הספרייה הדיגיטאלית להיסטוריה ומורשת חיל האויר בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 ELAL ROUND & OVAL CIGARETTES r ׳ f י JT > J? 1 ^ n n w w /גמלה 1גם בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 תובן העבינים פקודת יום ליום העצמאות תשי״ד 4 כנליון זה 5 בפרים ובמוסקבה - יצחק זמיר 7 ! ה״רפיד״ האדום . 6 בשמי העולם החדש - עודד אברבנאל 18 גשמי המזרח התיכון 32 ג־דרג/ יופו,? ופואד לומדים להטים סילונים 36 כאויר העולם 40 תצלומים מספרים .׳ 50 מר דוליטל המופלא - פקידה 56 התופל לזהות מנוופים אלה? 68 קליעים מודרכים 70 הבלונדית והרובוט 72 מה פסול בתמונה זו? 74 קרב כאויר - צ׳ נורדהוף מייני הול 75 הנתיב להלל - ארטור קלרק 81 התשוכה הנבונה 90 הם אוהבים לטום 92 זיהוי כנפיט 94 יוש נופע למונרו־פיטי. 95 כוחה האוירי של פולניה - תיליאם גרין 101 המנוע הסילוני( 6) — מהנדס זאב סגל 104 אוירודינמיקה — דוד אביר (אברמוביץ) 114 חוזק המתכות בטמפרטורות גבוהות - יוסף זינגר 135 ! תשובות לזיהוי מטופים 43 דאיה על כנפי רוח - יעקב קו ל ומי 145 ממפלול באת — סגן יהודה עופר 147 הם נותנים בטחון והצלה - סרן מיכאל שיר 157 ! אצלנו בחיל 66 דאר אויר 4ל 1 כתובת המערכת : דאר צבאי • 164 המחיר 600 פרוטה ( אייר — פיון תשי״ד (מאי - יוני 1954 מוצא ע״י מפקדת חיל האויר ה ע ו ר ך : רב־סרן משה פומרנץ עוזר לעורך : סגן יהודה עופר צילום ה ע ט י פ ה : נחום בן חורין(פרנקל) ה ת צ ל ו מ י ם : יחידת צילום אוירי ח.א. ק ר י ק ט ו ר ו ת : פרי, רישומים : אדם שליין מודעות צבעוניות — שרות פרסום א. קמפינסקי בית הדפום הצבאי 665 155 )! יאן — הצלמים (על פי סדר העמודים) לזר חזקיה ( 147 170 באמצע)! יעקב בורשטין ( 166 למטה, 170 ,160— גרינברג ( 158 מלמעלה ומטה ) ; דוד ארנפלד ( 166 למעלה) ; בן־בסט ( 167 למעלה); 169 ); דוד מזרחי — אליהו הלוי( 176 , אמצע ומטה) שלמה כהנא ( 168 .(173—171) בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 פ ק ו ד ת י ום ליום העצמאות תשי״ד ח י י ל י ח י ל ה א ו י ר, ביום הקוממיות תשי״ד מפגין צה״ל את כוחו בפני העם. ביום זה, בראותנו את מטוסי החיל טסים ברחבי הארץ, יפיק כל אחד מאתנו עדוד מבטוי מוחשי זה של פרי העבודה היופ- י יומית, על קשייה וטרדותיה הרבים. אף! אומה לא הגיעה אי־פעם לידי בנית כח־אוירי ע״י הליכה בדרך סלולה ללא מכשולים; להיפך, זהו תחליף הכרוך במאמצים רבים, ובעיקר בהליכה איטית במסלול ארוך ורב־ מכשולים, ללא קצורי־דרך. זוהי דרך אשר כל אהד מאתנו שהחל בה חייב לחוש בחובה המוטלת עליו, להתמיד בה, עד אשר נוכל לאמר בבטחון שאנו קרביש לאותה מטרה ראשונית של יצירת כח־אוירי מאורגן, מאומן, וכיו״ב, מסוגל לצאת לקרב בכל עת. כי זהו טבעו של כח־אוירי; אם הוא קיים בכלל הרי שהוא מוכן להלחם בכל עת - ואם הוא אינו מוכן להלחם אזי הוא אינו קיים, ולא יספיק לקום בשעת הרום. (-> דן םולק 1בסקי אלוף משוה ם 3קד חיל ד.א 1יר בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 על סילוני ערב ג׳ורג׳ ג׳אויב, פואד חוסמי, יוסוף קורטאובי ופואד מוטאווה הם ארבעת טייסי הסילון הצעירים של חיל האויר הלבנוני, אשר על דרך אמונם תמצא כתבה בלווית תצלומים אוריגילניים בעמוד 36 של גליון זה. העתיד - כפרים ובמוסקבה? גילויים מרעישים מגלה לנו ה- פעם יצחק זמיר, בהמשך סידרתו ״פרשיות מן העבר״. על שאיפתו של ארגון ״השומר״ לעצב זרוע אוירית משלו מיד לאחר כיבוש הארץ מידי ה תר וכים, על הפגי- שות עם המדינאי הצרפתי־יהודי הד- גול ליאון בלום על הנסיון לשגר צעירים יהודים ללמוד טיס בברית המועצות, על כל אלה ועוד, ברשימה ״בפריס ובמוסקובד, — מחפשים את .( עתיד התעופה העברית״ (עי 7 מר דולינזל המופלא אין אנו מרפים עיידן מלטי גנרל ג׳ימי דוליטל (מהמפורסמים אשר ב- מפקדי האדר האמריקניים במלחמת העולם השניה) ולאחר שהציג דעתו החד משמעית בזכות ״מטוס הקרב המסורבל״ (״במתקני הבטחון סוד הנצחוך, ח.א. 26 עמי 36 ) מוצג הפעם הוא עצמו — ״הגנרל של הטו- ראי הפשוט״ (כך כינהו ארני פאיל, גדול הכתבים הצבאיים במלחמת העולם השניה) — על כל קורות חייו, ע״י קואנטין רינולדם אשר בספרו ״מר ווליטל המופלא״ הוא מציג את פעליו ואישיותו של האיש שסייע בצורה כה מזהירה בקידום התעופה ובנצחון במלחמה נגד הנאצים (ראה .( עמי 56 בשמי העולש החדש ״מה דעתן על טיסה לרוחב ארצות הברית ?״ שואל אותי בוקר בחיר אחד המדריך הראשי שלנו. אינני יודע אם שאלתו מכוונת למשחו מסויים או שבכונתו רק להתל בי ואני עונה בתמימות: מעני! למדי. נוסת׳ מהחוף המזרחי לחוף המערבי של ארה״ב לפני שלשה חדשים, בתור נוסע של ״נתיבי האויר האמריקאיים״. ״אני מתכוון לטיסת כשהיא מבוצעת על ידן אתח, במטוס משלן״ — מוסיף המדריך בקריצה ערמומית ולפני שאני מספיק להפעיל את שפתי שנפשקו בתמתון הוא מסיים : ״נבצע טיסה מחוף אל ח 1ף ב— 1 לחודש הבא״ ויוצא את החדר ומשאיר אותי מול המפה הנדולה כשראשי מסתחרר בולם של שמחת אין קץ. היתכן ? ״צבר״ שיטוס הוא עצמו מחוף האוקינוס האטלנטי לחוף חאוקימס * השקט 7 1) הוא מיודענו B אותו ״צבר״ שביצע טיסה מענינת זו (ראה עמי הנוייס עודד אברבנאל שנמנה על אותם טייסי חיל האויר שנאלצו לקנות אוו תורת הטיסה בנכר והכשירו עצמם למאבק האוירי המכריע במלחמת הקוממיות. קרב באויר ״מכל הדברים העלולים לעורר יאוש באויר, מקלע מקולקל הוא ללא ספק הגרוע מכל, וכאילו אירע הובר תמיד ברגע הקריטי ביותר שיכולת להעלות בדעתך. לא היה קל כלל ועיקר לתקן מעצור! וכדי לעשות זאת שומה היה עליך לסגת מהקרב לרגעים אח- דים ובר מזל היד, אותו טייס שיריבר הניח לו לסגת. מלא תודות הייתי לגרמנים הללו על שהניחו לי לעשות זאת הפעם. הם המשיכו לטוס, ללא סטיות ואני בעקבותיהם אך בטווח בטוח, כשאני מכה כל הזמן על ידית הדריכה בפטיש העץ הקטן, אותו נשאנו למקרים כאלה״. מחשבות אלו ניקרו בראשו של סייס ה״ספאד״ הקטן שעסק ברדיפת־ ציד אחרי מטוס גרמני דרמושבי בש־ מי צרפת במלחמת העולם הראשונה. רדיפת־ציד זו מודגמת במוחשיית רבה (ראה עמי 75 ) בסיפורם של צ׳רלס נורדהוף וג׳ימס נורמן הול, הנושא את השם ״קרב באויר״ ואשר הופיע לראשונה בשנת 1929 בקובץ ״בני צרפת״. מערבת הפיכה כמנוע הסילוני סדרת רשימותיו של המהנדס זאב סגל על המנוע הסילוני ממשיכה לזכות בתגובות חיוביות רבות המגי- עות למערכת מיד לאחר הופעת הב־ טאון. גם ״הזמזום האימתני״ של ה״מט־ אורים״ שלנו — מטוסי הסילון המתמרנים בגבהים אלץ רבים מהקו- ראים להתענין יותר ויותר במכמני אותו מנוע רב עצמה. לאחר שבגליון האחרון ניתן תאור מפורט של שיטת הספקת הדלק במ- נוע מסביר הפעם המחבר את שיטת השימון של המנוע הסילוני, באופן כללי, ובמיוחד הוא מתעכב (ראה עמי 104 ) על פרטי מערכת הסיכה של מנוע ״דרוונט״. תמונת השער ״סבא חלם על היותו עגלון דיליג׳נס; ״אבא״ חלם אולי ש- ינהג קטר רכבת עטוף־עשן, אולם זמי, בן השנתיים, מסמל בעינינו את אותו דור — שצעצועיו מטר סיס ורקיטות — אשר יהווה בעוד שנים מעטות את צוות המפציץ, מטוס הקרב והסיור. עס הרוצה לשלוט בשמי מדינתו חייב לשקוד על חינוך בניו לתעופה בעודם בגיל רך. רצוי ני נזכור דברים אלה, ביחוד ביום העצמאות. 5 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 ראה חידון חדש, מספר 4 בעמודים 90 (פרסים לזוכים). ־91 — פתדון חידון אוירי מם. 3 (״המשוכה הנכונה״) — אס כי הדעות היו מחולקות ; כמה נון הקוראים הצהירו בתוקף שהחי־ דון היה קשה למעלה מהמידה, אחרים דרשו להציג שאלות קשות יותר (ראה ״דאר אויר״) הרי גם מבין אלה וגם מבין אלה הצליחו רבים למצוא את ״התשו בה הנכונה״ לכל 15 השאלות שבחידון .האחרון. מספר פותרי החידון הפעם היה כה גדול ( 74 ) שלא נוכל לפרסם שמות כולם. בהגרלה נקבעו עשרת הווכים בפרס, הספר ,המפציצים המריאו עם שחר״ (שעה 12 ממעל), כדלקמן : פרן אופטרוכ אדיה, מגן פז אלדד, טר״ש שלייפשטין צבי, טור. מילדכפקי אכרחם - מ צ ה - ל ; הלל הלקין - מ י ר ושל י ם ; אריה קנפהיים - מקרית חיים •, גדעון זיידלר - מכפר הנוער הדסים : אבינעם ליפמנוכיץ — מפרדס חנה י, נתן קרפ - מ ח ו ל ו ן ; מרדכי זוזוגפרי - מתל אביב. אורי וינשטין - מירושלים, ומרדכי מרום - מתל אביב, מבין פותרי החידון הקודם מתבקשים למסור מענם למערכת. ברכות לזוכים. הפרסים ישלחו אליהם עם הופעת חגליון הנוכחי. 90 — וראו אם תוכלו ״להנחית״ ־ ועתה, המריאו בבקשה לעמודים 91 . תשו ב ות נכונות לחידון האוירי החדש, מספר 4 1. (א) ; 2. (ד) : 3. ( ד ) ; 4. (ג) 5. ( ב ) ; :. פתרון חידון מם. 2 ג ) ; 10 . (א>; 11 . ( ב ) ; 12 . ( ג ) ; ) . a ; 9 ) • 8 ; ( ב ) . X V ; 13 . (ד); 14 . ד ) ; 15 . (א) ; 1. (ד); 2. (ד>; 3. (א) ; 4. (ד); 5. ( ג ) ; : פתרון חידון מס. 3 6. (ד); 7. ( ג ) ; 8. ( ד ) ; 9. (ד); 10 . ( ב ) ; 11 . (ב) ; 12 . (א) ; 13 . (א -,) 14 . ( ב ) ; 15 . (ג). פשוט, אוהכים לטוס ״התנדב למילואי ח,א. האמריקאי ותחנה משכר מלא עבור 15 ימי שרות]־ השנתיים, תצא בדימוס כעבור 20 שנה, כאילו שרת בשרות סדיר ממש וי כרזות בלשון זו מתנוססות לתפ- ארת ברבבות מקומות ישוב בארצות הברית. בדרך זו חושבים מתכנני מילואי־האויר שם להתגבר על בעיה חריפה במיוחד בכל חיל אויר והיא — שמירת כושרס של אנשי צוות האויר, שסיימו שרותם הפעיל. ואמנם, זכו לראות בתוצאות ממשיות. רבים נדהמו לשמוע כי 82 (!) אחוזים מבין טייסי ארה״ב בקרבות קוריאה היו אנשי מילואים שהתיצבו לשרות במז־ יח הרחוק, מרחק אלפי מילים ממקו- מות מגוריהם, 3 חודשים לאחר פרוץ הקרבות בקוריאה. פרטים מאלפים על שיטת ארגון המלואים בח.א. האמריקאי ימצא ד- קורא בעמוד 92 ברשימה ״הם ״j אוהבים לטוס מאחורי ענני הכרזל יקשה כיום להבין את יחסי כוחות האויר בעולם בלי ידיעת אותם כוחות אשר ״מאחורי מסך הברזל״, כפי שנוהגים לכנות במושג כולל את ברית המועצות ואת הריפובליקות העממ- יות. מעט מאד נכתב עד־כה על ,,לו־ טניצבו פולסקה״ — הוא חיל האויר של הגדולה בריפובליקות העממיות, פולניה. רשימה מאלפת על חיל זה מפרי עטו של וויליאם גרין מובאת בעמוד 101 במדור ״חילות אויר בעולם״. מה זה ? * גז הרדמה קל המתחיל פעולתו במנהרת־שימור ה־ נוסעים ? * עיניים היפמטיזת־סינטט־ יוח הממצמצות מעל גבי התקרה 1 * חליפת חלל אטומה עשוית החזרה זה ® , בד פלסטי עתה מכביסוז וחיטוי ? * אדי היפנוזה לשמירה על מצב שינה תקין ? * וקיטה מס׳ 509 בקו לוד — מונרו־סינוי. * מפצלי קולות חקולנוים לתוכם את רעש ההמראה הסילונית? * אבקת דלק דקה שניתן לש־ אבה בקלות בנוזלים ? .מונחים מפוצצים* אלה עלולים להיות שימושיים מאד באותו יום שטוף שמש מימי הקיץ של שנת 1999 , כא 0ר יוש בר־סילון תושב תל־ אביב — ומהנדס אטומי לפי מקצועו — יוצא להשתלמות השבועית בארת״ב. הוא נושק לאשתו 'נשיקת פרידה באולם משלוח חת קרקעי ממוזג אויר הנמצא כ־ 40 מטר מתחת לאולם מוג־ רבי ולאחר מכן.... עברו לע- מוד 95 ותוכלו להוכח במו עניכם כיצד עשה זאת יוש. 6 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 מאת יצחק זמיר גנות של מאות בדואים! הם עמדו בפני גזרותיו של בהא־א־דין, המושל האכזר של יפו, בפני ענוייו של הרו- פא הסדיסט חסן בק, ובפני גלות ומאסר משום שסרבו למסור את נש- קם לפי דרישת התורכים בעת מלח- מת העולם הראשונה. לאחר כבוש הארץ ע״י הצבא הברי- טי, ובעקבות הצהרת בלפור, נראה היה שאפשר להניח את תפקיד שמירת הסדר והמשטר בארץ בידי אנשי השל- טון. ״השומר״ לא ראה יותר מקום לפעולתו כארגון שמירה, וחבריו הח- לו לחשוב על המשך דרכם. במשך הזמן נתגבשו בתוכם מספר קבוצות : אלה שהחליטו לכבוש עמדה עברית במשטרה שהחלה מתארגנת אותם י- מים׳ אלה שהחליטו לעלות להתיש־ בות חלוצית בתל־עדשים או בכפר גלעדי, ועוד. כשנשאל צבי נדב, מן החברים הותיקים והפעילים של ״השו- מר״, מה בדעתו הוא לעשות, השיב בקצור ר ב : לטוס. ״תשובתי היתד, כה מפתיעה״ מספר נדב •, ״עד שחברי פרצו בתמיהה: ״טיס י איך נתקע פתאום שגעון זר, בראשך ?״ לאחר שנרגעו מעט החלו לצחוק. ״אמרתי לכם, חבריה״ צהל שניאורסון ״שחטן בק סחט ממוחו ״האנציקלופדיה מגדירה :...״ את טפת השכל האחרונה שהיתה לו. ואתם יודעים״, הוסיף, ״מדוע בית ה- משפט בדמשק שחרר אותו ? מפני שהשופט הבחין תיכף שהוא משוגע-. ואחרים קראו כנגדי: ״פלאח שכמוך! אוירונים חסרים לך ? מוטב שתחזור לחרוש בצמד שוורים!״ עד מהרה הפך הדבר נושא להיתול ושעשוע. ההלצות הלכו ורבו, והאנשים צחקו וצחקו. ואני׳ לא יכולתי להסביר ל־ חברי באורח הגיוני כיצד הגעתי לה- כרה שעלינו ללמ־ד טיס. רעיון זה נתגבש אצלי באטיות״. * ח 5ק מדבריו ש? צבי נדב, המצוט- טים ?ה 5ן, ?קוחים מספר זכרונותיו העומד ?הופיע בהוצאת ״מערכות״. ״תפקיד שמירת הסדר והמשטר״. תשובה כה מפתיעה האנציקלופדיה מגדירה: ״ארגון ,השומר׳! נוסד 1909 . הסתדרות פו- עלים בא״י שיצרה וארגנה את השמי- דה העברית בישובי היהודים... יצרה ספוס של גבור עברי המחרף נפשו למות על קניני היהודים בא״י...״ כעשר שנים לחמו אנשי ״השומר״ מבית ומחוץ. הם נאבקו עם אכרים ומושבות יהודיות שחששו להעביר את תפקיד השמירה מידי השיכים הער- ביים׳ שהיו לעתים משתפים פעולה עם׳ הגנבים׳ לידי היהודים ! הם שמרו בודדים, לילה לילה׳ על מעט הרכוש היהודי שהיה אז בארץ ! הם נצבו בקבוצות קטנות נגד התקפות מאור־ 7 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 ״פלאח שכמון! אוירונים חסרים ל]־ז״ נלחמיט באויר כחיות טורפות ואמנם, הרעיון נראה באותם ימים׳ בתנאי ארץ־ישראל, מוזר מאד ודמיוני ביותר. אך בכל זאת לא היד. תלוש מהמציאות. הוא גול על רקע ההת- מתחות המהירה של התעופה בעולם. נראה כי לראשונה נחשף רעיון זה׳ בעת מלחמת העולם הראשונה, עם הופעתו של המטוס גשמי הארץ. אותו זמן היו חילות תורכיה וגרמניה מת- כוננים לקדם את פני הצבא הבריטי שאיים על הארץ מדרום ובין יתר הכנותיהם הכשירו ברחבי הארץ — בעזה, ברמלה, בעפולה ובצמח — מינחתים שנועדו לשמש את האוי־ ריר, שלהם במלחמה נגד הבריטים. ובכל זאת היתד, הופעתם של המ- טוסים הבריטיים בארץ בגדר הפתעה לאוכלוסיה. וכך מספרת על זאת מניד, שוחט, מהחברות הראשונות בארגון ,השומר״: ״פעם כאשר נקראנו, כר־ גיל, להופיע לחקירה נראתה פתאום בהלה בפני כולם. הפקידים והשוטריב נשאו את עיניהם השמימה, כי בשמי יפו הופיע האוירון הראשון. בהא־א־ דין חפש רובה וירה באוירון. הפקי- דים התרוצצו כמטורפים, והמון ה- חל לברוח מהעיר״. תושבי הארץ עקבו בענין רב אחר המלחמה שהתפתחה אחר כך מעלי- הם. כתב חבר אחר של .השומר״, צלאל : ״האוירונים היו מכניסים מעט תוכן בחיינו. מענין היה לראות אותם נלחמים באויר כחיות טורפות״. ואכן, היה בכך משום חידוש וענין רב. פעם, לאחר שטייסים בריטיים הצלי- חו להפיל בקרב אוירי מטוס בו נהג טייס גרמני מפורסם, החליטו להפגין את שמחתם: למחרת הגיע מטוס ברי- טי למינחת הגרמני בעפולה והשליך למטה זר פרחים נאים. בעת אחרת, לאחר שהופלו שני מטוסים בריטיים וטייסיהם נשבו׳ הופיע שוב מעל אותו ממחר. מטוס בריטי והטיל חבילה ש- הכילה בגדים עבור שני הטייסים ה־ שבוים. ממשיך בצלאל ומספר : ״עב- רו מספר שבועות לאחר בואי לתל־ עדשים, והנה פלוגת אוירונים אנג- ליים התקיפה את עפולה, שהיתה אז תחנה צבאית מרכזית, ותעשה בה ש- מות. מרחוק ראינו את לשונות האש העולות משם, ואת קול היריות והי התפוצצויות. ולמחרת, בבוקר השכם, והנה מההרים יורד צבא הודי ואוס־ טראלי, ולפניהם הצבא התורכי והגר- ״בהא־א־דין רץ כמטורף. מני המשליכים בדרכם את זיינם, את רכושם ואת בהמתם״. דויד וגלית לאור לשונות האש ולליול היריות !ההתפוצצויות שבקעו ממרכזי הצבא המופצצים נתגבשה בארץ ההכרה כי כח העתיד הצבאי הנו המטוס, וכי עליונות אויוית מסוגלת לחפות על חולשת צבא היבשה. המסקנה היתד.: ביצירת צבא מודרני יש ליחס חשי- בות רבה לקיום יחידה אוירית בתוכו. מסקנה זו היתר, בעלת משמעות מיוחדת לקבוצת אנשים לטנה בארץ־ ישראל. היו אלה חברי ב״ג (.בר־ גיורא״), האגודה הסודית ואפופת- המסתורין, שהניחו אחר כך את הי- סוד לארגון .השומר״. הם ראו את מטרתם ביצירת כח צבאי עברי בא- רץ, שיוכל לשמור ולהגן על הישוב היהודי, שהיה אותם ימים מופקר ל־ חסדי שכניו, מפני כל התקפה של בני הארץ ואף של הישבי הארצות הסמוכות. אך עם כל התלהבותם, העזתם וה- תנופה שבפעולותיהם, נתפסו רק בו- דדים מ 1.1 לרעיון שני־אד, אז כה דמ- יוני, כה תלוש מן המציאות — רעיון יצירתו של כח אי־י ע 4רי. בין הרא- שונים שקשרו עצמם עם רעיון הת- עופה היד, •״שיאל ?יחס, ראש ארגון ״השומר״. הוא מסביר : ״הישוב העברי היד, אז דל במספר ובכה. ומסביב — עשרות מליוני ער- בים שהעמידו עצמם אויבים למפעל הציוני. ידענו שאנו צריכים להתכונן לאפשרות של התנגשות אתט. אדם מן החוץ היד, ודאי מגחך למחשבה על התמודדות כזאת: עשרות אלפים כ- נגד עשרות מיליונים. ואף אנו היינו אומרים בחיוך מר; ״שרק לא יעלה על דעתם להכריז מלחמת קודש, ל- קחת מכל מאמין כפיה אחת׳ ולהשליך אותן עלינו. זה יהיה הסוף שלנו״. התמונה היתר, מחוורת : דויד וגלית. גם המסקנה היתד. ברורה: יש למלא את חסרון הכמות באיכות — ואנו אמנם שקדנו ללמוד את התנאים, לפ- תח מסירות, לרכוש אומץ לב. אך בכל זה לא ראינו די. והחלטנו לבסוף ש- קיימת רך דרך־פתרון אחת: גיוס ה- טכניקה לשרותנו. קל היה להחליט, קשה מאד דיה לבצע. אך נסינו. כך, לדוגמא, נקם .השומר״ צעדים מעש- יים להכרתו של הנשק האיום שהופעל במלחמת העולם הראשונה! פצצות הגזים. ,זר פרחים נאה״. 8 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 אך כשיא הטכניקה וד,קידמה הצב- אית ראינו את האויריה. סברנו כי בנשק זד. בידינו נוכל לעמוד אף מ־ עטים כנגד רבים. וכדי להשיגו היינו מוכנים לקשיים ומכשולים. הלך הרו- חות בקרבנו היה כזר,״, מוסיף שו- חט בחיוך, ״שאם היתד, מדינה כלשהי מגלה אותם ימים את סוד הפצצה ה- אטומית, ודאי היינו שולחים קבוצה מאנשי.השומר״ כדי לגנוב סוד זה*. .הדי לך א...וי...רון!* הלך רוח זה הוא שהניע את צבי נדב להכריז באזני חבריו: אני רוצה ללמוד טיס. הם לא הבינו אותו, צח- קו לו. אך הוא התעקש ולא ויתר. ״נסיתי גם להסביר להם את עמ- דתי״, מספר נדב. ״טמבלים שכמות- כם״, אמרתי להם, .עליכם להבין ש- לא תיתכן הגנה ארצית בלי שכלול אמצעי התחבורה. כשקורה משהו ו- צריך נשק בגליל .עוברים ימים ש- למים עד שאתם מעבירים אותו לשם. הסוסה כבר אינה מספיקה לכך״. דברים אלד, נאמרו במקומם. החב- רים הרגישו לא פעם על בשרם את משמעותו של קשר לקוי. ודוגמא חו- תכת ומשכנעת לכך אירעה כעבור זמן קצר. כאשר בשנת 1920 פרצו פ- רעות והחל טבח יהודים בירושלים, היה הכרח לשלוח אדם בשעות הלי- לה בורך ארוכה וממושכת, עד בירות שבלבנון, כדי שמשם יבריק לאירופה את הידיעה על הפרעות. אך אם היה בכך כדי לשכנע את אנשי ״השומר* בצורך, ברור שלא היה בכך עדיין ״ ו מ ס ב י ב — עשרות מליוני ערבים...״ כדי לשכנע אותם במעשיות של לי- מוד הטיס. .והרי האנגלים לא יתנו לך לטוס באוירונים בארץ״ קראו כנגד צבי נדב. ״נחפש דרכים״, השיב נדב, ״במ־ שך הזמן תתפתח הטכניקה גם בארץ. עוד נראה כאן מכוניות, ואולי אפילו אוירונים, בשרות אזרחי״. ישראל שוחט התערב בויכוח׳ ו- פסק; .אם הוא רוצה — תנו לו להיות טייס. .השומר״ זקוק לכל ב- עלי המקצוע — נהגים, גיכינאים, ימ- אים וגם טייסים...* הויכוח שכך, אך לא נשכח וטרם סוכם. לעתים מזומנות היו החברים חוזרים להתבדח מן ״הטייס המהולל* ומן .האויריד, של ארגון ,השומר׳. פעם, למשל, כשכינס ,השומר* אספה של חבריו בתל־עדשים, והחליט ליצור בשיתוף עם .אחדות העבודה״ הסתד־ רות הגנה ארצית כללית, מצאו הח- ברים די זמן ותשומת לב לקבלת הח- לטה חשובה נוספת: מתן .