטוס באותו ציר, ולעי שות את יתר המשימות בדיוק כמו השאר. ההבדל היחיד הוא שיי בחר בטכניקה אחרת. "הוא טס נמוך ומהר," מספר סנן ע', אחד השופטים בתחרות. "המשיך עד לעמדת הבד, ירה שני צרורות וחורר את הבד. מכאן המשיך בטיסה מהירה לעמדת החביות, פוצץ את כולן ויצא לכיוון המיטווח הבא." י' סיים את המיטווח הראשון ברמת הדיוק הטובה ביותר שנרשמה בתחרות כולה. "גם במיטווח השני הביצועים שלו היו ברמה אחרת, שהדהימה את כולם," ממשיך עי. "הוא ניתר לאוויר, תוך כדי העלייה רכש את המטרה, ירה צרור ויירט את המט־ רה." הצוות של י׳ זכה במקום הראשון בדירוג האישי והק־ פיץ את הציון הקבוצתי של הטייסת שלו. הטייסת שלו, "הדרומית", ניצחה בתחרות. בדירוג האישי זכה במקום השני רס״ן ו' מהטייסת"הצפונית", ובמקום השלישי סנן ג', מצעירי הטייסת"הדרומית". "היחס לתחרות הוא כמו לספורט," אומר רס״ן וי. "אין כאן מלחמה בין הטייסות. אין יריבות אמיתית, כמו 68 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 J ־ במשחקים של'מכבי' נגד'הפועלי, כשכל קבוצה מסתגרת בחדר ההלבשה שלה. אחרי התחרות ישבתי בחדר של סמ״ס ב' של הטייסת השנייה והמתנו ביחד לתוצאות במין התרגשות משותפת. צחקנו ועשינו פרשנויות על התותחים והביצועים של הצוותים. ברור, שכל אחד קיווה, שהטייסת שלו תנצח, כי בכל זאת ניצחון בתחרות כזאת תורם לגאוות הטייסת, ותמיד שמחים לנצח, אבל ג• אם מפסידים זו לא טרגדיה." אי־אפשר להתכחש לתחרותיות הקיימת בין כל שתי טייסות אחיות בחיל־האוויר. טייסות הקוברה אינן יוצי אות־דופן מבחינה זו. "התחרותיות מתבטאת כמעט בכל 1 ש ק ה נ ט ״ מ : שישה מסק״וים משתתפים בתחרות, וכל טייסת שולחת צוותים משלה. כל העסק מזכיר קצת מירוץ שליחים - מסוק אחד יוצא, מבצע, מסיים את המיקצה ומייד אחריו יוצא מסוק שני. פעם יוצא מסוק קוברה של הטייסת"הצפונית" ופעם של"הדרומית". בסופרשל־דבר, הניצחון הוא קבוצתי ונקבע על־פי שיקלול התוצאות של שלושת הצוותים. הירי בתחרות מתבצע בתותח הוולקן התלת־קני, 20 מ"מ, של הקוברה, הידוע בכינויו"נשק הבס״ש של המסק״ד. זהו תותח, המיועד לטווחים קרובים יחסית, ובאופן טבעי זירת הקרב העיקרית שלו היא דרוסילבנון דבר," אומר רס״ן י', סמ״ט א' של"הדרומית". "החל בבי- צוע משימות, המשך במאבק לקבל את אנשי הצוות הטו- בים ביותר, וכלה במאבק על התנאים, למרות שהתנאים בהם חיה הטייסת 'הצפונית' ממש ירודים ואנחנו פשוט מרחמים עליהם." בגף הטכני של הטייסת"הדרומית" עדיין מספרים על אותו יום שבו הופיע אחד הטכנאים בחולצה של"הצפו- נית״ לעבודה על הליין. כמובן, שאותו טכנאי לא הורשה להתקרב למטוסים עד שהחליף את חולצתו. "כשהטייסת היתה חדשה וחמה," אומר רס״ן ו', מהט־ ייסת "הצפונית", "היה לנפשות הפועלות בה המון רצון להוכיח את עצמם, להראות שהם טובים יותר, ואז התח- רותיות היתה בשיאה, בדיוק כמו ילד בגיל ההתבגרות שרוצה להוכיח לכולם כמה שהוא אתר, שונה וטוב יותר. עד היום זה חלק מההווי, אבל במינון הרבה יותר נמון." "צריך לזכור, שמעל לכל עומדת ההפריה ההדדית," אומר רס״ן יי. "בין הטייסות קייס שיתוף־פעולה בכל הת- חומים. יחד עם זאת, אנו שומרים על תחרות בונה, שדוח- פת להתקדמות של כל אחת מהטייסות." "המסגרת המשותפת מחייבת קירבה ולא התרחקות," מוסיף רס״ן וי, "ולכן יש שיתוף־פעולה בין הטייסות. ולמי רות הכל, כל טייסת מטפחת בקנאות את גאוות היחידה והמוניטין המקצועי. בנושא הזה אין הנחות או פשרות. הנה, לאחרונה חזר מפקד גף מיבצעים של הטייסת שלי מהטייסת השכנה. הוא חזר דווקא די מרוצה, אבל טען, כמובן, שהם לא יודעים לטוס." .יי*־ •4 — )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 העיקר התרגיל כל מה שרצית לדעת על טיסות אירובאטיות: החוקים, הכללים, הסייגים, המיגבלות, האביזרים, הסיכונים, התימרונים. מה ההבדל בין גילגול ללולאה, איך מבצעים שמימיה קובנית, ברל־רול וספליס־אס, ומי רשאי להתנסות בהם במסגרת בית־הספר לאירובאטיקה 72 דרור מרום צילומים: גיל ארבל, אסף שילה )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 הגדרה הטכנית המופיעה בספר הפדראלי לחוקי הסיסה בארצות־ ^ ^ ^ הברית, הוגדרה האירובאטיקה כ״כל טיסה שבה מתרחשים שינו־ יים לא נורמליים, שאינם הכרחיים לצורך טיסה שיגרתית." בדי שלא להשאיר לטייסים מקום לפרשנות B I H B H i אישית של המונח "שינויים לא נורמליים", מוגדרת האי־ רובאטיקה בפרק אחר בספר כ״כל טיסה, שבה המטוס מבצע פניות לצדדים בזווית שמעל ל־ 60 מעלות, או נוסק וצולל בזווית, שבה האף נמצא בזווית, שמעל 30 מעלות ביחס לאופק." במילון וובסטר, לעומת זאת, מופיעות שתי הגדרות למונח אירובאטיקה. הראשונה: "תימרונים יוצאי־דופן בטיסה, כגון לולאה, גילגול וכדומה." השנייה, תמציתית וקולעת: "האומנות, שמאפשרת לטייס לבצע את התימרו־ נים האלה." הטיסה האירובאטית אינה דומה כלל לטיסה אזרחית, שנועדה להעביר נוסעים ומיטען ממקום למקום, ובוודאי שאינה מזכירה את הטיסה הצבאית. הטיסה האירובא־ טית נועדה אומנם להנאה צרופה בלבד, אבל מי שנכנס לתחום ברצינות, מקנה לעצמו שליטה בתחומים יומיו- מיים, שכל טייס נזקק להם במוקדם או במאוחר. לדוגמה - אימוני סיחרור. כ־ 25 אחוז מכלל תאונות הטיסה הקטלניות המתרחשות בעולם בכל שנה, הן תאונות שנגר- מות מכניסה לסיחרור, כתוצאה מהזדקרות המטוס. בטי- סה אירובאטית אחת, נכנס הטייס למצבים דומים כמה עשרות פעמים ויוצא מהם בדרך שיגרה. הסיחרור לכשעצמו והיציאה ממנו אינם מסובכים במיוחד, ורוב הת- אונות מהסוג הזה נגרמו משום שהטייסים נתקלו בסיחרור בפעם הראשונה בחייהם. אותם טייסים שנמסו לסיחרור ויצאו מהתאונה בחיים, ימליצו בחום על לימוד מקדים של התופעה. ולא מדובר כאן רק בבטיחות טיסה מוגברת. בטיסה אירובאטית לומדים להכיר בצורה הטובה ביותר את המיגבלות התיפעוליות של המטוס וכיצד להפיק ממנו את המקסימום. מהו, בעצם, מטוס אירובאטיז חלק מההתפתחות הגדו- לה שעבר הענף בשנים האחרונות, מתבטא בדגמי המטו- סים הייעודיים החדשים המיוצרים כיום. הפשוטים ביותר מיועדים בעיקר להדרכה, והמורכבים שבהם, משמשים כ״מכונות לחימה" בתחרויות האירובאטיקה. המאפיינים הבסיסיים המשותפים לכל המטוסים האירובאטיים העכשוויים הם שלושה - חוזק מיבנה, אמינות טכנית גבו- הה ויכולת ביצוע אירודינאמית גבוהה. למרות שקשה לקבל חיבור הגיוני בין המלים "חוק״ ו״חופש טיסה", מסתבר שיש ספר־חוקים עב־כרס, המכ- סה את כל האלמנטים הקשורים לטיסות האירובאטיות. מי שחשב שטייס אירובאטי הוא האחרון עלי אדמות, שיסכים להיות כפוף למיגבלות - טעה טעות מקובלת. טיסה אירובאטית דורשת משמעת עצמית, והחוקים שמ- דובר בהם הם כמעט תמיד כאלה, ששמירה קפדנית עלי- הם פירושה שתטוס גם מחר. חלק נכבד מספר החוקים נועד להגן על הטייסים מפני עצמם, וחלקים אחרים ממנו שומרים על שלום הציבור, על התלמידים שבמטוס ועל הענף כולו. אבות־הטיפוס של המטוסים הייעודיים החדשים עוב- רים סידרה ארוכה של בדיקות באוויר, שבמהלכן מתקב־ לת החלטה לגבי אילו תימרונים יותרו לביצוע בכל אחד מוסיף לרשי- (IAC) מהם. המועדון האירובאטי הבינלאומי מה דרישות משלו, כתנאי להשתתפות המטוס במיפגנים רישמיים מטעמו. בארצות־הברית, המרכז הבלתי־מעורער של עולם האירובאטיקה, חייבים הטייס ובךזוגו להצטייד במצנח בכל טיסה אירובאטית. בנוסף, יש חובה לערוך בדיקה כוללת של תקינות המצנחים בכל 60 או 120 יום. מרבית המטוסים האירובאטיים הטסים כיום בעולם, מצוידים בחגורות כפולות הקושרות את הצוות למושבים באיזור המותניים, בנוסף לחגורות־כתפיים מיוחדות, ממש כמו במטוסי־קרב. חגורת הכתפיים המיוחדת כבר הוכיחה את יעילותה לא פעם במניעת פגיעה של הראש בפאנל המכשירים - במקרים שבהם ביצע המטוס נחיתה קשה. חוק נוסף, לא כתוב, מתייחס לביצוע פרי־פלייט, כלומר סידרה של בדיקות שלפני טיסה, שמקבלת חשיבות מיוח- דת במטוסים אירובאטיים. במיוחד, בודקים את הכנפיים, מחשש לסדקים בקורות ובחיבורי הכנפיים, עוברים בדקדקנות על יחידת הזנב, שנמצאת בעומסים גבוהים בטיסות ומועדת לנזקים, ומוודאים שהחלל הפנימי של הזנב נקי מחפצים זרים. שעון הגיי במטוסים האירובאטיים אינו משמש רק כדי לדווח על עומס התימרון שהטייס ומטוסו נמצאים בו, אלא משמש גם ככלי־אימון. פריטים נוספים שהמיקצוע־ נים מצטיידים בהם: רצועות מיוחדות למשקפי הטיסה ואטמי אוזניים. טייסים לא־מנוסים מצאו לא אחת את המשקפיים שלהם מנופצות על הפאנל או החופה, בעיקר בתימרונים, שבוצעו בגיי שלילי. אטמי האוזניים נותרו אומנם בגדר המלצה בלבד, אבל כשמנתחים לעומק את הסוגיה מגלים כמה עובדות מפתיעות למדי. מסתבר, שהמטוסים האירובאטיים מקימים רעש עצום, שלא תמיד מורגש בקרב הצופים שעל הקרקע אבל גורם נזקים בלתי הפיכים לשמיעה של הטייסים. מטוס צסנה אירובא־ טיקס, לדוגמה, שיש לו 110 כוחות־סוס, מקים בשעת בי- צוע התימרונים רעש בעוצמה של 95 דציבלים. הסופר ש נ ו י נ ״ ה ק ו נ נ י ת : השמינייה הקובנית הוא תימרון, שכולל חמש־שמיניות של לוב מושלם, התייצבות עס חצמילגול באמצע, היחלצות לטיסה מאוזנת - וחזרה שנית על כל מה שהתבצע. במהלך התימוון נוצות באוויר צווה של הסיפרה שמונה דה־קטלון, עם 180 כוחות־סוס, מרעיש במאה דציבלים, והפיטס ספיישל, עם 260 כוחות סוס, מגיע עד 113 דציב־ לים. כמה כללים חלים על איזור הביצוע של טיסות אי־ רובאטיות. ראשית, כמעט בכל מדינות העולם חל איסור על קיום טיסות ומיפגנים מעל לערים ויישובים, מעל מקו- מות שבהם מרוכזים המונים באירוע פתוח, או באזורים המשמשים כנתיבי תעבורה אוויריים. מבחינת נחיתות החירום, עדיף למקם את איזור האימון והטיסה מעל לשטחים פתוחים, רצועת דשא ארוכה או שדה־תעופה קטן ושקט, שיכולים להפוך, בעת הצורך, למסלול־נחיתה. גובה הטיסה המותר והבטוח