אוירוך לצבי נדב. אמרו ועשו. קבוצת בחו־ רים חסונים התנפלה עליו פתע• אלה תפסו בידיו ואלה ברגליו, הרימוהו בכח כשהוא מתפתל כנחש וצווח ככי רוכיה, והחלו לטלטלו טלטלה גדולה — למעלה ולמטה, לימין ולשמאל. ולסיום המבצע התכופפו בחורים א- חדים, ובהתלהבות גדולה התחילו מ־ כים בידיהם בחלק הרך והעגיגל של צבי נדב, כשהם קורא׳יש במקהלה: ״הרי לך א—וי—רון 1 א—וי—רון 1 א—וי—רון!״ ״מובן שכולנו צחקנו מכך״, מספר נדב, ״אך התוצאה היתד, שהם החעיפו יותר ממני, ובעת שחילקו את ד,תפ־ קידים לחברים נתנו לי חופש על מנת שאלך ואגשים את תכניתי*. שלב ביניים: מכונאות אולם באותם ימים של שנת 1919 לא היתד, כל אפשרות ללמוד טיס בארץ־ישראל. עדיין לא היתד, לתעו- פה האזרחית דריסת רגל בארץ, אף לא במזרח־התיכון כולו. לא היתד, בכל האזור אף חברת תעופה מקומית אחת, אף בית־ספר לטיס, אף קו־ אוירי אחד. המטוסים היחידים שהיו נראים לעתים רחוקות ביותר בשמי הארץ היו מטוסיו של חיל האויר ה־ בריטי. אך לאחר מחשבה מלטה החליט נ- דב שבכל זאת יש לו מה ללמוד, והאפשרות ללמוד, בארץ. הוא תגיע למסקנה כי יקשה על אדם שלא ז־;ייר מכונה בפעולתה, ללא ידיעה כליזהי על דרך פעו־יתו של מנוע׳ לעגיק בטיס. למען האמת לא היד, צבי גיב משולל גישה למכונה. הוא יכול ־׳ה להתפאר כי בתקופת שלטון התורכים שימש זמן מ!עפ :עוזר לנהג קט־ של רכבת, ואף עסק בתקון קג \ ם. אן המרחק בין תקוו קטרים לר-כ־ת המטוס נראר, רב מדי. ונדב החל ם שהוא זקוק לשלב נ יניים! מבוי:* ת ונהוג מכוניות. גם דבר זה לא ניתן לבצוע בקלות באותו זמן. לאחר שבדק ורחרח במ- קומות שונים מצא לבסוף מקום עבו- דה, כשוליה במוסך המכוניות של ״הדסה* בירושלים. מנהל העבודה במוסך חשש פן השוליה החדש ימהר ללמוד את סודות המקצוע, ויירש אותו עוד בחייו. לכן העסיק אותו, מרבית זמנו, בשטיפת מכוניות ונקוי חלקי המנוע. בכל זאת הצליח נדב, בלדה רבד, של שקידה משולבת בערמה, לל- מוד גם את מבנה המנוע וגם נדיגה. לאחר עשרה חדשים של עבודה קשה ואפורה באותו מוסך׳ הגיעה אל צבי קריאה מחבריו, לחזור ולהצ- טרף אליהם למשך שנה אחת לשם הנחת היסוד לגדודיו׳,עבודה. נדב נע־ נד, לקריאה, החליט לדחות את הגשמת תכנית הטיס שממילא לא ברוד היה בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 ״מו נ ן למכור נשמתו לשטן״ לו כיצד משימה, והצטרף למחנה ההכנה של גדוד העבידה. לחבריו נד- מה היה שזנח כבר את ״שגעון היל־ דות״, אך נדב לא אבד תקווה הי ימצא לבסוף את הדרך ללמוד טיס. רשיון ממשלת פלשטינה (א״י) בינתיים קשר עצמו ישראל שוחט לפעולה בשטח התעופה. להלכה עמד מאחוריו ארגון ותיקי ״השומר״ ש- מנה עשרות אחדות של חברים, שזו- רים בתפקידים שונים ברחבי הארץ, אך מאוחדים במטרה לסייע לגבוש בת צבאי עברי. אבל למעשה פעל שוחט לבדו. הוא היה חדור הכרת ערכה של הת- עופה ! הוא ידע שצבי נדב מוכן למ- כור את נשמתו לשטן ובלבד שיטוס ו הוא היה משוכנע שעוד צעירים רבים יהיו מוכנים להתמסר לטיס כשרק תימצא הדרך לכך. אך מהי דרך זו י התשובה המת- קבלת היתד. ן הקמת חברת תעופה מקומית. בשנים שלאחר מלחמת העו- לם החלה מתפתחת התעופה האזרחית במדינות שונות. בבריטניה, בהולנד ואחר בארצות נוספות נוסדו חברות תעופה ונחנכו קוי־נוסעים בינארציים. שוחט סבר שאפשר יהיה להקים אף בארץ חברת תעופה על בסיס מסחרי. לשם כך היו דרושים מלכתחילה שני דברים : הון ורשיון להפעלת קוי־אויר ברחבי המזרח־ד,תיכון. אמנם׳ ברור היד, ביותר שאי אפשר יהיה לגיים בארץ את סכום הכסף הגדול הדרוש לכך, ולימד חברת ת- עופה עברית. אך כנגד זה נראו סיכו- יים טובים לגיוס הון זר. שוחט הת- קשר עם בעלי הון גרמניים, ונראה היה שהללו יהיו מוכנים להשקיע כס- פים בהקמת חברת תעופה בארץ. ״למעשה, לא היה אז איכפת לנו״ מסביר ישראל שוחט, ״שתוקם בארץ חברת תעופה זרה. החלטנו להשיג את הרשיון הממשלתי להפעלת החב- רה ולהציעו לבעלי ההון הזרים. אך בתנאי אחד: שחברת תעופה זו תאמן בחורים משלנו בטיס, ושאלה ישמשו לאחר מכן כטייסיה של החברה. ידע- נ ו שחברת תעופה שמטוסיד, רשומים בארץ, שכאן נמצא בסיסה ושטייסיה ישראליים׳ תהווה למעשר, גרעין של כח שיוכל לשרת את צרכי ד,בטחון של הישוב״. אך כפעולה מוקדמת, לפני פתיחת כל משא ומתן מעשי, היה הכרח לק- בל את הרשיון הממשלתי. לשם כך פנה שוחט אל הרי סאקר, עורך־דין יהודי, עשיר ומכובד, שהגיע מאנגליה שנד, קודם לכן, ב־ 1921 , והתפרסם עד מהרד, כטוב שבעורכי־הדין המקו- מיים (אחר כך מלא תפקיד חשוב בהנהלה הציונית בא״י), שוחט הס- ביר לו אח ענינו, שלשל לידיו את הסכום הגדול של 50 לירות מצריות, ובקש דבר אחד: רשיון. סאקר נאות ופנה אל ממשלת פלשתינה (א״י). זו סירבה בהחלטיות: מצטערים מאד, אך אין כל אפשרות. הפקידים הגבו- הים נמקו את סירובם בקשיים וסי- בוכים שהיו כרוכים במעמדה המדיני של ארץ־ישראל באותם ימים. התכנית ירדה מן הפרק. אך שוחט הבטיח: לא לזמן רב. ידיעות ממקור ראשון tC7 נמשך חדשים רבים אחר כך נראתה כל דרך חדשה לפעולה. ושו - חט, שהיד. טרוד ושקוע בענינים אח- רים. נאלץ להסתפק בחפוש דרכים ובאסוף אינפורמציה. גם זה היה מסובך למדי. הוא לא יכול להתיעץ עם משרדים ממשלתיים או לבקש בולטינים מחברות תעופה. יתר על כן - הידיעות השגרתיות שהיה רוכש אולי בדרך זו לא היו יכולות להכפיל עבורו. הוא לא וויתר עדיין על תבניתו הישנה, ורצה לדעת כל מה שכרוך בהקמת חברת תעופה. בשנת 1923 יצא שוחט בשליחות לגרמניה. הוא החליט לנצל ביקור זר, גם להשגת הידיעות הדרושות לו. יום אחד הופיעו במשרד הראשי של חברת התעופה הגרמנית ״לופטה־ פה״, בברלין, שני אנשים בעלי חזות פנים מזרחית ולבושים בהידור רב, הם הציגו את עצמם : עבדול האק חמיד — סוחר תורכי עשיר, נמיק כמאל — מזכירו האישי. עבדול האק חמיד הסביר את מטרת בקורו : הוא מעונין לימד בתורכיה חברת תעופה. חלק גדול מההון הדרוש לכך נמצא בידו, ואת העודף יוכל לגייס ללא קושי רב. קשריו הטובים עם צמרת ה- שלטון התורכי יקנו לו בקלות את הרשיון הממשלתי. יחסרי לו רק מטו- סים, טייסים ועובדי קרקע. נראה, לו, לכן׳ שהדרך הטובה ביותר היא להקים את החברה בתורכיה כחברה — בת של חברה התעופה הגרמנית. זוהי ־,צעד, רבת ענין — נאמר לתורכי העשיר. האם האדון הנכבד יאות להפגש עם מנהל החברה 1 הוא ימסור לו את כל הפרטים הקשורים בהצעתו. ולאיזה כתובת יש לשלוח לאדון את ההזמנה לפגישה עם המ- נהל ז המזכיר האישי מסר את הכתובת: המלון המפואר ביותר בברלין. כע- בור ימים ספורים נתקבלה באותו בית מלון ההזמנה, ובמועד אשר נקבעה נערכה הפגישה עם מנהל החברה הגר- מנית. הוא מסר לאנשי העסק התור- כיים פרטים חשובים : סוגי המטו- סים המתאימים, מחיריהם, הוצאות הפעלתם, השקעות יסודיות לבנין ש־ ״עבדול־האק־חמיד ומזכירו האישי״ 10 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 I חטשלוווןןSHARON HOTEL JsiacK f ^ s t HERZLIA ON SEA הרצליה חו ף ־ ים בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 דד,־תעופה •ובית־מלאכה וכוי. המזכיר רשם לפניו את כל הפרטים, והם נפ- רדו ממנו בהבטחה לשקול את דבריו ולמסור לו את תשובתם בהקדם. כשיצאו החוצה חייכו אחד לשני מ־ מיק כמאל אמר : ״חבל שזה נגמר, שוחט. עכשיו נאלץ לוותר על הדירה בבית־המלון המפואר, ולחזור לחדר הדל שלנו באותו פ ר ב ר ״ . . . אך נראה שישראל שוחט לא הצט- ער כלל. בספוק רב נפנף ברשימות שבידו: ״ממקור ראשון׳ ידידי. ידי- עות מוסמכות ב י ו ת ר . . . ״ עתיד התעופה העברית - בפריס אולם מידיעות בלבד, ולו גם מוס- מכות ביותר, אין מקימים חברת ת- עופה. כשחזר שוחט לארץ הניח את הרשימות במגרת הארון, והוא עצמו החל מחפש דרכים לנצולן. שוב עברו חדשים רבים ללא כל מעשה מקדם. לבסוף נתגבשה ההכרה כי את הדרך יש לחפש בחו״ל. ושוחט החליט, כ- שהוא נתמך ע״י חבריו מוותיקי ״ה- שומר״׳ לצאת לצרפת. שנת 1925 מצאה אותו משוטט ב- רחובות פרים, מבקר במוזיאונים, מ־ טפס על מגדל איפל, רובץ בבתי קפה, אך בעיקר — ״מחפש את עתיד הת- עופה העברית״. שבועות רדפו שבו- עות, ושוחט רדף אחר קשרים׳ חיפש תמיכה — אבל ללא הישגים ממשיים. הוא התחיל לחשוש שמא יאלץ לשוב לארץ בידים ריקות. ואכן, בוקר אחד נראה היה שהגיע הסוף אף לפרשה זו. בפתח חדרו ניצב שוטר צרפתי שהודיע לו בנמוס : תוקף האשרה על ו פוקע למחרת, ותוך 24 שעות עליו לעזוב את צרפת. היתד. זו ב- שורה קשה בשב י ל ו : לחזור ריקם. בערב אותו יום מצא שוחט את דרכו לבית ידיד טוב׳ ד״ר קרצ׳בסקי׳ אום רב־ענין׳ מרצה בבית־הספר ל- רפואת שניים בפרים. בבית זה ניתן היה לפגוש את עלית החברה הפרי- סאית, אנשים חשובים שהספיקו לק- שור יחסי רעות עם ד״ר קרצ׳בסקי, רופא השניים שלהם׳ בשעות בהן היה זה מחטט ומנקר בתוך פיהם. גם אותו ערב, כששוחט נכנם מ- דוכדך לבית ידידו, מצא שם חבורה קטנה של אנשים חשובים, אך עליזים. קרצ׳בסקי הציג אותו בפניהם. אחד מהם היה די־מונזי, שר התרבות ב- צרפת. לאחר כוסיות אחדות של יין טוב וספורי מעשיות משעשעים, מצא שו- חט הזדמנות לפרוק את המועקה מעל ל ב ו : הוא נצטווה לעזוב את צרפת כעבור שעות מעטות. ״ועל שום זה אתה סר־רוח ?״ הוד פלא די־מונזי. שוחט הניע בראשו! כן 1 ״זה יהיה בסדר״, הבטיח לו די־ מונזי, ״סמוך עלי. אתה תוכל להשאר בפריס היפר, שלנו״. ואמנם, למחרת בשעות הבוקר, ל- אחר התרוצצות קלה, הוטבעה בפנ- קסו של שוחט חותמת המתירה לו שהות נוספת בצרפת. אם יש ארס בצרפת... כששוחט נפגש שוב, כעבור ימים אחדים׳ עם די־מונזי, לא שכח להודות לו על עזרתו. ״ומה מעיק על אדוני הפעם ן״ ש- אל די־מונזי בחיוך. ושוחט, כאותו טרדן המספר על מצב הבריאות והעסקים כל אימת ששואלים אותו דרך שיגרה מה שלו- מו, החל מדבר על עתיד התעופה ה- עברית. שר התרבות הצרפתי הקש־ר בתמיהה׳ ולבסוף משך בכתפיו. אין זה נושא קרוב אליו במיוחד, התנצל, אף לא דבר שבתוקף תפקידו יוכל לסיי!! בו. אך היא יעץ לשוחט: אם ״ינסח להפגישו עם ליאון בלום...״ יש אדם בצרפת היכול לעזור לו, וא- שר אפשר כי יהיה מוכן לכך, הרי זה ל־און בלום. והוא הבטיח לשוחט שינסה להפגיש את שניהם. ליאון בלום׳ בשמשו אותם ימים הסיעה הפרלמנטרית של הסוצי־ t ברא אד־סטים, היה אישיות מרכזית ורבת־ השפעה בצרפת. קשה מאד היה אז להתקבל אצלו לראיון. כדברים האלה נאמרו גם לשוחט כשפגש יום אחד במסדרונות בית־ד,נבחרים הצרפ- תי את אביגדור יעקובסון, שהיה בא־ כוחה המדיני של ההסתדרות הציונית בפריס ובחבר הלאומים בג׳נבה. יע־ קובסון ספר לו כי הוא עצמו מבקש זד, חדשיים לד,פגש עם ליאון בלום׳ ועדיין לא נענה. ״עד שאתה״ שח לו יעקובסון, ״ש- אין מאחוריך כל גוף מוכר רשמית׳ ואין בפיך אלא תכניות דמיוניות ו־ בלתי הגיוניות, עד שאתה תתקבל אצל בלום יעלו עשבים בלחייך״. למרבית ההפתעה נתקבלה לאחר ימים לא רבים תשובתו של ליאון ב־ לום : הוא מוכן להפגש עם אותו צעיר פלשתינאי ולהקדיש עשרים ד- קה לשמיעת דבריו. ליאון בלום: מובן לעזור שוחט הופיע נרגש לפני ליאון בלום כשבפיו ספור תמציתי על מצב הי־ שוב בארץ, על הסכנות לבטחונו ועל החשיבות שתהא נודעת לכח אויר עברי להגנת המפעל הציוני. ליאון בלום לא המתין עד שיסיים את דב־ « ריו, ושיסע אותו .במה אני יכול לעוור לך ?״ 11 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 שוחט השי ב : ״אם מספר צעירים ארצישראליים יתקבלו לבתי־ספר צב- איים לטיס בצרפת ויחזרו לארץ כט- ייסים. יהיו לנו גם אוירונים, תהא לנו גם תעופה עברית״. ליאון בלום שאל בתמיהה : .ואתה סבור שתמצא בפלשתינה יהודים שיה- יו מוכנים לקבל על עצמם את בל הסכנות הכרוכות בטיס י״ כן, ענה שוחט, הוא בטוח שיימצאו בארץ־ישראל צעירים המעונינים בכך. ליאון בלום הביע ספוק ושביעות רצון על ״שקיימת אצל היהודים בפ- לשתינה רוח בזו של חלוציות, יוזמה ותעוזה״. ״ואשר לתמיכתו המעשית 1״ חזר שוחט והעלה את השאלה. ליאון בלום שקל בדעתו והשיב. הוא היה מוכן לעזור למפעל כזה, אבל הדרך של שליחת צעירים מארץ־ ישראל לבתי־ספר צבאיים בצרפת כרו- כה בקשיים מיוחדים. אין זה מקובל שלבחי־ספר אלד, יתקבל מי שאינו איש צבא צרפתי. אך את זאת, אפשר יהיה להסדיר. אולם קיים קושי אחר : קבלתם של אנשים מפלשתינה, הנ- תונה למנדט בריטי, לבתי־ספר צבאיים בצרפת עלולה לגרור סבוכים מדיניים. מכך אי אפשר יהיה להתעלם. לאחד מחשבה נוספת פנה ליאון בלום אל שוחט, בהצעה: ,שאותם צעירים המעונינים ללמוד טיס יעברו מן הארץ לשטח מנדט צר- פתי. ללבנון, למשל. שם יחיו תקופה מסוימת. ואז״, הבטיח לשוחט, ,קרוב לודאי שאוכל להסדיר קבלתה של ק- בוצת נתינים לבנוניים זו לבתי־ספר צבאיים אצלנו״. לאחר שיחה של שעד, וחצי לחצו בלום ושוחט ידיים ונפרדו בלבביות בתקווה לשוב ולהפגש בפעולה משו- תפת למען התעופה בארץ־ישראל. הועד הצרפתי למען התעופה כא״י האופק החל להתבהר. אמנם, לא היד, ברור עדיין מה יהיה לאחר שתוג- שם תוכניתו של ליאון בלום. אך לפ- חות הותוותה דרך להתחלת פעולה מעשית. דבר אחד היה ברור מלכת- חילה : הצורך בכסף. כל תכנית תח- ייב הוצאה כספית גדולה. ד חש יהיה כסף להחזקתה של קבוצת בחורים במשך זמן ניכר בלבנון, לממון נטי- עתם לצרפת ובעיקר להמשך הפעולה בארץ. שוחט החליט, לכן׳ לנצל את מעט הזמן שנותר לו לשהות בצרפת להק- מת ועד צבורי, מורכב מצרפתים בע- לי שם והשפעה, שיראו את עיקר מט- רתם באסוף כספים למען פיתוח הוד עופה בארץ־ישראל. היה זה רעיון מגוחך ממבט רא־ שון: את מי מן הצרפתים מענינות בעיותיה של ארץ אורינטלית קטנה ורחוקה זו ? מי מהם ייחס חשיבות לאמון בחורים אחדים בטיס ? מד, יניע אותם לתרום מכספם ומזמנם להגשמת תכניתו המעורפלת של יש- ראל שוחט? ובכל זאת הצליח שוחט לארגן בז- מן קצר ועד צבורי: ״הועד הצרפתי למען התעופה בארץ־ישראל״. ,רוב חברי הועד היו יהודים״, או- מר שוחט, ,והם הושפעו מן המחשבה על צעירים יהודים, בני עם הספר וה- מסחר, שישלטו במרומים. הרעיון נר- אה מוזר ואקזוטי, אך אולי דוקא מ- שום כך נמשכו אליו האנשים״. על הועד נמנו ליאון בלום, די־מוג־ .ומחוץ לגבולות הארץ, כיצר בשנת 1903 נערכה ע״י האחים רייט הטיסה הראשונה בעולם; ישנת 1911 שלח צבא ארה״ב ?ראשונה שניים מקציניו ע? מנת שילמדו טייס ; במלחמת העולם הראשונה הפד המטוס ?נשק רב־עצמה בירי מדינות אחדות; בשנות העשרים נמתחו קוי־אויר של התעופה האזרחית כמעט על פני כל העולם. ובארץ־ישראל ? — רה בשנת 1934 גרשם המטוס הראשון, ובשנת 1937 נפתח בית־הטפר הראשון לטייפ בארץ. התחלת פעילות התעופה בארץ־ישראל נתאחרה ביותר, ואף לאחד שהחלה התנהלה עדיין שנים רבות בקצב אמי ומזרחל. ניתן היה, אולי, לחשוב שלהתקרמות המהירה של האויריה בעולם לא נודעה כל השפעה על המתרחש בארץ. ולא כן. בתנאים המיוחדים של אריו־ישראל, בחוסר כל עידוד ממשלתי, ללא בל תטיכה כספית — לא היה בסים לפעולת התעופה. ואם בכל זאת הונחו נשנות השלושים היסודות לתעופה העברית, הרי נעשה הדבר בהשפעתה ועל רקע התפתחותה של התעופה בעולם. המחשבה על הפעלת מטוסים לצרכי ההננה של הישוב העברי התעוררה לאהר שמטופי מלחמה בריטים הדגימו את יכולתם בעת כבוש הארץ מידי התורכים; את הקלוב לתעופה בתל־אביב יסדו אנשים שהכירו את פעולתו ש? קלוב תעופה ולמדו את ערכו בשהותם בחו״ל; חברת התעופה הארצישראלית הראשונה נוצרה לאחר שהופעלו והתבססו קוי־אויר זרים במזרח־התיכון. מאלוי, לכן, לעקוב אחר התפתחות האויריה בארצות שונות בידיעה כי היא טבעה אותותיה על דרד המחשבה והפעולה של חלוצי התעופה בארץ. נציין הפעם מספר עובדות ותאריכים חשובים בהתפתחות התעופה הצבאית כעולם; בשנת 1ו 19 , על רקע המלחמה שבין הטורקים לערבים יד בגודל של תפוחי־זהב. הן מלאות חוטר נזפוצץ ומת־ בטריפולי, הופעלו לראשונה מטוסים בתפקידי דגול וה־ פוצצות עם נפילתן. הבוקר לקח אתו הלויטננט נ׳נוי 4 פצצה. כתב ,דילי סלנרף״ שנר ב־ו 91 ו/ 1/11 אל עתרנו פצצות כאלו והטיל אותן על קבוצת ערבים ליד המעין את הידיעה הבאה: ,בפעם הראשונה בתולדות העולם עיךזרה״. הפציצה ספינת־אויר (,צפלין*) גרמנית u«1 התקיף אוירו! מלחמה את האויב. מאיטליה נתקבלו פצצות בדצמבר 12 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 זי׳ וכן ד״ר צ. כהן — הרב הראשי של פריס׳ אדמונד פלג — סופר, ווקסל — מבקר מוסיקלי, נ. לוון — מבקר ספרותי, ג׳יסמר — גנרל בדימום של צבא צרפת וד״ר קרצ׳בסקי. לפני עזבו את צרפת עוד הספיק שוחט להפגיש את חברי הועד פעס אחת, לשיחה של בירור, העלאת הצ- עות וכוי, עתה היה נכון לשוב ארצה. ידיעות שרות מצרפת בינתיים נשתנה במידה רבה יחסם של ותיקי ״השומר״ לתעופה. ״כך קורה לעתים קרובות עם רעיונות מהפכניים״, אומר צבי נדב׳ .תחילה צוחקים, אחר כך מהרהרים בדבר ול- בסוף נדבקים לרעיון״. להתעוררות מיוחדת הביא שוחט כשחזר לארץ ונפנף לפני חבריו את שני ההישגים: הם החליטו לפעול להגשמת תכניתו של בלום, ושחררו חמישה מחבריהם מתפקידיהם השונים על מנת שילמדו סיס. חמשת החברים, וביניהם צבי נדב, החלו לשקוד בערבים׳ לאחר יום העבודה המפרך, על למוד צרפתית. אולם׳ לפני שהספיקו להתקדם בלמוד השפה עד כדי שיוכלו לשוחח בצרפ- תית על עתידם כטייסים, החלו מגי- עות מצרפת ידיעות מרות. הועד הצרפתי למען התעופה בארץ־ ישראל לא נפגש אף פעם נוספת — לא נקט כל פעולה ממשית, ולבסוף גם הוברר שחבריו אבדו כל נכונות ״החלו שוקדים על לימוד וצרפתית״ לפעולה. אומר על כן שוחט: , נ ש ־ הביעו לפני את הסכמתם, עשו זאת כל אחד על דעת עצמו. אך נראה כי אחר כך נרמז, ואולי אף נאמר להם בגלוי, ע״י גורם ממשלתי, למשוך את ידיהם מכל הענ יך. אפשר כך ואפשר גם שהסכמתם היתה מתחילה מהש- פה ולחוץ, ומעולם לא התיחסו בר- צינות לאותה תכנית. על כל פנים, נתברר כי התקוה לקבל תמיכה כספית מצרפת נגוזה. אותו זמן שוב לא היה ברור אם הצעתו של ליאון בלום בעינה עומדת. נוסף לכל נתגלעו אז חיכוכים בין הארגון הצעיר של ״ההגנה״ לבין הקבוצה של ותיקי ״השומר״ שקימד, את מסגרתה הארגונית למעשה, אם כי לא להלכה. כל אלה נצטרפו יחד, ובסכום נראה היה כי אין כשרה הש- עה להגשמת התכנית שנראתה כה ממשית וכר, מלהיבה זמן קצר קודם לכן. באכזבה רבה הניחו חמשת הח- ברים את ספרי הצרפתית שלהם הצ- דה׳ ושוחט נאלץ להודות כי שוב חלד, דחיה לזמן לא ידוע. ״יש לשמור על פוריות מוחלטת...״ לאחר כשנתיים׳ ב־ 1927 , נסה שוחט לפעול בכיוון חדש. אותה שנה שיגר גדוד העבודה לרוסיה משלחת בת שלושה חברים — שוחט, אלקינד ומי כונאי — על מנת להכיר מקרוב את התפתחה התעופה? ־ תאריכים!שכרות את לונדון. היתה זו ההפצצה האוירית הראשונה על שטח שאינו מהווה מטרה צבאית ישירח. נהרגו 42 איש ונזק בסך 18 אלף לירות נגרם לרכוש. אחר־נך נתקימו הפצצות נוספות על ערים גדולות אחרות בבריטניה ובצרפת, והפצצות נגד על גרמניה, תחילה רק בספינות־אויר ואחר כך גם במטוסים, כבר בראשית מלחמת העולם הראשונה התנהלו קרבות אויר בין מטוסים. בכל מטוס קרב נזה היח יושב מאחורי הטייס מקלען, ולידו מכונת ירית נעה על ציר. אן המקלען לא יכול היה לירות בכיוון התקדמות המטוס מחשש פגיעה בפרופלור שלו. לכן היה כל מטוס בטוח מפגיעה שעה שנמצא בדיוק מול מטוס האויב. עז־ שפעם ארע מקרה בלתי צפו י : כשקבוצת מטוסים גרמניים התקדמה בבטחון מול מטוס צרפתי, פתח זה לפתע באש חזיתית, והצליח להפיל מטוסים גרמניים אח־ דיס. רק לאחר זמן, כשנאלץ מטוס צרפתי זח לנחות מאונס בגלל קלקול במנועו בתוך שטח גרמני, נתגלה הסוד. הוברר שלהב׳ הפרופלור שלו טורינו, ואפשרו, לכן, יריח קדימה ללא חשש לפגיעת בלהביט וניפוצס. לאחר ומן קצר ה, 1ציא בונה המטוסים ההולנדי אנטוני פוקר, שעבד אז בשביל הגרמנים, מנגנון משוכלל יותר ; הפרופלור הפעיל את מכונת היריה וזו היתת יורה דרך להבי הפרו- פלור׳ מבלי לפגוע בהם. המצאות אלו גררו מהפכה בדרך המלחמה האוירית. השפעת מלחמת העולם הראשונה מצאת בטויה גם בקצב ייצור המטוסים. בסוף המלחמה הגיע שעור יצור המטוסים באנגליה בלבד ל־ 2500 לחודש, וכ־ 30.000 מטוסים נמצאו אז ברשותה. צבאות העולם למדו להעריך את חשיבות האויריה, ונוכח ההתקדמות העיקרית שהיתח צפויה לה היו רבים שאף הגזימו בערכת. לפרסום מיוחד זכתה התיאוריה של הגנרל האיטלקי דואת (המכו נה: ״דואיזס״), שסוכמה על ידו בשנת 1921 בספר. דואח היה סבור שהמלחמה בעתיד תוכרע אך ורק ע״י הכח האוירי, כשצבא היבשה וחיל הים ממלאים רק תפקידים משניים. כמסקנה צידד דואה בהגדלה מכסימלית של צי המפציצים שנועד, לפי שיטתו, לשמש להפצצת מטרות צבאיות ואזרחיות גם יחד. דעותיו של גנרל דואה השפיעו במדה רבה על התפתחות הצבא האיטלקי, ובמדה מסוימת גם על צבאות אחרים. 13 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 החיים במשטר הקומוניסטי. למעשר, נשא כל אחד מחברי המשלחת עוד צרור של משימות מטעם ועבור גופים צבוריים שונים. ישראל שוחט קבל על עצמו עוד שתים: לחקור מטעם הסוכ- נות היהודית את מצב תנועת ״החי לוץ״, שלא היתר, עדיין אסורה אך החלד, להיות נרדפת בברית־ר,מועצות, ולברר פרטים בקשר לספריתו של הברון גינזבורג עבור האוניברסיטה העברית שרצתה לרכוש אותה. והיתד, לו׳ לשוחט, עוד מטרה אחת בביקור זה, מטרה בלתי רשמית, כמוסה׳ פר- טית כמעט. הוא רצה לדעת אם קיי־ מת אפשרות מעשית לאמן צעירים ארצישראליים בטיס בברית־ד,מועצות. ללא קושיים מיוחדים הצליח שוחט למצוא את הדרך לאחד, ממלא תפקיד חשוב בהירארכיה הקומוניסטית. ״די- ברתי עמו בגלוי לב״, אמר שוחט, ״לא העלמתי ממנו כי אני ציוני. הסברתי לו את מטרתנו ובקשתי כי יאופשר לנו לשלוח עשרה מבחורינו ללמוד אצלם טיס״. הלז הקשיב, נמנע מנקיטת עמדה, ולבסוף בקש משוחט שיעלה את עיקר דבריו על הכתב, על מנת שיועברו הלאה׳ לטפול בשלב גבוה יותר. ״א- בל״, הזהיר את שוחט, ״יש לשמור על סודיות מוחלטת של העניך. שוחט מסר את הדברים כתובים וחתומים בשמו, וחכר, לתשובה. הוא המתין זמן רב, ובינתיים ארע דבר שפגע קשה בתוכניתו, ואט יחליטו להשאר ברוסיה ? למעלה משנה קודם לכן, לאחר שירדה מן הפרק התכנית לאמון טיי- סים בצרפת, קם אחד מחברי גדוד העבודה, איזיק קראו לו כולם, והס- ביר לחבריו כי גם הוא נדבק לרעיון התעופה, מכיר בחשיבותו וכוי. בר- צונו׳ אמר, ללמוד טייס מבלי לחכות עד שתימצא דרך נוחה לאמון קבוצה שלמה של חברים. כמסקנה ביקש מ- חבריו שישחררוהו זמנית מעבודתו על מנת שיוכל לנסוע לרוסיה, ושם להכגס בדרך כלשהי לבית־ספר צבאי לטיס. חבריו, שאותו זמן כבר ראו את הטיס כאחד משטחי הפעולה המוכרים שלהם, נתנו את אישורם, ואיזיק נסע לברית־המועצות. מאז לא נתקבלה בארץ כל ידיעה ממנו. עתה, כששוחט היה משוטט ברחו- בות מוסקבה, נתקל יום אחד במקרה באיזיק כשהוא לבוש מדי צבא ועונד כנפי טיס. שמחת הפגישה היתד, רבה. ״נו׳ איזיק״, טפח לו שוחט על הגב, ״למה שתקת כל הזמן? ומתי אנו באים לפתח את התעופה בארץ ?״ איזיק לא השיב. שאל מה שלום החבריה ואיך הענינים בארץ. אך שו- חט חזר ושאל: מתי שבים לארץ־ ישראל ? איזיק נבוך, דיבר למקוטעין ובמעורפל. לבסוף פסק ברורות: ״איני חוזר לארץ. אני נשאר כאן״. הוא נמנע משיחה מפורטת, השתמט משאלותיו של שוחט, אמר שברוסיה טוב לו, שהוא מרבה לטוס, ואילו ״עוד מטרה אחת׳ בארץ אינו רואה סכוי לכך בקרוב, ובכלל. . . שוחט נתפס להרהורים קודרים : והרי איזיק היה אחד הבחורים הטו- בים של גדוד העבודה. ומד, יהיה אם גם עשרת הבחורים הנוספים שישלחו r ללמוד טיס יחליטו להשאר ברוסיה התכנית שוב לא נראתה לו מושכת כל .כך. זמן קצר לפני שנסתיים ביקור ה- משלחת, לאחר שהות של ארבעה חד- שים ברוסיה׳ קבל שוחט תשובה חיו- בית לבקשתו. אך החלטה זו, שכה חכה לה קודם לכן, אבדה עכשיו הר- בה מזוהרה. הוא הודיע שיעביר את העניו לבירור וסכום סופי בארץ. אולם משחזרה המשלחת לארץ נת- עוררה בעיה אחרת, חשוכה וחריפה יותר. אלקינד, אחד מחברי המשלחת, פתח בין חברי גדוד־העבודה בתעמולה לעזיבת' הארץ• לוויתור על הרעיון הציוני, לנסיעה לרוסיה. חברים רבים, מהם שלא נקלטו בארץ ומהם שלא יכלו לעמוד בתנאי החיים הקשים, נתפסו לדבריו. לאחר זמן קצר עזב אלקינד, ועמו כששים איש, את הא- רץ בדרך לרוסיה. היתד, זו מכה קשה לגדוד העבודה. לאחר מכן לא היה מקום וטעם להע- לות בפני החברים הצעה לשליחת קבוצת חברים לרוסיה. אף שוחט עצ- מו החליט כי באותו מצב מוטב לווי תר על התכנית. אינו מובן לחבות יותר ״צריך לחכות״, אמר שוחט לחבריו, ״עוד נמצא דרך מתאימה״. אחדים משכו בכתפיהם והרפו מן התכנית, לאחר שנים של צפיה, מתוך יאוש. אחרים החליטו לא לותר, ולהמתין להזדמנות נאותה. אך צבי נדב קבע: הוא אינו מוכן לחכות יותר. הוא נקרא בשעתו לש- רות של שנר, אחת בגדוד־העבודה׳ ובינתיים עברו כבר שנים רבות. הוא ראה עתה את עצמו זכאי לצאת ולהג- שים את חזונו הישן. חבריו בגדוד הסכימו עמו, אישרו את תכנית יצי- אתו לחו״ל כדי ללמוד טיס, וברכו אותו בברכת הדרך. חסר כל אמצעים כספיים הגיע צבי נדב בשנת 1927 לפריס. הוא לא ה- כיר בר, איש, לא ידע במר, יעסוק וישתכר ללחמו, היכן יגור ואיפה ילמד. אולם עד מהרה גילה׳ כמו כל ארצישראלי אחר בפרים, את הדרך אל אביגדור יעקובסון, התקשר עם ״ועד צ ר פ ת — א ר ץ ישראל״, ואף קבל תמיכה כספית מועטת למחיה בתקו- פה הראשונה. כעבור זמן קצר נתברר לנדב כי קושיים רבים כרוכים בלמוד הטיס. היה דרוש לכך סכום כסף גדול ביו- תר שהיד, צריך להשתלם בפרק זמן מועט. סכום זה לא נמצא בידיו, ואף לא היתר, לו כל דרך להשיגו. אך לא זו בלבד. לאחר שקול דעת החליט נדב כי לפיתוח התעופה בארץ לא יוכל לתרום הרבה אם יהיה טייס בלבד. ״לא פחות חשונ 1 מן הטייס* סכם לעצמו׳ ״הנו המכונאי והמהנדס 14 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 ללא מלים ״דרך ממושכת, אן בטוחח...״ בשנת 1931 חזר צבי נדב, מהנדס מוסמך למכוניות ואוירונים, לארץ־ ישראל. במשך השנים חלה בארץ הת- פתחות ניכרת. אף התעופה לא נראתה עוד כמשהו זר, רחוק ובלתי מצי- אותי. מטוסי נוסעים ותובלה של חברות תעופה שונות החלו עוברים בשמי הארץ מדרכם מאירופה למזרח הרחוק, ורבים מהם אף קבעו לעצמם כתחנת ביניים את המינחת שליד עזה. בתנאים אלה רבו הסכויים להגשמת תכניותיו הישנות של ישראל שוחט. אך מאמצי שנים רבות, הנסיונות ש- נכשלו וחפושי הדרך הוכיחו כי מן הראוי להתחיל בקטנות. ובשנת 1933 נתנו ישראל שוחט, צבי נדב וחברים אחרים את ידם ליסוד ,הגמל המעופף״ — מועדון התעופה העברי הראשון. המטפלים, וטייס הרי אפשר להכשיר בתקופה קצרה ביותר, מה שאין כן מהנדס מטוסים״. לכן החליט נדב להתמסר ללמוד הנ- דסה אוירית. הוא נתקבל לבית־ספר להנדסת מכוניות ואוירונים בפרים, ורתם עצמו לעול הכבד של למודים ועבודה_שכסתה את מרבית הוצאותיו. קיפד, בני נוער רבים, זכתה לתמיכה נכרת מהממשלה שראתה בכך חשיבות לאומית, כלכלית וצבאית, רבה. ב- ארץ שכנה, בגרמניה, נודע לפעולה זו ערך רב יותר. במסווה של מועדוני הנוער לתעופה עקפה גרמניה את האסור שהוטל עליה לאחר מלחמת העולם הראשונה להקים אויריה צב- אית, ובפעילות הדאיה הענפה שפית- חה הכשירה את טייסי העתיד של ה״לופטוואפד,״. צבי נדב למד להעריך כיאות את הפעולה הצנועה של מועדון תעופה. הוא הבין כי אם ארצות כצרפת, להן יש כבר אויריה מפותחת, רואות בכך חשיבות, ודאי שיתאים הדבר גם ל־ ארץ־ישראל. מצרפת כתב לישראל שוחט ולרחל ינאית (בן ־צבי ) : ״אפשר ובמקום להתחיל בגדולות — במקום להתקשר עם חברות תעו- פה זרות על מנת להקים חברה מקו- מית בארץ, במקום לבקש ממדינות שונות שהאמנה בחורים משלנו בבתי־ הספר שלהן לטיס — אפשר ובמקום כל וה מן הראוי להתחיל בדרך האטית של הכשרה תעוסתית מן השלבים הרא- שונים. דרך ממושכת אמנם׳ אך דרך בטוחה, לא קשה יהיה להקים בארץ מועדון תעופה, לעסוק עם נערים צעירים בבנית טיסנים, וללמדם דאיה בדאונים שאנו עצמנו נייצר. נערים אלה, לאחר שישלטו באויר, ולו גם בדאון, ימצאו את הדרך אף למטוס״. .סניף מועדון התעופה בפריס" מן הדאוי להתחיל בקטנות היו נותרות לו עוד שעות פנאי אחדות, אך הוא לא רצה לבזבזן בדרך השגרתית. לאחר השתדלות רבה, ומי שהשיג מספר המלצות טובות, נתקבל נדב לסניף של המועדון לתעופה בפ- ריס• כאן עסק קצת בבנית סיסנים, למד מעט דאיה ואף יצא מספר פעמים למחנות דאיה. אותו זמן היתה כבר פעילות המו- עדונים לתעופה בצרפת מבוססת, ה־ בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 ה ת ק ד י ת ש ש מ ה ק ץ ל ״ ה ס ת נ נ ו ת ״ ה א ו י ר ־ ת ה״רפיד״ האדום משד ימים רבים, ?אחר גמר הקרבות באר ץ ־ ישרא? , וכאשר מ ד ע ת ישר א ? היתה כבר ?עובדה קיימת, סי ר ב ו הערבים ?הודות בעובדה זו והמל יכו בהשגות גבוהות האויר ש מ ו , תוך התעלמות מוה?טת מאזהר ותי נ ו החוזרות ונשנות מ ד י פעם. שהמות גבוהות האויר הובמחה כעבור זמ 1, כאשר פתחו מטוסי חי? הפי ? כ? ? « חאו י ר בשו רת פעוהות שתכהיתז היתה אחת: — ?הו ר י ד או אף מטוס זר שכנפיו פיחו את שמי הארץ באורח ב?תי חוקי. אחת התקריות הפחות ידועות, או ? י , אך יחד עם זאת התקרית אשר שמה קץ מוח?ט ?״הסתננות״ או י ר ית ז ו , היתה פרשת ״הר פ י ד האדום״. ״ ק פ י צ ת ד ר ן ־ ״ מ י ם ה מ ל ח ל ע ז ה שני ה״ספיטים״ הקטנים והמברי־ קים, אדומי החרטום ומנומרי הזנב, שחגו בגובה לא רב ביותר מעל לנגב, היו בטיסת־אמונים שגרתית. טייסת הקרב שלהם יצאה לפרק אמונים בנגב ופעלה מבסיס ארעי. כאמור, לא היתד• זו אלא טיסת־אמונים רגילה ושגרתית בכל פרטיה, פרט לאחד — נתיבם תוכנן כך שיזדהה עם נתיבו המשוער ועם גובהו של מטוס דו־מנועי, דו־ כנפי קטן שנשא על חרטומו שלוש ועל כנפיו — A A A : אותיות .T! • אותיות־זיהוי שתחילתן לא היה זה אחר כי אם ״הרפיד האדום״, מטוס נוסעים מטיפוס ״דרגון רפיד״, אשר שייך היה לחברת הת- עופה ״ערב אירבייס״ הירדנית ואשר זכה בכינויו תודות לצבע האדום ה- מבריק שכיסה את גופו ואת כנפיו. אלא שאותו צבע אדום לא היה הדבר הבולט ביותר בדו־כנפי, אפיין אותו הנתיב בו הובילו הטייס, משדה עמאן (אשר בירדן) אל אחד משדות התעופה שליד קהיר. נתיב זה עשה ״קפ־צת דרך״ קטנה מעל לנגב (מקצהו הדרומי של ים המלח, לערך, ועד לרצועת עזה), חסך בכך לחברה הערבית זמן לא מבוטל ודלק יקר, שהיה נשרף בשני מנועיו אילו עקף המטוס את הטריטוריה הישראלית. כאשר נודעה זהותו של המטוס, שוגרה מיד אזהרה בצנורות הדיפלו- מטיים, אשר הודיעה במלים שאינן משתמעות לשתי פנים: ״לא נסבול עוד חדירה זו לשמי המדינה ונאחז מיו באמצעים המתאימים להבטחת שלמותם.״ ״ כ ו ג י , ש ע ה ע ש ר . ״ מספר אחד מותיקיה של הטייסת, שלמה, פקח הטיסה שלה באותם ימים: ״מקלט הרדיו במגדל הארעי היה מכוון כל העת לערוצם של שני מטוסי הטייסת שנמצאו באויר. גרישא, מפקד הטייסת, הורה לירות מיד רקיטה אדו- מה ברגע שאשמע כי ה״רפיד״ נתפס׳ דבר שצריך היה לשמש לו סימן לגשת מיד למגדל. בינתים, שכבתי לי פרקדן על החול החם והשתזפתי בשמשה המבורכת של הנגב. במקלט נשמעו מדי פעם קטעי שיחה, משפטים קצרים שהחליפו ביניהם שני הטייסים תוך טיסה. לפתע הופסקה הדממה ומהמקלט בקעה השיחה הבאה : מנחם (בהתלהבות): בוגי י, שעה עשר. מאיר׳קח(ה״לידר״, המפקד): אינני רואה אותו. מנחם (חוזר על דבריו): בוגי, שעה עשר בדיוק. מאיר׳קה: אינני רואה אותו! מנחם : כנ״ל. מאיר׳קח : כנ״ל. לאחר כמד, חזרות ולאחר שמאיר׳קה לא הצליח להבחין ב״בוגי״ הודיע לחברו: ״קח את הפיקוד והובל אותי אליו.״ מנחם הפנה את המטוס כהרף עין פתח ״בוסט״ ומצערת מלאה וטס ישר אל הנקודה הזעירה שנראתה באופק, ומאיר׳קה בעקבותיו. לפתע השמיע מאיר׳קה צעקה נוראה: ״זהו הרפיד האדום!״ אותו רגע עפה רקיטה אדומה והת־ רוממה ממגדל הפיקוח ומיד לאחריה סימנו שני ענני אבק את הג׳יפים של המפקד ושל קצין ההנדסה של ה־ ״ מטוס בהתי־מזוהה, ב ד ר ך כהה עויז. ה״רפיד״ ושוביו — אנשי הטייסת ליד מטונז הנוסעים האדום. משמאל לימין: גרישא, המפקד י, שלמה, פקח הטיסה ; מנחם שהבחין בו לראשונה •, מוטי, בלבוש מדברי מינימלי וז״ד פרידמן, רופא הטייסת.., וצנחן. 16 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 מנחם ליד הדגל הירדני שעל זנב הנז־ טנס הערבי. טייסת, שאצו במלוא המהירות לעבר המגדל. כעבור זמךמה הופיע מעל השדה מערך מוזר למדי שכלל ״רפיד״ אדוס באמצע ושני ״ספיטים״ מבריקים מ- שני הצדדים׳ שנראו כאפרוחים החו- סים בצל כנפי התרנגולת. ״האפרוחים״ הודיעו ל״תרנגולת״ (באמצעות סימ- נים מוסכמים הידועים יפה לכל טייס,• נדנוד הכנפים ופתיחת כן הנחיתה) כי עליה לנחות בשדר, אשר מתחת, נראה היה שהערבי לא הבחין ב- מסלול, מאחר שאחד ה״ספיטים״ ירד, שעה שחברו המשיך לשמור על ה־ ״רפיד״, וביצע מעבר קצר ומהיר לאורך המסלול, בגובה של מטרים אחדים מעליו. הטייס הערבי הנחית את ה״רפיד״ ומיד אץ אליו הג׳יפ של מפקד ה- טייסת אשר שימש כ״פולאו־מי״ ו- כיוונו לעבר מקום החניה. מאותו יום פסקו השגות גבולות האויר של המדינה ונראה שהערבים למדו לקח שלא ישכחוהו במהרה. ...והאפרפקיפ. מספרים שלדבר היה גם ״הפי אנד״ עסיסי למדי. במטוס נמצאו 6 נוס- עים, סוחרים ערביים עשירים שהיו בדרכם לארצו של פארוק. זרמי זעה קלחו על פניהם ועל גופם בתוך ה- מטוס הסגור, שעה שזר, האחרון הפך, בהשפעת ״שמש הנגב המבורכת״ ל- מרחץ אדים ממדרגה ראשונה. מטענם כלל סל־ענק גדוש אפרסקים גדולים ועסיסיים, שגרם ל״הזעה״ אצל אנשי הטייסת שנאסר עליהם לנגוע בהם או בכל דבר אחר שבמטוס. אולם משהו־ עבר ה״רפיד״ (והאפרסקים) לשדה שני, החלו האפרסקים מוצאים דרכם מהמטוס לקיבתם של אנשי אותו בסיס, שלא שמעו כנראה על האיסור. כאשר שמע על־כך ״עזר״ הקים צעקת חרדה אי ומה: ״מד, ? האנשים שלי, שעשו את העבודה, לא אכלו מהם והבטלנים האלה ״סוחבים״ אותם ל״ קפץ ל״פייפר״, אחז בסל בין ברכיו וטס לשדה טייסת הקרב, שאנשיה דאגו מיד ״להמיס״ בפיהם את יבוא האפרסקים הבלתי צפוי. ללא נזלים ״פקד תעופה עזר״ דאג טהאפרסקים ימצאו דרכם לכתובת הנכונה. 17 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 חדר עשוי כולו זכוכית ,״מרטין׳ 664 כאן קרן ן הנך מם. 9 לנחיתה, עקוב אחרי ה״גלוב׳׳ האדום. מסלול בשמוש 30 שמאל׳ הרוח 15 קשר תזזית׳ עבור 1״ — 28 בודד עומד לו פקח־הטיסה, אדם שעבר את גיל החמי שים ושיבר, זרקה בו בעבר היד, סייס. טם 10 שנים בחיל ד,אויר של צבא ארה״ב ו־ 20 שנד, נוספות ב״נתיבי־אויר־ מערביים״. במשך 30 שנות נסיונו כסייס בילה 10.000 שעות ליד הגד,י מטוסים מעשרות ממוסים שונים. כיום הוא עומד לבדו בחדר העליון ורחב ד,ידים, העשוי כולו זכוכית בצבע ירקרק כזכוכית שבמשקפי־שמש פולריים, של מגדל פקוח טיסה בשדה־התעופה־המחוזי קרן שבקלי־ פורניה. הוא מנהל ומפקח על תנועת 20 מטוסים מטפוסים שונים הנמצאים בהקפה ומבקשים לנחות ועל 10 מטוסים נוספים הנמצאים בהסעה על פני השדה ומבקשים להמ- ריא. ליד חלון הפונה לצד ההקפה מונחים מספר אקדחי־ זיקוקין ובכל אחד מהם זיקוק בצבע אחר: אדום, ירוק, לבן, זהוב, צהוב. לאורך קירות הזכוכית הירוקה עובר חוט ברזל ומושחלים עליו שלשה־ארבעה זרקורי ״אולדיס״ בצבע אדום, ירוק, לבן וזהוב. הפקח מושיט את ידו לזרקור הירוק, מחליקו על גבי החוט למקום הרצוי ו,,יורה״ אור ל״ניביון״ מוכסף המסתובב מצלע־עם־הרוח לצלע־הבסיס, סמן שהמטוס הקטן, חסר האלחוט רשאי לנחות. במרכז החדר, בתוך רבוע של שולחן בעל אצטבות, מונחים להם כ־ 10 משדרים ומקלטים ונדמה לך שכל המקלטים קול- טים ומקשקשים ביחד. תמה אתה כיצד יודע הפקח איזה מיקרופון להרים על מנת להשיב לאחד מתריסר הקש- קשנים הקוראים לו: ״החוט המדבר״ 4 0 . מבקש — 7 ״מגדל־קרן, מגדל־קרן, כאן ,מגלם' 2 רשות נחיתה־מידית. מנוע שמאל מונץ, קלקול במערכת־ השמן, עבור!״ באחת הפנות קבוע ״מקלט־חוט״, קולט ורושם על גבי חוט־דק וארוך של מתכת עדינה כל מלה ומלה הנא- מרת במגדל ובמטוסים הנמצאים אתו בקשר. לא פעם שמש ״החוט־המדבר״ כעדות רשמית בחקירת תאונה אוי־ ריח או במשפט נגד טייס־עבריין. בחוץ, על ארבעת קירומ המגדל מתנוססות הספרות 30 , רשומות בשחור על גבי לבן באותיות מאירות עינים. זהו המסלול בשמוש כרגע, הפונה לכוון המצפני של 300° . באמצע השדה מסתובב לו הטתראורין (פירמידה ארוכה ומחודדת השכובה על צדה) על צירו הקצר, למשבה של הרוח, ומורה במשבצותיו הלבנות־אדומות את כוון־הרוח והמסלול בשמוש. שק- ד,רוח התלוי על תורן גבוה לצדו מוכיח כי הרוח נושבת במשבים בלתי־יציבים. בעוד ה״ניביון״ נוחת נחיתה נאה ומלאת־חן על מסלול 30 שמאל׳ ולאחר ריצה של כ־ 200 מטר פונה שמאלה ויורד מהמסלול לעבר מסלול־הסעה מיוחד על * פ. ט. 26 » מנת לפנות את המסלול בשמוש להמראתו של ® הנמצא כבר בראשית ריצת־ההמראה! אותה שעד, נג ה״דוגלס״ הנכה לנחיתה ומתישב בכבדות על מסלול 30 ימין, כשגלגליו הקדמיים צורחים ומוציאים עשן כחלחל המתערבב עם העשן השחור המסתלן מהמנוע השמאלי, המונץ. שני המסלולים המקבילים זה לזה והפונים לאותו כוון מצפני, שהוא אגב הכוון ממנו באה הרוח המצויה בשדה זה, מאפשרים המראתם ונחיתתם של שני מטוסים 18 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 תשעים ואחד אביבים בטךדיאגו, קליפורניה, לכבוד יובל ה חמשים של הטיסה, ציין ג׳ינוס (אבא) מונטי את המאורע בסיגנו! מאד יוצא מגדר הרגיל. מונטי שחפץ להמחיש את החג טיפס לתוך מטוס אימון סילוני של ח.א. האמריקאי מטיפוס ״טיי 33 ״. עמו ב מ ט ו ס נמצא גם רב־סרן של ח.