לביצוע טיסות אירובאט־ יות שנוי במחלוקת בין הטייסים ובין הרשויות. הראשונים שואפים לבצע הכל כמה שיותר נמוך, ונציגי החוק מגבי- לים את הטיסות לביצוע בגבהים בטוחים יותר. במרבית המדינות, הנובה המינימאלי המקובל לביצוע מיפגן אי־ רובאטי הוא 50 רגל. כשמדובר בטיסת אימון אירובאטי עם חניך, עולה הגובה עד ל־ 500 ,ו רגל. כל תימוון מנמיך את המטוס באופן דראסטי בשברירי שניות, ושיחזור הגו־ בה הנחוץ הופך, בתנאים מסוימים, לבלתי־אפשרי לחלו- טין. לעיתים, גובה טיסה רב יכול דווקא להפריע, בעיקר כשמדובר בימים הבילים, שיש בהם לחות מוגברת. קו האופק עלול אז להיטשטש ולהיעלם. למי מותר לעסוק באירובאטיקה? ובכן, לא קיימת בעו- לם תעודה מיוחדת לטייס או למדריך אירובאטי, והטיי- סים והמדריכים המתמחים בתחום הם, בדרך כלל, כאלה שצכרו שעות־טיסה רבות, בסוגים שמים של מטוסים. צביקה עוזר, 36 , הוא היום אחד מנושאי הדגל האי־ רובאטי בישראל. בפברואר השנה, נחת עוזר בארץ ביחד עם מטוס הסופר דה־קטלון החדש והמתקדם שלו, מודל ינואר 1992 , שתוכנן ויוצר במיוחד למטרה אחת - אי־ רובאטיקה. לצביקה עוזר יש 6,000 שעות־טיסה, שהן, בחישוב גם, כמעט תשעה חודשים באוויר, בטיסה ללא הפסקה. המטוס שלו, שכבר ממבט ראשון מעיד על עצמו שנוצר כדי לבצע אירובאטיקה, צבוע אדום־לבן, בסכימה שמזכירה מאוד את הפיטס־ספיישל, המטוס הייעודי הראשון שהובא ארצה על־ידי יהודה בבלי ז״ל. בבלי, חלוץ האירובאטיקה המיקצועית בישראל, נהרג לפני כשנה בתאונה במהלך מיפגן אווירי שביצע בבסיס תל־נוף. בבית־הספר לאירובאטיקה של צביקה עוזר, יש מיגוון רחב מאוד של חניכים - החל מסתם חובבי טיסה שרוצים לטעום את הטעם, דרך צעירים שמעוניינים לעבור את התוויה, וכלה כטייסים מחיל־האוויר, שלא די להם בנתח הטיסות בטייסת. צביקה עוזר היה בקורס־טיס בחיל־האוויר, עזב אותו, שירת בסיירת שריון, השתחרר מהצבא ולמד משפטים, עד שהחליט בשנת 1982 לקשור את גורלו בעולם הטיסה. זה היה ממש לאחר פינוי סיני, כשנאלץ להפסיק את עבודתו כמאלף דולפינים בשארם־א־שייח' ובמקרה צדה עינו מוד- עה קטנה על מטוס צסנה 152 העומד למכירה בשדה־ התעופה בהרצליה. הוא לא רכש את המטוס הזה, אך מצו־ יד במעט שעות־הטיסה שצבר בקורס־הטיס, החליט להירשם לקורס־טיס אזרתי. במשך ארבעה חודשים למד לטוס, קיבל רשיוךטיס פרטי, ומייד לאחר־מכן המשיך בלימודים לצורך קבלת רשיון־טיסה במטוסים רב־ מנועיים. בשנתיים הבאות הוסיף להתעמק בתחום הטי־ סה, הוציא הגדר־מכשירים, רשיון־טיסה מסחרי ורשיון־הדרכה. הוא השתלב בביצוע טיסות ריסוס, זריעת עננים וצילום מהאוויר, עד שהחליט לטוס לארה״ב ולהוי ציא רשיון להטסת מסוק. הוא למד להטיס בל־ 47 , הוסמך מיר ,FAA־nn לבל־ 206 , סיים הסבה לבל־ 2061 וקיבל רשיון הל התעופה האמריקני. לאחר תקופה מסוימת, הוציא גם רשיון למטוסי־סילון. לאחר הסמכה להטסת מטוסי לירי גיט וסייטיישן, החל להיכנס לתחום האירובאטיקה. "בארצות־הברית,״ אומר צביקה, "עולם האירובאטיקה נמצא ברמה אחרת לגמרי ממה שהוא בישראל. יש שם עש- רות סוגים של מטוסים, שמתמחים באירובאטיקה, ומאות טייסים שמתעסקים בזה. ההחלטה לרכוש לעצמי מטוס לאירובאטיקה, שאוכל להטיס אותו ולהדריך באמצעותו אנשים נוספים, התקבלה אצלי כבר לפני מספר שנים. בחנ- תי מספר מטוסים לרכישה, ביניהם היו הפיטס והדה־ קטלון, שהוא מטוס גמיש, קל מאוד להטסה, ומאוד סלחני. הוא מהיר, יש לו קוקפיט רחב מאוד, והיתרון שלו על הפיטם מתבטא בכך שניתן להעביר באמצעותו גם הדרכה של טיסה רגילה, שהיא לאו־דווקא אירובאטית. זהו מטוס עם מעטפת ביצועים רחבה, שמאפשרת תימרו־ ניס בתחום שבין 6 ג׳י חיובי ו־ 5 גיי שלילי." לאחר שעבר קורס אירובאטיקה מלא, בהדרכת האחים דמיין ומריאן קול, שניים מהטובים שבטייסי האירובאטי־ קה בעולם, רכש צביקה את הדה־קטלון והביאו ארצה. הסופר דה־קטלון נמצא בשדה־התעופה בהרצליה, וממנו ממריא צביקה לטיסות עם החניכים. לימודי האי־ רובאטיקה יכולים להתחיל בכל שלב בקריירת הטיסה, כשהשלבים המומלצים הם בעיקר התקופה הראשונה שלאתר קבלת רשיוו־הטיס הפרטי. אז, ממש כשהטייס החדש מתחיל לגבש לעצמו את מעטפת הביצועים שלו, יהפכו האימונים המיוחדים לאירובאטיקה, כגון אימוני הסיחרור, שליטה במטוס במצבים קשים ותיפעולו בגבו־ 74 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 לות הביצועים שלו, לאפקטיביים מאוד. מספר התימותים האירובאטיים בעולם מגיע לאלפים, וכולם מתבססים על פיתוח ושילוב של כמה עשרות תים־ מנים בסיסיים, שהופכים אותם לקשים ומורכבים. טייס אירובאטי מתחיל חייב ללמוד, לשלוט ולהבין את סוגי התימרון הבסיסיים לפני שהוא עובר למתקדמים. סכימת הצביעה של הסופר דה־קטלון בולטת באדום מהמם, עם פסים וכוכבים לבנים המפוזרים עליו. נכנסתי והתיישבתי בתא הקידמי של הסופר דה־קטלון. צביקה סייע לי להיחגר בשבע(!) רצועות הטיסה, שכולן מתחב־ רות באבזם, הממוקם באיזור הטבור. מדובר ברצועות כת־ פיים ומותניים, המצמידות את הגב ואגן הירכיים למושב מבלי יכולת תזוזה, יחד עם רצועה אחת, שמגיעה מלמטה, מבין הרגליים. על הראש חבשתי זוג אוזניות מחוברות למי עין כובע בד אפור, המכסה את הראש והעורף. הידיים והרגליים נעות בחופשיות בתא הגדול, אבל ניתן למצוא נקודות־אחיזה נוחות לכל הגפיים כדי להניח אותם בצורה שלא יפריעו במהלך התימרונים. ממולי, ממוקמים שעוני הגובה והמהירות, שעוני זווית הטיסה, שעון הגיי, מערכת הקשר והלחיץ המיוחד השולט במערכת פיזור העשן של המטוס, שאותה אפעיל לסירוגין במהלך הטיסה לטובת הצילומים. כבר בהמראה רואים שזה מטוס חזק. צביקה פותח את המנוע, רצים על המסלול, מנתקים גלגלים מהקרקע ועו- לים לגובה בזווית חדה למדי. "כל תימרון אירובאטי מת- חיל בטיסה ישרה ואופקית," מסביר צביקה, ואכן, חוקי האירובאטיקה התחרותית מחייבים להתחיל ולסיים כל ה א מ ו ה ד : בעבוית: ואש פטיש. אומרים, שאין תרגיל אלגנטי ממנו, לביצוע ולצפייה, אן הוא בהחלט מחייב כוח־סבל וב. במבט מהצד הוא נואה כמו שני קווים מקבילים אנכיים, צמודים אחד לשני. קו אחד מסמל את העלייה החדה, והשני - את הירידה תימרון בטיסה מאוזנת. את סידרת האירובאטיקה שלנו, שארכה כשעה ומחצה וכללה שתי טיסות, התחלנו בתימרונים הפשוטים והמוכ- רים ביותר. יש שני תימרונים"נחמדים" כאלה, שמכניסים, ברכות מסוימת, את הטייס האירובאטי הלא־מנוסה לעו- לם הטיסה המטורף הזה - ה״ווינג אובר", וה׳יברל־רול", הלא הוא גילגול החבית. שניהם מתבצעים בגיי חיובי בלבד, מה שמקל מאוד את ההסתגלות לעניין. ה״ווינג אובר" הוא תימרון, שחציו הראשון כולל טיפוס לגובה תוך פנייה, חצי־התהפכות על הגב וצלילה למטה, אף היא תוך כדי פנייה. גובה ההתחלה והסיום של התרגיל הזה זהים לחלוטין. כששני התרגילים האלה מבוצעים ברצף, עם פניות בכיוונים מנוגדים, נוצר התרגיל הנהדר שנקרא "שמינייה עצלנית". אנחנו נכנסים לתרגיל הזה, ולראשונה מזנקים לגובה בכיוון השמיים בזווית 90 מע- לות, אנכית לחלוטין. אני נדבק למושב, חש היטב במנוע הדוחף למעלה, וכשאנחנו מגיעים לשיא העלייה מגיעה שנייה של עצירה ואחריה ירידה חלקה ואלגטית בצלילה, עם בערך 2.5 גיי. מייד אנחנו עוברים לתימרון הבא בתפריט שלנו - גיל־ גול החבית, שהוא, אולי, התרגיל האירובאטי המפורסם ביותר. כמו התימרון הקודם, הברל־רול הוא פשוט תענוג. כשהוא מבוצע בצורה תלקה, אפשר לערוך היכרות נינוחה עם נושא הגילנול, ופרט חשוב נוסף - למרות שהמטוס מתגלגל סביב עצמו מספר פעמים, אנחנו נשארים צמודים למושב כל הזמן! צביקה מתחיל את התימרון בטיסה ישרה, במהירות של 75 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 אקרובאטיקה, לא רק באוויר. הסופר דהיקטלון גוחת על גלגל אחד 140 קשר, בערך, בוחר בנקודה דמיונית באופק, בז- ווית של 20 מעלות מהמטוס, ומתחיל בנסיקה תוך פנייה, עד שהוא מגיע לזווית הרצויה. אנחנו מתרוממים, מתהפ־ כים על הצד, על הראש, יורדים בגובה ומייד מתהפכים שוב לצד השני ולמצב מאוזן לחלוטין. אין מה להגיד, ממש תימרון אלגנטי. למי שהסתכל מהקרקע, מנקודה שממול כיוון הטיסה שלנו, נראה הברל־רול כולו כאילו המטוס ביצע טיסה ישרה קדימה, לעבר המתבונן, ובמהל- כה פשוט יצא הצידה ולמעלה וחזר למסלול המקורי, לאחר מעגל שלם בצורת חבית. ועכשיו לביצוע לופ. אין תימרון, שנראה פשוט ממנו. אבל, למעשה, קשה למדי לבצעו בצורה מושלמת. הלופ, מסתבר, הוא הבסיס של מרבית התימרתים המורכבים. מתחילים אותו בטיסה ישרה, מבצעים את התימרון וחוזי רים לטיסה ישרה באותו הכיוון ממש. המיסה ללופ מבוצ- עת במהירות גבוהה, משום שנדרש הרבה כוח לצורך עלייה אנכית מושלמת. צביקה נותן לי את הסטיק ומאשר לי לבצע את הלופ. עוד בתחילת הטיסה הסכמנו בינינו שהסטיק יעבור אלי בתימרונים מסוימים, אבל לאורך כל הדרך תהיה לצביקה אפשרות מהירה לקחת בחזרה שלי- טה על המטוס, ובלי מאבק. אנחנו טסים בכיוון צפון. אני מושך את הסטיק לכיוון הבטן בידי הימנית, בכל הכוח, רואה איך האף של המטוס עולה למעלה וחש כיצד אני הופך לחלק בלתי־נפדד מהכי־ סא שלי. כשאני נכנס למשיכה, האופק נעלם מהעיניים ורואים רק את האף. העומס גבוה, ואנחנו נמצאים ב־ 3.5 גיי. אני מחזיק את הסטיק ביד ימין, אבל בשלב מסוים, כשאני מרגיש, שהמטוס מושך חזק יותר ממני, אני מצרף גם את יד שמאל ומושך. האף עובר את זווית 45 המעלות מעבר לאופק, העומס נחלש קצת, ואנחנו נמצאים בירידה רכה למטה. המהירות עולה, ואם אני רוצה באמת לבצע לולאה מושלמת ולא, למשל, אליפסה, אני חייב לשמור על ההגה ולא לשחרר. הגענו לזווית 180 מעלות, קו האופק הגיע שוב, ואפשר לסיים את העניין. אני ממשיך את התימרון, ומתייצב בחז- רה בטיסה בכיוון צפון, שממנו התחלנו את הלופ. צביקה ה״ווינג אונו" והיבול רול״ הס תימוונים פשוטים יחסית, שמתבצעים