א. של ארה״ב, שקיבל לידיו מדי פעם את ההגהים. הם טסו כ־ 100 מיל, הגיעו למהירות של 500 מי׳׳ש, לאחר מכן הטיס הישיש את בני משפחתו במטוס חד־כנפי משנת 1929 ו במטוס תובלה דו־מנועי. מונטי, עגלון מרכבוו 1־נוסעיס לשעבר זכה ברשיון הטיס המס- חרי שלו בהיותו בן ששים וחמש. גילו ה נ ו כ ח י : תשעים ואחד אביבים. בבת אחת, ללא כל חשש של התנגשות ביניהם (הרווח בין שני המסלולים התאומים הוא כ־ 200 מטר)׳ ובעוד המסלול השמאלי משמש להמראתם ונחיתתם של מטוסים חסרי קשר־אלחוטי כלשהו, משמש הימני להמראתם ונחי־ תתם של מטוסים המצוידים בקשר־אלחוטי. בשדות־תעופה מסויימים משתמשים במסלול האחד לתנועתם של מטוסים קלים המגיעים עד למשקל מסוים׳ בעוד המסלול השני משמש למטוסים כבדים מאלה. בשדות אחרים משמש המסלול האחד למטוסים שמהירות־השיוט שלהם מגיעה עד למהירות של 100 מ. ל. או בדומה לזה, בשעה שהשני משמש למטוסים מהירים יותר. ויש המסמנים מסלול אחד למטוסים חד־מנועיים והשני למטוסים רב־מנועיים בלבד. או שמסלול אחד משמש למטוסים פרטיים ולמטוסי־ למוד בשעה שהשני ניתן לשמוש למטוסים מסחריים ולמ- טוס, נתיבי־האויר השונים. אפשרות נוספת היא מסלול אחד לשמוש מטוסים אזרחיים והשני לשמוש מטוסים צבאיים בלבד (במקרה ששדה־התעופה משמש גם בסיס צבאי וגם שדה אזרחי). צמד־מסלולים שכזה מקל על התנו- עה מסביב לשדה ומאפשר ל־ 50 מטוסים להמצא בתנועה בהקפה בעת ובעונה אחת, כי בדרך כלל, בעוד המטוסים הקלים שאינם מצוידים באלחוט והמשתמשים במסלול השמאלי טסים בהקפה בגובה של 800 רגל מעל פני־השדה, טסים המטוסים הכבדים המשתמשים במסלול הימני בגובה של 1200 רגל! ובעוד הראשונים מבצעים הקפה שמאלית קטנה וצרה בצורת מעגל בן 360° , יבצעו האחרונים הקפה שמאלית גדולה ורחבה יותר בצורה מלבנית, בעלת ארבע צלעות וזויות ישרות בין צלע לצלע. נקודות דמיון בין קליפורניה וישראל את טיסת־הניווט הראשונה שלי בצעתי באחד מימות האביב הראשונים. מזג־האויר היה נאה ביותר. האויר היה צח ונקי מכל אבק ומלא ריח פריחת־הדרים שעלה והגיע עד לגובה 3000 רגל ויותר. הראיות היתה מצוינת. קליפורניה דומה אמנם בנקודות רבות לישראל. מזג־ האויר שלה׳ ברוב חלקיה׳ דומה כמעט בדיוק למזג־ הארד הישראלי. אף צמחייתה כך. ומשמגיע חודש אפריל, הוא החודש הראשון לאביב גם בארצנו וגם שם, מתחי- לים פרחי־ההדרים להפיץ את ניחוחם הענוג באויר החמים, כאילו לכבוד חג־הפסח ההולך וקרב. העיר ביקרספילד גדלה כגודל פתח־תקוה שלנו והיא שוכנת בעמק הנקרא ״עמק סן־ז׳ואקין״. לעתים תכופות השתוללו בו סופות אבק וחול מלוות רוחות שעצמתן הגיעה עד ל־ 50 קשר. זכורני אחת מסערות אלו שעה שהשדה שלנו קבל אזהרה מוקדמת עליה מהמשרד המטאורולוגי המחוזי. כל הטיסות בוטלו ואנו התיחדנו בחדר־הטייסים המאוורר והמקורר עם המפות והספרים העוסקים בלמודי־הקרקע. לפתע החל מתקרב מצפון מערב מסך של אבק כבד ועמו רוח איומה. באופן אינסטינקטיבי התפרצנו כולנו החוצה והתחלנו רצים לעבר הקו. מספר רב של מטוסים עמדו מסודרים בשתי שורות חזית ארוכות על גבי מקום החניה כשהם קשורים בחבלים לכבל פלדה עבה שהיה קבוע בככר האספלט הגדולה. האנשים רצו איש איש למטוס על מנת לבדוק ולחזק את קשריו לקרקע ואת חוסמי ההגיים. קפצתי ונכנסתי לתוך ארונקה ״צ׳מפי 1ך׳ קטנה בעלת מנוע קונטיננטל 65 כ. ס. ושני מושבים. החזקתי בד,גייס שלא יטולטלו ברוח וישבתי משך שעתייס־שלע כשהמטוס הקל מרחף כל הזמן באויר בגובה שנים־שלשה אינטשים מה־ קרקע והרוח מנסה לנתקו מהחבלים. הרוח היתה כה חזקה עד כי קרעה את הגג מעל למחסן הכלים וחלקי־החלוף והעיפתהו למרחק כמה עשרות מטרים. גם מבחינה גיאוגופית היו נקודות דמיון רבות בין קליפורניה וישראל. זו האחרונה קטנה אמנם בהרבה מה- ראשונה, אך כנגד זה לשתי המדינות גם יחד צורת רצועה ארוכה וצרה : בצדה המערבי של ישראל מונח הים התיכון ובצד המערבי של קלפיורניה האוקינוס השקט. בצד מזרח של ישראל הרי השומרון, אפרים ויהודה ובצד מזרת של קליפורניה הרי הסיירה נבדה ועוד נקודות דומות למכביר. וולטי ״דיכדיטור״ את טיסות־הנווט הראשונות, והקצרות, שלי בצעתי בוו־לטי ב. ט. 13 א. (או כפי שנקרא ברא׳׳פ : ו 1לטי ״ולי־ אנס״). בית־חרושת וולטי התפרסם בשנים שלפני מלחמת העולם השניה ובשנות המלחמה עצמה בייצור מפציצי־ צלילה ומטוסי סיור, תצפית וקשור. לאחר המלחמה החל עוסק בייצור מפציצים ומטוסים־צבאיים מטפוסים נסיו־ ניים. ד,־ב. ט. 13 א. היה, כפי ששמו מעיד עליו מטוס למוד בסיסי. הוא היה במשך שנים רבות, בעיקר בשנות המלחמה, מטוס הלמוד הבסיסי של כל חילות האויר של ארה״ב ואף של מספר מדינות מבנות־הברית. לגבי פרח־הטיס שהתאמן בו ואולי גם לגבי המכונאי שטפל בו היה זה מטוס מוצלח וחביב עד למאד: חד־כנפי, תת־כנף׳ חד־ מנועי (מנוע כוכבי׳ תוצרת בית־החרושת המפורסם למנו- עים פרט אנד וויטני, בעל הספק של 450 כ, ס.). פרופלר Two-position) בעל פסיעה בת שני מצב־ם בלבד פסיעה עדינה ופסיעה גסה (ללא כל מצבי : (prop. ביניים), שני מושבים בזה־אחר־זה (ד,תלמ ד לפנים והמדריך 19 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 משכן האומות חנזאוחדות בניו יורק, בנין הענק העשוי כולו פלדה וזכוכית, בתמונה שצולנזה מספינת־אויר של משמר החופים האמריקאי. למעשה, אפשר להבחין בשלושה מבנים גדולים המחוברים באמצעות מעברים — המזכירות, מגרד־שחקים דק, בן 39 קומות, אולם הישיבות הארוך והנמוך (ליד החוף) ובנין המליאה בעל הגג מחר הצורה. לאחור). כן־נסיעה קבוע ורגיל. חריסי־כנף מפעלים באופן מכני, על ידי סבוב ידית בגלגלת משך כ־ 30 סבוכים מלאים, ווסת־תערובת ולוח־מכשירים מלא שכלל אפילו (למרות הפרופלו הפשוט) מד־סבובי־פרופלר־בדקד, ומדלחץ־ הסעפת. היה זד, מטוס מעבר מצוין לחניך׳ הצריך לעבור ממטוסי־הלמוד־ד,ראשוניים מסוג פ. ט. 19 ו־פ. ט. 26 למי טוס־הלמוד־ד,מתקדם א. ט. 6 (״הרברד״). היו לו שני מיכלי־דלק׳ אחד בכל כנף, והמיכל השמאלי הכיל בתוכו את הסדור הרגיל של מיכל רזרבי. תודות למנועו החלש והפרופלר בעל הפסיעה הגסה למדי (צריכת דלק קטנר.) 20 יי • י ׳ 11 י תי?דד.^ f5i,: 1: .... בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 לינדכרג מטיל ״וויטו״ יצרן הסוטים המפורסם ,,סם״ גולדווין, שנזונן היה לשלם 250.000 דולר תמורת זכויות הסרטת ספרו של צ׳רלס לינדברג, ״רוחה של סננרלואי״ (ראה בטאון זז.א. מס. 26 ), ביטל הצעתו. הסיבה לכעסו של היצר! גולדווין היתה דרישתו של חאויראי לינדברג לזכות ״וויטו״ בכל הנוגע לב- חירת השחקנים, כותבי התסריט והבמאי. נתגלה המטוס כחסכוני באופן יחסי. אבל מאידך, הואיל והיה מטוס לא קטן (מידותיו גדולות במקצת מאלו של ה״הוברד״ ומשקלו כמעט כמשקלו של זה) ואף כבד, הפך, (underpowered) בגלל מנועו החלש, למטוס ״חסר־כח״ למרות זה, אפשרו לו הכנף הארוכה ובעלת השטח הגדול, וצורתו האוירודינמית׳ להגיע למהירות־שיוט נורמלית של 150 מי״ש בקלות רבה. הוא הכשר לכל תרגילי האדירו־ בטיקה (וכאן הרגש מאד ״חוסר הכה״ שלו שהפך בצועם של תרגילים אלה לקשה למדי) אולם אסור היה לבצע בו סחרורים עקב דפקטים מסוימים בבנינו. פגם נוסף היה בו. מאחר שמיכלי־הדלק שבו אינטגרליים (כלומר שחלק מדפנותיהם היו צפוי־הכנף עצמה) היה דלק שבמיכל מתדפק בטפיחות קשות כנגד הדפנות בשעת תרגילי אוירובטיקה ולאחר זמן מסויים היו מתגלות נזילות דלק מתחתית הכנף, במקום שנמצאו המיכלים. כנגד זה היה המטוס יציב למדי באויר וביחוד על הקרקע, בזמן המראה ונחיתה, וזה בעיקר עקב כן־הנחיתה הרחב באופן מיוחד (הרוחב בין שני הגלגלים הקדמיים — נכר). הוא מצויד שגרם כאבי ראש (H.F.) במכשיר אלחוט בעל תכף־גבוה תמידיים לחניך. למרות היותו מטוס נעים זכה מפי הטיי- סים הותיקים לכינוי: וולטי ״ויבריטור״, דהיינו! וולטי ״ המז ד ע ז ע ״ ! על גג תחנת הר כ בת. . . בטיסת־הנווט הראשונה שלי הייתי צריך לטוס מבי־ קרספילד לעיר בשם טובי (מרחק כ־ 100 מיל משם) משם לעיר בשם מ ר ס ד ( מ ר ח ק כ־ 100 מיל נוספים) וחזור באותה הדרך. סך־הכל טיסה של כ־ 400 מיל הלוך וחזור. מטרת הטיסה היתד, ללמדני את הלכות הנוהג והנוהל שבטיסת־ נווט ובעקר קריאת־מפה, התמצאות וטיסה בעזרת־המפה. טיסות־נווט, במרבית חלקי ארצות־הברית השונים, במזג־ אויר נאה׳ הנן טיסות קלות ביחס לטיסות־נווט בארצות אירופה וביחוד באסיה. רב מספר מסילות־הברזל ברחבי high)- המדינה, אך יותר מזה רב ונפוץ מספר דרכי־המלו דרך־המלך מס. 99 העוברת לכל אורך קליפורניה .(ways מדרום ועד צפון משמשת כנקודת־ציון מצוינת לטייס־ הטירון, נוסף לכך אין כמעט עיר או עיירה אשר לא ימצא כתוב באותיות לבנות׳ שחורות או אדומות, מאירות עינים, על גג תחנת־הרכבת שבה או על גג אחד הבתים המרכזיים האחרים שבעיר, שם המקום ולעתים אף גבהו מעל פני הים ואפילו חץ המראה כווךצפון ו הטיסה עברה עלי בשלום אם כי בהתרגשות לא מעטר, על כל נקודת־ ציון שגליתי וזהיתי. דרך־המלך 99 עזרה לי לא במעט. לא עבר זמן רב ואנו הגענו לאגם טולדי הקטן שליד העיר 1נו לשם נחיתת־ביניים. הטיסה למרסד ־» הנקראת בשם זה ונד ובחזרה עברה במהירות וגרמה לי ספוק רב, את טיסת הנווט השניה היה עלי כבר לתכנן ולבצע במלואה ללא כל עזרה וכשהמדריך מפקח ומעיר בלבד. טיסה זו היתד, קצרה מהראשונה. היד, עלי לצאת מביק־ קרספילד לעיר דלנ 1, מרחק 50 מיל, ולאחר נחיתת־ביניים שם, להמשיך בדרכי למטרה — פרסנו, מרחק כ־ 0ד מיל נוספים, ולשוב באותה דרך. הראיות היתד, גרועה אותו יום עקב ״חמסין" ואבק רב שהיה מונח כמסך על גבי האופק הסמוי. מיד לאחר ההמראה התחלתי נעזר במפר, ובמה שלמדתי בטיסה־הקודמת. הנה שוב אגם טולרי הנחמד, טובל בירק דשאים והנה סוף סוף, לאחר טיסה של כשעה, עם נחיתת־ביניים בדלנו — העיר המפ ורסמת פרסנו — עיר הולדתו של הסופר הארמני־אמריקאי ויליאם סרויאן, ה משמשת לו לתאור מקום העלילה במרבית מפו־ ריו. בפרסנו — מספר גדול של אמריקאים ממוצא ארמני העוסקים בעיקר בחקלאות ובגדול הכותנה. היכן אני י היום הגדול הגיע : מדריכי מודיעני שמצאני מסוגל, לאחר שתי טיסות־הנווט אתו, לצאת לטיסת־נווט ראשונה לבדי. לשמחתי לא היה גבול. אבל יחד עם השמחה התגנב ללבי ה ס פ ק : שמא לא אמצא את המטרה ואלך לאבוד בשמים רחבי־הידים ? אלא שמיד נזכרתי בטיסות־הנווט האחרונה שלי אתו שלא נמשכה אלא שעתיים, למרחק של כ־ 230 מיל הלוך וחזור — ונרגעתי. אבל דא עקא שהמדריך שלי לא היה תם כל כך והטיל עלי לבצע טיסה ארוכה וקשה משק ו י ת י : היה עלי לטוס מביקרספילד לפרסנו . . . ״ ו ע כ ש ו יוצא המזנון הנייד ממוסך מם׳ 4 . . . הוא בהצטלבות המסלולים ומתקרב במהירות. שטוף מהר את ה ס פ ל ים״ . . . 21 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 בית ה ח ר ושת למטוסים ״ מ ר ט י ן - ליד העיר בלטימור, מדינת מרילנד. בית ח ר ושת זה תרם תרומת חיונית למאמץ המלחמתי ב מ ל ח מ ת העולם השניח ומיצר כיום מטוסי נוסעים משוכללים. בפינה השמאלית העליונה של התמונה, שדה התע ו פה של המפעל. (דרך שבבר היתד, נהירה לי)׳ לנחות שם ולאחר הפסקה קצרה להמשיך בדרבי משם לעיר קטנה בשם סן־ל־אי־ אוביספו(ע״ש קדוש ספרוי כלשהו), לנחות שם שוב לרבע השעה, ומשם לחזור לבסיס. המרחק מן הבסיס לפרסנו, הוא כאמור 120 מיל, ומשם לסן־לואי אוביספו 130 מיל, ממקום אחרון זה לבסיס עוד 120 מיל, דהיינו, סך־הכל טיסה של 370 מיל. התקשרתי עם המשרד המטאורולוגי וקבלתי את התחזית. הכנתי את מכשירי הנווט שלי ואת תכנית־הטיסה ולאחר שהמדריך בדק את כל החשובים והיה שבע רצון יצאתי לדרכי. המראתי מהבסיס בשעה 14.00 ומכיון שהיתר, לי רוח גב הגעתי לפרסנו במהירות, קראתי למגדל־הפקוח וקבלתי רשות־נחיתה שבוצעה לאחר 30 דקות טיסה בלבד. הצלע הראשונה של הטיסה יצקה בי בטחון. נוכחתי לדעת שאין השד נורא כל כך. הדרך זרועה כולה בשדות תעופה פעילים ועזובים מכל מין וגודל ואין כל השש לאבד את דרכי. לאחר שהחתמתי את המד־ ריך־הראשי של השדה בספר־הטיסות שלי(על מנת להוכיח למדריכי שאמנם הייתי במקומות שהטיל עלי) נגשתי לקפטריה שבשדה ומשנכנסתי הזמנתי ספל קפה ועוגת־ תפוחים. במקום היו מספר טייסים וטייסות מקומיים אשר עסקו בשתית משקאות חריפים והיו עליזים ביותר. לבק־ שתם להצטרף לשתיה סרבתי מתוך חלחלה אבל נאלצתי להשתתף בשיחה העליזה משך זמן גדול יותר משתב־ נגתי לי. כמובן ששכחתי לגמרי לודא מהו מזג־האויר, במשרד המטאורולוגי, ולעשות את השנויים הדרושים בתכנית־המיסה, ולבסיף מהרתי להמריא ללא הכנה ומחשבה מספקת. על מנת לטוס מפרסנו לסן־לואי־אוביספו יש לטוס בכוון דרומי־מערבי ולעבור בדרך מעל לרמת־ הרים הנקראת בשם ״רמת החוף״ המגיעים בנקודות מסו־ 9 רגל. משהגעתי בטיסתי לגובה C00 יימות לגובה של 9000 רגל ומצאתי את עצמי מעל לרמת־הרים זו, התחל- תי חש בהרגשה מוזרה שהגיעה אלי מה־״סיסמוגרף של הטייסים״, דהיינו מאותו מקום בגופי המשמש לי לישיבה! משהו אמר לי שטעיתי בדרכי,• ההרים היו שוממים ולעתים גם קרחים כליל, והיה לי הרושם שהרוח התגברה בהרבה והריהי סוחפת אותי צפונה, מוחי היד, עסוק כל כך באפשרות הבלתי־משמחת של נחיתת־אונס בהרים אלד. ובטלטלה העזה שנטלטלתי בזרמים העולים והיורדים שמעליהם עד כי לא מצאתי זמן וצורך לתקן את כוון טיסתי. עברה שעה, ולפי חשובי הייתי צריך להיות כבר j מעל לסן־לואי אבל אין רואים אותה אפילו באופק לאחר עשר דקות נוספות הגעתי לשפלה והתחלתי רואה את האוקינוס השקט מנצנץ ורומז לי ממערב. עוד חמש דקות והנה הגעתי לעיר ולשדה הדומים ביותר לאלו של סךלואי לפי המפה. מרוב שמחד, התפרצתי בקריאתו של ארכימדס: יוריקה ! (מצאתי! אגב• על שם זה קיימת עיר חוף בצפון קליפורניה). אך כבר אמרו חכמינו : אל יתהלל חוגר כמפתח. כמה פרטים שראיתי על גבי הקרקע אוניברסיטה מעופפת שעורים באויר הפכו לשעורי ח ו ב ה באוני- ברסיטת ״סורבוך׳ המפ ו ר סמת שבצרפת. הצרפתים מקיימים את השעורים במטוסים כדי לאפשר לס־ מודנטיס לשאוב ידיעות מכלי ראשון על הפרעות אממוספרי ות ועל קרניט קוסמיות. 22 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 מפקדם של מפקדים הקצין הבכיר בי ותר של ח.א. האמריקאי, גנרל ג׳ון קאנון, ב! ה־ 61 , מפקד פיקוד האויר הטקטי, יצא בדימום אחרי תקופת שרות של 36 שנים, מהן 33 כטייס. כמפקד נ וחות האויר האמריקאיים באירופה בסוף מלחמת העולם האחרונה, נודע גנרל קאנון כטקטיקא׳ אויר מותיר. הוא תיכנן את ״מבצע חנק״, אשר שיתק את כל תעבורת מסילות הברזל הנצית באיטליה, לעתים הטיס מטוס קרב מעל למערכי מפציציו התוקפים מט־ רותיהם. כאחד מחלוצי המדריכים של ח.א. האס־ ריקא׳, מחזיק קאנון ברשימת חניכים מפוארת. ביניהם : גנרל נתן טווינינג, ראש מטה ח,א. הא־ מריקא׳ ; גנרל הויט וונדנברג, ראש המטה הקודם גנרל קרטיס לה־מאי, מפקד פיקוד האויר האיסטרטגי. לא התאימו לרפד, ולא יכולתי בשום פנים ואופן לגלות את ו העיר שמתחתי. לקריאת האלחוט שלי לא » שם השדה נעניתי כלל, אך קבלתי אור ירוק והחלטתי לנחות, לתמ- הוני ראיתי בהקפה מטוסי־נוסעים רב־מנ ועי ים גדולים ואני ידעתי שבסךלואי שדה קטן שאין נתיבי־האויר מש- תמשים בו. לאחר הנחיתה הגיע אופנוע ובחורה רכובה על גביו. על גבי האופנוע היה שלט גדול ועליו כתוב באו- תי ות אדומות: ״עקוב אחרי״. התחלתי מסיע אחרי חאופ־ ניע והעמדתי את המטוס במקום החניה. בצאתי את המטוס חכתה לי הבחורה (שהיתר,, באם׳ הדבר מענין אתכם, נחרדה ביותר) ולשאלתי המבו ישת : ״היכן אני ?״ הצט- חקה והשיבה: ״סלינם!״ וכמעט שהיתר, צריכה לתמוך בי שלא אמעד ברדתי מכנף המטו ס : סלינט היתד, עיר חוף במרחק כמה עשרות מיל מצפון לסן־לואי אוביספו. הנד, מר, שעלה לי כשלא שמתי לב לשינוי כוון ועצמת הרוח ! הסתרתי את חרפתי ו נ גשתי לחדר־ד,מבצעים של השדה. מלאתי את הטופס הדרוש, חתמתי בספר האורחים והחתמתי את המד ר י ךהראשי בספריו׳,טיסות. הוא התפלא לשמוע שנשלחתי בטיסת־הנווט הראשו נה שלי למרחק כה רב. מי ו רצתי למשרד המט ושניתי את תכנ ית הטיסה שלי בהתאם לרוח החדשה, היה בדעתי לטוס עוד דרומה לסן־ לואי על מנת להחתים את ספר־הטיסות שלי שם ואז לחזור לבסיס אבל הואיל והשמש החלה משתפלת לעבר מערב ומאיימת בשקיעה, נאלצתי לותר על התכנית ולחזור ישר לביקרספילד. הטיסה כולה נמשכה שלש שעות ומחצה׳ בשעה יותר מהדרוש. מצאתי את מדריכי מדאג מאד. מש־ הציץ בספר־הטיסות שלי החל מסמיק בצורה מדהימה ויצא ברקוד־מלחמה אינדיני מרוב כעס כשהוא משוע לעזרת ״כל הקדושים״! שדה האהבה מטיסה זו למדתי לקח מאלף. וכשיצאתי לאחר ימים מספר לטיסת־נווט שנ יה: מביקרספילד לפרסנ ו ומשם לבוקנן שמדרום לסךפרנציםקו וחזור באותה דרך, מרחק של 540 מיל םך־הכל, שוב לא שכחתי לבדוק ולשוב ולבדוק את תצפיות מזג ד,אויר ולעשות את התיקונים הדרושים לסטיד, עקב הרוח. את בוקנן היה קל למצוא מכיון שהיתר, קרובה לעיר־הזהב ולמפרץ הכפול בו שוכ- נות סן ־פרנציםקו ואוקלנד זו ליד זו. מיד למחרתו נזדמן לי לטוס מהבסים לעיר קטנה בצפון מזרח, בשם פורטרביל, על מנת להביא מכונאי וחלקי חלוף ל ״ נ יבי ו ך שנשאר תקוע שם עקב קלקול במנוע. טיסה קצרה זו אפשרה לי להציץ בהודו והדרו של הר וויטני המתרומם לגובה 14.895 רגל מעל פני הים ולידו אגם קטן הרוחץ רגליו. פורטרביל זו אשר היתד, במרחק כמד, עשר ות מילין מדרום מזרח להר ־ זה נמצאה כמעט בתוך העמק הנקרא ״עמק המות״, על שם מספר גדול של חלוצים אמריקאיים אשר מצאו שם את מותם בחפשם זהב. עתה התחלתי גם בטיסות־נווט דרומה. הראש־ נה שבהן היתד, מביקרספילד לקרן (מרחק 10 דקות טיסה) ומשם לשדה התעופה הצפו נ י ־מזרחי של לוס־אנג׳דס ובחזרה לבסיס, מרחק של קרוב ל־ 250 מיל. הטיסה היתר, מענ י נת בשל רמת־ההרים בשם ״ רמת סנט ברנרדינו״ המשתרעת בין קרן ללוס־אנגילס כשהיא מתחילה במערב, בקצה הדרום־מערבי של ״רמת החוף״ ומסתיימת ממורח בחר סנט ברנרדינו המגיע לגובה של 11.578 רגל. א ז הרמה היה צריך לעבור במעבר בין ההרים הנקרא בשם• ״מעבר טהצ׳פי״, על מנת שלא להיות נאלץ לנסוק ל ג ו יה רב כל כך בטיסה למרחק קצר זה ועל מנת לא להפגע מהזרמים הכבירים שמסביב להרים. מראה ליס־אנגילס מךהאו י ר היה חייה בפני עצמה. העיר השתרעה על שטח עצום וגדול ומצאתי פזורים בתוכה ובסב־בתה־פרבריה, בספירה ראשונה, חמשה שדות־תעופה (ד,אהד במערב, -א- חד במזרח, ואחד בשם ״שדה האהבה״ ? !), התנ ועה ד,אדריה כאן היתד, עצומה והתקשיתי מאד להתמצא בסבך חוקי־התנועה הנהוגים במקום. ב״מפציץ הבמבוק״ בראשית חודש מאי נפל בגורלי לבצע טיסת־נווט ארוכה י ותר מהקודמות והפעם במטוס מטפוס אחר, מכיון שהייתי מתאמן כבר בטיסה־מתקדמה במטוסים דו־מנועיים. המטוס, תוצרת בית־החרושת ססנה שהתפרסם לאחר שנ ות המלחמה ביצור מטוסי טיול ותי ור חד־מנועיים קלים׳ היה הגשה ואמון צוותות על־מנת למשוך מתנדבים עומד ח.א. האמריקאי להעסיק בעתיד עובדים אזרחיים שיטפלו בהגשת הארוחות ובניקוי חדרי האוכל בבסיסיו. מאידך, במגמה לקמץ בהוצאות, וויתר זז.א. של ארה״ב על אימון המעבר'במטוסי אימון סילוניים ״טי־ 33 ״ ומעביר צוותות מפציציו הישר אל ה.בי ־ 47 ״ הששה־מנ וע״ם. 23 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 מטוס שזכה לשמיס משמות רבים : חיל־האויר־האמריקאי שהשתמש בו בראשונה כמטוס־למוד־מתקדם, דו־מנועי, סמן אותו בתור: א.ט. 17 . לאחר מכן החלו משתמשים בו גם למטרות קשור׳ תובלה ועזרה ראשונה וסמנו אותו ב : יו. סי. 78 . הרא״פ שהשתמש בו ביהוד בדומיניון של קנדה כנה אותו בשם ,,קרץ״ בעוד שאר חילות האויר של בנות הברית (כגון צרפת, הולנד) נתנו לו את השם! ״ב 1בקט״. לאחר תום המלחמה החלו משתמשים בו כמטוס־למוד דו־מנועי׳ תובלה׳ ותפקידי אמבולנס אזר- חיים ואז ניתן לו הסמון: טי־ 50 . ותיקי הטייסים האמרי- קאיים כנוהו בשם: ״מפציץ הבמבוק״ מכיון שנראה כמפציץ קטן והיה עשוי כמעט כולו עץ ובד. זה היה מטום חד־כנפי, תת־כנף, בעל כנף קצרה ורחבה, מנת ממדים קטנה. היו בו שני מנועים כוכביים מתוצרת ביהח״ר ג׳קובס, בעלי הספק של 225 כ, ס. כל אחד. למרות היותם מנועים קטנים היו להם פרופלרים בעלי מהירות קבועה (פסיעה משתנה) מטפוס המילטון סטנדרד (כמו ב״הרברד״). המנועים היו בולטים מאד קדימה מהכנף והחרטום הקטן היה שקוע ביניהם בדומה ל״נופייטר״ הבריטי, כך שהראות מתא הטייסים, בעיקר לצדדיו ובעיקר בשעת פניה, היתה גרועה מאד ולעתים אפסית לגמרי. היה לו גוף שמנמן במקצת ובו תא לשני טייסים׳ זה בצד זה׳ ועוד מושב לשלשה נוספים מאחור (נוסף על כך — תא מיוחד למשא). הוא היה מצויד בכן־נחיתה מתקפל, בתריסי־כנף ובכל שאר המיתקנים שד,פעלו בעזרת מערכת חשמלית. התא בפנים היה מצויד בכל המכשירים ומכשירי־ העזר בדומה לתא־הטייסים ב״מבצר המעופף״, אלא שכאן היו שני'מנועים קטנים במקום ארבעה ענקים. שני מיכלי הדלק, אחד בכל כנף, לא הספיקו למטוס זה לטיסות ממושכות ביותר מכיון שמנועים אלה היו בזבזנים גדולים בדלק והיו שותים אותו כ״ק 1קא־קולה״. לגבי טירון ״ירוק״ היה זה מטוס מסובך ומלא וגדוש בפרטי־פרטים שהטיסה בו (ובעיקר ההמראה והנחיתה) היתר. קשה ומלאית מומנ־ השלישי משמאל.״ הקולונל בן השבעיס־וחמש אסף את הגדוד ואמר, ״בחורים, אני גאה להודיעכם שאשתי ילדת זה עתה ילד שמשקלו ארבעה ק ״ ג . . . רבותי, אני מודה לכם. זה הכל.