בניי חיובי בלבד. כששני התרגילים האלה מבוצעים ברצף, עם פניות בכיוונים מנוגדים, נוצר תרגיל נהדר שנקרא"שמינייה עצלנית" שואל אותי מאחור איך אני מרגיש. אני מסמן לו באגודל מורם, אבל לא מגלה לו ממש איך מרגישה הבטן שלי. התרגיל הבא נקרא שמינייה קובנית. למה; משום שהמ- ציא אותו גרינגו קובני. השמינייה הקובנית הוא תימרון, שמ ל ל חמש־שמיניות של לופ מושלם, התייצבות עם חצי גילגול באמצע, היחלצות לטיסה מאוזנת וחזרה שנית על כל מה שהתבצע. במבט מהצד, נוצרת באוויר, במהלך התימרון, צורה של הסיפרה שמונה באוויר. החלק הראשון של התרגיל מתבצע ממש כמו לופ מושלם, במהירות גבר הה קצת יותר, אלא שבשלב שהמטוס נמצא בזווית של 45 מעלות, דוחפים את הסטיק קדימה, מבצעים חצי־ גילגול, צוללים ונכנסים לחלקה השני של השמינייה. אנחנו נכנסים לתרגיל, עולים למעלה בתאוצה גבוהה, מתייצבים בשיא הנסיקה במעין עצירה, ומתהפכים חזרה על הבטן. בפירוש הרגשה מיוחדת. מפתיע לגלות עד כמה חזקה היא ההקלה שהרגשתי בסיום העלייה לאנך והעצי־ רה המדומה הזאת, שארכה שברירי שנייה בלבד. התחלנו לצלול למטה. המטוס היה יציב, וכשהגענו למ- עין טיסה בקו ישר, עלינו שוב, לחצי־לופ בכיוון ההפוך. מהצד השני, חזרנו שוב על אותם שלבים. השלב הבא, הוא תרגיל האימלמאן, שנחשב לבךדוד רחוק של השמינייה הקובנית. במלים פשוטות - האימל־ מאן הוא חצי לופ, שבסיומו מניע גם חצי־גילגול. זהו תר- גיל מהיר מאוד, שנקרא על שמו של האייס עתיר ההפלות מקס אימלמאן, טי יס חיל־האוויר הגרמני במלחמת־ העולם הראשונה. מעולם לא הוכח שהוא אכן ביצע את התרגיל הזה בקרבות־האוויר שלו, אבל השם נשאר. לביצוע האימלמאן נדרשת מהירות התחלתית גבוהה יחסית ללוב רגיל, בערך 145 קשר, והוא נחשב לקשה יותר לביצוע, משום שהכניסה לגילגול מתבצעת במהירות נמו- כה מאוד. שלא כמו בשמינייה הקובנית, אין כאן תוספת מהירות בסיום חצי הלופ. הסופר דה־קטלון שלנו מגביר מהירות. אנחנו עולים ונכנסים ללופ, המורגש בעוצמה רבה, נוסקים כמו מטוס־ קרב במבער מלא, ממשיכים ועולים למצב הפוך ואז מניע מעין הלם. בעודנו הפוכים על הגב, ממש בלי מהירות, מבצע צביקה את הגילגול מהר מאוד, מטלטל אותנו בתא, מתיישר וממשיך בטיסה בכיוון מטה, ממנה הוא יוצא וטס ישר ואופקית. לוקח לי כמה שניות להחזיר את הנשימה לקצב הנכון שלה. מדהים לגלות עד כמה עוזרות מספר שניות של טיסה ישרה ואופקית במצב כזה. צביקה חוזר ושואל איך אני מר- גיש, ואני אומר לו בקשר שאפשר להמשיך. התרגיל הבא, שוב אחד המפורסמים, הוא הספליט־אס: חצי־גילגול משולב עם חצי־לופ. החלקים השונים של הספליט־אס מחוברים ביניהם בחלקיק־שנייה של טיסה ישרה, לפני המשיכה לחצי הלופ. אנחנו טסים בכיוון צפון, בגובה רב יחסית, שכן התימ־ רון מתבצע בכיוון מטה. את הכניסה לגילגול אני מבצע, במהירות נמוכה, משום שאחרת היציאה מהלופ תהיה גבו- הה מדי. אני פשוט תופס את הסטיק ודוחף אותו ימינה בכל הכוח. אנחנו מתגלגלים, והראייה שלי מתערפלת מעט, בגלל הקטע הקצר שבא מייד אחרי הגילגול ולפני הכניסה ללופ, הכרוך בעומס גיי גדול. אנחנו מסיימים את הלופ וחוזרים לנחיתה בשדה־ התעופה ההומה ממטוסים. לאחר מנוחה קצרה והתאוור- רות, נמריא לחלקה השני של טיסתנו, בו נבצע כמה מהתרגילים המסובכים ביותר בתחום האירובאטיקה. נותרו לנו שני תרגילים בסיליבוס היומי שלנו. הראשון, ההאמרהד, ראש פטיש, היה הקשה ביותר שנתקלתי בו. אומרים, שאין תרגיל אלגנטי ממנו, לביצוע ולצפייה, אבל הוא בהחלט מחייב כוח־סבל רב. המטוס נסק בזווית אנ- כית, עד שהמהירות נגמרה לו. בשלב הזה, לפתע וללא סימן מוקדם, סובב צביקה בחדות את אף המטוס, ובסי־ בוב חד הוריד אותו בכיוון האדמה, צלל למטה במהירות עצומה וסיים את הצלילה בדיוק באותו מקום שבו התחי- לה הנסיקה. דמיינו שני קווים מקבילים אנכיים כמעט צמודים בא- וויר, וכך, בעצם, נראה התימרון האמרהד. קו אחד מסמל את העלייה והשני את הירידה. זהו תרגיל מסוכן, משום שיש בו סיכויים גדולים להיכנס לסיחרור לא־רצוני, כשהמהירות נגמרת. יש גס סכנה, שהמטוס יגלוש לאחור ולצדדים אם הפנייה למטה מגיעה מאותר מדי. אנחנו נכנסנו לתרגיל במהירות 145 קשר ויצאנו ממנו ממש יפה. אתריו הגיע התימרון האירובאטי האחרון שביצענו: האוואלאנש. הוא משלב את שני האלמנטים המרכזיים באירובאטיקה - הלופ והרול, הלולאה והגילגול. נכנסנו לנסיקה בלופ, במעגל מושלם, אלא שכשהיינו באמצע ״ציור" המעגל החיצוני העליון של הלולאה, שילבנו בו גילגול חטוף סביב עצמנו, המכונה סנפ־רול. יצאנו ממנו והמשכנו את הלופ המושלם. מאחר שכל התימרונים מבוצעים בתיזמון מושלם ובשילוב של מהי־ רות מותאמת לכל שלב, נכנסנו לתרגיל הזה עם מהירות עודפת של חמישה קשרים יותר מאשר בלופ רגיל. המהי- רות הזאת אבדה במהלך הגילגול החטוף שביצענו בשיא הלולאה, וזה איפשר לנו לסיים את הלופ במהירות הסיום הרגילה שלו. בלהט התימרונים המרוכזים באוואלאנש, בשעת ביצוע הגילגול, איבדתי את המשקפיים ומצאתי אותן מוטלות על החופה, כשהמטוס היה הפוך. הייתי מוכן נם להישבע ששבע הרצועות שהייתי חגור בהן עומדות להיקרע בכל רגע. אבל הן לא הכזיבו והחזיקו מעמד. 76 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 -**torn ״, א;יטד, שפירא, nm ״מרב 'ay 583,1992 ,ixy ay הרתיעה המסורתית של המנהיגות הציונית מפני זיהו- יה עם ששון אלי קרב לא נבעה אך ורק מתוך ההכרה האו- ניברסאלית בגנותה של המלחמה ובתפארת השלום, אלא ממערכי נפש עמוקים יותר. רתיעה זו נתנה ביטוי לסליד־ תו של היהודי מפני השימוש בכוח. סלירה זו ביטאה מצי- אות היסטורית בת־רורות ושיקפה את האתוס הרפנסיבי של האומה היהודית. הופעתה של התנועה הציונית הביאה לתמורה מהפכנית בהשקפה זו. ספרה של אניטה שפירא אינו מתיימר לחדש בכל מה שנוגע לעוברות היסוד, אך הוא מבקש לחרש באינטרפרטציה. בספר זה מנסה המחב- רת לעקוב אחר תגובתם של אנשים למציאות משתנה: כיצד פירשו את האירועים שלהם היו עדים וכיצד התמוד- דו עם התמורות המתהוות במישור האידיאולוגי, הפוליטי והנפשי. כיצד ״גויסו״ מיתוסים, סמלים, רטוריקה ושירה להנחלת האתוס החדש. אחת המסקנות העולות מהספר היא, כי ככל שהמצי- אות הארצישראלית נעשתה מאיימת יותר, כן בלט הפער בין המסרים של האתוס הדפנסיבי לבין תביעות המציאות והתחזקו העירעורים על המסרים ההומניסטיים שהמער- כת החינוכית עמלה לשכנע בהם את חניכיה. כיום, טוענת שפירא, מתקיימים זה בצד זה האתוס האופנסיבי שהיה לדומיננטי והמנטליות שנותרה לפליטה מן האתוס הדפנ־ סיבי. הפחד מפני מזימות הגויים והתחושה, עתים נסתרת ועתים גלויה, ש״העולם כולו נגדנו״ הם פן אחר של מנטליות זו. ״זורזו/ של אש — נמזרה ד,ל/יניד/ ארע/ מפר, a w bv ר,מאבק ׳ay 258,1992 ,viy ay מקורות המים, מפעלי המים והתמורות המתרחשות בהם הינם נושא קבוע ומתמשך בסדר יומו של המזרח התיכון. מצוקת המים במזרח התיכון מחמירה והולכת ויש גם תחזיות שכמות המישקעים באיזור תלך ותפחת וכי הבצורת שפקדה אותו בשנות השמונים איננה בת־ חלוף. המצוקה הזאת מעוררת עצבנות רבה ורגישות רבה בכל הנוגע למים. אחד הביטויים שלה היא הטענה, שישר- אל מתכננת להשתמש או כבר משתמשת במי הליטני לצרכיה. ספר זה דן באפשרות לשיתוף פעולה בין מדינות המזרח התיכון בניצול מי נחרותיו הבינלאומיים. לדעת המחבר, שיתוף פעולה מסוג זה יכול לשמש מנוף לפתרון סכסוכים פוליטיים. ואולם, מסקנת הספר היא פסימית: גם אם יהיה שיתוף פעולה לא יהיה בו כרי לפתור את בעיות המים של האיזור, אלא רק לדחותן לזמן־מה. שיתוף הפעולה יוכל לדחות את האסון אך לא למנעו בעיקר אם ימשיך ריבוי האוכלוסייה בקצב של היום ולא תהיה פריצת דרך טכנולוגית במדינות האיזור שתקטין את התלות במים ובהשקיה. מאחר שמדינות האי־ זור לא ישלימו עם מצב זה של חוסר במים, צפויים באיזור עימותים ברמות שונות של חומרה, אשר לוח הזמנים שלהם קורלאטיבי לחומרת המצב באגני הנהרות. ככל שגדל מספר השותפות לנהר או לאגן הניקוז שלו כן גד- לים הסיכויים לפריצת סכסוכים רבים יותר ומורכבים יותר. במזרח התיכון יש סכסוכים רבים בנוגע לניצול מי הנהרות הבינלאומיים. הסכסוך המסובך ביותר הוא הסכ- סוך בעניין השימוש בנהר הירדן ויובליו, כי פתרונו כרוך בפתרון הסכסוך הישראלי־ערבי. המחבר דן במידת התאמתם של כללי הלסינקי לפתרון סכסוכים בענייני מים באגני הניקוז של נהרות המזרח התיכון ובשאלה האם אפשרית חלוקה הגיונית והוגנת של מי הנהרות הבינלאומיים במזרח התיכון. מ ד ף א ו ו י ״שיקום ל 10 םת— 0אבקם של עי צה״ל לחיים חדשי 0״, עודן; ימדד, משאי, ׳ay 423,1992 ,/ יאור — משדד דגיעש ? mam ספר זה מתאר את מאבקי השיקום של 54 נכי צה״ל, ביניהם גבי גרזון, עירית זהרוני, יעקב העליון, סורין הרשקו, חנן פרנק ואביגדור קהלני. הדבר המשותף לכל הפצועים העובר כחוט השני בסיפוריהם, הוא הרצון העז לשוב לתפקד כרגיל וכוח הרצון המתגלה להם לראשונה. במבוא לספר כותב העורך יהודה חשאי כי ״הפצועים מת- מודדים עם עצמם ובעצמם, אך לא לברם. הם זקוקים לעי- דוד ולחידוש הקשר, כי השיקום הוא מסע ארוך, מסע של התגברות על חוסר האונים, על אובדן הביטחון, על השא- לות הקשות שאין להם מענה." מעניין במיוחד הוא סיפורו של הנווט אל״ם אברהם עשהאל, שחזר קטוע רגל מן השבי הסורי. מטוסו של עשהאל הופל ביום השני למלחמת יום הכיפורים בעת תקיפת סוללות הטילים הסוריות ברמת הגולן. לאחר השבי, חזר עשהאל לחיל־האוויר עם 80 אחוזי נכות ומאז שובו עשה שורה של תפקידים במערך התובלה. בין השאר פיקד על מגמת נווטים בבית־הספר לטיסה ועל בסיס עוב- דה. ״היו לי רגעים קשים שחרקתי שיניים,״ כותב עשהאל. ״היה לי קשה וכואב, אבל אני עקשן. המערכת של חיל־ האוויר תמכה בי." ״ירושלים של •גבע״, עודד פייערש, 'ay 208,1992 ,riya ת» 0פר ירושלים נטלה תשעה קבין לא רק של יופי, אלא גם של ספרים ואלבומים. ודומה, כי בשנים האחרונות עוד גבר זרם ההוצאה לאור הקשור בעיר שחוברה לה יחדיו. ובכל זאת עודד פיינגרש, האמן שמאחוריו כבר רשימה ארוכה של אלבומי ספרים בנושאי ארץ־ישראל, לא היסס והוסיף לערימה את הכרך היפהפה שלפנינו. הפעם חבש עודד פיינגרש, שנתגלה כבן ירושלים, דור רביעי, בעיקר את כובע הסופר ודבריו בשמונה פרקים מאירים עיניים, הן בצורה והן בתוכן, על תולדות ירוש- לים מימי היבוסי.ועד ימי טרי קולק. והכל במזיגה אמנו־ תית מרהיבת עין ומרהיבת דעת. הטקסט משולב, בעריכה גראפית ראויה לציון, ב־ 400 תצלומי צבע מצוינים משל שמעון בשט. ״ספד לי ן!ל יאל על״/ אודי יסד,, 'ay 32 ,1992 ,na)y ״אין מידה לאדם״, שטיק גייי ג 1לד, 'ay 386,1992 , דניד מבחנים פסיכולוגיים ופסיכומטריים נהוגים במערכות מיון רבות, כולל במערכת המיון לטיס. ספר זה מגולל את קורותיה של המרירה האנושית, שב ומנתח את הנתונים המצויים ביסודה וחושף בכך את המום הפאטאלי שלה. מסקנת הספר היא כי המדידה היא מעשה חברתי בדומה לכל פעילות אנושית אחרת. המספרים שיוצר המדע משקפים את התרבות שמסביבו וגם את המשפטים הקדו־ מים הלא־מודעים של המדענים עצמם. המחבר מערער על נסיונותיהם של מערכות מיון לדרג בני ארם, כלומר, לק- בוע אמת־מידה להצבתם של כל הפרטים במעמד היאה להם בתוך טור אחר. הוא קורא תיגר על המדידה של האינטליגנציה כמספר אחד ויחיד של ארם. הוא קובע כי הנסיונות לכמת את האינטליגנציה כמספר אחד לכל פרט, למקמה במוח, ולהשתמש במספרים הללו כרי לדרג בני אדם בטור אחר ויחיד של ערך, נכשלו והנציחו עוו- לות חברתיות הנוגעות לקיפוח גזעים, מעמדות ומינים. שם הספר נושא גם את מסקנתו העיקרית — אין מידה לאדם. ׳׳שימר, — מפזר דמיטד, דידזדימ טל הי 0לר׳, מיכאל נו־מדו, ׳ay 201 ,1992 , כמד מיכאל בר־זוהר חושף את סיפורו המרתק של מרגל יהודי בשירות היטלר. ארנסט פאקנהיים, עציר מספר 26336 , נשלף ממחנה הריכוז דאכאו והוצנח בארץ־ ישראל שבשלטון הבריטים בתור מרגל גרמני. לכאורה, לא היה אדם מתאים יותר מארנסט פאקנהיים לשמש מרגל לטובת גרמניה הנאצית: הוא היה גיבור מלחמת־ העולם הראשונה, נאמן לגרמניה, דובר שפות ומורגל בנ- סיעות מעבר לים. מזלו הטוב, שעשה אותו ליהודי היחיד שהנאצים שיחררו ממחנות המוות, התהפך עד מהרה: הב- ריטים תפסו אותו והוא זוהה בטעות בתור גנרל גרמני בכיר, הועמד למשפט צבאי ומעל ראשו ריחף גזר דין מוות. בספר מופיעים תצלומים של מסמכים סוריים מגרמניה ומאנגליה של הביון הבריטי המתארים את פעילויותיו של המרגל. ״ימדזל/ הפשיזם — ממד תרבותי ׳י,מהפיכה פוליטית״, זאב שנזרנהל, טריז שניירר, מאיד, אשרי, ׳ay 470,1992 , ספר״ת אופקים — w ay מחקר זה דן בתקופת העיצוב והגיבוש של המבנה האינטלקטואלי הפשיסטי כפי שהתפתח בזירה התרבו- תית הצרפתית־איטלקית. החוקרים מנתחים את הפשיזם כתופעה תרבותית ופוליטית עצמאית הנושאת עצמה מב- חינה אינטלקטואלית לא פחות מהסוציאליזם או הליבר- ליזם. המחברים טוענים כי מי שמתעקש לראות בפשיזם אך ורק תוצאה של מלחמת־העולם הראשונה או תגובה חריפה במיוחד מצדם של בעלי הרכוש לשורת המשברים שהתחוללו בעקבותיה, גוזר על עצמו שלא להבין לחלו- טין את אחת התופעות המרכזיות של המאה העשרים. המחברים דנים בספרם בהבדל שבין הפשיזם והנציזם. אמנם, קיימים יסודות משותפים לשתי האידיאולוגיות, לשתי התנועות ולשני המשטרים אולם האנטישמיות אינה מהווה סימן היכר מובהק של הפשיזם. לדעת המחב- רים, לעובדה שתורת הגזע רחוקה מלהיות רכיב הכרחי בפשיזם בעוד שהיא תנאי הכרחי בנאציזם השלכות מרחי- קות לכת. כאן טמונה, לדעתם, הסיבה לכך שתיאוריה כל- לית המאחדת פשיזם ונאציזם באריזה אחת, אינה אפשרית. "ספר לי על ׳אל עלי" הוא ספ- רון שכתב הקברניט הוותיק אורי יפה, ובו הוא מתאר טיסה שיגרתית של "אל על" מישר- אל לניו־יורק מזווית הראייה של ילד בשם נדב, הטס לרא- שונה בחייו. תוך כדי הטיסה מתוודע הילד הנרגש למכשי־ רים השונים שבקוקפיט, לנוה- לי הדיבור בקשר, לדיאלוגים בין הטייסים לבין פקחי הטיסה, לשרות־תעופה של ארצות שונות, לנופי העולם כפי שהם נראים מזגוגית מושב הנוסעים ול- היסטוריה של חברת ״אל על״. 77 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 י .^יי 0 ? z %1i ׳׳ im m ~ י 1י J F-16 : מ ב צ ע רק אם תחתום לראשונה במהלך חודש ינואר 93 ׳ על מנוי שנתי לבטאון חיל־האוויר, תקבל במתנה את יומן חיל־האוויר החדש לשנת 93 ׳. מנויים ותיקים יכולים לרכוש את היומן תמורת 15 ש״ח בלבד )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 לסל מנוי חדש במשך כל השנה תהנה מיומן מהודר ושימושי, מלא בעובדות, אירועים ותאריכים היסטוריים הקשורים לחיל־האוויר, וגם מבטאון חיל־האוויר עצמו, שיגיע אלין כל חודשיים. וצ׳ופר מיוחד: תיק מסמכים, סרגל וחוצצים. את ה־ -16 ק שהבטחנו תמצא בתוך היומן, והוא לא המטוס היחיד שמחכה לך שם... o S C1 C n 3L n C fi C / M H U Mr X )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 ן וי 7י ם ע ו ר ך v א ו ו ףה ן לוקהיד״ רבשה את חטיבת הקרב r r rr של ״גנרל ד״ יקס ״לוקהיד״ רכשה את חטיבת המטוסים הצבאיים של ״ג׳נרל דינמיקה״ במיליארד וחצי דולאר. העיהקה היא תוצאה מובהקת של העולם אחרי המלחמה חקרה; עולם שבו איבדו התעשיות הביטחוניות הכנפות פוטנציאליות אדירות. לגבי ישראל משאיר המיזוג בין שתי החברות מספר שאלות פתוחות. מה יעלה בגורל חזון קו הייצור ל־ -16 ק בארץ? האם תהיה לעיפקה השפעה , על דמותו של הפאלקון־ 21 ?F-16• הגירכה החדשה של ה לפי שעה, דבר אחד ודאי: ,F-16 מעתה אמור: לוקהיד פייטינג פאלקון אהרון לפידות, ניו־יורק ״בילוקהיר אין לפי שעה שום תוכניות לשנות את מערך היחסים עם הלקוחות הקיימים של 'ג'נרל דיינמ־קס', ועד כמה שידוע לי, ישראל תמשיך לקבל מחטיבת המטוסים בפורט וורת' את אותו שירות שקיבלה בעבר." כך אמר לבטאון ח־ל־האוויר הברט סל־־מן, דובר במטה חברת ״לוקהיר׳ בקליפורניה, ביום בו נודע על אחד המיזוגים המרעישים של עולם התעופה: תמורת 1.525 מיליארד• דולארים במזומן, רוכשת "לוקהיד״ את חטיבת המטוסים הצבאיים של ״ג׳נרל דיינמיקס". המיזוג מעמיד את "לוקהיד" במקום השני בין יצרניות המטוסים הצבאיים באמריקה, במרחק קטן ביותר מהמובילה, "מקדונל דגלאס": שוויה של "מקדונל דגלאס" 6.6 מיליארד דולאר, ואילו "לוקהיד" החדשה: 6.4 מיליארד. המיזוג גם מעניק לחברה, שהמטה שלה מצוי בקלבאסס, קליפורניה, שליטה על שני F.-2271 שלישים מפרויקט 20,000 העובדים בפורט יורת', שם F 76־, דגם ה״גא׳צקןן 21 ״ מתוצרת ״גינרל ד״נמיקס״: נידסה תרשה של ד שוכנת חטיבת המטוסים הצבאיים, יצטרפו אל 71,400 העובדים של ״לוקהיד". "אולי מספרית אנחנו מספר שניים," אמר דובר ב״ג׳נרל ריינמיקס", "אבל מבחינת החוסן התעשייתי והכלכלי שלנו, אנחנו מספר אחד — ובהפרש ניכר." ובכן, מעתה אמור: פייטינג פאלקון". קשה F-16 "לוקהיד להאמין, אבל ככה זה. מסורת מפוארת בת 50 שנה, של התייצבות בחוד החנית של התעשייה האווירית הצבאית האמריקנית, הגיעה לסיומה. אם הכל ילך כשורה — ולפי שעה אין שום סיבה להניח שמשהו יטרפד את הע־סקה הזאת, תחדל חטיבת המטוסים הצבאיים של "ג׳נרל ריינמיקס" להתקיים בחודש פברואר 93 ׳. בית היוצר לבי־ 36 , המפציץ הראשון של חיל־האוויר האסטרטגי(שגם הוא כבר לא קיים יותר.״), הבי־ 58 , המפציץ העל־קולי הראשון בהיסטוריה, מטוסי הקרב הסילונ־ים המפציץ היחיד ,F-106־F 102-1 המהפכניים וכמובן, היהלום שבכתר — ,F-111 מסוגו לא קיים יותר. ,F-16V1 המכירה היא תוצאה מובהקת של העולם שאחרי המלחמה הקרה. ההיצע העצום של התעשייה הצבאית האמריקנית, שאך לפני שנים אחרות בקושי הדביק את הביקוש הגדול יותר של הפנטאגון ושל צרכניות אחרות בעולם, מצא עצמו לפתע בחלל ריק. תקציבים מצומק־ם וצרכים משתנים אינם יכולים לתמוך יותר במפעלי ענק. "מי שלא יתארגן במהירות היום,״ אמר דובר ב״גינרל דיינמ־קס״, "ימצא עצמו מחר מחוסר עבורה." ׳ושב־ראש מועצת המנהלים של "גינדל ד״נמיקס", וויליאם אנררס, אמר במסיבת עיתונאים בוושינגטון, כי ״התעשייה הצבאית האמריקנית סובלת מיכולת־יתר מאסיבית. הגורל הזה התאים לתקופת המלחמה הקרה. עכשיו המלחמה הקרה הסתיימה. המיזוג הוא הצעד הראשון לקראת ראציונאליזציה של התעשייה." בחוגים הכלכליים התקבל המיזוג הצפוי בברכה, ומניות שתי החברות קפצו בוול־סטריט. הביקורת היחידה שהושמעה נגד המיזוג באה מצר חוגים צבאיים, שחששו שהמיזוג מקטין מאוד את הבסיס התעשייתי הצבאי של ארה״ב, ומציב בפני הפנטגון מבחר קטן בהרבה של יצרנים למערכות הנשק שלו. בחוגי התעופה בארה״ב רווחו מזה חודשים אחדים שמועות, כי"ג'י.די." מבקשת למכור את חטיבת המטוסים שלה. (החברה, אגב, מכרה לאחרונה את חטיבת הטילים שלה לי׳יוז"). ברוח זו, היה מ׳ שאמר, כי מה שהניע את רעיון המיזוג, היתה אזהרה של חיל־האוויר האמריקני, כ־ עלויות הפיתוח והייצור של מטוס הקרב ממריאות לשחקים. ,F-22־n , העתידי חיל־האוו־ר האמריקני דרש משלושת השותפות הראשיות בפרויקט, "ג׳נרל ד״נמיקס", "לוקהיד״ הבואינג" לצמצם עלויות, אחרת יוותר על רכישת המטוס. בשלב מסוים ביקשה "ג׳נרל ד״נמיקס" לרכוש מ׳ילוקהיד" את חלקה ב־ -22 ^ אולם "לוקה־ד" סירבה, ואז הוצע, שדווקא "לוקהיד" תרכוש את כל חטיבת המטוסים — ו״גינרל ד״נמיקס" הסכימה. "לוקהיר׳ מביאה לחתונה נדוניה מוצלחת מאוד של יכולת טכנולוגית מפותחת ורשת שיווק בינלאומית, המתפרסת על פני 62 מדינות. יש לה היסטוריה מפוארת משל U-2 : עצמה, בעיקר בתחום מטוסי הביון הציפור " SR-71 ,( (המטוס, לא הלהקה מטוסים .F-n7 השחורה״, והמפציץ החמקן אלה מיוצרים במפעל לפיתוחים מתקדמים ״SKUNK של החברה, הידוע יותר בכינויו •WORKS" במפעלה שבגיורגי־ה מיוצר מטוס הרקולס, המשרת C-130 התובלה המעולה גם בחיל־האוויר הישראלי. גם מטוסי גלאקסי ו־ו 4ו 0 c-5 התובלה הענקיים סטארל־פטר הם מתוצרת ״לוקהיד״. לחברה חטיבת טילים ומחקר חלל חזקה ביותר. היא אחראית לפיתוח וייצור הטילים הבאליסטיים של הצוללות האמריקניות: פולדיס, פוס״דון וטר״דנט. רק לאחרונה זכתה במיכרז לפיתוח מערכות התראה מוקדמת ועקיבה אחר טילים באליסט״ם מטעם חיל־האוויר האמריקני. היא (FEWS) מובילה פרויקט להדגמת טכנולוגיות לפיתוח וייצור מערכת טילים ליירוט טילים שתחליף את הפטריוט, ותהיה ,(THAAD) מסוגלת ליירט טיל במרחק של 100 מייל ממטרתו. החברה משתתפת גם בפיתוח תחנת החלל ׳יפרידום". "לוקהיר״ התחייבה כ׳ החטיבה בפורט וורת׳ תמשיך להחזיק בעובדים ובהנהלה הנוכחיים. "אולי תיקונים אדמיניסטרטיביים קטנים, בעיקר כדי למנוע כפילויות," נאמר לא יגעו. F־16^ לבטאון ח־ל־האוויר, "אולם לא יגעו בקו הייצור, לא יגעו בתוכניות, לא יגעו באנשים.