״ טים מעדנים. טיסת־הנווט הראשונה שערכתי בו היתר, מביקרספילד לסן־דייגו ובחזרה, מרחק של 460 מיל. סן־דייגו היא עיר גדולה על חוף קליפורניה ובפנה הדרו־ מית־מערבית שלה׳ כמעט על הגבול שבינה ובין הלשון הארוכה של קליפורניה התחתית, או חצי־האי קליפורניה השייך למקסיקו. בטיסתי הייתי צריך להוביל מבסיסנו, בתא המטוס, מנוע של ״ניביוך לבית־החרושת ראין שבשדה־לינדברג בסן־דייגו, לשם תקונים. הטיסה מביקרס־ פילר לסן־דייגו נמשכה שעה ושלשה־רבעים. שוב עברתי את ״רמת סנט ברנרדינו״ ב״מעבר טהצ׳פי״, ציינתי לי את העיירה סנט ברנרדינו, עברתי בין לוס־אנג׳לם והעיר הקטנה יותר ריברסייד, ולאורך החוף, עד למטרה. במרחק מה מהחוף נראו איי סנטה־קטלינה וםן־קלמנטה. שדה־ התעופה הראשי של סן־דייגו נקרא כפי שכבר ציינתי לעיל בעם לינדברג ע״ש הטייס המהולל שהיה הראשון שצלח את האוקינוס האטלנטי, מהחוף המזרחי של ארצות־ הברית ועד פרים׳ לבדו׳ במטוס חד־מנועי. שדה התעופה, שהיד. עצום בגדלו, השתרע עד לחוף־הים ושמש גם כשדה־ ימי. היתד, בו תנועה אזרחית וצבאית גם יחד ומספר בתי־ הרושת גדול ם ליצור מטוסים. בעיקר התפעלתי למראה טייסת של מטוסי ״קטלינה״ אמפיביים׳ שהניעו מעל לשדה בטיסת־מבנה אטית אבל יפה להפליא, ולאחר ששברו את המבנה, הורידו את סירות־המצופים שבקצות כנפיהם ונחתו על פני הים, ומיד נגשו, בזה אחר זה לחוף יצוק בטון שעלה במעלה כמסלול רחב ידים עד למקום חניה רב־ מדות, הוציאו את גלגליהם והכניסו את המצופים והחלו מדדים ויוצאים מן הים אל היבשה כברוזים שמנים ומפו- טמים המתנדנדים מרגל לרגל. טיפות ניווט קצרות וארובות רושם רב עשה עלי הבקור בבית־החרושת ראין שייצר אוחו זמן את ה״ניביון״. כמד, עשרות מטוסים היו אותה שעה בייצור לפי שיטת הסרט הנע, ותאור העבודה באותו ב־ת־הרושת הוא נושא בפני עצמו באם נרצה להרחיב עליו את הדיבור. נוסף־על־כך, היתד, לי הזדמנות לראות שם כמה ממפציצי־הענק המופעלים כיום במספר רב ושהיו אז בשלב נסיוני בלבד׳ והיתד, זו גם־ין הפעם הראשונה שראיתי מטוסי־סילון ממרחק כה קטן ועל־פני הקרקע, בחניה, בהמראה ובנהיתה. פרט אחד לא ישכח מלבי בקשר לשדה זה. שעה שבאתי לנחות והסתובבתי לתוך הצלע הסופ־ת של אחד המסלולים׳ שהיה המםלול בשמוש אותה שעה׳ ראיתי לפתע, מימיני׳ בנין גורד־שחקים בן־ עשרות קומות שהיה גם גבוה ממני במספר רגלים וגש קרוב אלי ביותר. אפשר היה לראות את הפקידות העומדות בחלונות ומנפנפות לעתים למטוס העובר ! 24 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 מבט אוירי של יוסטון, העיר היבשתית שהפכה לנמל ראשי. אם נ י היא נמצאת במרחק 75 ק״מ מחוף מפרץ מקסיקו. אליו היא מחוברת עי״ תעלה מלאכותית, הפכה י וסטו ן ל ע יר הנמל השניה בגודלה בארה״ב. כך המשכתי להתאמן בטיסות־נווט, קצרות ואריכות׳ ואף במזג־אויר לא טוב ביותר. מדריכי דחס לראשי את (Radio-Navigation) תורת הניווט בעזרת אלחוט צורת־הנווט הנפוצה ביותר בארה״ב, והתחלתי משתמש שוב טסתי .Radio-Range ־ במצפן־האלחוטי וב דרך פרסנו, ושוב ללוס־אנגלס. יום אחד טסתי לבורבנק ובחזרה, מרחק של פחות מ־ 200 מיל. בורבנק היא עיר ״קטנה״ מצפון מזרח ללוס־אנג׳לס. נחתי שם בשדה שנקרא ״לוקהיד־וגה״ ע״ש ביהח״ר שם המייצר בין השאר את ה״הדם 1ך וה״קונסטלישן״. כמרבית השדות בארד,״ב היה אף זד, בעל מסלולים באורך מיל כל אחד המרוצפים במרצפות לבנות העשויות מעין שיש. הביקור שם היה אף הוא מאלף עד למאה אף הטיסות לסן־דייגו נמשכו ואתן רבו ד,בקורים בבתי־החרושת מהם למדתי הרבה. אחדות מהטיסות לשם הייתי עושה דרך מינטר, שדה עזוב שנבנה ע״י חיל ד,אויר האמריקאי בשנות המלחמה. זה שדה יצוק רבוע של אספלט בגודל מיל על מיל ועליו תטראדרון שהסתובב ברוח. יכולת לנחות שם בכל כוון מצפני שהוא ותמיד לתוך הרוח ללא כל חשש להחליק בשעת המראה או נחיתה ! משום כך היה משמש מקום אמונים לכל חניך אשר יצא לטיסת־יחיד ראשונה בב. ט. 13 . או ב־א. ט. 17 שדה לנחיתת חרופ יום אחד׳ בשובי מסן־דייגו לביקרספילד, ולאחר שעברתי את רמת סנט ברנרדינו והייתי קרב והולך לבסיס, שמתי לב׳ לאחר שחשבתי זאוד׳ שמד,ירות־ד,קרקע שלי קטנה והולכת וזה בגלל רוח־קדמית חזקה שהלכה ונתחז- קה. ואמנם, משהסתכלתי באופק ראיתי קיר של חול ואבק המגיע לגובה עצום׳ הולך וקרב אלי מצפון מערב במהירות עצומה. הראיות בתוך סופת־חול שכזו היא אפסית כמעט והרוח חזקה עד למאד: לא הסטתי הרבה׳ הסתכלתי על פני הקרקע סביבי ובחרתי לי מיד שדה מרובע קטן של אדמת־בור לנחיתת־חרוס. ארכו של השדה לא עלה על 450 מטר, ולאחר שעברתי מעליו בגובה נמוך ביותר וקבעתי את גבהו, כוונו המצפני, ארכו וטיב פני־הקרקע ד,רקעתי שוב ובצעתי הקפד, נמוכה, בגובה 500 רגל, ובחרתי לי נקודות ציון לסבוכים בהקפה. 25 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 בינתיים קרב מסך החול והרוח החלה מתגברת ועולה מ־ 30 קשר ומעלה. לאחר שבצעתי גישה ונחיתת סרק על מנת להיות בטוח שאוכל לנחות ולהמריא בשלום בשדר, זה, שוב הרקעתי והקפתי את השדה כשאני משת- מש בכל הנתונים שודאתי בשתי ההקפות הקודמות. קרבתי לנחיתה במהירות קטנה מאד, כשאני משתמש בהרבה מכח המנועים, ונחתי מיד בראשית השדה, כשהגלגל האחורי פוגע בקרקע שניה לפני הקדמיים (נחיתת. ״זנב־קודם״ הנפוצה מאד ב־ן טייסי־הצי הנוחתים על גבי אניות נושאות מטוסים, שהנה קצרה ביותר ובטוהר, מפני התהפכות במקרה של קרקע גבנונית. נחיתה זו היתד, חביבה מאד על מדריכי שעמד על כן שאבצע את רוב נחיתותי בצורה זו !) משחניתי, וכביתי את המנועים, נוכחתי שבחוץ נושבת רוח של 50 קשר בקרוב. המדריך, שטס אתי, יצא ונגש ברגל לעיירה הקרובה על מנת לצלצל לבסיס ואני נשארתי במטוס מחזיק ברגלי את הדוושות על מגת שהרוח לא תטלטל ותשבר את ד,גד,־הכוון. לאחר שעתיים חזר מדריכי ובידו חבילת ביסקויטים וחפיסת תאנים מיובשות. לאחר שעה נוספת, כשרגלי מאובנות כבר מהחזקת דבשות הגה־הכוון וקיבתו של המדריך מלאה בתאנים וביסקויטים, הגיעה מכונית מהבסים, עם יתדות והבלים, ורתקנו את המטוס לקרקע. ארוחת בדקר - חינה ערב אחד, לפני שעזבתי את השדה על מנת לחזור למקום־מגורי, ראיתי מודעה צבעונית על לוח ה״הודעות לטייסים״ בזו הלשון: ״ארוחת־בוקר־של־טייסים. הנהלת שדד,־התעופה בפלו־אלטו מתכבדת להודיעכם על פת־חת מסעדה ובית־קפה חדשים בשדה. כל הטייסים אשר יבואו במטוסיהם בתאריך (וכאן נתן תאריך מסוים) עד שעה 10 יהנו מ״ארוחת־בוקר שתוגש להם במיוחד חנם־אין־כסף״. ארוחות־בוקר־של־טייסים מעין אלו הן דבר נפוץ מאד בארצות־הברית ועורכים אותן בכל הזדמנות. הטייסים נוהרים לשם לא מסבת האוכל הנתן חנם אלא מפני שזוהי פגישה ידידותית ממדרגה ראשונה והזדמנות מצוינת להכיר חבריפ־טייסים חדשים. מיד פניתי למדריך וקבלתי רשות לטוס לשם למחרתו ב־ב. ט. 13 . למחרת בבוקר יצאתי לטיסה כשאני לבוש כולי הדר: חולצה־טרופית מפשתן לבנבן, מכנסי גברדין ירוק־אפור אשר אך זה חזרו מנקוי־ יבש והיו מגוהצים להפליא ומעיל־טיסה־קיצי עשוי עור־ צבי רך. טסתי כמובן לפרסנו, מרחק 100 מיל, ומשם ד ~ ^ w ו w ו במלון •לה־גרדיה״ החדש, המוקם ממש ליד שדה ״לוז־גרדיה״ בניו יורק מוגנים האורחים בפני רעש המטוסים ע״י קירות אטומים הנזוסיפים 20 אחוז למחיר חבנין. לדברי המהנדס שתיכנן את המלון, ישמ ע רעשו של מטוס אשר יעבור במרחק 10 מ׳ מחדרי השינה ברשרוש עלים יבשים. מצודת נזונרו, ווירג׳יניה', נזהאויר. לפל 1־אלט 1, מרחק 100 מיל נוספים, על החוף שבקרבת אוקלנד. שדה התעופה היה קטן, ומסלוליו קצרים, רובם בתקון. רוח־צולבת חזקה של 20 מיל נשבר, על המסלול בשמוש ובצלע הסופית למסלול הזדקר לפני פתאום עמוד של אנטנה בגובה שלמעלה מ־ 200 רגל. נחיתתי הרא- שונה לא הצליחה, כי באתי לנחיתה במהירות מופרזת (עקב הפחד מפני הרוח־הצולבת) וכמעט שסיימתי את המסלול הקצר. נוסף על כך עמדו כמה עשרות טייסים ליד משרדי השדה והתבוננו בנחיתר,. קללתי את ארוחת־ הבוקר ואת המסלול הקצר עם הרוח הצולבת ופתחתי את המצערת כדי ללכת־סביב ובאתי שוב לנח־תה. הפעם הצליחה, אבל קפצתי כתיש לאורך כל המסלול כמעט. העמדתי את המטוס בשורה עס השאר (כמעט כולם קטנים ממנו! כמה התגאיתי ביב. ט. 13 שלי בעל החרטום האדום !) ונכנסתי למסעדה בחיוך עליז על פרצופי. אך החיוך נמוג מיד! עם כניסתי הפנו כולם את מבטם אלי, יותר נכון אל מכנסי וחייכו. עיני ירדו אט־אט ממבטם הנעוץ במלצרית החמודה אל מראה נא־ פחות אל מכנסי. אבוי לי! המכנסים הנקיים והמגוהצ־ם שמלפני שעה קלה היו מכתמים לגמרי בכתמי שמן־מנועים. הסתבר שנתהותה נזילת שמן מהמנוע בשעת־הטיסה. ומכיון שב- קרקעית המטוס חסר היה בורג אחר נדחף השמן בכח הרוח שמבחוץ לפנים התא ונתז על מכנסי, ואני, שהייתי עסוק בנווסות — לא שמתי לב לכך. מאז טסתי תמיד באוברול. לאחר שתיית הקפד, ואכילת־ד,ביצים המשכתי בטיסה בחזרה, דרומה־מערבה, לעיר קטנה ועזובה בשם קינג־סיטי שהיתר, ״קבורה״ באזור מדברי קטן. אף השדה בו היה עזוב, למרות שממדיו העידו על עברו המכובד, פרט לאדם אחד שחכר אותו והיה יושב כל היום בשמש, צד זבובים, ומחכה לציד טוב יותר׳ של ״זבובים״ בעלי מנוע שיספקו לו פרנסתו. משנתתי ונגשתי אליו שמח 26 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 בארבעה צבעי• בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 עלי שמחה גדולה והתנהג כאילו לא ראה אדם מן היישוב זה 20 שנה ויותר. השממה באן לא מצאה חן בעיני והמראתי מיד בחזרה לבסיס. חזרתי אחה״צ׳ לאחר טיסה 4 מיל. co של 4.15 שעות לאורך הגוף מזכיר את הרי יהודה עוד טיסת־נווט קצרה אחת מביקרספילד ללוס־אנגילס ובחזרה וברשותי כבר קרוב ל־ 40 שעות טיסת־נווט. הגיעה העת למבחן נוסף. המדריךהראשי מהליט להטיל עלי טיסת־נווט ארוכה, שתתחיל בשעות היום ותסתיים בשעות הלילה. אנו יוצאים יחד בא. ט. 17 הדו־מנועי. מביקרס־ פילד אנו טסים בשעה 14.00 ופנינו מועדות למריסביל, עיר קטנה בצפון קליפורניה, היושבת בין שני נהרות. לרגליי הרי הסיירה נבדה, מרחק 320 מיל מבסיסנו. במריס־ ביל אנו חוטפים ספל קפה ועוגה ממולאה בדובדבנים, וממריאיס מיד לאחר מכן לעיירה קטנטונת בשם לייקויו׳ הנמצאת מרחק 300 מיל נוספים צפונה, בין אגמי וורנר הנהדרים שבדרום מזרח מדינת אורגון. מיד לאחר ההמראה אנו מתחילים לנסוק וממשיכים בנסיקה עד לגובה של 12.000 רגל על מנת לעבור את הרי סיירה. הנה מתנוסס משמאלנו הר לסן הגבוה כ־ 10.000 , עוד דקות מספר ובמרחק רב יותר מערבה מתנשא הר שסטה המרקיע עד ל־ 0ד 143 רגל. אני מציץ למטה ומשוה את האגם שמתחתי לאגם שבמפה שעל ברכי ואמנם זהו אגם גוס (אגם האווז) שעל גבול קליפורניה ואורגון. עוד מעט נגיע למטרה. הנוף מסביב מזכיר לי את הרי יהודה שלנו ואת הכנרת ואני מתמלא הרגשה משונה של חדור, ותמהון שהרי אני ישראלי היושב בקליפת אגוז־זו אשר מטוס יקרא לה ותר בשמי העולם החדש. הנוף בלייקויו הוא נהדר ובצער רב אני נפרד מהשדה הקטן החבוי בין האגמים והדשאים המוריקים• בין ההרים. המנועים הקטנים של המטוס מזמזמים בהרמוניה ואני חוזר דרומה, לעיירה בשם סט 1קטון, מרחק של למעלה מ־ 300 מיל, כשרוח־גב חזקה עוזרת לי לגמא את המרחק במהירות. למרות מהירות־הקרקע הגדולה שלנו אנו מגי- עים לסטוקטון בחושך ואני מתנסה בפעם הראשונה במציאת מטרתי בלילה׳ בעזרת מכשירי העזר האלחו- טיים׳ ומכיון שמזג־האויר נאה׳ גם בעזרת אתות־האורות של שדות התעופה השונים הנקרים על דרכי. בסטוקטון אנו אוכלים ארוחת־ערב ואני מכין את תכנית הטיסה שלי Dead Reckoning בחזרה לבסיס, שתבוצע בעזרת נווט ונווט אלחוטי. מה גדולה שמחתי כשלאחר שעה ושלשת־ רבעי משעת המראתי מסטוקטון אני מוצא עצמי מעל שוטרי תנועה באדיר שוטר תנועה אוירי באוקלהומה טוען כי הוא יכול לתפוס בעזרת מטוסו פ׳ שבע יותר עבריני תנועה מאשר באופנוע המסורתי. 3500 נהגים שדהרו במהירות רבת .בכבישים, ללא פחד, נתפסו ע ״ מטוסי משטרת התנ ו עה האמריקאית. גילם של קברניטי מטוסיה בהתאס לסטטיסטיקה של חברת התע ו פה ״בר־ ניף״, מתקרב קברניט מטוס הנוסעים ה מ מ ו צ ע לגיל ארבעים, וארבעים וחמש הוא ה מ מ ו צ ע . ה בשל ״ עבור קברניטי מטוסים בטיסות בינלאו- מיות. בשני הסוגים עולה אחוו הנשואים לתשעים . ו ט מ ו נ ה מתו ך 100 לבסיס, לאחר טיסת נווט ארוכה של 1200 מיל שארכה 8.25 שעות טיסה סך־הכל (מזה שעתיים בלילה). טיפה מחוף אל הוף? ״מה דעתך על טיסה לרוחב ארצות־הברית ?״ שואל אותי בוקר בהיר אחד המדריך הראשי שלנו. אינני יודע אם שאלתו מכוונת למשהו מסוים או שבכונתו רק להתל בי ואני עונה בתמימות: ״מענין למדי. טסתי מהחוף המזרחי לחוף המערבי של ארה״ב לפני שלשה חדשים, בתור נוסע במטוס של נתיבי־האויר האמריקאיים״. ״אני מתכון לטיסה זו כשהיא מבוצעת על ידך אתה, במטוס משלך״, הוא מוסיף בקריצה של ערמומיות ולפני שאני מספיק להפעיל את שפתי שנפשקו בתמהון הוא מסיים : ״נבצע טיסה מחוף אל חוף ב־ 1 לחודש הבא״ ויוצא את החדר ומשאיר אותי מול המפה הגדולה כשראשי מסתחרר בולם של שמחת איךקץ. הייתכן ? ״צבר״ שיטוס הוא עצמו מחוף האוקינוס האטלנטי לחוף האוקינוס השקט י קשה לי להאמין בכך. ובכל זאת מצלצל השעון המעורר בחדרי שברחוב 91 מערב׳ מם. 103 , בניו־יורק שעל חוף האוקינוס האט- לנטי, אור ליום 1 ביוני ואני קופץ ממטתי ומזרז את חברי לחדר, היוצא אתי ועם המדריך־הראשי לטיסה הממו־ שכת. דומני שלא רבים הארצישראליים שזכו, כחברי בני זה, ל״טרמפ״ אוירי לרוחב כל ארצות־הברית. רק אמש׳ ראינו את ״הדבוק" מוצג ע״י להקת ״הבימה״ הנמצאת כאן ב״סבוב״ ועכשיו אנו יוצאים לקליפורניה ב״מפציץ הבמבוק״ האדום שלנו. בחוץ יורד גשם של סוף האביב, והראיות גרועה. תוך כדי גלוח אני מתקשר עם המשרד המטאורולוגי: הם מרגיעים אותי. מזג האויר ישתפר וככל שנטוס יותר מערבה יתבהר וילך. תהיה לנו רוח־ גב חזקה, מה שיחיש את טיסתנו. אין לי אמון הפשפש הזה אנו חוטפים את המזודות הקלות ונוסעים לקחת את המדריך מבית־המלון. ממשיכים לשדה־התעופה של ניו־ ארק׳ העיר התעשייתית הגדולה (למעשה פרבר תעשייתי עצום) הדבוקה־צמודה ממש לעיר ניו־יורק. נירארק נמצאת כבר במדינת ניו־ג׳רסי. לאחר ארוחת־בוקר קלה במסעדה שבשדה אנו יוצאים למלא את כל הטפסים הדרושים במח- לקת המבצעים, מקבלים שוב תצפית מטאורולוגית ואני משלים את תכנית הטיסה. למראה המטוס הקטן מתאכזב חברי קשות. הוא רגיל לטוס במטוסי נוסעים גדולים 27 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 בריכות ה משמשו ת להסרטת קטעים תת־ ימי ים, בסנט אוגוטטי ן , פלורידה (תצלום מהאויר). ואין לו אמון בפשפש הזה שיביאנו למחוז חפצנו. עצם העובדה שאני נוטל את ההגיים בידי ומבצע את ההמראה מעוררת בו דאגד, רבה עוד יותר (,,הן לא יתכן שבחור זה שהוא מכיר מגיל ד יטיס בעצמו אוירון כשבחוץ כמעט חושך, אורות־השחר הראשונים אך החלו לבקוע והשמש טרם עלתה, וימריא במו־ידיו בגשם ובערפל הזה ?!״). הגלגלים עולים מ־ד עם לחיצת האצבע על הכפתור המתאים ואנו מתחילים לנסוק. חברי נרגע במקצת. אני עוזב את שטח ההקפה של ניו־ארק ניו־ג׳רסי ופונה לעבר קולומבוס שבמדינת אוהיו׳ מרחק של קצת למעלה מ־ 500 מיל. המצפן־האלחוטי שלי מכוון למשואה האלחוטית של הריסבורג ובאזניות אני שומע את הזמזום הממושך, המפסק רק ע״י אתות אותיותיו־,זיהוי של משואת־הרדיו של פיטסבורג. מהירות קרקע - 170 מיל הגשם דולף עדיין בחוץ ומנגבי החלונות עובדים במרץ הלוךושוב. בחוץ מתחיל להאיר השחר וברגע שאנו עוברים ממדינת ניו־ג׳רסי למדינת פנסילבניה זורחת־ השמש והגשם כמעט פוסק. קשת בשמים, שדות אחו ירוקים מבצבצים מלמטה. הנה העיר רידינג, והנה הריס־ בורג וכעבור שעתים אנו מגיעים דרומה מפיטסבורג, ״עיר הפלדה״. העיר מכוסה מרבית ימות השנה ב״ערפל תעש- ייתי" שחור העולה מארובות מאות בתי־החרושת והיציקה שבה. זוהי עיר ה״לילה המלאכותי״ ואני שמח שאיני צריך לנחות בה. בעוד שלאחר ההמראה מניו־ארק נסקנו ועלינו לגובה על מנת שנוכל לעבור את הקצה הצפוני של ההרים האפלכיים, שרשרת הרים שמסתיימת בצד הדרומי מרכזי של מדינת פנסילבניה, הרי עתה, משאנו מתקרבים לנהר אוהיו, המסמן את הגבול בין פנסילבניה ואוהיו עצמה, אנו מתחילים להנמיך ועם חציית הגבול בין שתי המדינות אנו נוגעים גם בגבול מדינת וירג׳יניה המערבית שמדרום לקו־טיסתנו. כעבור שלש שעות פחות דקה אנו נוחתים בעיר קולומבוס (ע״ש המגלה כמובן) שבאוהיו. מסתבר שבעזרת רוח־הגב החזקה היתד, לנו מהירות קרקע של 170 מי״ש ומכיון שהמהירות האמתית הממוצעת של המטוס היתד, 150 מי״ש מסתבר שמהירות הרות הממוצעת היחד, 20 מי׳׳ש. חשבון פשוט. 450 מיל כשעתים וחצי מיד עם העמדת המטוס עטתה עליו עדת מכונאים. הם ממלאים אותו בדלק, שמן, בודקים את הלחץ בגל- גלים, מנקים את כל החלונות מבחוץ ומבפנים ואת התא ושואלים לקלקולים. אין כל קלקולים בינתיים (תודה לאל) ואנו ממהרים לשתות משהו, לבקר במבצעים ובממאורו־ לוגיה ולשוב למטוס. אם תמשך רוח־גב שכזו משך כל הדרך, נגיע לקליפורניה ולבסיס עוד הלילה ואז, לדברי המדריך, נשבור שיא למטוסים מטפוס זה שאליו שייך מטוסנו. חברי כבר התעודד בינתיים והוא מסתובב בכל מקום ומעסיק את המצלמה שלו. אנו ממריאים שוב ופונים לסנט־לואיס שבמדינת מיסורי (יש לבטא את השם הזה: מיסורה ליתר דיוק), מרחק של קרוב ל־ 450 מיל. שתי נקודות ההתמצאות הראשיות שלי היו העיר ספרינגפילד שמצפון לקו־הטיסה שלי והעיר דייטון שמדרום לה. מסילת בתל קשרה את שתי הערים וחצתה את קו־הטיסה שלי בזוית ישרה. העיר 28 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 דייטון מוכרה לי היטב. היא היא העיר אשר בד, ערכו האחים רייט את טיסתם הראשונה במטוס בעל מנוע. אפשר לראות את שרה־התעופר. שהוקם במקום ההיסטורי ונקרא על־שם האחים, חלוצי התעופה. אנו מגיעים לגבול מדינת אינדינה ועיר בירתה אינדינפוליס נראית מימין, והנה הגענו לאחר שעה ומחצה לגבול מדינת אילינויס ואנו הולכים ומתקרבים לגבול המערבי שלה שהוא גבול טבעי המיוצג על ידי הנהר מיסיסיפי המפורסם. אנו מגיעים לנהר הגדול. הירדן כנגדו איננו אלא תעלת מים צרה. אנו חוצים את הנהר העצום, בו טבועים זעה ודם הכושים והמשמש נושא כה אהוב לשיריהם, בדיוק מדרום לנקודה בה מתפצל מנהר מיסיסיפי הנהר הקטן יותר הוא נהר מיסורי וכאן אנו מגיעים לסוף חלק זה של הטיסה — כי העיר סט. לואיס כבר נראית מתחתנו. עברנו מרחק של קרוב ל־ 450 מיל בשעתיים ו־ 31 דקות, דהיינו טסנו במהירות־קרקע של 180 מיל. מהירות הרוח התגברה ב־ 10 מי״ש ומגיעה עתה ל־ 30 מי״ש מגבנו, דבר המגביר את סיכויינו להגיע לביקרספילד עוד הלילה. לאחר הסידורים הרגילים אנו אצים אל המטוס. חברי בני מתאונן על המרוץ הזה מכיון שאין לו שהות ליהנות ממראה המקומות החדשים, אבל לנו אצה הדרך ואנו להוטים להשיג איזה שהוא הישג חדש. ושוב עוזב מטוסנו את המסלול בסט. לואיס כשפנינו מועדות דרום־מערבה לעיר אוקלהומה שבמדינת אוקלהומה, המדינה העניה והנחשלת ביותר בארצות־הברית עקב אי־פוריותה. אנשיה מפורסמים בבו- רותם ובעצלנותם. המרחק בין שתי הערים הנ״ל הוא 470 מיל. אנו נוסקים לגובה רב על מנת לעבור את רכס הרי אוזרק ומגיעים לעיר היושבת בין ההרים הגבוהים הללו ומשמשת נקודת־ציון מצוינת. שם העיר הוא שוב ספרינג־ פילד. כספרינגפילד שבאור,יו! אנו עוברים את הגבול שבין מיסורי לאוקלהומה כשאנו נתונים בין מדינת קנזס בצפון וארקנסו בדרום, עוברים את נהר ארקנסו ואת הנהר ״הקנדי הצפוני״ ומגיעים לאוקלהומה לאחר טיסה של שעתיים ו־ 51 דקות. שוב מהירות־קרקע של 170 מי״ש הרוח פחתה ושבה לנשוב כמקודם — 20 מי״ש המשרד המטאורולוגי (במקום שורר חמסין איום) חושש למזג־ אויר לא טוב ביותר במערב. אנו מחליטים לסעוד כאן את ארוחת־הצהרים עד אשר יתברר מצב מזג־האויר. כולנו רעבים כזאבים ומשהסבנו לשולחן התחלנו לזלול בכל פה. התחזית המטאורולוגית נמנעת עדין מלומר דבר ברור. אנו יוצאים למטוס ועוזבים את ארץ ה״אוקיס״ (כפי ששאר האמריקאים קוראים לתושבי חלק זה, בזלזול). מתקרבים לחזית קדה אנו ממריאים. בגובה 500 רגל אני פונה לכוון הצפוני הדרוש על מנת להגיע מאוקלהומה לעיר אמרילו שבמדינת טקסס. קו טיסתנו הלך והדרים באופן מתמיד ואמרילו נמצאת בקו הדרומי ביותר של טיסתנו. טיסה זו שלא בקו־ישר לגמרי אלא כקשת הפוגה דרומה׳ נעשתה בכמה על מנח שלא נאלץ לעבור את הרי הרוקי (רמת ההרים הארוכה והגבוהה ביותר בארצות הברית המתחילה בדרום מזרח קולומביה הבריטית ומסתיימת בדרום מערב קולו־ רדו). הטיסה מעל לרמת־הרים זו במטוס קטן כשלנו עלולה להיות מסוכנת ולכן אנו עוקפים את ההרים מדרום. אני מוצא במכשיר האלחוטי את קרן־האלחוט של אמרילו העוזרת לו בנווט לשם. המרחק שיהיה עלינו לעבור הפעם מגיע רק ל־ 280 מיל. עכשיו לאחר שעברנו קצת למעלה ממחצית הטיסה אני׳ מתחיל להרגיש בעיטות גדולה. אר אסור לנמנם ולהתרשל בטיסה דוקא עכשיו. בכל 30 דקור, אני מאזין לתצפית המטאורולוגית המשודרת מאוקלהומה ומאמרילו (כל רבע שעה לפני ורבע שעה אחרי השעה המלאה). למרות שהטמפרטורה גבוהה למדי והחום גדול, החלה לנשב רוח חזקה יותר והשמים החלו מתכסים בעננים שהלכו והתרבו, הלכו והשחירו עם הטיסה מערבה. כל הסמנים מראים שאנו מתקרבים לחזית־קרה. אנו חוצים את הנהר האדום או את הנהר הקנדי כפי שהוא נקרא וזמן מה לאחר־כך אנו מגיעים לגבול אוקלהומה וטקסס. מתחתינו מדבר שממה. זהו החלק המלבני הצפוני של טקסס. לאחר טיסה של שעה ושלשת־רבעי אנו נוחתים באמרילו, שעל יד הנהר האדום (הוא נראה אדום מכיון שהוא עובר בין צוקים אדומים כמעט ועל פני אדמה אדומה ביותר). לאחר גמיעת ספל קפה והסתכלות ממו־ שכת במפת־מזג־האויר אנו שוקלים את הצורה הטובה ביותר להמשכת טיסתנו. מחישובינו בשעת הטיסה נתברר כי היתר, לנו מהירות־קרקע של 160 מי״ש בלבד וזאת מפני שהרוח שהיתר, רוח־גב עד בואנו לטקסס, הפכה לפתע לרוח מפנים, כך שהיתר, לנו בממוצע רוח־גב של 10 מי״ש בלבד. ״סערת רעמים׳׳ אף על פי כן ולמרות הסיכויים לחזית־קרה הבאה מצפון־מערב, מכיון שהשעה היא רק 15.00 (ההבדל בשעות בין ניו־יורק ללוס־אנג׳לס הוא בכמה שעות והטס ממזרח למערב ״מרויח״ שעות אלו!) אנו מחליטים להמריא ולטוס לעיר אלבוקרקי שבניו־מקסיקו, כך שנגיע לבסיסנו עוד 29 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 הלילה. המרחק בין אמרילו ואלבוקרקי הוא רק קצת למעלה מ־ 280 מיל. כרבע שער, לאחר צאתנו מאמרילו אנו נתקלים בחזית־קרה פעיל־ ביותר. בסיס העננים נמוך מוי מכדי לטוס מתחת לחזית ואנו מחליטים לנסוק דרך החזית ולטוס מעליה. מדריכי אופטימי. יש לו נסיון רב ביותר בטיסה במזג־אויר גרוע. אנו נוסקים ונכנסים לעובי החזית. ענני קומולוס גדולים׳ ואפורים, הטמפרטורה נובילה מ!;ר לקראת האפס. בחוץ גשם זלעפות, אנו נמצ־ 8ים כבר בגובה 9000 ר ג ל . . . העננים כבר השחירו, מתחילים להופיע ברקים מלווים ברעמים המטלטלים את המטוס הנזרק בעננים מעלה ומטה ככדור פינג־פונג, לפתע הופך הגשם לברד חזה ומתחילה נגיפות חזקה ביותר באויר. חלונות המטוס מכוסים כבר בקרח. אני מתאמץ להתרכז במכשירים ולהמשיך לט,־ם. עיני עיפדת ואדומות ראשי כואב מרעש ד,התפרקויות החשמליות הנשמעות אנו נמצאים Range באזניות על גבי קולות המורט של ה׳ כבר בגובה של 15.000 רגל והמטוס נוסק בקושי. המצב בחוץ מחמיר והולך. אני לוקח את המיקרופון בידי ומנסה להתקשר עט אלבוקרקי. אין כל תשובה. אני קורא בחזרה לאמרילו — אך גם משם אין כל מענה. מסתבר שהמשדר שלי התקלקל. אני שומע בקושי רב את הודעת תצפית מזג־האויר מאלבוקרקי: ״סערת־רעמים״. אנו נמצאים כבר בגובה 17.000 רגל ועדין בתוך עננים זועפים ומלאי־ קרח. המטוס לא יוכל לטפס הרב־, יותר ואין כל סכויים לצאת מן העננים אלא בגובה של 30.000 רגל, לשם לא נוכל להגיע. גם אין לנו חמצן. ג י י כ ה כ ע נ נ י ם כ ת נ א י ה ת ק ר ח ו ת חברי, בני, היושב מאהור מנסה להצית אש במקטרתו ביד רועדת אך האש אינה נדלקת — מחסור בחמצן. אנו >m V אוניברסיטת קליפורניה, ברקל ״ , ממב ט חציפור. מחליטים מיו להנמיך ולצאת מתחת לעננים. לפי חישובינו ;;,נווטיים) עברנו כבר את הגבול שבין טקסס וניו־מקסיקו, ומכי,ן שטטנו כבר במטך שעד, תמימה היינו צריכים להיות במרחק של 140 מיל ממערב לאמרילו. לאחר האזנה ושנן,ש קדחתני Range במקלט הרריו למס״ר תחנות במצפן האלחוטי מסתבר שעברנו לפני דק, ת מספר את העיר הידועה לס וגס. אנו מנמיכים ויורדים ובגובה של 1000 רגל אנו יוצאים מתחת לבסיס העננים. הקרח נמס כמעט לגמרי מעל המטוס. בחוץ יורד גשם זלעפות והראיות גרועה ביותר. סוף סוף אנו מגיעים לשדה־ התעופה הגדול שבעיר הקטנה והחדשה טוקומקרי שבניו־ ! Land of enchantment מקסיקו הנקראת בפי תושביה ב.־,קפד, מסביב לשדה נמצאים עוד תשעה מטוסים, אחד מהם מאותו טפום כשלנו. שנים אהרים ממוסיט־חד־מבועיים קלים. שלשה מטוסים צבאיים 7אח,׳ מהם מטוס־סילון. מסתבר שכולם נאלצו לנחות כאן מסבת מזג האויר הגרוע. ?:ני מוריד את כן־ד,נחיתה אך הוא איננו יורד. אני מנסה שוי־ושוב אך כנראה שחל קלקול במנגנון החשמ.י שלו ואנו נאלצים להוריד את הגלגלים בעזרת המנגנון־המכני ל&עת־חרום. לאחר טיסה קשה של שעד, ורבע אנו נוחתים בטוקומקרי. עברנו מרחק של 140 מיל בשעה ורבע׳ הוד, אומר: מהירות קרקעית של קצת למעלה מ־ 110 מ ״ש ! ובמשך שעה טסנו בעננים בתנאי התקרחות. מ ע י ן ״ כ א ד ש ב ע - ד,גשם הכבד ממשיך לרות ואנו קופצים מהמטוס ישר לתוך המכונית שבאה מכוון משרוי שדה־התעופה לקחתנו. מסתבר שהעיר טוקומקרי היא עיר חדשה וקטנה, אין בה מוניות או אוטובוסים צבוריים ואנו נוסעים למלון היחידי שבעיר במכוניתו של מנהל שדד,־התעופה. מזג־האויר התנכל לנו. לא יכלנו להמשיך בטיסה מערבה דרך הסופה אשר נמשכה כל אותו ערב ולילה. החלטנו לד,שאר ללון בעיר ובינתיים יתקנו את המשדר של מטוסנו. המלון היה בנוי בפשטות אבל בנוחיות. משנכ- נסתי לתוכו הרגשתי שאני עומר בקושי על רגלי ושעיני האדומות נעצמות מעייפות. בצענו 11 שעות ו־ 21 דקות טיסה תוך 12 שעות (כולל את רוח הזמן בטיסה ממזרח למערב), שהן יום אחד בלבו ועברנו בפרק־זמן־זד, מרחק של 1650 מיל. המקלחת החמר, שעשיתי עוד הגבירה את עייפותי. תוך נמנום אכלתי ארוחת־ערב גדושה וממושכת ומיד הטלתי את עצמי לתוך מטתי ונרדמתי בעוד מדריכי ובני יוצאים לבקר בעיר. העיר עצמה היתה מרכבת משנים שלשה רחובות, עשרות אחדות של בתים, מספר חנויות וקולנוע אחד. הרחובות ברובם לא היו מרוצפים. חלק מהמדרכות הי,׳, עשוי עץ ומי הגשמים זרמו בשני נחלים עזים ליד שתי המדרכות וסחפו בדרכם את טיט הרח ב, היתד, זו מעין ״באר־שבע״ של מקסיקו החדשה. כ ד ד ך ל א ל ג ו ק ר ק י למחרת שוב השכמנו קום ולאחר ארוחת־בוקר כפולה ומכופלת נסענו לשדה. השמיש החלו מתבהרים והגשם 30 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 כמעט ופסק לחלוטין. המסלולים הארוכים הבריקו לביצות ושלוליות המים שנקוו עליהם. החלטנו להמשיך בתכניתנו 15 מ׳־ל מערבה. c המקורית ולצאת מיד לאלבוקרקי הנמצאת תחזית מזג־האויר מבשרת שמש ויובש במערב. אנו ניתקים מהקרקע. הדרך שוממה ומדברית. באמצע הדרך אנו עוב- רים את נקודת הציון היחידה — הנהר פק 01 . לאלבוקרקי היושבת על גדות הריו גרנדה אנו מגיעים כעבור שעה ומחצה. המהירות האוירית המתוקנת שלי המטוס היתד. אמנם 150 מי״ש. אבל רוח בעצמה של 50 מי׳׳ש שנשבה בדיוק מולנו הקטינה את מהירות הקרקע שלנו ל־ 100 מיש פירושו של דבר שעלינו למהר יותר. מיד עם מ לוי המטוס בדלק ושמן ובדיקתו אנו מוצאים עצמנו ע,ב באויר ופנינו מועדות לפרסקיט שבארמונה, מרחק 370 מיל מערבה. זוהי התחנה האחרונה המפרידה בינינו לבין הבסיס. הנוף מתחיל להיות דומה לנוף של הנגב — הרים, קניינים, ודיות גדולות ויבשות, צמחים פראיים, קקטוסים ו״צברים״, זהו הקצה הדרומי של מד. שנקרא ״משטח הקולורדו״, אנו עוברים את גבול נירמקסיקו ואריזונר, ומגיעים למקום מוצאו האחד של ה״קגיון הגדול של הקולורדו״ שהוא ואדי עצום בגדלו וכמעט יבש בעינה זו. ניכרים בו עדיין שאר ות גשמי אמש, העיר ווינסלו נראית מימין. והנד, חוצים אנו את הנהר Range גילה ומתקרבים לפרסקוט. סמני־המורס של ה״ נעלמים לפתע, כנראה התקלקל משהו בתחנת השדור שלו ואני נעזר בעיקר במפה, על מנת למצוא את פרס־ קוט, המתגלה כגן־עדן אבוד בלב הישימון. אבו נוחתים שם לאחר שעתיים ו־ 32 דקות. טסנו במהירות של 150 מי״ש. הרוח נעלמה ואיננה. טפיחת חיפה על כיפוי האלומיגיזפ עתה, אנו ממריאים בפעם האחרונה, מפרסקוט שב־ אריזונה, לבסיסנו שבביקרספילד׳ קליפורניה, מרחק של 400 מיל. שעת הצהרים מתקרבת והחום גדל, אנו עוזבים את ארץ הקניונים, חוצים את נהר הקולורדו המשמש גבול טבעי בין אריזונה לקליפורניה, מצפון נמצאת מדינת נבדה. לאחר שעתיים ו־ 45 דקות נוגעים גלגלי הססנה המאובקת והעיפה במסלול של ביקרספילד אבל לא מבלי שתעבור עליה ועלינו גם יחד תלאה אחת אחרונה, עם הכניסה לקלסורניה פגשתנו סופת־חול מאותן סופית־החול המפורסמות שבה. בשעת נחיתתנו היתה הראיות מיל אחד בלבד והאויר לוהט ומלא אבק. מחירותנו היתה שוב כמעט 150 מי״ש. אמנם לא שברנו בטיסתנו זו שום שיא שהוא׳ אבל בכל זאת השגנו הישג נאה ביותר בזה שנחתנו בשדה־ד,תעופה של ביקרם־ פילד, קליפורניה, 36 ש$ות לאחר שהמראנו משדה־ התעיפה של ניו־ארק, ניו־ג׳רסי, לאחר שטסנו משך פרק זמן קצר זה 18 שעות ו־ 8 דקות בהן עברנו מרחק של 2400 מיל, במהירות ממוצעת של 133 מי״ש כשאנו נוחתים ד נחיתות ביניים במשך הטיסה׳ אחת מהן נחיתת־לילה. יש להאמין שא־למלי הזזזית־הקרה שפג־ שתנו מעל לניו־מקסיקו היינו מגיעים למסר;־, תוך 21 שעות. עייף׳ אבל מרוצה ומל.,! ספוק אני יורד מכנף המטוס. ראשית אני נגש אל שני המנועים הקטנים וטופח להם בחבה על כיסוי האלומיניום שלהם — אין מקום שלשם לא תוכל להגיע כשאתה רב,־כ על גבי שני־ מנועי מטוס. אני פ,־נד, לעבר חדר־המ״סים כשמטוס קטן אך רעש"־׳ מניריא ומקפל מיד את גלגליו. בעוד הוא מפנד, ני נניס למשרד השרה. על גבי »* את הר״רמו מזרחה 241 , הטייס א. מ., הל,־ח השה.׳ר רשום בייר: ״א.ט. 6 טיסת־גווט׳ ביקרספילד, קל. — פרסקוט, אר.״. י ר ר צ י ב פ ט נ ט י ם ! בין היתר: תא־טייס בעל ראיות של ״ 180 בשע ת הנחיתה (למעלה); כ נ פ י . דחף אישיות (באמצע); לוח מכשירים פשו ט ביותר, בעל שני מפסקים (למטה). בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 n בע!מ י מ צ ר י ם ביקור הרמטכ״ל המצרי במכללת התעופה הגנראל עבד־אל־חכים עאמר, הרמטכ״ל המצרי ערך ביקור במכללת התעופה בבילבייס וסקר בין השאר מטוסי אמון מתוצרת מצרית הנמצאים עתה בשמוש במכללה. כן חזה הרמטכ״ל במפגן אדרי שנערך לכבודו, ותואר בלשון ציורית באחד מעתוני מצרים כלהלן: — ״מפקד המכללה קרא לעבר החניכים — ז ו ז ! ובמהירות הבזק זינקו החניכים אל המטוסים האדומים, ולא עברו אלא שניות מספר עד שד,מטוסים החלו פולחים את האויר ונשרי מצרים הצעירה שולטים באויר ומבשרים את בעלות מצרים על שמיה... המצביא הכללי נעמד, כשהוא צופה במחזה המרהיב במנוחה״״. שווקיב למטוה אמון מתוצרת מצרית לאחר שהצליחו הנסיונות הראשוניים ליצר מטוס אמון קל במצרים, ולפי מקורות מצריים נגמר ייצורם של 10 המטוסים הראשונים, התחילו המצרים לחפש שוק למטו־ סיהם נוסף על השוק האזרחי והצבאי במצרים עצמה. כיון שלארצות אירופה יש מטוסי אמון חדישים פנו המצ- רים לארצות ערב בנסיונותיהם לשווק מטוסים מסוג זה. בהתאם לכך נשלחו שני מטוסים מסוג זה (ביקר בסטמן) לערוך סיור מפגנים בארצות ערב. את מפגן הטיסה הראשון ערכו שני המטוסים בש/ת דמשק ביום חגה הלאומי של סוריה. באותה הזדמנות הכריז עלי נג׳יב שגריר מצרים בדמשק על נכונות מצרים למכור מטוסי אמון לארצות ערב. המפגן השני נערך בש/ת הבינלאומי בירות בלבנון ואחייב עברו המטוסים לביקור 4 ימים בירדן וערכו מפגן אוירובטיקה לפני המלך חוסיין בש/ת עמאן. באותו זמן פורסמו ידיעות על כוונות לרכוש 20 מטוסים מסוג זה ע״י עיראק, ומנהל ביהח״ר לייצור מטוסים במצרים יצא לעיראק בקשר לכך. ידיעה זו הוכחשה מיד ע״י דובר עיראקי שהוסיף כי עיראק קשורה בחוזה לאספקת מטוסים דומים מבריטניה. פתיהת המסלול החדש כש/ת קהיר(בינלאומי! מחלקת התעופה האזרחית חנכה ב־ 25 בינואר 1954 את המסלול החדש בש/ת קהיר. שלשה מטוסים השתתפו הרמטנ״ל המצרי גנרל עאמר בשיחה עם חניכי המכללה לתעופה בבילבייס. 32 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 בסכם הפתיחה, אחד מחיל האויר המצרי, אחד מחברת התעופה המצרית ואחד מבסיס חיל האדר האמריקאי בטריפולי. הוצאות בנית המסלול שארכו כ־ 3000 מ׳ ורחבו 60 מ׳ עלו כחצי מליון לי״מ. מטוס אימונים של חיל ד,אויר המצרי מתוצרת מצרית ערך תרגילי ארובטיקה לעיני קהל האורחים. בטכס הפ- תיחה נכחו נציגי חברות התעופה, חיל ד,אויר המצרי ואישים ממחלקת התעופה האזרחית. ל ב נ ו ן פתוח ש/ת בירות הבינלאומי טיוטת הסכם בין ממשלת הלבנון ומנהלת תכנית סעיף 4 לסיוע טכני הוגשה לדיון לפרלמנט הלבנוני. לפי הסכם זה התחייבה מנהלת סעיף 4 לצייד את שדה התעופה הבינלאומי של בירות בציוד רדיו־אלקטרוני כדי להקל על הניווט האוירי. הממשלה הלבנונית התחיבה לספק את השטחים הדרושים ולשאת בכל הוצאות הטכנאים הלבנוניים שיועסקו במפעל זה. טכנאים אלה יסעו לארצות הברית כדי להתמחות בלאקטרוניקה ובהפעלת המתקנים הדרושים. מנהלת סעיף 4 העמידה לרשות השלטונות הלבנוניים אשראי בסך 76.000 דולר. מצפים שהרכבת כל המתקנים ואמון הטכנאים יושלמו תוך שנה אחת. תחרות פורית לבנונית בשטח התעופה האזרחית על התחרות המחריפה והולכת בין סוריה והלבנון בשטח התעופה האזרחית, עם פתוח שדות התעופה הביני שברי מטוס ״ו ומפ״ר״ בו מצא את מותו ג׳ורג׳ רחל, הטייס הלבנוני שנהרג בעת ש מטוס ה״וונזפייר״ שלו התרסק בצפו ן וויילני בבריטניה. לאומיים בארצות אלה, אל מאזד, בסוריה ובירות (חלדה) בלבנון, מעיד המקרה הבא: לאחרונה נשמעו האשמות הדדיות רבות בין מנהלות התעופה האזרחית הסורית והלבנונית ביחוד לאחר שחברת חדלה להשתמש בש/ת אל־מזה וחזרה לש/ת Aigie Azur בירות. מסתבר שחלוקי הדעות בין החברה ומנהלת התעופה הסורית נבעו מדרישת החברה לשחררה ממסי דלק. אותה שעה, במקרה או שלא במקרה, הודיעה ממשלת לבנון לנציג החברה בבירות על תכנית לשחרר ממסי דלק את נשיא לבנון, קמיל שמעון, הגנרל שהאב מפקד ח״א הלבנוני וקולונל בוסתאנ י מפקד בסיס ריאק סוקר ים את טייסת המ 3ציציס הלבנונית. טייסת זו מורכבת ממטוסים ״סבו יה מרקטי ־ 79 ״ תלת־סנ וע״ם, מתוצרת איטלקית. 33 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 ט״־סה הראשי של הברת הנזיפוי האוירי ״הנטינג״ המב צ עת מרידות באיזור המפרץ הפרסי, מר ג׳ון ספארי, בשיחה עם השייך של ג׳אפירה (שני משמאל). המטוס הוא ״פרסי־ בל, פרינס״ ( 2 מנועי ״ליאונידס״) המשמש למדידות, ושני חוגרי השב ר י ות (מימין) משמשים כשומרי ראשו של השייך חנאור. כל המטוסים העוברים בש/ת הבינלאומי של בירות. ברור שהחברה הזרה להשתמש בש/ת בירות. י ר ד ן מטוס ״ויקינג״ לחיל האדיר של הלגיון מטוס נוסעים מסוג וויקרס ״וויקינג״ נרכש ע״י ח״א של הלגיון בסוף שנת 1953 המטוס שנרכש מחברת ״איגל״ טס קודם לכן בקו חברת התעופה ״באי. איי״. המטוס נושא 27 נוסעים ומתאים לצרכי תובלה. פתיחת מפלול חדש בעמאן בתחילת שנה זו חנך חוסיין מלך הירדן את ש/ת י י • ־• ־ - .־ הצבאי המורחב ברבת עמון, שהותקן בו מסלול באורך כ־ 3,5 ק׳׳ני המאפשר נחיתת מטוסים כבדים מכל הסוגים כולל מטוסי סילון. בהרחבת השדה עסקו כ־ 3000 פועלים ההל מנובמבר 52 . העבודה נעשתה תחת פקוח טכנאים בריטיים ומומנה בהון בריטי, בוצעה ע״י החברה הערבית לקבלנות ולמסחר שבראשה עומד חבר בית הנבחרים הלבנוני אמיל בוסתאני וחברת ״מזרוול״. להרחבת המסלול השתמשו ב־ 7000 טון מלט לערך. 1500 טון אספלט 20.000 רגל צינורות ניקוז ו־ 0.000 נ> 2 ממ״ק חצץ. הסכום הכללי של ההוצאות מגיע ל־ 750.000 דינר. בינתיים' הוחל בראשית ש.ז. בבנית מסלול נוסף בשדה התעופה, כפי שנמסר ישמש מסלול זה את התעופה האז־ רחית. כן נמצאים בתכנון הקמת מבנים ומוסבים חדשים. ההקצבות לצורך זה מגיעות עו עתה ל־ 30.000 דינאר. טייסת בריטית לש/ת עמאן לרגל פתיחת המסלול החדש בש/ת עמאן פרסם ח״א המלכותי הבריטי הודעה בה נאמר: ״הקמת מסלולים אלה היא הוכחה כי ממשלות ירדן ובריטניה גמרו אומר — בתוקף חוזה הבטחון ההדדי (משנת 1948 ) — להפוך את ירדן לארץ יציבה וחזקה, כי על כן הקמת מסלול זה תסייע למטוסי סילון בריטיים להגיע במהירות לירדן, ודבר זה דיו להבטיח את ירדן מכל תקפן״• ואמנם מיד לאחר פתיחת המסלול עברה טייסת סילון בריטית לש/ת עמאן והתבססה בו בהתאם לחוזה הבטחון . ההדדי האנגלי — ירדני משנת 1948 הטייסת הבריטית שעברה לעמאן היא הטייסת ה־ 6 שחגגה לא מכבר ( 31.1.54 ) את יובל ה־ 40 להווסדה. בהז- דמנות זו נמסר שי סמלי לטייסת : הדגל הרשמי של משרד התעופה הבריטי שקושט באותות כבוד אשר הוענקו לטיי־ סת עבור השתתפות בקרבות. שי זה נמסר כאות הוקרה גם לחיל האויר העיראקי טייסות סילון. בתמו נה, מ ט ו ס ״וונופייר״ הנמצא בשרות טייסת סילון עיראקית. 34 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 * מחלקת ״אליסון״ של חב׳ ״ג׳נרל נזוטורס״ מוציאה לפועל טיסות סדירות במנווס ״טורבו־ לינר״ שלה. בקו שבין צ׳יקאגו לאינדיאנופוליס חוסך ה״קונביר 240 ״, בעל הטורבו־פרופים, נ־ 16 אחוז ב זמן הטיסה וכ־ 25 אחוז בהוצאות הדלק בהשואה למטוסי הנוסעים המקובלים כיום. * ב־ 50 שנות תעופה, הוציאו יצרני המטוסים האמריקאיים מתחת ידיהם ממוצע של עשרים־ וששה מטוסים ביממה. * חברת ״פן־אמריקן״ יכולה להטיס מנועי סירות במשקל כולל של 1500 ק״ג מקנדה לוע־ צואלה במחיר 900 דולר ותוך שבוע. בים עולה התובלה 1000 דולר ו נמשכת חודש. מבריטניה על השירותים שמלאה הטייסת מאז הווסדה ב־ 31.1.1914 . בטכס נוכחו בין השאר מפקד כוחות האויר הבריטיים במזרח התיכון מרשל האדר קלודברי ומפקד כוחות ההא פ. בעיראק סגן מרשל אויר ג׳ון הוטרי. הטייסת השישית פעלה ברוב שנות קיומה במזה״ת בעיקר בעיראק, תעלת סואץ, מזרח הים התיכון וצפון אפריקה. כן השתתפה הטייסת במלחמת העולם השניה במבצעים במדבר המערבי, איטליה והבלקן. ׳ ס ו ר י ה לא למעלה נד 3 חודשיה בקריאה לנוער הסורי להצטרף לקולג׳ הצבאי לתעופה שנתפרסמה בעתונות הסורית פורסמו תנאי הקבלה דלהלן: — א. בעל נתינות סורית לפחות 5 שנים. 25 שנה. — ב. בגיל 18 ג. לא נידון לתקופת מאסר למעלה מ־ 3 חדשים ובעל התנהגות טובה. ד. בריא. על המועמד לעבור מבחני צוות אויר רפואיים. ה. נושא תעודת בי״ס תיכון או תעודה מקבילה מאושרת ע״י משרד החנוך. ו. רווק. ז. בגובה לא פחות מ־ 162 ס״מ. נוסף על כך נערכים למועמדים מבחנים בע״פ ובכתב במקצועות פיזיקה, מתימטיקה, ספרות ערבית, הסטוריה, גיאוגרפיה. ותרגום. הקמת מועדון דאיה בסוריה כדי לתת דחיפה להתפתחות התעופה בארץ ולהכשיר את הדור הצעיר לתעופה הוחלט להקים מועדון ראיה בדמשק. כסכום ראשון להקמת המועדון הקציב משרד ההגנה הלאומי 50.000 לירות סוריות ובעתיד יוגדל הסכום לשם הרחבת פעולותיו. כן תגיש מנהלת נתיבי האויר ראש טייסת ספנסר — אחד המדריכים הבריטיים בלבנון, ניצב לפני מטוס אימון מסוג ״ פ ת ט י ם ״ של ח,א. הלבנוני כשלידו שני חניכים מהמחזור ע׳׳ט ג׳ורג׳ רחל. הסורית עזרה כספית וטכנית. המועדון הזמין דאונים מגרמניה אשר יגיעו לסוריה באביב הבא ואז יתחילו מומחים שוודיים באמון חברי המועדון. כן קיימת נטיה להכניס את למוד מקצוע התעופה בבתי הספר השונים, ולתת אפשרות לתלמידים המוכשרים להצטרף לבתי הספר לתעופה ולהתמחות במקצוע זה. שיפורים בש/ת אל־מזה (דמשק) המחלקות הנוגעות בדבר דנות באמצעים לשיפור התנאים הטכניים של ש/ת אל־מזה ליד דמשק, בצורה שתאפשר נחיתת מטוסים מסוגים שונים ביום ובלילה בכל תקופות השנה. מחלקות אלה באו בדברים עם חברות תעופה זרות אשר הבטיחו להגביר את נחיתות מטוסיהן בשדה התעופה לאחר שיפורו. חברות תעופה בריטיות והולנדיות הפועלות במזה״ת ביקשו מסוריה פרטים מלאים על ש/ת אל־מזה ואל האפשרות להפיכתו בעתיד למרכז אוירי במזה׳׳ת. כן נודע על הזמנת מומחים ע״י ארגון התעופה הבינלאומי כדי לייעץ בשיפור ש/ת אל־ מזה. תת־מרשל אויר אטצ׳רלי, מפקד חיל האויד המל כ ותי הפקיסטני, סוקר קבוצת משתלמים ערביים בבית הספר לטיסה של הרא״פ, בהלטון. 