״ ״לוקהיד״, אגב, מצפה F-16vra להכנסות של 16 מיליארד דולאר במשך שש השנים הקרובות, 10 מיליארד ממכירות בחו״ל. לישראל יש כמובן עניין מיוחד במיזוג הזה. חיל־האוויר פיתח במשך השנים קשר־ עבודה הדוקים עם ״גינרל דיינמיקס", בגלל המשרתים F-16 הכמות הגדולה של מטוסי בחיל. למעשה, מתחרה ״גינרל ד״נמיקס" בימים אלה ממש ב״מקדונל דגלאס", על מטוס הקרב הבא של חיל־האוויר הישראלי, והיא ,^ הציעה לחיל גירסה חדשה של ה־ 16 פאלקון 21 . יותר מזה, החברה אף שוקלת הקמתו של קו ״צור בישראל ל־ -16 ^ כפוף לכדאיות כלכלית. האם ״לוקה־ד״ תמשיך לאמץ את התוכניות האלה? בוב סליימן: "מוקדם מדי להתייחס ספציפית לתוכניות. ראש מפעל המטוסים של 'לוקהיד', קן קנסטרה, יוצא בראש קבוצת לימוד לפורט וורת', ולאחר שיבדקו כל נושא על כל היבטיו, אפשר יהיה להסיק מסקנות מתאימות." 80 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 ש ר ו ן שדה ב א ו ו י ר העולם הדגל של ״נינדל ד״נמיקס' viva , הלא, ללא ספק f-76v7 . נסהלן סיסת אימונים בארה״ב F-76 זלג מסלסי תעשיות ללא ביטחון התעשיות הצבאיות בארה״ב עוברות בשנתיים האחרונות זעזועים קשים. עשרות אלפים מפוטרים ובעלי מיקצוע מצוינים פורשים מרצונם. חלקן של התעשיות עובר תהליר מכאיב של רה־אירגון. אחרות מגלות עניין בתחומים חדשים, אך מתקשות לגייס מומחים מתאימים. פירוק נריה״מ ומדינות הגוש הקומוניסטי, והקיצוצים הגדולים בתקציב הביטחון האמריקני, אותתו לתעשיות בארה״ב כי תמו ימי הרווח של עידן המלחמה הקרה. מפעלים נסגרים ומפעלים אחרים, שנודעו במערכות הנשק שלהם, נמכרים כעת לכל המרבה במחיר. כך למשל, מכרה"גינרל דיינמיקס", עוד לפני פרסום העיסקה עם ״לוקהיד״, חלקים גדולים ממפעליה ל״מארטין מארייטה", המייצרת, בין היתר, את מערכות מפעל אחד אפילו נמכר .LANTIRNTI ל׳יאלביט". ראשי התעשיות בארה״ב העריכו זה מכבר, כי מספר מפעלים יעמרו בפני שינויי בעלות. חלקם יתמזגו עם מתחריהם או שיסבו את קווי הייצור שלהם למוצרים אזרחיים, למרות שער כה נכשל ניסיון זה בארה״ב כשלון חרוץ. עקב המצב הקשה, מתארגנות חלק מהתעשיות הביטחוניות לקראת מצב, שבו ייאלצו להמשיך את הייצור של מערכות־נשק עיקריות, במקום להשקיע כספים בפיתוח דור חדש של אמצעי לחימה. צבאות ברחבי העולם מתקשים לשלם תמורת המערכות החדשות, שמחירן מרקיע שחקים. במקום זאת הם מעדיפים להמשיך ולהתבסס על הנשק שבידם, תוך כדי הארכת חייו המיבצעיים. לחילופין, על התעשיות להתבסס אך ורק על מוצרים מצליחים, אשר סביר להניח כי הביקוש אליהם יימשך ואולי אף יגדל. למסקנות אלו הגיעה לא מכבר חברת "מקדונל דאגלאס", שהכריזה על גישה עיסקית רעננה יותר, תוך שינוי מקיף במבנה האירגוני שלה. בבסיס השינוי שגיבשה בשנה האחרונה הנהלת "מקדונל דאגלאס״, ניצבת הידיעה שתקציב הביטחון האמריקני ימשיך ויקטן בצורה דרסטית ער אל מתחת לקו 200 מיליארד הדולר כבר ב־ 1995 , כפי שחוזה ג׳ון קפלופו, סגן־נשיא החברה, המשמש כיום גם כמנהל אחת משתי החטיבות הצבאיות של הקונצרן. לפיכך, הזדרזה "מקדונל דאגלאס״ להיפטר מחברת המסוקים שלה, שתעמוד בקרוב למכירה, וששת מפעלי הייצור העיקריים אוחדו לשתי חטיבות חדשות: החטיבה המזרחית, בראשותו של קפלופו, הכוללת את מפעל מטוסי הקרב"מקאייר", מפעל מערכות הטילים ובינתיים גם את מפעל המסוקים, והחטיבה המערבית הכוללת את חברת מערכות החלל, חברת אלקטרוניקה, C-17 פרויקט מטוס התובלה העתידי ונישות צבאיות נוספות. בעקבות השינוי האירגוני יפוטרו בשלב הראשון אלף עובדים נוספים, למרות שעד כה הצטמצמה החברה ברבע (מ־ 130 אלף .( עובדים ל־ 99 אלף עובדים מאז יוני 1990 בעוד ש״מקדונל דאגלאס״ נותרה היצרן המוביל במיכרזי הפנטגון והיצואן הביטחוני השביעי במעלה בארה״ב, עם מכירות שנתיות של 18.45 מיליארד דולר, הרי שחתהזיות לשנים הקרובות גורסות שדווקא הפרויקטים האזרחיים עשויים להאפיל על העיסקאות הצבאיות. עם זאת, קשה לומר שמצבה של החברה רע בהשוואה ליצרניות F-15XP אחרות. היא תספק 72 מטוסי לערב הסעודית (והודות לכך לא ייסגר קו הייצור של המטוס), לפחות 110 לפינלנד, שווייץ וכווית F 18 מטוסי לצבא c 17 וכמה עשרות מטוסי־תובלה ארה״ב. MDHC מצבה של חברת המסוקים מעניין במיוחד. מתוך רצון להמשיך אך ורק בקווי ייצור רווחיים, נולדה החלטה למצוא, ובהקדם, שותף עיסקי לחברת המסוקים או למכרה. זאת בהתחשב בכמויות המתמעטות והולכות של מסוקי אפאציי, שייוצרו לצבא ארה״ב והמיתון המתמשר בביקוש למסוקים האזרחיים מתוצרת החברה. הנדבך האחרון בתוכנית היעול של "מקדונל דאגלאס״ הוא קיצוץ חד בכמות הספקים וקבלני המשנה בשנים הקרובות: מ־ 2,850 עד ל־ 500 בלבד. אגב, קבלני־משנה ויצרני חוץ של "מקדונל דאגלאס״ מייצרים כ־ 60 אחוז מכלל המוצרים של החברה, אשר רוכשת מהם רכיבים, חלפים וחומרים מגוונים בהיקף של כשלושה מיליארד דולר בשנה. שחץ שדה 81 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 - I - כ א ו ו י ר ה ע ו ל ם המקנות״ כמושג־מפתח rr מסקנה זו עולה ממחקר חדש הבוחן את מלחמת המפרץ מנקודת המבט של בריה״מ לשעבר. רטרוספקטיבה במלאות שנתייב למלחמה, ששינתה את פללי המשחק גם אצל הרוסים הפרשנים המובילים במוסקבה הגיעו למסקנה נחרצת, כי מלחמת המפרץ לא נסבה על אמצעי־לחימה או טכנולוגיה בלבד. לדבריהם, המלחמה היתה ביסודה פועל־יוצא של הסכמה רב־לאומית, אשר מילאה בעיקר מטרות פוליטיות של מנהיגי המדינות השונות שהשתתפו במלחמה, אשר החשיבו עצמם כנציגי העולם הנאור במלחמתו נגד כוחות החושך, קרי עיראק, המאיימים על שלימות העולם החופשי. כוחות הצבא, שנשלחו להגנת כווית, נתפסו כמוציאים לפועל, אליבא דהשקפה זו, של היעדים הפוליטיים הללו. ניתוח, שערך מכון המחקר האמריקני ״ראנר׳ בשנה האחרונה על התייחסותם של מומחי הצבא הרוסי ופרשנים ביטחוניים במוסקבה למלחמת המפרץ, העלה כי הם נמנעו מלהתמקד באמצעי הלחימה כשלעצמם, אלא העדיפו לנתח את תרומתם מפרספקטיבה רחבה קצת יותר; השלכות קיומם של אמצעים אלה על עצם ניהול הקרב ותוצאותיו. חוקר צבאי בכיר, מייג׳ור־גנרל וורוב״ב, סיפק דוגמה מאלפת לראייה זו באוגוסט 1991 . במטרה להאיר את המאפיין העיקרי של המלחמה, ציין וורוב״ב כ׳ ״בפעם הראשונה בהיסטוריה, הבחנו במקרה, שבו כוחות קרקעיים גדולים במיוחד (למעלה ממיליון חיילים) מצאו עצמם לפתע כמי שאינם מסוגלים למלא כיאות את תפקידם בקרב.״ וורובייב התייחס לכוחות העיראקיים ולכוחות בעלות־הברית כאחד. הוא אישר, גם אם במרומז, כי החימוש המונחה המדויק (חמ״ם), המשוגר מן האוויר, הינו הגורם הדומיננטי ביותר בקביעת תוצאות הקרב הסופיות, אישור שהיה בבחינת חיזוק חיובי לדוקטרינה שבה נקטו האמריקנים. כתוצאה מהניסיון שהצטבר בעקבות מלחמת המפרץ התוו המומחים הרוסים את הלקחים הבאים; * טבעו של הקרב המודרני השתנה באופן ראריקלי ממה שהיה ברור ומובן מאליו לפני מספר שנים. מסקנה זו השתקפה, בין היתר מהערותיו של וורובייב על החשיבות הגדלה והולכת של עוצמת־אש על־פני תימרונים קרקעיים, והשפעתן של טכנולוגיות חדשות (כגון נשק מונחה) על עיצוב פני הקרב, ת־זה זו באה לידי ביטוי מובהק בהערכה של מ״גיור־גנרל וולארימיר סליפשנקו, חוקר צבאי בכיר במטה הכללי הרוסי, על שדה הקרב העתידי. הלה ציין, כי כאשר אמצעי־לחימה עתיר־ טכנולוגיה (כדוגמת חמ״ם, טילי שיוט וכדי) באים לידי שימוש נרחב, כפי שהיה במלחמת המפרץ, הופכות יחידות צבא רבות למיותרות. בניגוד לעבר, הוא מוסיף, לא יהיו עוד קווים קדמיים, חזיתות או אגפים במלחמות העתידיות ושטח האויב יהפוך, במקום זאת, לאוסף של "מטרות ואי־מטרות". המלחמה, לדבריו, תערב שימוש מאס־ב׳ של טכנולוגיה מתקדמת, תסתיים במהירות, והחשוב ביותר: לא יהיה צורך בהכרח בכיבוש שטחי אויב כדי להכניעו. * טנקים ורכב קרבי משוריין חשופים לאיום קיומי מתמיד, כאשר לצד השני שליטה מהאוויר — ועל אחת כמה וכמה היל( את חלד התנית של הצי האמריקני במלחמת המפרץ F/A-18 3: מטוסי np nwa כאשר האויב מצויד באמצעי־לחימה מונחים. אחד הפרשנים הרוסים ציין ביבושת, כי "ההישענות המסורתית על עוצמת מצבת הטנקים המפוארת של רוסיה, המונה כ־ 40 אלף טנקים, הינה חסרת־טעם בקרב המודרני, משום שטנקים אלה עלולים לעלות באש על־ידי מסוקי־קרב בתוך שעות." * איכות מאפילה על כמות בכל מצב, אבל עדיף להיות מצוידים בה בכמויות משמעותיות אם רוצים לקצור את פרי עליונותה ויתרונותיה בשדה הקרב. במלים אחרות, אמצעי מכפיל־כוח רצוי שיהיה בכמויות מסחריות. הגנרל וולאדימיר לובוב, שהיה רמטכ״ל הצבא הסובייטי, אמר כ׳ "מלחמת המפרץ הדגימה שניצחון בלוחמה המודרנית אינו יכול להיות מובטח אך ורק על״ד׳ כמות, אלא בעיקר על״ד׳ איכות." הערה זו, מציינים מומחי"ראנד", יכולה להיחשב כיוצאת־רופן מפי מי שדגל בעבר בגישת הכוח