35 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 לבנון מאמנת טייסיה . — — — — — : ג׳ורג. יוסוף זפואד לוםדים להטיס סילונים ג׳ורג׳ ג׳אריב, פואד חוסמי, יוסוף קורטאובי ופ־אד מוטאווה, הם ארבעת טייסי הסילון הראשונים בלבנון. ארבעת הצעירים, לובשי המדים הכהים הנאים של ח.א. הלבנוני, דוברי צרפתית ואנגלית, עברו לאחרונה מרחק של 2500 מילים בדרכם מהלבנון לאנגליה, הלבנוניים החלו מתאמנים בטיסה בשנת 1952 , לאחר עשהו 12 חודש בקולג׳ הצבאי הלבנוני. אמוניו,ם התקינו,־ בשוד, התעופה ריאק׳ בהדרכתם של אנשי משלחת ח.א. המלכותי הבריטי, שכללה ארבעה קצינים ושמונה סמלים. בבית הספר לטיסה בריאק, הנמצא בגיא בין שני רכסי הרים. קיבלו פרחי הטיס שמונה־עשר חודשי אמון במטוסים מסוגים שונים (ביניהם ״פרסיבל, פרנטיס״. ,,דה הבילנו, צ׳יפמנק״ ו״הרברד״). הטיסה מעל להרים אלה, ובמיוחד בקרבת המדבר, איננה קלו, אפילו לטייסים ותי־ טגדל הפיקוח בשדה ריאק, בסיסו של בית הספר לטיסת של ח.א. הלבנוני. פרדו הטיס ג׳ורג׳ גאריב ומדריכו סרן ד. ה. גרדנר, איש רא״פ, ממיסים ״צ׳יפמנק״ מעל לפסגות מכוסות השלג של הרי הלבנון. 36 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 ראש־כנף וו. קרטר, ראש משלחת הרא׳׳פ, מתדרך את טדריכיו ואת פרחי הטיס לפני טיסת מערן . על הלוח רשומים נ ל נתוני הטיסה : מסלול 22 ; ארבעת הגפים (אדום, כחול, צהוב ו ל ב ן ) ! זמנים, תדירויות וכוי. חמערך מורכב מארבעה סוגי מטוסים : ״ צ ״פמנקים״ , ״חרברדיס״, ״פרנטיסים״ ו ״ ד וב• בודד מזדנב מאחור. בית הספר לטיסה של ח.א. הלבנוני נמצא בריאק, בגיא הנמצא בין שני רכסים. במקום זה מאמנים אנשי משלחת הרא״פ את הלבנוניים הצעירים העתידים להוות את הסגל הטיסתי והקרקעי של טייסת הסילון הראשונה. בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 ארבעה פרחי טיס נשלחו, עם תום אמוניהס בלבנון, לבריטניה לקורס בן שבעה חודשים במטוסים מבצעיים. בתמונה ניצבים יוסף קורטאובי, פואד מוסווה וג׳ורג׳ גאריב לפני כנסיית סיירנסטר, בגלוסרש״ר, מרחק מילים אחדים מבית הספר המרכזי לטיסה בסרני הדרומית. שים לב לי נפיס, הענודות מעל לכיס ה י מ נ י של המעיל. קים. זרמי האו יר והרוחות הם תופעות טבע שחייבים להבנע בפניהם. יומם מתחיל בשעה 5 בבוקר, כשהם ממריאים בד,קדם, כדי לנצל את אוירן החופשי של שעות הבוקר המוקדמות. בתום 18 חודשי האמונים הראשוניים (!) נשלחים פרחי הטייס הלבנוניים לקורס נוסף בן שבעה חודשים באנגליה, שם לומדים הם לטוס במטוסים מבצעיים. בראש משלחת הרא״ם עומד ראש־כנף וו. קרטר, בעל ״אות התעופה״, טייס במערכות המדבר במלחמת העולם האחרונה, איש או יר המכיר היטב את כל קושי ות הטיסה באיזורים אלה. קרטר אוהב לטוס ולא פעם נ יצתת ״מר יב־ ׳ ׳ בינו לבין מגנו, ראש טייסת וו. גי. ספנסר, על השאל״, מי יטוס באותו יום אולם חלק רב מעומס ההדרכה מונה על כתפי ו של סר ן ד .ה. ג ר ד נ ר , בן ה־ 28 , מדריך הטיסה הרשמי של הקורס מעוט החנ־ב־ם. האימונים הטכניים הס אחרי ותו של הקצין הטכני הראשי, ראש טייס,! ד. קמפסטון. קומנדר אמיל בוסטני, מפקד ביה הספר לטיסה של ח.א. הלבנוני בריאק. 38 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 פרחי טיס בריאק מתכוננים לטיסת אמונים. נ ע ב ו ר זמן מה הס יעברו לאוגליה, שם ישתלטו במטוסים מהירים ממונע׳ בוכנה וסילון. ראה את סמל ״הארז״ של הלבנון. בבית הספר המרכז י לטיסה מקבלים ארבעת ״ניצני״ טייסת הסילון הלבנונית הסבר כללי על מטוס ה״וונופייר״, בו יהיה עליהם לטוס בתודשים הקרובים, מפי מדריך הרא״פ. 39 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 דיילות יפניות כידוע הפכה יפן לראשונה מבין המעצמות המנוצחות ש־ פתתה בשרות נוסעים בינ- .( לאומי (בטאון ״ח .א.״ 26 צוותות האויר ננ 0ל,־ו 1 לארצות ו הברית להשתלמות בהפעלת מטוסי ״די..סי.. 6־בי״, אולם הזיילות מתאמנות ביפן. המ- דריכה, דיילת של חברת ,״יו־ ניטד״ האמריקאית, הצחירה לא מכבר כי היפניות מהוות ״חומר מצוין לדיילות טובות, אם כי הן ברובן נמוכות קומה מהמקובל במקצוע זה״. דיילות טל ״נתיב׳ אויר יפניים״ עם מדריכתן האמריקאית (שלישית מימין). ה״פייגד״ - מיושן לעומתו לאחר שתיקה רבת משמעות פיר־ סם לבסוף ח.א. האמריקאי תמו נ ות ותאור קצר של ״פ־ 100 , סופד־סי יבר״, ״המטוס בעזרתו מקווים אנו לזכות בעליונות באויר״. המטוס, שהיווה נושא לשמועות מבוססות למדי מאז השנה שעברה, מתואר ע״י ח.א. האמ- ריקאי כ״מטוס־קרב סילוני, מבצעי ראשון שעלה על מהירות הקול בטיסה אופקית. ניסוה זהיר זה מכוון למנוע מחאות מצד חברות יצור המטוסים ד,־ריבות של ״נ ורת־אמר־קן״׳ ובמיוחד הברת ״דונלס״ אשר ״פ 4,די״ שלה (אשר נבנה עבור הצי, לז! ח א.) מתו ־ :.ד על ידה כעל־קולי אף הוא, צ;:צ.־!ו של ה״סייבר״ נאה הצורה שונה לגמרי מקודמו בצורתו החיצו- נית, אפילו נראה מג,שש ממנו בהר- בה. מראהו זה בא לו מפית הסילון הגדולה שבזנבו ומכונס ה א ד ר הרחב אשר בחרטומו. הכנסים משוכות לא- חור 45 מעלות (סי יבר: 35 מעלות), ־ והמנוע הוא ״פרט את וויטני, וי ־ 57 ליברות משיכה ICCCO 7״, המספק בעזרת ״בערה נוספת״ (משיכתו של ״סי יבר״: כ־ 6000 ליברות). ביצועיו של ״סופר־סי יבר״ ניתנו רק במספרים שלמים. מהי ר ותו : ״על־ קו ל ית״ ; טווח פעולתו : 500 מיל ימיים! סייג גובה מבצעי : 50.000 רגל. מלבד מטוס־ירוט הוא יכול לש־ ניקולאי שולזסנקו, שהוציא לפועל 280 טיסות קרב והפיל 12 מטוסי אויב. מפציצי סילון ״אילי ושץ״ שהו- דיעו במהירות מסחררת ואשר נתלווה להם ״ר.ד שריקה טיס,סי״ היו בעלי כנפים ישרות ובתאו של הראשון ישב ג יבור ברית המועצות, פולקובניק אנ־ ט,ליי אנדרייביץ׳ אנפילוב. כך נגמר המפגן הצבאי, במסגרת חגיגות התעופה הסוביטיות, שבראשו עמד גנרל־לייטנט איבטסיי ווסילי סט־ לין, בנו של ראש המרינה המנוח. הד שריקה טיפוסי — ״אליושין״ החגיגות השנתיות, ״יום התעופה הסוביטית״, או בתרג ום מדויק יותר, ״יום צי האדיר״׳ נערכו השנה בשדה טושינו, ליד מוסקבה. ישב ראש בחגי- גות גנרל־פולקובניק אביטסיי פאבל ז׳יגרב, מפקד ח.א. הרוסי. פתיחת החגיגות החלה כרג יל בהנפת דגלי ח.א. האדום, מטוסי ארגוני ספורט שונים שהיוו את החלק הראשו ן של התכנית עברו ממעל, בראשם גנרל־ לייטננט איבטסיי נ. כ. קאמנין. קבוצה של 16 מטוסים גררה 16 דגלי מדינות דרית המועצות. לאחריהם הגיע מער ן של מטוסי ־ספורט ״דוצאף״, שהגיש מפגן אוירובטי. ג יבורת ברית המועצות מרינה צי־ חנבה הובילה ששה מטוסים חד־ ? כנפיים ״יאק־ 18 ״ ולאחריהם ביצעו 2 נימוסים נוספים מאותו טיפוס תרגי- לים אוירובטיים מעל ללירכז השדה. מטוסים אלה הובלו ע״י האלוף ניקר־ ליי גולובנוב. החלק הצבאי של החגיגות שם :;ר. סילונים בפקודתו של פודפולקובניק (סגן אלוף) אלכסנדר איבנוביץ בבאב ולאחריהם השעה סילוני מיקואין, ש־ ב ־אשם טס פולקובניק (אלוף/מ) הדגש על אוירובטיקה במערכים הדו - קים של מטוסי סילון. מיקויאן היה המתכנן היחידי ששמו הו זכר בקשו• למטוסים המציגים. תחילה הגיעו ששה 40 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 מש גם כמפציץ־קרב. במבנהו של ה,,פ־ 100 ״ תופסת המתכת טיטניום חלק ניכר. יש בו מנגנון מיזוג־אויר משו- כלל כדי להגן על הטייס בפני החוש הנוצר במהירויות גבוהות׳ ומצנח־ גרר המאפשר נחיתות בשדות קטניש ביותר. אחד מטייסי המבחן שהטיסו הודיע באלחוט: ״המטוס הזה הוא הטוב ביותר שהטסתי ב־ 13 השנים האחרו- נות. אני שולט בו שליטה גמורה״. חברת ״נורת אמריקן״ רואה ב״נר 100 ״ החדש התקדמות טכנית רבה יותר לגבי ה״סייבר״ מאשר זה האח- רון לגבי ה״מוסטנג״ של מלחמת העולם. משטר ופדר היי 2ים להיות! מאז הטיסה הממונעת הראשונה בקיטי האוק, לפני 50 שנה, קבער תעשית המטוסים משטר מיוסד וחו־ קים מתאימים לשמירת הבטחון ־,איי- רי. חוקים אלה תוקפם יפה הן לגבי׳ טיסת מבחן של אב־טיפוס והן לגבי הפעלה רגילה של מטוסים מכל הסו- גים. מפליא אם כן להיווכח שמישהו העיז לערוך טיסת מבחן מבלי להת־ חשב בחוקים הנחשבים כה חיוניים לבטחון הטיסה. בטחון הקהל לא הועמד בסכנה רבה, כלומר לא היו נוסעים במטוס, הקהל שבא לחזות בטיסה הראשונה של אב־הטיפוס לא היה גדול. ובכל זאת, לאור הנטיון שנצטבר משך שנים, האם היתה צרי־ כה טיסת מבחן זו להתקיים ? להלן נמסור את העוברות: 1) הסיכון היה רב־צדדי: המטוס היד, אב־טיפוס; המנוע היה אף הוא פיתוח חדש ; הפרוטלור לא נבדק למפרע. 2) המטוס טס בפעם הראשונה. 3) הטייס, אם כי בעל נסיון בטי־ סות מבחן, לא הוסמך מעולם בסוג זה של מטוסים. פרטי המבנה והציוד היו ידועים לו, והוא ידע כיצד נבח־ הדגם בייקבת רוח, אולם הוא לא טס מעולם בטיפוס זה. לאחר־מכן, אמנם הודה ב״העזתו״. 4) יצרן המטוס והמנוע לא נקט בצעדים כדי למנוע את הטיסה׳ אש כי ידועה היתה לו הסכנה הכרוכה בה. חלק רב בהשגת המהירות העל־קולית של ה״פ־ 100 ״ (שיא מאושר : 767 נזי׳׳ש) יש לזקוף לזכות גחונו השטוח והחלק, לתוכו נזתקפל גם כן הנחיתה. ג׳ורג׳ וולץ׳, טייס המבחן הראשי של ״נורת־אנזריקן״ היה אחראי לטיסות אב הטיפוס, הוטס לראשונה לפני נשנה YF-100 . המבחן הראשונות (מאי, 1953 ) וכבר בטיסתו זו הראשונה עבר על מהירות הקול בטיסה אופקית. עתה סייס אב־הטיפוס למעלה מ־ 00 ו שעות טיסת נזבחן. ח.א. האמריקאי קיבל כבר משלוחים ראשונים של ״פ־ 00 ו״ ועד סוף השנה יקים מספר טייסות שיצויידו בו. 41 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 1000 איש למטוס לכל נזטונז הטס בנתיבי האויר הבינלאומיים 1000 אני שי צוות־אויר וקרקע. צי המטוסים העולמי מונה 3000 המטוסים, ו־ 300.000 איש מד עסקים כדי ״להחזיק אותם באויו׳״. ״נפטון״ מטוס חדש למלחמה בצוללות, תוצרת ״לוקהיד״, טס בפרופלרים מונציס ומשייט בעזרת הסילונים במהירות שעון של 200 מי״ש, כ־ 175 רגל מאחורי מטוס הצילום, בגובה של 5000 רגל, האם צריכת היתה טיסה זו להתקיים 7 5) לא היה כל נסיון לבצע מב- חנים טרום־טיסתיים כגון הסעה על הארץ. עם זאת׳ המשקל ושיווי המש־ קל נבדקו. 6) ידוע היה שמערכת מיזוג הא־ ויר פועלת כסדרה אולם לא נעשה כל נסיון לבדוק את ציוד האלחוט. 7) מערכת האזהרה מפני אש לא נבדקה לפני הטיסה; למעשה, ספק רב הוא אם בכלל הורכב מתקן כזד. 8) מנהל השדה לא סיפק מכוניות כיבוי אש, אמבולנסים או שוטרים לשמירת הסדר בין הצופים. 9) לא נעשה כל נסיון לבדוק את מצב בריאותו של הצוות. 10 ) לא נמסרה כל הודעה לפקוח הטיסה! לא הוכנה כל תכנית טיסה. למרות שכללים אלה וכללי בטחון טיסה אחרים לא נשמרו כרצוי הצליחה הטיסה יפה ! דבר שיש לזקוף לזכות המתכנן. לאלה הרוצים לקבל פרטים נוספים, הננו מציעים לנסוע לקיטי האוק, מדינת קרולינה הצפונית. תא- . ריו רצוי, הוא ר,־ 17 בדצמבר 1903 ״נפטון" מצמיח פילוניש שני פרופלרים ארבעה־גפיים נחו להם מונצים בעת שה״נפטון״, המטוס החדש של צי ארד,״ב למלחמה בצוללות. הוכיח את כושרו לטוס אך ורק בכוח מנועי הסילון ״הגוס־ פים״ התלויים בבתי־מנוע מתחת לכנפיים. בעת המבחנים הרבים שנ- ערכו במנועי הסילון בשני מטוסים, הודיעו הטייסים על ביצועים מושל־ מים, אולם הודו כי קשה מעט להתרגל לטוס כששני פרופלרים מונצים מזד- קרים ממש לפני העינים (ראה תמונה). המנועים הטורבו־סילוניים הותקנו כדי להוסיף ל״נפטון״ (היכול, בין היתר, להניח מוקשים ימיים) הספק ומהירות במצבים טקטיים קשים, וביצועים מעולים יותר בשדות תעופה קטנים. בסיור רגיל משייט ״נפטון״ בעזרת שני מנועי הטורבו־פרופ, בעלי 3500 כ.ס. כ״א. מנועי הסילון (ז׳־ 34 , תו־ צרת ״ווסטינגהאוז״) ד,מיצרים 3400 ליברות משיכה כ״א הספקם כשליש הספק הטורבו־פרופים. כן הנחיתה, בעל גלגל החרטום, הוא חדש ( P2V-7 של ״נפטון״ (או לגמרי ומהירות פעולתו גדולה יותר. מיכלי קצות הכנף תוכננו מחדש. כמו- כן הוכנסו במטוס החדש מערכות רשרת הפשוטות יותר של ״לוקהיד״. למשל, כלי השרת של כן הנחיתה משמשים גם את בלמי החירום והח- ניה של המטוס. באם דרושה בלימת חירום בשעת הנחיתה, אין הטייס חייב להרחיק ידו מהידית המפעילה את כן הנחיתה — הוא פשוט מזיז אותה ידית הלאה בתוך החריץ. 42 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 i ) קונות ק ר ק ע תל. 67113 hi דת־ ליליכבלום הצינחוגוניה האוצי;עואו 1י 1ג עיינו a אגודה שתופית בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 יפיפית הגשןן - 1910 מתוך כתב העת התע ו פתי ״פלייט״ מיום 10 בדצמבר, — : 1910 ,,באס לשפוט לפי מספר הבקשות שנתקבלו, נראה ש־ התעופה תהווה את הנושא הראשי במספר לא מבוטל של נשפים. בתצלום (למטה), החצי אית מקושטת בשרשרת כדו־ ריס פורחים עשויי משי ז ה ו ב מכוסה ברשת לבנה. בשולי החצאית תפורות עטי פ ות ״פ־ לייט״... על החזה תפ ור דגם ספינת אויר, אף הוא עשוי משי זהוב. הכובע הוא מדגם של מטוס ממשי שהצליח ל־ בצע כמה טיסות מוצלחית למדי־״. החזאי האלקטרוני יוצא לפעולה חזאי מזג האויר הם אנשים ישרים העושים כמיטב יכולתם, הם דוגרים על זרמים בלתי פוסקים של מספרים המתארים לחץ, טמפרטורה, לחות ו- חוזק רוחות. הם מעיינים בתקדימים כשופטים המחפשים אחר פסקי דין קודמים. לפעמים נושמים הם נשימה עמוקה ומעיזים לנבא מזג אויר חמים ונוח — ומקבלים שלג וערפלים. אותה הכובע — דגם מטוס אמיתי עת מכריזים ״החובבים״ כי ידעו בדיוק מה עלול לבוא ; הם הרגישו זאת היטב בעצמותיהם. שנה אחר שנה, מוציאים לפועל החזאים מלאכה נאה אלא שכשלונו־ תיהם המזהירים זכורים זמן רב לאחר שהצלחותיהם הרגילות נשכחו. צרתם היא כי בנסותם לד,מנע מטעויות נת־ קלו במכשול שיצרוהו במו ידיהם. בשיטות התצפית של המטאורולוגיה המודרנית ״שואפים״ מספרים כה ר- בים מהאויר עד כי אין עוד מוח אנוש או צוות מוחות אנושיים יכולים לעכ- לם תוך הזמן הדרוש להוצאת תחזית שקולה. לפני ימים מספר, הודיעו במשותף ח.א. של ארה׳׳ב, הצי והמשרד המט- אורולוגי כי הם מקווים למסור את המלאכה למוח אלקטרוני. המכונה תקבל מערכת משואות מתמטיות. ה- מספרים המטאורולוגיים החדשים ב־ יותר ,,יוכנסו״ לתוכה, מרוב חלקי ארה״ב וממרחקים של עד 1000 מילים בחוף האוקינוס האטלנטי. אחר תתחיל המכונה לחשב. בפחות משעתים׳ היא תפעל בהתאם ל־ 40 מליון ״הוראות״ ומסקנותיה תתבטאנה בתחזית ל־ 24 שעות. אותה מלאכה, שלא תפסה אף על אחד מהפרטים הדרושים, תעסיק חזאי בשר ודם 20.000 שעות (למע- לה משנתים). אהכתו החדשה של הכזינגווי אדנסט המינגוויי, הסופר הידוע, בן ה־ 54 , לא נמנה מעולם על חסידי המטוס. כאשר יצא מביתו בקובה (בהשאירו שם את 25 חתוליו) כדי לבקר שוב באפריקה לאחר 25 שנה, נסע לשם בספינת קיטור. כדי להגיע לנקודת ישוב בערבות אפריקה המז- רחית (הבריטית) קיפץ הסופר חסון הגוף ואשתו הרביעית, מרי וולש על פני דרכי י עפר במכונית משא. אולם משהגיע לתעודתו הכ־ר המינגוויי, והחל מחבב, טייס אפריקאי צעיר בשם רוי מרש. במכתב לידידה בניו־יורק תיארה הגברת המינגוויי את אהבתו החדשה והגדולה של המיני גוויי לטיסה: ״פופה״ כד, מתלהב מסיורים בנדג׳ד• (מטוס בלשון בני סווהילי) במחיר 600 שילינגים לחצי יום, הכוללים גלגולים וכל מיני לה- טוטים, וטיסה נמוכה על פני גבעות הצ׳ולו, ״עד כי עוד מעט קט ולא ישאר לנו כסף אלא לגיין ולנקני־ קיות....״ כאשר יצא המינגוויי ממחנה הקבע לאחר חמשה חודשי ציד וכתיבה וכיוון פניו לעבר חופה המזרחי של אפריקה, לשם דיג, שכר את הטייס מרש ואת מטוס ה״ססנה״ הארבעה־ . תי ?ל־פ:י ד א י ץ 3 W •;• •א הוא עלה והתפ וצץ •, ״בולו״ ה- בלון הקריב עצמו בחדר לחץ לניסויי טיסה בגובה רב במפעלי ״נורתרופ״. במידה שהלחץ ירד, הלך והתנפזז עד שלא יכל ינוד להתנפח. 43 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 ״פופה״ התאהב במטוס מושבי שלו. הם יצאו את נירובי בדרכם לכפר אפריקאי בשם מסינדי ובכוונתם לחוג בדרכם גם מעל למפלי מרצ׳יסון מרהיבי העין של הנילוס. אולם מרש וההמינגוויים לא הגיעו למסינדי. מטוס נוסעים של ״בי.או. אי.סי.״׳ שהוטה מנתיבו במיוחד כד־ לחפש אחריהם, מצא את ה״ססנה״ בתוך עצים ליד המפלים והודיע כי אין להבחין בסימני חיים כלשהם. העולם האמין, כי המינגוויי׳ אחד האנשים מנוסי התאונית ביותר בעו- לם (הוא ״אסף לקרבו 237 רסיסי מתכת שונים בהיותו נהג אמבולנס באיטליה במלחמת העולם הראשונה, יש לו ברך מלאכותי:;, נושא צלקות תוצאות תאונת מכונית במלחמת ד,ע••־ לם השניה, תקרר. שהתמוטטה ואסו- נות אחרים ללא־ספור), נדרג. העתונים כישראל ובעודם כולו פרסמו בכות- רותיהם את דבר מות־ והספיררהר. למחרת ה־ום נתברר ש,.פופה״ הנ- צחי חי עדיין. מטוס ה״ססנה״ לא נפגע בשעת נריתת האונס שלו(שבו־ צעד, כדי למנוע דתנגשות בלהקת צפורי ג׳וניל ״:קיית! אלא בכן הנחי- תה שלו. שלושת נוסעיו ירדו מהע- צים וניגשו אל גדת הנהר השורץ תנינים וענני יתושים. עם רדת הלילה הבעירו מדורה, בדי להרחיק פילים סקרניים יתר על המידה. אחד הפילים׳ סיפר המינגוויי לאחר מכן, ״ניצב במרחק ש.״ ב עש־ צעדים, מאזין לנחירותיה של אשתי״ כאשר העיר אותה, השיבה לו, ״מעולם לא נחרתי, אתה תמיד מדמה זאת״, השיב ארג־ סט: ״גם הפיל״. שלושת הניצולים עצרו ספינת תיירים ונלקחו לבוטיאבה, ליד חופו של אגם אלברט. המינגוויי ואשתו עלו למטוס שני — אשר לא רק שנת־ רסק בשעת ההמראה — אלא גם התלקח ובער. ארנסט ואשתו יצאו גם הפעם בשלום(יחסית): המיגגוויי נפצע במצחו, לאשתו נשברו שתי צלעות. לאחר שבוע של נסיעה זהירה במכונית הכריז המינגוויי: ,,יש לי הרגשה מזוינת. כשנבריא נמשיך לטוס ברחבי אפריקה״. חוטמו של נזר לדוק איננו יודעים אם חוטמו של הצר- פתי לדוק, מתכננו של אחד המטוסים החדישים ביותר בעולם, ראוי לשימת לב מיוחדת, אולם אין ספק כי, בין היתר, ראוי לכך חרטומו של ,,לדוק־ 021 ״. בחרטומו של מטוס נסיוני זה, שתואר נ״מנוע מעופף״, יושב הטייס בתוך קירות שקופים לגמרי. המתכנן מנבא לשיעור נסיקה של 40.000 רגל בדקה. כמו־כן טוען לדוק כי מנוע המגח־הסילון שלו יניע את מטוסו במהירות מך־ 2, אפילו בטיסה אופקית• מקום מושבו של הטייס ב״לד 1ק־ 021 ״ הוא ממש בחרטום. משמאל, ״לדוק־ 021 ״ — ,.מטוס שכולו מנוע״. 44 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 צלחות כבל מקום אוסטרליה נסתבכח אף היא בשגעו ן הצלחות המעופפות. ממשלת אוסטרליה מי נתה וע־ דה מורכבת מפיסיקאי, טייס צבאי וקצי ן מודיעין לחקירת מספר הודעות על הופעת צלחות. אץ ״נאוטילופ״ מעופף למרות תר ועות הפרסומת האדירות להן זכתה ״ נאומי ־ לוס״, הצוללת האטומית הרא- שו נה בעולם, גילח מזכיר ההגנה של ארצות הברית שאי ן הוא מתכו ן ״לדחוק את הקץ״ ביחס לכוח אטומי לנו־ טוסים. הוא מעדיף להתרכז במנ ועי אטום לספי נ ות, המ- סובכים פחות, ואחר ־כן , בת־ אריך מאוחר הרבה י ותר, להשתמש בידיעות שי י ר כשו כדי לבנ ות מטוסים ממו נעי ־ אטוס. לדעתו, אין לצפות לס־ טוסים כאלה אלא כעבור 15 או 25 שנה. אדם נגד ארכה כ ש ק ל ר מ ס לו ג ותטיס היה עדיין נער, גידלה משפחתו טבק במקדוניה המרכזית. באחד הימיע ח.־.יעו מחנ ות הארבה. תוך שעתי ים, אכלו החרקים המזיקים הגדולים כל עלה שצמח בחלקת המשפחה, שפי ר ושה היח : לחמה היומיומי. כיום, ד״ר לוגותטיס הוא ראש הארג ו ן המנהל מסע צלב נגד הארבה. כאנטימולוג של הארג ו ן למז ו ן ולחקלאות של האו״ס, הוא מנהל את המלחמה נגד הארבה, הנוסב נזקים לחקלאים !למדי נ ות באסיה, אפריקה, דרום אירופה ואמריקה הצפו נ ית והדרומית, בשעור של 90 מיליון דולר בשנה. כאשר נשקפה לפרס בשנת ו 195 , סכנה חמו רה טל ארבה, הוטסו לשם (ראה תצלום למעלה) מטוסי ״פיפר קב״ מפורקים. 24 שעות לאחר מכן הורכבו 9 המטוסים ועברו טיסות מבחן. למחרת השתתפו בריסוס 50.000 אקרים באיזורי עצי התמרים במחו ז ות המפרץ הפרסי. למטה : ״ פ ״ פ ר ״ מרסס ממש ״ליד פני הקרקע״. (התצלומים ברשותו האדיבה של ״ניו יורק טיימס״). בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 הלן פיקפודד מרימה 30 טון 136.000 נשים מועסקות .