המאסיב׳, ואשר העדיף תמיד ״הרבה״ על ״חכם". כעת ניצבים קברניטי הצבא הרוסי בפני אתגר רציני בניסיונם לחקות מה שראו במערב. מספר פרשנים רוסים אף העירו, בפתיחות ראויה לציון, כי הכוחות הסובייטיים היו עלולים להיכתש בכוחותיו של סאדאם חוסיין, אשר נשען במלחמה על הדוקטרינה הסובייטית — אילו נקלעו למצב דומה. זאת בשל העדיפות המערבית ברמת האימון של הפרט, טאקטיקות הלחימה והטכנולוגיה. הנקודות הבאות מבטאות את הלכי הרוח הנוכחיים בצמרת הצבא הרוסי בעידן שלאחר המפרץ: * גישת מיבצעי האוויר ההתקפיים חייבת לעבור בדיקה מחודשת ומעמיקה, לנוכח קשיי כוחות בעלות־הברית בנטרול עמדות מפתח בצבא העיראקי על־אף העליונות האווירית הבולטת. כעת מייחסים הרוסים חשיבות גוברת והולכת לניהול מיבצע אווירי רחב־היקף וממוקד, שיארך חודש לפחות, כנגד אויב, שעדיין לא זוהה. למודיעין תהיה חשיבות מיוחדת בהצלחת מערכת אווירית כלשהי כנגד אותו אויב. * סטלת' (חמקנית) יהיה מושג־מפתח בקרב העתירי. לאחר מלחמת המפרץ נסתמנה מגמה בחוגים סוב״ט״ם מסוימים לזלזל ביתרונות הטאקטיים שהציע ה־מו -ק בימים הראשונים של מלחמת המפרץ. עם זאת, החריפים שבמנתחים הצבאיים ברוסיה לא יכלו להתעלם מהערתו של מפקד חיל־האוויר האמריקני, גנרל מריל מקפיק, שאמר בעקבות מלחמת המפרץ כי: "חיל־האוויר האמריקני יתקשה לרכוש אי־פאם מטוס־קרב, שלא ישלב יכולת חמקנות (אשר תאפשר לו חתימת מכ״ם נמוכה). ומובן מאליו, שגם חילות־אוו־ר אחרים יגיעו לאותן מסקנות." 82 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 כ א ו ו י ר ה ע ו ל מ ח׳אטן נלתיינלאה: רכישת 0סלסי המיראן״ 2,000 היא חלק קטן במסע ההתחמשות העייללאכי מיראדים לטייוואן 2000* טייוואן תרכוש 60 מטוסי מיראז' 5 מתוצרת "דאסו״ בהיקף של כ־ 3.8 מיליארד MICA דולאר, כולל טילי מאטרה מדגם ומאז'יק־ 2. המשלוחים הראשונים יחלו . ב ־ 1 9 9 5 המשא־ומתן בין הצרפתים והטייוואנים נמשך כבר קרוב לשנה בחשאיות מוחלטת, כדי להימנע מקונפליקטים מיותרים עם הסינים, המתנגדים נמרצות להתחמשותה המואצת של טייוואן. עקב זאת, נדרשה התערבותו של הנשיא מיטראן, שהשתדל אצל הסינים כדי לאפשר את העיסקה ואף שיגר אליהם את שר התעשייה הצרפתי. למרות הסיכון שבצינון היחסים בין שתי המדינות, צידדו שרי ההגנה והתעשייה של צרפת בביצוע העיסקה, לנוכח העובדה שהתעשיות האוויריות בצרפת, ובראשן "דאסו", עלולות לפטר כרבע מכלל המועסקים אצלן( 32 אלף עובדים) בשנתיים הקרובות עקב קיפאון מתמשך ביצוא. המתנגד העיקרי היה משרד החוץ הצרפתי, שחשש להחרפת היחסים עם סין. 2000 הוא מטוס־קרב ־ המיראז׳ 5 רב־משימתי מתקדם, המפתח מהירות מירבית של 2.2 מאך. המטוס בעל יכולת יירוט משופרת, המאפשרת לו לטפל במספר מטרות בו־זמנית. גירסת ה־ 5 היא גירסת־יצוא חדשה, שבפיתוחה השקיעו ״דאסו" וקונצרן הענק "תומסוחצד כ־ 800 מיליון דולאר. תא הטייס מכיל צגים רב־תכליתיים וגלאס קוקפיט׳) ותצוגה עילית הולוגדאפית מפיתוח "תומסון". עיסקת הענק גואלת את ״דאסר מיובש בהזמנות למטוסי המיראז׳־ 2000 , הנמשך מאז 1987 . המצב של"דאסו" היה גרוע כל־כך, שרק בעקבות איום שהועלה בשנה שעברה לביטול פרויקט השיפורים של 2000 , הסכים חיל־האוויר ־ המיראז' 5 הצרפתי(שהחליט לא לרכוש מטוסי מיראז'־ 2000 חדשים) לשפר 37 מטוסים מיראז׳־ 2000 מהמשלוחים הראשונים שקיבל לתצורת ה־ 5 המשופרת. כמדינה בעל יתרות מטבע החוץ הגדולות ביותר בעולם ( 79 מיליארד דולאח, הרשתה טייוואן לעצמה לשחק את תפקיד הגביר העשיר. בשנתיים האחרונות פתחה במסע רכש רחב־היקף, אשר עודד את יצרניות המטוסים השונות לפתוח במסע חיזורים נמרץ אחריה. גם התעשייה האווירית השתתפה במירוץ הטייוואני. אולם התברר, שבעוד בארץ טיפחו תקוות לעיסקת־ענק, הרי שהטי־וואנים עצמם לחצו על כל החזיתות כדי להשיג את ההצעות הטובות ביותר. כך קרה, שנשיא ארה״ב, גיורג, בוש, הסכים לספוג טרם הבחירות את זעם הסינים ובלבד שבפורט וורת׳, שבה מייצרים לא יפוטרו אלפי עובדים. בוש ,F את ה־ 6ו אישר בהחלטה היסטורית למכור כ־ 150 מתוצרת "גינראל דיינאמיקס" F מטוסי 6ו ו־ 8, שאותם הגדיר"בעלי אופי A מדגמים הגנתי״. למרות שגורל העיסקה עם האמריקנים אינו ברור עתה (הטייוואנים העדיפו את המיראז׳־ 5 על פני הדגמים שהוצעו להם), ,F הפשוטים יחסית של ה״ 6 ו קיימת אפשרות, בכל זאת, שהטייוואנים .F עשויים לבחור גם ב־ 6ו 83 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 תרמית החלל הגדולה בגיליון הקודם דיווחנו על התקלות בטלסקופ האבל, ששוגר לחלל באפריל 1990 , לאחר שהושקעו בו כמיליארד וחצי דולאר. כזכור, מייד לאחר השיגור, שנעשה בעזרת מעבורת־חלל, התברר שהטלסקופ אינו מסוגל למקד את עדשותיו. עכשיו מתברר, כי בחודשים האחרונים חשפה סוכנות החלל האמריקנית נאס״א ראיות לפיהן אפשר אולי לכנות את ייצור הטלסקופ כ״תרמית החלל הגדולה בהיסטוריה״. מאז שנתגלה המחדל בביצועיו של הטלסקופ, ניהלה נאס״א חקירה סמויה וגלויה, שהעלתה חשדות כבדים כלפי יצרנית המראה הגדולה, הממוקמת במרכז העדשות של הטלסקופ. לפי החשדות, ירעו היצרנים כבר לפני 11 שנים, כאשר החלו בייצור הניסיוני של המראה, שהיא סובלת מפגמים — אותם פגמים שנתגלו לימים, כאשר שוגר הטלסקופ לחלל. הפגמים התבטאו בכך שהמראה לא תיפקדה כלל בחלל ולא היתה מסוגלת למקד את עצמה. התמונה שנתקבלה במרכז הבקרה בכדור־הארץ היתה מטושטשת ורק בעזרת טכניקות עיבוד מחשב מסובכות ניתן היה לשפר אותה במעט. אנשי נאס״א גילו צילומים מרשיעים של הניסוי, שנעשה על־ידי יצרני המראה ב־ 1981 , ואשר הוכיחו כבר אז את הפגם. אולם, ראשי החברה חשודים ש״טיפלו" בצילומים הללו כדי ליצור רושם שהמראה פועלת ללא פגם. נאס׳׳א סבורה, שראשי החברה — שהיתה אז בבעלות ״פארקין אלמר קואופוריישן" ומאז נמכרה ל״גינדאל מוטורס" — הסתירו בזדון את הפגמים מחשש שהפרויקט היקר יילקח ממנה. בעקבות מימצאים אלה בוחן משרד המשפטים האמריקני הגשת תביעת ענק נגד "גינראל מוטורס", שגם כך נמצאת בקשיים. ככל הנראה, תדרוש ממשלת ארה״ב פיצויים מהחברה על כשלון פרויקט הטלסקופ. שיחזור תלת־ממדי לתאונות אוויר m מטוס התובלה העתידי של חיל־האלליו ר,אמריקני מתוצרת"מקדונל ד 3לאס•׳, לפני שלב האנימאציה הגראפית, מחשבת ,c־/7 ערך לאחרונה ניסויי טיסה מתקדמים לקראת קליטתו. בת 110 ה: המטוס הראשון המערכת את נתיב הטיסה על־סמך מקורות אלה. כדי להתאים את מראה המטוס KC135 מתבונן לביצוע ניסוי של תדלוק אווירי ממטוס C1777 מקויהייצור של לרשות חוקרי התאונות בחיל־האוויר הקנדי עומדת מערכת תלת־ממדית לפיענוח תאונות המאפשרת להם להפוך לעדי־ראייה לתאונות. חוקרי תאונות־אוויר בחיל־האוויר הקנדי משתמשים במערכת ממוחשבת חרשה בעלת יכולת הצגה תלת־ממדית, המאפשרת לשחזר את מהלך התאונה בהסתמך על פיענוח המידע שנאסף מ״הקופסה השחורה". בעזרת אמצעי עיבוד והמחשה מתקדמים, מתקבלת תמונה מרשימה, רבת־עוצמה, המתארת את מהלך ההתרחשויות שהובילו לתאונה ומסייעת למהלך החקירה. החוקרים אוספים בינתיים מידע ממירב המקורות האפשריים, כדי ליצור תמונת מצב מליאה ככל האפשר. המערכת בנויה כך, שניתן להזין אותה במקביל ממספר ערוצי מידע, לשלב ביניהם ולערוך את ההצלבות המתאימות, המאפשרות לה לפסול מידע שאינו רלוואנטי או מהימן. כך, למשל, ניתן להוסיף את התמונה האווירית שנתקבלה ממערכות המכ״ם של מגדל הפיקוח הקרוב בזמן האירוע, מידע מלוויינים ועדויות ראייה ושמיעה. כללית, מערכת כזו מסוגלת להיות כלי ביקורתי ממדרגה ראשונה, היוצר בסופו־של־דבר תרחיש סביר והגיוני של מהלך האירועים, שלב אחר שלב. המערכת כה חזקה, עד שהחוקרים עצמם הופכים לעדי־ראייה, כשהם צופים בתימרוני המטוס ושומעים את קולות אנשי הצוות, שהוקלטו בתא הטייס. לוח נפרד מציג את הנתונים, שנרשמו על־גבי השעונים והמחוונים השונים בקוקפיט. בעזרת יכולת עיבוד גבוהה, ניתן לבחון את מהלך התאונה מזוויות שונות — ממבט על, מהצד וממבט חזיתי, וכן מנקודת המבט של הטייס, הנוסע ואפילו של צופה מהקרקע. ראשי מינהל התעופה בקנדה ובארה״ב שמה, ADAAPS , מצאו את המערכת החדשה כמכשיר חיוני ביותר עבור חוקרי תאונות־אוויר. אולם, למרות המחמאות, אין המערכת נטולת פגמים. החסרון המשמעותי ביותר שלה, אומרים המפתחים, הוא שאין המדובר במראה האמיתי של שלבי התאונה, אלא ברצף מסוים של תמונות, שנוצרו על־סמך פיענוח נתוני מכשירי הרישום וההקלטות של המטוס. התצוגה הגראפית עלולה להיות נאמנה רק לנתונים עליהם היא מבוססת ותו־לא, וידוע שהפיענוח עצמו אינו מושלם. כבר אירע שעל־סמך פיענוח שגוי נתקבלו מסקנות מוטעות — קל מיפגש רטוב אסון משוחזר: דחף איסימטרי גרם לאיבוד השליטה במטוס התובלה הקנדי(שבתמתה) וחומר כשמדובר בהדמיה גראפית של מהלך ההתרחשות. למערכת יש תפקיד חשוב במניעת תאונות בקנדה. לאחר חקירת התרסקות או כמעט תאונה, מקליט חיל־האוויר הקנדי את מהלך השיחזוד על גבי קלטות וידיאו ומפיץ אותן לטייסות השונות כחומר־הסברה לשיפור המודעות לבטיחות טיסה. התמונות VTR הדראמטיות יעילות יותר מכל תצלומי או שיקופיות, שבהם משתמשים כיום. פותחה על־ידי מועצת המחקר ADAAPS הלאומית הקנדית, מכון למחקר בתחום האירוספייס. חברת פיתוח תוכנה קנדית, "קינטיקס", סייעה בשלב הכתיבה של התוכנה עצמה •C התוכנה, שנכתבה בשפת מכילה 120 אלף שורות מקודדות והיא דורשת עוצמת מיחשוב של מחשב־מיני, בגלל גודש הנתונים. לצורך הצגת המידע בצורה אותנטית ותלת־ממדית, נדרשים .(VGX) מסכים בעלי כושר הפרדה גבוה במיוחד כדי להתחיל במלאכת התיכנות יש לסיים תחילה את שלב פיענוח הנתונים. כיום ידוע על לפחות 20 סוגים של ״קופסאות שחורות״, הנמצאות בשימוש הקנדים ואשר מקליטות מידע בצורות אגירה שונות (דיגיטאלית או אנאלוגית). היצרנים של קופסאות אלו סיפקו למועצת המחקר הקנדית את כלי הפיענוח הנאותים, ולאחר־מכן מעוברים הנתונים באמצעות לכלל רצף אחד, המוזן NCR מחשב .ADAAPS^ "הקופסאות" הפשוטות ביותר מתעדות חמישה פראמטרים בלבד, וחלקן אינן טורחות אפילו להקליט את מצב הטיסה של מצד שני, מתעדי .(ATTITUDE) המטוס הטיסות של מטוסי האירבוס אוגרים נתונים של לא פחות מ־ 500 מדדים שונים, כולל 500 מתגים (האם הם — מצבם של 400 או ב־קז 0). מרגע שהמידע מפוענח o r o ומאוחסן בדיסק, נכנסת לפעולה מערכת ההדמיה. השלב הבא הוא בחינת אמינות הנתונים המפוענחים, שהרי אין טעם בעיבוד גראפי לנתונים שאינם סבירים, המערכת דוגמת את הנתונים ובו בזמן דואגת ל״שפץ" או להשלים נתונים שפיענוחם נפגע, בהסתמך על חישובים מורכבים. 84 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 הספציפי, מצוידת המערכת בספרייה עשירה של תמונות של כל מטוסי חיל־האוויר הקנדי, ושל מטוסים אזרחיים. ניתן לקודד כל מטוס חדש בצורה תלת־ממדית באמצעות סורק (סקאנר). כמו־כן מאוחסנים במערכת מפות בקני־מידה שונים של צפון־אמריקה וניתן להוסיף באותה שיטה גם מפות של אזורים אחרים בעולם, לפי הצורך. העיבוד הגראפי ניתן לשינוי בהתאם לדרישות הצוות החוקר. אפשר להציג את מראה המטוס ותמונות מתוך שעוני תא הטייס, או להתמקד בוווית־ראייה מסוימת לפי בחירת החוקרים. המקרה האחרון, שנבחן באמצעות המערכת, הוא סיפור ירידתו מהמסלול של מטוס אורורה קנדי. באמצעות המערכת התברר, שהתאונה , אירעה כתוצאה מתקלה במנועים מס׳ 3 ו־ 4 שיצרה מצב של רחף אסימטרי ואיבוד השליטה על המטוס, מצב דומה מאוד לזה שגרם להתרסקות מטוס המיטען של "אל־על" באמסטרדם. יצירת הדמיה גראפית תוך ומן קצר עשויה לקדם מאוד את החקירה. במקרה הטוב ביותר, כאשר המידע מפוענח כהלכה (במידה שתיעוד נתוני הטיסה לא נפגע כתוצאה מהתאונה) ניתן לסיים את מלאכת השיחזור תוך ארבע שעות. במקרים פחות טובים, אורכת מלאכת השיחזור שבועות. פיענוח מיידי עשוי להצביע על כיווני מסקנות נכונים, ולבטל הנחות לא מבוססות, או כאלו המבוססות על שמועות וחלקי מידע. יתירה מזו: למימד הזמן חשיבות כפולה ומכופלת, משום שפיענוח מוקרם יאפשר להצביע על חלקים או אזורים מסוימים במטוס הטעונים בדיקה קפדנית יותר בטרם יאבדו פיסות־מידע חיוניות עקב חיפוש ניצולים (מצב העלול לשנות, למשל, מיקום של שרידי המטוס). ככל שנאגרים נתונים רבים יותר, כך נדרשת עוצמת מיחשוב גדולה יותר כדי ליצור את ההדמיה הגראפית המתאימה. המערכת מסוגלת להציג רצף של עשרה פריימים בשנייה והדבר דורש עוצמת עיבוד . M I P S 100 מרבית מטוסי הקרב הקנדיים מצוידים במתעדי נתונים או בהקלטות של קולות תא הטייס. מפתחי מערכת הפיענוח הצליחו לשחזר את שלבי הטיסה באמצעות מערכת תיעוד נתוני תחזוקה. הקנדים גם מקליטים את קולות הטייסים בעוד שמצלמת וידיאו מתעדת את הנתונים הנאגרים על־גבי התצוגה העילית. בדרך זו ניתן לנתח קרבות־אוויר ולהצביע על מצבי סיכון (פעולה דומה לזו הנעשית על־ידי מיתקן תיחקור קרבות־אוויר של חיל־האוויר). יש פוטנציאל רב. כך, למשל, ADAAPS^ מתכוונים מפתחי המערכת להזין את המידע למדמה־טיסה. ADAAPS־N המשוחזר על־ידי פיתוח המערכת יושלם באמצע השנה הבאה. אולם, הקנדים אינם שוקלים להשכירה לגורמים זרים, למרות פניות שכבר שהגיעו אליהם. ב א ו ו י ר ה ע ו ל פ נ נ ע לתי / י גאל ב ר ־ א ו ן מקדונל דאגלאס ממשיכה להפתיע סדרת המודעות המצוינת של מקרונל דאגלאס ממשיכה. אחר־ ה־ 8ו-ז, והאפאציי ושות׳ מג־ע ה־ 7ו 0 בגדול. שלושה עמוד־ צבע נדרשו למקדונל דאגלאס כד־ להכניס את הענק הזה למודעה אחת, והם עשו זאת בדרך מקורית ויוצאת־דופן. בעמוד הראשון מתוך השלושה, המופיע כפתיח לסדרה, אתה פוגש את ה־ 7ו 0 כבד־המשקל, פנ־ם אל פנים, עומד מוכן בעמדת המראה. באופן טבע־ טוטת כנפ־ו הרחבה אינה נכנסת בכל רוחב העמוד. הכותרת אינה מסגירה עדיין את הצפוי בעמוד־ם הבאים; "עמוד זה אינו גדול T H E C 1 7 H A S s o M U CH C A P A B I L I T Y , IT W O N T FIT ON T H I S PAGE. B U T IT C O U L D P R A C T I C A L LY L A N D O N T H I S ONE. הרב־תכליתי אשר השמיד משגרים וטילי סקאר במלחמת המפרץ" (אכן ניסוח זהיר ולא מחייב). וכך ממשיך הטקסט ומפליג בשבחי ליין המטוסים המוצלחים של החברה עד לסיסמה החותמת "מקדונל דאגלאס מעל ומעבר בביצועים". על כך ניתן אולי להתווכח. אר בשתי המודעות האחרונות, ללא ספק הפגינה החברה ביצוע מושלם. בבית יש לו יגואר לטייס המופיע במודעת "גרמיך יש בוודאי מכונית יגואר יוקרתית בחצר. מוכרת לכם בוודאי המדבקה השובבה, שנהגי מיני מיינור מתוסכלים אוהבים להדביק על החלון האחורי, המכריזה בגאווה ׳המכונית השנייה שלי היא יגואר או רולסרויס". "גרמיך, המתמחה במוצרי אוויוניקה ואלקטרוניקה מתוחכמים, הדביקה לעצמה נוסח דומה ככותרת למודעה: ״המטוס הנוסף שלי הוא קונקורד", אומר הטייס הנשען בנונשלנטיות מופגנת על חרטומו של פייפר. וזו אינה בדיחה. "אני מטיס קונקורד," אומר הטייס, "בין אירופה לצפון אמריקה. בזמני הפנוי אני טס גם על הפייפר־סרטוגה הפרטי שלי. בשניהם אני משתמש מערכת הניווט המושלמת של ,GPS 100־ ב גרמין... אולם גם אם אין לך קונקורד בבית, וכנראה שלא תטיס אותו אי פעם, תוכל בכל זאת ליהנות ממערכת הניווט של גרמין גם במטוס שלך." מספיק בכדי להכיל את תכונותיו הרבות ." של ה־ 0-17 מסוקרן מספיק אתה הופך דף לעמוד , הבא ושם, על גבי עמוד כפול, ניצב ה־ 7ו 0 הפעם בחשיפה מלאה, בכל הדרו, מקצה לקצה. הכותרת מספקת את התשובה המפתיעה ביותר: "אבל הוא יכול בקלות לנחות על העמוד הזה". ואם קשה לך להאמין או להבין, תקבל את ההסבר המשכנע ביותר בגוף הטקסט: מסלול באורך 3,000 רגל, זה כל מה שנחוץ לענק הזה כדי להמריא או לנחות. ה־ 017 הוא מטוס התובלה היחיד שיש לו תעייל המסייע לטייסיו להנחית אותו בדיוק (HUD) בנקודה שיבחרו על המסלול... ובכלל, הוא מספיק "גדול" כדי להיכנס c ה־ 7ו למצבים ומקומות לחוצים ביותר... שוב אתה בצרות אבל כרגיל תצא מכל מצב בעזרת מקדונל דאגלאס, יצרנית המטוסים האמריקנית. מודעת המשך לסדרת מודעות "מצבי הלחץ" של מקדונל דאגלאס אתה מתקרב " :F מוקדשת הפעם ל־ 5£ ו למאך 1, חשיכה מוחלטת, גובה 200 רגל". F-15E כותרת מלחיצה בהחלט. בתמונה מצויד מכף רגל ועד ראש, בזווית הטיה רי מפחידה, בגובה 200 רגל בלילה חשוך ומאיים. אות ההרגעה מגיע מכיוון הטקסט המנוסח כך: ״אין בעיה — אתה יושב של מקדונל דאגלאס — מטוס F 15£־ נ קרב בעל אוויוניקה מתקדמת ביותר, המאפשרת לך לטוס בביטחה, במהירות מטוס הקרב ,F 7 5E . מדהימה בגובה אפסי 'MY 0TI&R PLANE IS THE CONCORDE" ״mmm ; ״-״!ו ־ s = ־ ־ S i § § £ ! * הכזתב ה 1א סרן (מילין בתיליהאתיר, ממנחל׳ פרס 1ם אך.ק״. )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 מישהו מטפל בך וס הנוסעים העתידני מפותה בשיתוף עם נאס״א, ומכייל את בל הפינוקים v סופר קונקורד: מ חברת "סוני־טראנסקום", ג׳ון לאנרסטחם. "ראיתי כבר אנשי עסקים אמריקנים עשירים, שאינם מסוגלים לתפעל את מכשיר הטלפון שבמטוס. כר, שכל הסבור כי הנוסע הממוצע לא יהיה מבולבל, רק משלה את עצמו. הנוסעים יאלצו לבזבז זמן רב בנסיונות לפענח איר מתפעלים כל מתג, במקום להשתלט על כך תוך שניות. הכל מתחיל ונגמר בהנדסת האנוש!" חלק מהיצרנים מעניקים תשומת־לב מיוחדת לסביבת הנוסע, כדי ליצור מצב, שבו ידיות המסעד וסביבת הנוסע יהיו דומים ככל האפשר לנעשה בבית. דמיון זה, נהוג לחשוב, מוריד את מיפלס המתח של הנוסע לפני ההמראה בדרגה אחת לפחות. עוד סוגיה מטרידה: משקל מערכות־ הבידור מטריד למדי את חברות־התעופה, משום שהמדובר בתוספת של מאות ק׳׳ג, הבאים על חשבון מיטען, למשל. פיתרון חלקי לכך נמצא בהצעת היצרנים השונים להיפטר ממערכות הקול העיליות וממסכי הטלוויזיה המותקנים במטוסים. אפשרות מרחיקת־לכת יותר היא להיפטר מעגלות הדיוטי־פרי. הלקוח יזמין, כאמור, את המוצרים המבוקשים באמצעות מסך הטלוויזיה האישי שלו ויקבל אותם עם רדתו מהמטוס ממחסן מיוחד הנמצא בשדה־ התעופה. יש לכך יתרון: לנוסעים תהיה מוטיבאציה גבוהה יותר לקנות בנוחיות דרך המסוף האישי. תהליך הבחירה, שיתאפשר לאורך הטיסה עצמה, גם יסייע להם להעביר את הזמן בצורה מעניינת יותר. יתירה מזו: ניתן יהיה לשכור שירותים מסוימים מתוך כורסת הנוסע, על־ידי העברת כרטיס־אשראי בחריץ המותקן במערכת האינטראקטיבית. לשכור רכב, למשל, מהמטוס. לפני שתנחת כבר תמתין לר מכונית מצוחצחת בשדה היעד. חברת־ התעופה תהנה, כמובן, מעמלת תיווך. החברות מודעות לכך שנפתחה בפניהם נישה חדשה לחלוטין. אגב, גם "אל־על" תתקין במושבי מטוסי 747 , שיצטרפו אליה בשנתיים ־ הבואינג 400 הקרובות, מערכות מידע ובידור אישיות לנוסעים. בכך תהיה החברה בין חברות־התעופה הראשונות אשר מציעות שירותים אלה לנוסעים. מלבד ג׳קוזי, מציעה כי 1מ המחלקה הראשונה במטוסי הנוסעים כמעט כל מה שאפשר להעלות על הדעת: טלפון, פאקס ומערכת וידיאו אישית שבע חברות אלקטרוניקה מציעות היום מערכות־בידור לחברות־התעופה הגדולות בעולם. למרות התחרות, הרי שעל ארבעה נושאים מסכימים הכל: חברות־התעופה משקיעות היום אמצעים רבים בפינוק הנוסעים. הדרישה למערכות־בידור ממוחשבות אישיות מתרחבת, אבל צרכי השוק קטנים מדי מלקיים את כל שבע החברות, ולכן רק ארבע ישררו בסופו־של־דבר. עבור חברות־התעופה עצמן, אין מדובר במותרות, אלא בעיקרון פשוט של היצע וביקוש. מה שיש למתחרה שלך, נדרש, כנראה, על־ידי הנוסעים, קרי הלקוחות, ואם אינך רוצה לאבד אותם, מוטב להשקיע 5,000 רולאר כהשקעה חד־פעמית לצורך התקנת ציור וידיאו אישי לכל מושב, מאשר לתת לנוסע סיבה לעבור לחברת־תעופה אחרת. מרבית החברות מסכימות, שהיקף המכירות בשנים הקרובות יתקרב ל־ 300 מיליון דולאר לשנה עבור רכישת מערכות אודירוידיאו. אר היקף זה עשוי אף לגדול אם, למשל, יחליטו חלק מהחברות להתקין מערכות מתוחכמות אלה גם במטוסים רחבי־גוף הטסים ליעדים קצרי־טווח יחסית. עם זאת, תעשיות האלקטרוניקה אינן משלות עצמן. עקומת המכירות תידמה לעקומת־פעמון קלאסית: בתחילה הזמנות מועטות יחסית, כדי לראות איך המערכות משפיעות, ואט־אט יתגבר שטף ההזמנות עד שמרבית המטוסים של חברה זו או אחרת יצוידו במיכשור המתאים. או־אז תצנח עקומת המכירות בחזרה. טעם בררני ככל שמערכות וידיאו־אוריו נכנסות לשימוש מוגבר וחברות חדשות מציעות טכנולוגיות מתקדמות יותר, כך משתנה טעמו של הצרכן. הוא נעשה בררן וקפדן יותר. בד בבד משתנים גם הצרכים. חברות־תעופה רבות החלו להתקין... טלפונים. בתחילה רק מכשיר אחד או שניים במטוס, ובהמשך — בכל מושב. השלב הבא יהיה, ככל הנראה, תא־שליטה מרכזי, הכולל טלפון ומערכת אודיו־ויריאו משולבים ומרבית המומחים תמימי־דעים ש״החגיגה״ הטכנולוגית לא תסתיים כאן. גישות שונות נוסו במהלר השנים כדי לדעת כיצד לקלוע לטעמו של קהל רחב ככל האפשר. החל מניסיונה של חברת "וירג׳ין אטלאנטיק", שהציעה מערכות טלוויזיה אישיות מתוצרת "סוני" (ווטש־מן) לנוסעי המחלקה הראשונה, וכלה במערכות וידיאו אינטראקטיביות, המאפשרות בחירת סרט מתוך ספרייה של כמאה סרטים נבחרים, ושליטה על הנעשה במסך בעזרת שלט אינטגראלי. אגב, שפני הניסיון הטבעיים לבחינת שיפורים למיניהם הם, בדרך כלל, נוסעי המחלקה הראשונה. הריעה הרווחת היא, שתוך זמן קצר יוצב מסך בכל מושב. כך, למשל, הזמנת מוצרי דיוטי פרי מהמושב (על־ידי הקשה של הפריטים המבוקשים על גבי המסך), תחסוך את מסע העגלות בין המושבים. היצע מבלבל כמה בעיות מעיבות, בכל זאת, על שלמות התמונה. מורכבות התיפעול, למשל. ״הם בין כה וכה מבולבלים," אומר נשיא פינוק מהמושב: נוסעי המחלקה הראשונה יבולים היום לצפות בסרטים ממצנים אישי ים 86 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 ב א ו ו י ר ה ע ו ל ם ם לנוסעים. המטוס מתוכנן לשאת 300 נוסעים למהידלתל המקסימלית 2.4 מ א ן » א 2שר מכירת חיסול של חיל־האוויר הבלגי תוכנית שגיבש שר ההגנה הבלגי, ליאו דלקרוי, עלולה לסלול את הדרך לחיסולו של חיל־האוויר הבלגי. דלקרוי גיבש לאחרונה הצעת תקציב חדשה ומצומצמת לצבא בלגיה, לאור החובות הכבדים הרובצים על מדינה זו. בבסיס ההצעה; הקטנת הוצאות הצבא לרמה הנמוכה ביותר מאז 1984 , תוך הקטנת חיל־האוויר. על־פי ההצעה יקוצץ חיל־האוויר הבלגי, , ומיראז'־ 5 F הכולל עתה 198 מטוסי 6ו כל אחת. F-16 לשתי כנפות בנות 36 מטוסי 45 מטוסי קרב מהסד״כ הבלגי יוצעו , למדינות נאט״ו. 63 מטוסי מיראז'־ 5 הנמצאים ברשות החיל, יסולקו בהדרגה בתחילת השנה הבאה. עם זאת, מציע שר ההגנה הבלגי, שהחיל ישמר את כנף התובלה וכן מטוסי הדרכה ומסוקי הצלה. הכוונה המקורית היא להקטין עוד יותר את ההוצאה השוטפת של הצבא הבלגי, מ־ 3.12 מיליארד דולאר ב־ 1993 עד ל־ 2.67 . מיליארד דולאר בלבד ב־ 1997 פעם מיג, p&w היום MTin "פראט אנד וויטני״ הקנדית ("מוטורן אונד טורבינן יוניון״) הגרמנית קיבלו את אישור רשויות התעופה האירופיות להקמת מפעל שיפוץ ותיקונים במפעל מזרח־גרמני לשעבר, שבו יוצרו מטוסי מיג. מרכז האחזקה החדש, הנמצא JT סמוך לברלין, יתקן מנועי 6ז-ק ו־ס 5ו עבור לקוחות מאירופה, אפריקה והמזרח־חתיכון. המפעל יציע תיקוני שדה, חלפים במיגוון גדול ומנועים מושלמים לשכירה, קנייה או החלפה. כעת ממתינים ראשי המפעל לקבלת .(FAA) אישור מרשות התעופה האמריקנית בהקמת מרכז האחזקה הושקעו 13.3 מיליון דולאר וכעת מושלמות ההכנות הכרוכות בקליטת התשתית לתחזוקת מנועי •PT-6 במקביל, מתבצעים במקום טיפולים שוטפים למנועים מסוגים שונים. לפי הערכות, יוכל המרכז לטפל ב־ 130 מנועים בשנה. מפקד היל־האוויר המצרי, הגנרל אחמד:אצר: ״המדינות ה ע ר ב י ו ת משקיעות מ א מ צ י • להשי ג לווייני•״ בראיון לשבועון המצרי ״אל־מופאוואר״, לרגל יום היל־האוויר ה־ 60 של מצרים, מתייחם מפקד היל־האוויר המצרי, הגנרל אהמד נאצר, לשורה של נושאים: רכש ופיתוה אמצעי להימה בצד קיצוצים תקציביים, שימוש בלוויינים לצרכי מודיעין, טכנולוגיה מתקדמת ולוחמה אלקטרונית ומקומו של חיל־האוויר בשדה הקרב העתידי בראש ובראשונה, מצהיר הגנרל נאצר, מעוניין חיל־האוויר המצרי לרכוש מטוסי קרב חדשים. "ברצוננו להצטייד במטוסי אמריקניים ובמיראז' 2000 הצרפתי," F 16c אומר הגנרל נאצר. "עלינו לעשות זאת כדי לשמור על המאזן הצבאי באיזור וכדי להבטיח לעצמנו את העליונות האווירית." אילו שינויים התחוללו לאחרונה בחיל־האוויר המצרי? "עברנו לשימוש בפצצות מונחות־ראדאר במקום פצצות מונחות־חום ששימשו אותנו באופן מסורתי. כמו כן, הכנסנו שיפורים במיג־ 21 , כאלה המאפשרים לו לשאת טילי סיידווינדר. "תחום נוסף שבו חוללנו שינויים הוא התחום שאני מגדירו למדע התעופה׳. הוספנו לפונקציות העוסקות במדע התעופה גם כאלה העוסקות בחלל, במחשבים ובאלקטרוניקה. הטייסים המצרים, עוד בטרם סיימו את קורס־הטיס, כבר צוברים כ־ 200 שעות לימוד בתחומים אלה. "מלחמת המפרץ הוכיחה, כי המהלכים הצבאיים הם פועל יוצא של אמצעי מודיעין שונים, שמספקים נתונים מדויקים. אין ספק, שהלוויינים הרב־תכליתיים נותנים תמונת־מצב בזמן־אמת באופן רצוף, אך הם אינם מבטלים את תפקידיהם של מטוסי הסיור, מטוסי הביון וההתראה המוקדמת והמל״טים. כל האמצעים' הללו יחד מגוונים את מערך הידיעות ומשלימים זה את זה. "מבחינתי, כטייס, אני רואה חשיבות רבה בכך שהמדינות הערביות עושות מאמצים כדי להשיג לוויינים. זה צעד נכון בדרך לבניית עצמאות. מצרים, מצידה, פועלת בעדיפות ראשונה להקטנת התלות שלה במעצמות, למקרה שניאלץ לנקוט פעולה צבאית הגנתית ללא עזרת אחרים. "הלוחמה האלקטרונית התפתחה במידה רבה בשנים האחרונות, והיתה בשימוש רחב במלחמת המפרץ. כיום, היא אחד מעמודי התווך של הכוחות האוויריים, בין אם מדובר בפעולות הגנה או התקפה. מלחמת המפרץ לא היתה עבורנו האיתות הראשון לחשיבות הלוחמה האלקטרונית. אנו עושים זמן רב מאמצים להשיגה. "גם בתחום תחזוקת המטוסים חלה התקדמות חשובה. התחזוקה חרגה מהמשמעות המסורתית המוגבלת שלה ונעשתה בעלת יסודות מדעיים מדויקים. היא נשענת כעת על שימוש במחשבים, במיוחד בכל הקשור לחלקי חילוף, אשר רובם מיוצרים היום במצרים. יש לנו סדנאות שיפוץ ותחזוקה מתקדמות ביותר לפצצות, אמצעי קשר ולמיכשור המנחה פצצות וטילים בקרני לייזר." לאור כל השינויים בתחום הצבאי, כיצד אתה רואה את שדה הקרב העתידי? "למרות כל השינויים העתידים לעבור על העולם בתחום הצבאי, שדה הקרב העתירי ימשיך להיות מערכה להפעלה משולבת של כוחות, ובמסגרתו יתעצם תפקידו של הכוח האווירי, במיוחד בתחום הפעילות נגד הטילים. הכוחות האוויריים יישארו דומיננטיים בהתשת כוחות האויב — מבחינה צבאית, כלכלית ומוראלית. בכך הם יסללו את הדרך לכוחות היבשה עד להשגת ניצחון מהיר ומכריע." כלכלתה של מצרים נמצאת במצב לא נוה. כיצד יושפע מכך התהום הצבאי? "אנו, ככוח אוויר־ וכחיל הראשי בין חילות הכוחות המזוינים המצריים, משתדלים להפיק את המירב מחיסכון בהוצאות הגנה. אין זה סוד, שיש לנו תוכנית מדעית, המודעת לצרכי הביטחון, ויש בה כרי להשיג חיסכון. אולם, נשק וצ־וד צבא־ מתקדם אינם התחומים היחידים המצריכים תקציב. יש גם תוכניות אימונים, תחזוקה וטכנולוגיה חדישה. הוצאות אלה גדלות כל הזמן בכל העולם." תירגם: רביב לוי 87 )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 מועדון אמיתי F־16 בוא/, לטוס בסימולטור ביצוע קרבות אויר, ירוטים, אוירובטיקה, תפעול מערכות הנשק. . ה ד ר כ ה וטיסה / 7 7 T 2 1 7 J11J TOP GUN ! אפשרות להמשיך בטיסות ובהדרכה כחבר ב מועדו 052־916954 . טל. 910526 HOWF1 /7J77/7 - הדס )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 טידט כללי מוקלט טל ניטש אבטלה ni'1311 1 טל חובות חיילים משוחרוים מעתה אפשר לקבל מידע כללי מוקלט 24 שעות ביממה(חוץ משבת) בעניינים האלה: תנאי הזכאות לדמי אבטלה המסמנים שיש להביא בעת תביעת דמי האבטלה 70 ׳ 0 3 - 5 6 5 - 2 5 0 0 71 ׳ 0 3 - 5 6 5 - 2 4 0 0 ) 0 4 - 3 0 3 - 1 7 7 04-303-200 0 2 - 2 9 - 4 4 - 7 7 0 2 - 2 9 - 4 4 - 6 6 | זכויות וחובות חיילים מ ש ו ח ו ח ם בביטוח הלאומי סל׳ 1 7 7 - 0 2 2 - 3 3 8 8 מענק לחיילים משווזרו״ם העובדים בעבודה נדרשת 0 ל ׳ 1 7 7 - 0 2 2 - 3 3 9 9 הסברה ויחסי ציבור )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992 בנק אוצר החייל יממן ל ך מכונית חדשה־על בשח ללא שומנים. ללא ערבים בכ־ 600 ש״ח לחודש אתה בוחר את המכונית, אנחנו מתאימים לך את המימון. הכנס לאחד מ־ 31 סניפי בנק אוצר החייל ותקבל: מימון בתנאים מועדפים עד 100% מימון למכונית החדשה הו*\ומה על שמך מגד שיעבודה(ללא ערבים) או מימון משלים. מותנה ביכולת ההחזר שלך. י ההלוואה אינה צמודה, מ־ 20 עד 60 אלף ש״ח, וההחזר בתשלומים חדשיים של ריבית בלבד *החזר הקרן בסוף תקופת ההלוואה. לדוגמא: אתה משלם 600 ש״ח לחודש בלבד להלוואה של 40 אלף ש״ח הניתנת בריבית משתנה לפי פריים+ * 0.5 (כיום * 18.2 נומינלי שנתי). תנאי החזר גמישים החזר קרן ההלוואה בתשלומים או בהלוואת גישור חדשה כנגד תקבול עתידי מוכח (קופת גמל, קרן השתלמות וכי) בהתאם לתנאי ההלוואה. ביטוח רכב בתנאים מועדפים המפתח למכונית החדשה מחכה לך בבנק אוצר החייל במחיר אחזקת רכב מהמעביד תוכל לנסוע במכונית חדשה. קרן ההלוואה הלא צמודה נשחקת במקביל לירידת ערך הרכב. בתום 3 שנים תוכל לקנות שוב מכונית חדשה באותה שיטה. התכנית מוצעת לכר סוגי הרכב י לפי תקטן המבצע ובכפוף לאישור נמהל הסניף. וזייד !\ ־\U\H nia, ב נ ק א ו ת ל ו ח מ ת ב ש ב י ל ך ! )189( 88 בטאון חיל האויר דצמבר 1992