בתעשית המטוסים האמריקאית — מספר לא מבוטל כלל ועיקר. תחילת ״חדירתה״ של האשד. אל תעשית המטוסים׳ בש- נות מלחמת העולם השניה כשהבעלים נמצאו מעבר לימים ועל הנשים הוטל לפרנס את המשפחה, וכאשר המחסור בכוח אדם מקצועי, המריץ את גדולי תעשיני המטוסים בארד,״ב לארגן קורסים מיוחדים לנשים, הנשים הוכיחו כי אין הן נופלות במאומה מהגברים, ואדרבה, טובות הן במיוחד בכמה ענפים ״עדינים״ — מכשירנות, חשמלאות וכדומה. היא מרימה 30 טון ע״י לחיצה על ידית. הלן פיקפורד, עובדת מזה עשר שנים במקצועה זה. היא מפעילה מנוף נייד המסוגל להרים עד 30 טון. בראש אחת המחלקות ב״לוקהיד״ עומדת א־ שה בת 40 , המפקחת על עבודתם של 300 עובדים (רובם גברים). אם כי הדבר אינו בולט ביותר בתמונת זו של נערה הקודחת חורים בעזרת מקדח חשמלי, הרי גילן הממוצע של הנשים בתעשית המטוסים הא־ . מריקאית הוא 37 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 ׳ו «5< ה ד י ק ו פ ט י הליקופטר צבאי דו ־רומורי גדול המסוגל לשאת של ושה גייפים או 26 חיילים מל צי ו ־ דם המלא הודגם לפני מפקדי חיל הצי האמריקאי ע״י חב- רת ״סיקורסק׳ ״ . הדלתות בחרטום המרכב מאפשר ות העמסת ג׳יפ תוך נסיעה. חי- דושים : כן נחיתת מתקפל להפחתת התנגדות האויר, רו ־ טור קדמי בעל חמשה גפיס (לאחורי ארבעה). מהירות : למעלה מ־ 150 מי״ש. השם : XHR 25 גם קציני ח.א. הישראלי נ וכחו לדעת מה רב חלקה של האשה ביצור המטוסים החדישים, בשעת ביקורם במפעלי ״לוקהיד״. גדעון שוחט ויעקב אבישר נוכחים בשעת הרכבת חומי החשמל ע״י נערה כ ושית בתאו של , ס ו פ ר קו נסטלי ישן ״ הנמצא בעצם יצורו . לא, אין זה ״גלובמנוטר״. זהו הליקופטר צבאי חדש מתוצרת ״סיקורסקי ״ , נ ושא 3 ג ״פים או 26 חיילים. 47 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 כנף, הגה ותותח ״גנם״ איננו מטוס מושלם. הסילון הבריטי החדש אינו יכול להרחיק סוס או לשאת הרבה דלק. הוא אינו יכול לשאת תותחים רבים או תחמו- שת רבה. לרדיו שלו אך ערוצים מעטים, למכ״ם שלו טווח קצר בלבד׳ זהו מטוס ״מזוקק״, כזה שאנשי ה־ אויר מתארים אותו בהלצה כ״כנף, הגה ותותח״. מאחר שתוכנן לשמש אך ורק כמטוס ירוט סילוני, אין ״גנט״ חייב למלא אותם תפקידים, כמו לדוגמה, ״סייבר״ האמריקאי, על־כן אפשר לע- שותו קטן יותר וקל יותר. הוא יכול לטוס מהר יותר וגבוה יותר, לנסוק ל־ 50.000 רגל בארבע דקות. הוא יכול לירות מנת־אש קטלנית יותר. אפשר ליצרו יצור המוני, בקצב של 50 ל ח ד דש (בשנת 1956 ), והוא יעלה רבע ממחירו של ״סייבר״ רק חמישית משעות העבודה הד־ רושות ליצור ״סייבר״ דרושות ל־ ״גנט״. אולם אין זה סתם שלד חשוף. לבטחונו של הטייס, למשל, יש בו הז שריון והן מושב־מפלט. לגילוי מטר- תו, יכול הוא לשאת את ה״ביבי־ ראדאר״ החדש של ״ווסטינגהוז״, ה- שוקל רק 115 ליברות, לעומת 600 של המכ״ם הרגיל במטוסי הקרב לבל־ \ מזג־אויר, והתופס אך רגל מעוקבת אחת׳ לעומת 6, וה״גנט״ יכול להמריא מאותו סוג של שדות חירום, העליל להיות בשמוש באם תהפוך אירופה לשדה מערכה. למעשה ה״גנט״ איננו לעת־עתד, יותר מאשר ניצוץ, רעיון במוחו של מתכננו, וו. פיטר, שת־כנן גם את ה״קנבירה״ הדדסילוני. אבל אב הטיפוס עתיד לטוס עוד השוה והוא מיוצר ללא כל סיוע ממשלתי. ״ ג נ ס ״ מ ו ל ״ 0 ״ ב ר ״גנט״ ״סייבר״ אורך 29 רגל 37 רגל מוטה 20 רגל 37 רגל משקל 6000 ליברות 16.000 ליברות מהירות על־קול־ת למעלה מ־ 650 מי״ש ר ג ל 45 . C 0 0 סיג גובה 50.000 רגל ששה מקלעי 0,50 אינטש שני תותחי 30 מ״מ חימוש מחיר 70.000 דולר 300.000 דולר — XV-1 נזק-דונל כל המעלות שלטונות הצבא והמדינה בארה״ב חיפשו זה מכבר אחר מטוס ״ ה פ י ך ״ : ״קונברטיפליין״ שיוכל להמריא אנ- כית בהליקופטר ולטוס במהירות ותוך חסכון בדלק כמטוס. נבחנו תכניות רבות׳ אולם אף אחת לא זכתה בהצ- לחה ניכרת. לפני חודש הציגה חברת ״מק־ דונל״ את המטוס ההפיך שלה — שתכנונו מומן במשותף ע״י —xv-1 ח.א. וצבא ארה״ב. בשעת ההמראה, רוחם המנוע אויר דרך גפיו החלולים טל הרוטור. כאשר הוא מגיע לקצוות גורם האויר לשריפת דלק ב״פ־ות סילון״ קטנות. המשיכה מסובבת את הרוטור ומעלה את הכלי מהארץ. הליקופטר או מטוס? אחר מופסקת אספקת האויר והדלק, והרוטור מסתובב חופשית בעת שפי רופלר־מדחף מטים את הכלי כמטוס רגיל (דבר הדומה לאוטוג׳ירו, בתו- ספת אמצעי לסיבוב הרוטור ללא צורך בריצת המטוס קדימה). החברה טרם בחנה את הכלי הח- דש, אולם הודיעה כי היא מצפה לביצועים מעולים. הרוטור בעל הה־ £פק העצמי פועל כמנוע נוסף, כך שהמנוע הראשי אינו חייב להיות בעל ממדים גדולים. אין צורך בפרו־ פלר־זנב! כי חסר כוח סיבובי ג). יש להתגבר עליו. הכנפים, שאינן « דרושות בשעת המראה, קטנות בהרבה מאלו של מטוסים רגילים. TORQUE (1 48 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 הצנחן אדן לד המבחן מותח העצבים אשר בהפקדת חיי אדם לחסדיה ט ל רתמת מצנח, מתואר היטב בסרנו ״הצנחן״, תוצרת קולומביה, שיוצג בקרוב בארץ. הסרט, אשר •וצר באנגליה, מציג את אלן לד כצנחן קנדי, בימיה הראשונים של המלחמה האחרונה, המסרב לקבל דרגת קצין בח. א. האמריקאי. בעקב תפקידו, פקד הוא על הטוב בידידיו לצנוח, ומצנוזו של הידיד לא נפתח. לד נשאר בעל פוביה למתן פקודות ובעל מוג מתמרד במקצת. יחידתו של לד מתגברת על יחידת מכייס נאצית בחוף צרפת, ולאחר זמן מועברת לצפון אפריקה. לקראת סוף הסרט, חוזרים אליו חושיו הבריאים, ולד נוכח לדעת שהוא יכול להבקיע שביל בתוך שדה מוקשים של האויב ע״י ירית פגז בזוקה מעליו. התוצאה דורשת הסבר טכני מפורט יתר על המידה. תצלומי הצניחות הם הדבר האחד המצדיק את הסרט. התפזרו, צפודי הפלד תצלום שורת מטוסים בשדה תעו- פה קוריאני (ראה תצלום) שנתפרסם בשבועון !,אמריקאי ״ניוזוויק״ גרב לסערת רוחות אדירה ולמבול מכתב״ קוראים נזעמים. כתבו הקוראים : תמונת מטוסי ה״סייבר, פ־ 86 ״ ״המסודרים בשורה" הזכירה לי ימים מרים ונטעה בי פחד עז שמא חיל האויר טרם למד מנסיונו. נ ו ת ר ת התמונה הכריזה כי מטוסים אלה ״נמי צאי • ב מ צ ב כוננות תמידי בשדה תעופה קוריאני — למקרה של הת־ זזדשות הקרבות עם הקווווניסטים״ ״ברצוני לתרום תר ומה כלשהי לנצחון, באם תפרוץ מלחמה ח ד ש ה : למע ן השם פזרו מטוסים אלה ! ואל הספרו לי שמערכת האזהרה כה גזו־ של מ ת וטייסינו וצווהותיח כה עיר־ ניים עד כי התקפת פתע היא בלתי אפשרית״... קנת ד ״ — בלוויו, וושינגטון ״...האם אין זה נכון שמטוסיני היו סדורים בדיוק כך בנמל הפניניס וכי עובדה זו גרמה לאבידותינו הגדו־ לות, ומאוחר יותר למדנו לא לרכז ... את מטוסינו 7 נ. בדלאי — פסדנה, קליפורניה ״...מטוס אויב אחד ב ה ת ק פ ת הצי לפה יכול להרוס את כל הסילונים הללו בטיסה מהירה אחת״. פרנק וולץ — ניו־יורק. כעבור ששד, שבועות נתפרסם באותו שבועון מכתב נוסף שדן באו- תו ענין: ״ביחס למכתבים שנתפרסמו בע־ תונכם, רצוני להשתמש בהזדמנות זו כדי להעמיד אחדים מקוראי שבועו־ נכס על האמת. במקרה אני עובד כמכונאי בטייסת עימטוסיה סדורים בשורה בתמו נ ה הנדונה. אחרי כל העמל שהשקענו כדי לסדר את הצפודים בשו ר ה כך שתוכלו לראות אותם, נזקבל חיל האויר רק ביקורת הרסנית מצדם של אנשים החושבים עצמם לגנרלים של חיל האויר. במי וחד הרגיזה אותי העובדה שהאנשים האלה לא טרחי אפילו להקדיש לענין מעט מחשבה. הרי ברור לכל מי שיודע במה הוא מו ב ר שה מ ט ו ס ם איום באיזור׳ החנית הרגילים שלהם. ידוע לי שמפקדי אינם מתרשלים בשמירת הציוד המופקד בידיהם או בשמירת רמת הכוננות הנאותה... ...רשת האזהרה שלנו מספיקה ב החלט כדי לקדם פני כל מטוס אויב. אנחנו מוכנים להתערב על כך... קורפורל ג׳ון קופר — קוריאה איש מאדים ? אנשי מדע מכובדים מ־ 12 ארצות בחנו חליפה זו, שנועדה לנוסעים ״בדרך החלל״ ״מסודרים בשורה״ הצלה מהירה מטוס הנוסעים מספר 901 של חברת ״אמריקן אירלינס״ עשה דרכו ללא־חניה מפורט־ וורת ללוס אנג׳לס, כאשר הנוסע פרנסיס ניקסון, בן ה־ 75 , נפגע בשט ף דם בקי־ בה, נמצא ב מ צ ב גסיסה. קפ- טן גיו גלס, טייסו הותיק של המטוס, הודיע ברדיו שיש לו חולה במטוס, דרש אמבו ל נס והנחית את ה״די.סי.״ 6״ בש- דה פניקס הסמוך. רגעים ספו- רים לאחד־מכן, כבר קיבל פרנק ניקסון עירויי דם ב ב ית החולים המקומי. לבנו של החולה, סגן נשיא אר צ ות הב־ רית ריצ׳רד ניקסון, שנמצא אותה עת ב מ ז ר ח הרחוק, נש־ לחה הודעה דחופה, אם כי אמו לא אבתה להפריע לו ״ ע כשו כשהוא כל־כך עסוק״. כשני קרונות־רכגת גודלו של מ ט ו ס תובלה אמריקאי חדש, העתיד לה- ב נ ות השנה, יהיה כשל שני קרונות־רכבת. 49 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 מ ט ו פ י ״ ט ־ 3 3 ״ מ ת ג ל ג ל י ם ב מ ס י ל ה א י ן ־ פ ו פ י ת . (מעלה) למעלה נז־ 3000 שעות עבודה נ ח ס מ ת הדי חודש, בשעת יצורו של מטוס האימון הסילוני ״ט־ 33 ״, כתוצאה מהתקנת קו־הרכבה סופי ממו כ ן זה במפעלה של חב׳ ״לוקהיד״ בווךנויס, קליפורניה. הקו החדש, הנע ללא הרף והתו פס מקומה של שיטת שלב־אחר־שלב, מבצע פנית 180 מעלות בקצה המוסך וחוזר לתחילתו, באורך כללי של 220 מטר. לאורכו ניצבות 22 ״תח נ ות״ הרכבה נפרדות. בעזרת הקו הממוכן, שהותקן במחיר הנמוך יחסית של 60.000 דולר, מתנהל עתה יצורו ט ל ה״ט־ 33 ״ תדו־מושבי ללא הפסק. ״ ה ו ל נ ד י מ ע ו פ ן ! " נ ו פ ף . (באמצע) לאתר טכס רב רושם שהתקיים במפעלי ״ ב ר ת ״לוקהיד״ בדיוק עשר שנים לאחר ש,,חלוץ״ הסידרה החל מצטייר על גבי לוחות השרטוט, ממריא ״נפטון•׳ בטיסתו להולנד, כשהוא נושא כבר את סמל ח.א. ההולנדי. המיוחד ב,,נפטון״ תזש זה הם מיכל׳ P2V-5 קצות הכנף, מתקנים אלקטרוניים חד שים והזנב המוארך המכיל בקרבו ציוד נוסף למלחמה בצוללות. ההולנדים ז פ כ ו ב כ ן למדינה החמישית המכניסה לשרותה ציי מטוסי ״נפטון״. צרפת, בריטניה, אוסטרליה וארה׳׳ב משת משו ת אף הן ב״רוצח״. ע י נ י ה צ ב א . (למטה) מטוסי תצפית ארטילרית קטנים, מטי פ וס ״אוסטרי׳, המוטסים בידי קציני ארטילריה, מהווים את עיני הצבא. חם מגלים עמדות ומוצבי אויב, וצופים באש, בשרתם את הטנקים ואת התותחים. בתמונה, שיתוף פעולה, בעת תמרונים, עם טנקים ״צנטוריון״, בגרמניה. פ מ ל א מ ר י ק א י (שמאל, מעלה) מבאר את אחזקתו של מטוס תצפית ארטילרית קטן לאנשי צבא קוריאה באחד מבתי הספר המיוחדים בקוריאה. ׳ שי מ ו ט בצבא ארה׳׳ב. mjJi : ׳.!• י׳ י ׳- ון (fx RAMAT AVIV Js tact's mostfas/j/onMe (jaidenHotel TEL AVIV ת ל אביב @@n 1.1 HI in fVlll1 • •111 111111 IIUI בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 , ג׳ימי הנער הפך לג׳ימי הגבר ובאשר גילה, נדד 191 כי באירופה מתנהלת מלח,מה ממשית אחזה בו קדחת ההתנדבות. הוא לא נמשך במיוחד לתעופה. כל כולו היה נתון לשני דברים — הנדסת מכרות, אותה למד בהצ- לחה עד־כה, וג׳וזפין דניאלס, אותה רצה לשאת לאשה. אולם, היה בה בטיסה משהו קוסם׳ ודוליטל האמין שיצ- ליח ״לעשות רושם״ אם יופיע בבית הדניאלסים במדי שרות האויר (אותו זמן חיל ד,אויר לא היה קיים עדיין, וערות האויר היה לא יותר מענף בלתי־חשוב בחיל הקשר). גיימי נשלח לשדה רוקוול, סן־דיאגו, לאמוני טיסה. הוא הופקר לחסדיו של מדריך טיסה אזרחי בשם צירלס טוד. הדרכתו הראשונה היתר, צריכה להיות במטוס האימון כפול ההגהים ״קרסים ז׳.נ.־ 4״ שלא נקרא מעולם אלא ״ג׳יני״. דוליסל עלה למושב הקדמי, ובהשגחתו של סוד חגר סביב מותניו את חגורת הבטחון. היתר, זו הפעם הראשונה להיותו בתוך מטוס. הביט בלוח המכשירים, שנראה מוכר למדי אחרי אימוניו המכינים. דבר אחד הטריד אותו במקצת. הוא היה כה קצר קומי, שאך בקושי ראה מעבר לשפת תא המטוס. צעיר מחופר עצבים טוד החל מריץ את המנוע. מטוסי אימון היו ממריאים ונוחתים בזרם תדיר. טוד עמד לנסוע אל המסלול כאשר נשמעה התרסקות עצומה בדיוק מעל לראשם. מטוס ממריא התנגש באחר שבא לנחות. טוד ודוליטל זינקו ממטוסם ורצו אל שברי שני המטוסים. אחד הטייסים היד, הרוג, וטייס אחר ותלמיד פצועים עד להחריד. מכונית כיבוי־ האש ואמבולנס הגיעו בדהרה. לאחר שנלקחו הפצועים חזרו טוד ודוליטל אל ה״ג׳יני״. ״אתה בסדר ?״, שאל טוד את תלמידו. ״כמובן שכן״, השיב דוליטל, מופתע במקצת. טוד הביט בו מתוך סקרנות. נראה היה שהצעיר מחוסר עצבים. הוא עלול להיות אותו אחד מתוך מאה שאפשר להפכו לטייס טוב. ״בסדר, נתחיל״, אמר טוד. המטוס נע על פני המסלול ואחר המריא. דוליטל ישב בנחת במושבו, רגוע לגמרי. במידה שטוד נסק ועלה מעלה, אחזה בתלמיד הצעיר תחושה של התעוררות החושים. ברגעים ספורים אלה, התאהב דוליטל בטיסה. ברגעים ספורים אלה הותרה כל עתידו. טוד החל ממטיר עליו הוראות. ידי דוליטל נעו כמעט מאליהן על פני ההגהים, ורגליו לחצו כמעט אינסטינקטי- בית על מוט הגה הכיוון, שש שעות הדרכה והתלמיד ביצע טיסת־הסולו הראשונה שלו. דוליטל זוכה בכנפים ובדרגת םגן־משגה ב־ 11 במרץ 1918 . מדריכיו שבעי רצון, ואף למעלה מזאת, מהתקדמו- תו של הטייס המתחיל. למרות רצונו העז לקחת ח,לק בקרבות מלחמת העולם, לא נשלח דוליטל לאירופה, ובמקום זאת נאלץ להסתפק בהדרכת טייסים חדשים במטוסי ירוט מהירים (לפי מושגי אותו זמן). היו אלה מטוסי ״תומס מורס״, ראשון מטוסי ה־״בי־ 25 ״, שעתיד היה לחיות המפציץ האמריקאי הבינוני המעולה ביותר בנל חזיתות מלחמת העולם השניה ואשר שימש גם ל״הפצצת רוליטל״ המפורסמת. . המטוס המהיר ביותר בשמי אמריקה בשנת 1918 לה רון״ או ״גנום״ של המטום הדו־ « (* מנועו הסיבובי כנפי, אשר שמן קיק שימש לסיכתו, היה מסוגל לספק כ־ 100 כ,ס. לא היה זה מטוס קל להטסה כלל וכלל. היו לו רק שתי מהירויות — מצערת סגורה או פתוחה לרווחה. למנוע ״גנום״ לא היתד, מצערת כלל — הוא היה מופעל רק על ידי מפסק ההצתה, משרצית לנחות הדמת את המנוע וגלשת למסלול. לא היו לו ״בלמים״ והקרבנות היו מרובים בקרב המדריכים והחניכים. אולם דוליטל וידידיו המצוינים אלרד וג׳ונסון חשים אותה התרגשות בקבלם את ה״תומס מורס״ כמו הטייס הצעיר של היום המקבל לידיו בפעם הראשונה מטוס סילון חדיש. לא עובר זמן רב ודוליטל מוכר על ידי חבריו המדריכים כמדריך יוצא מהכלל. הוא סובלני לגבי חניכיו ושלא בדומה למדריכים רבים יודע להעריך מגבלותיהם. כאשר הוא ניגש למפקד כדי ״לשטוף״ את אחד החניכים שלו מתקבלות החלטותיו ללא ערעור. בינתים לומד ג׳ימי דברים רבים אודות הטיסה. הוא מבצע עשרות נסיונות באויר. בהדרגה הוא מתחיל ללמוד משהו על מדע הטיסה, אולם יודע שחסרה לו השכלה הנדסית־טכנית כדי להעריך, ולהשתמש כהלכה בידיעותיו. בינתימ, מזכה אותו טיסתו הנסיונית הנועזת בשם של טייס להטוסים, דבר המרגיז את מפקדו הישיר, קולונל הרווי בורוול, עד אין קץ. מהלך על הכנף, רוכב על הזנכ״. דוליטל נמצא בריב מתמיד עם בורוול. ססיל ב. דה־ מיל, שיצר סרט תעופתי, קיבל רשות להרכיב מצלמותיו בשדה רים כדי להש־ג כמה תמונות של מטוסים צבאיים. חליטל וסגן ג׳ון מק־קולוק נהנו משעשוע שקט כאשר ביצעו אי־אלה תרגילים בלתי צבאיים בהחלט. דוליטל קרא על דבר טייסי להטוטים מסוימים ששיעשעו את הקהל בהליכה על הכנף. היה זה פיתוי לטייס הצעיר, Rotary Engine (4 59 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 ״הוא היחיד כאן המטורף כדי עשות משהו כזה״ בורוול. ״תן לו מעצר מחנה לחודש וקרקע אותו״. אמר אם כי ה״בי ־ 25 ״ היה רב־צדדי ובמשך המלחמה וזו בנסו בו שי נ ו י ים לרוב (בתמו נה, 3 צנ ו ר ות רקיטות נ וספים לארבעת מקלעיו בחרטום) הרי דוליטל הוריד מומטום את כל חלקיו הכבדים והחליפם במתקנ ים פשוטים י ותר או ב״צריחי ־דמי״. שחוש שיווי המשקל העדין שלו התפתח על מכשירי ההתעמלות של אוניברסיטת קליפורניה. כשמק־קולק משמש כטייס, נוכח דוליטל לדעת כי ההליכה על הכנף היא דבר פשוט עד כדי גיחוך. תוך ימים ספורים ידע דוליטל לבצע תריסר תרגילי התעמלות על כנף המטוס. לא עבר זמן רב והיה מהלך על הכנף, רוכב על הזנב, או מתנדנד מתחת לכן הנחיתה, באותה קלות בה ישב בתא המטוס. ״מקורקע לחודש!״ יום אחד ראה דה־מיל, שהציץ דרך מצלמתו, מראה מוזר במקצת. מטוס התקרב לנחיתה כשמישהו יושב, בנוחיות רבה, מתחת לגוף, על הציר המחבר את שני הגלגלים. אוטומטית החל מסובב את ידית מצלמתו. מק־ קולוק הנחית את המטוס באמנות רבה, ודוליטל, שלא היה לו מושג מכך שמבצעו נרשם לנצח, קם ממושבו המשונה ויצא מהשדה בחברתו של מק־קולוק. אותו ערב הציג הבמאי המעולה לפני בורוול את הצילומים שביצע. הם בו בחדר מאופל, צופים בטיסות השיגרתיות, ובורוול » י היה מרוצה עד למאה .עכשיו תבוא תמונה שהיא קצת שונה מהרגיל, קולונל״, אמר דה־מיל רכות. ״אני מניח שזה חלק מתכנית האימונים שלך״. אותו רגע, הופיע על המסך המטוס עם דוליטל היושב בנחת על כן הנחיתה. בורוול איבד עשתונותיו. ״אמור לדוליטל שהוא מקורקע לחודש״, קרא בכעס. ״אתה בטוח שזהו דוליטל, אדוני?״ שאל השליש, בהביטו במסך. לא היתד. כל אפשרות להבחין בפני האיש שעל כן הנחיתה. ג׳ימי והאופנוע דוליטל נעשה קצין תורן קבוע, לשלושים יום. היה זה תפקיד משעמם ומעיף, שהוקל במקצת רק על ידי העובדה שלקצין התורן ניתן אופנוע בעל ״סירת צד״ לביצוע ביקורות ד,שיגרה שהיה עליו לבצע בשדה. דוליטל שבר את חד המניות של שלושים הימים בכך שעשה באופנועו להטים נהדרים. הוא שפך כעסו על האופנוע, ולאח־ שנוכח לדעת שמעט טיפול המריץ את המנוע הקטן, השתמש בשטחו הרחב של שדה רים לנסיונותיו. יום אחד נהג באופנועו בשדה הנחיתה כאשר ״תומס מורס״ בא לנחיתה. בדיוק כשעמד לנגוע בקרקע, תג האופנוע סביבו והטייס ״משך״ בכוח. פעמיים נוספות ניסה המטוס המהיר לנחות׳ ובכל פעם חצה האופנוע את נתיבו. לבסוף נחת ה״תומס מורס״ בקצהו המרוחק של השדר, וטייס מרוגז־עד־מוות יצא מתוכו ודרש לדעת ובקול גדול, ״מי אותו מטורף״ שרכב על האופנוע. הטי־ס, שניתן היד. להבין את סיבת רוגזו, היה קולונל הרווי בורוול. ״מי שם על האופנוע ההוא ?״ שאל את הקצין הבכיר שנמצא במקום. ״זה סגן דוליטל, המפקד״. ״תן לו מעצר מחנה״, צרח בורוול. ״הוא נמצא במעצר מחנה, המפקד״. ״אם כן, קרקע אותו״, רעם בקולו בורוול. ״הוא נמצא מקורקע, המפקד״. ״אם כן, לכל הרוחות, עשה משהו עמו״. אמר בורוול הכעוס. מאוחר יותר, השתתף סגן דוליטל בהפצצותיו הנסיד ניות של אותו ״נביא הכוח האוירי״ ושמו מיטשל. מפציציו טיבעו שתי ספינות קרב גרמניות (שאחת מהן ״אוסטפריזלנד״, החזיקה מעמד קודם לכן בהפצצה הימית הכבדה ביותר של הצי, בקרב יוטלנד). למחרת היום היה בילי מיטשל לגיבור לאומי. דוליטל הפך לחסיד נאמן של מיטשל. אף הוא האמין כי לא הצבאות ולא הציים יכולים להתקיים, אלא אם שולטים על האויר שמעליהם. דוליטל מתפרסם בכל רחבי ארצות הברית, הודות לטיסתו לרוחב היבשת מפלורידה לקליפורניה. הוא לומד שלוש שנים במחלקה ללימודי התעופה אשר בבית הספר הגבוה לטכנולוגיה במסצ׳וזטס. בסופו של דבר הוא זוכה בתואר דוקטור להנדסה תעופתית. הוא מנצח במירוץ ״גביע שנידר״ למטוסים ימיים. ב־ 1925 פונה חברת יצור המטוסים ״קרטיס״ בבקשה אל שלטונות הצבא כי יורשה לדוליטל להדגים את מטוס הקרב החדש של החברה, באמריקה הדרומית. ג׳ימי מוכר מטוסים לצ׳ילי דוליטל והמטוס, מטוס קרב ״פי־ 1״ בעל מנוע ״קרטיס, די־ 12 ״, נשלחו לסנטיאגו, צ׳ילי. בויד שרמן, טכנאי של ״קרטיס״ פקח על הרכבת המטוס בשדה הצבאי ״אל־בוסק״. 60 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 עד מהרה גילה דוליטל כי אין הוא היחידי המשתדל למכור מטוסים לממשלת צ׳ילי! אף טייסים גרמניים, איטלקיים ואנגליים נמצאו במקום בתקוה להוכיח שמטוסיהם טובים׳ יותר מה־,,קרמים״. בערב היום שבו צריכים היו להציג את המטוסים הוזמן דוליטל לבלות בחברת קבוצת טייסי הצבא הצ׳יליאני במועדון הקצינים. היתר, זו נשפיה לבבית ביותר והשיחה נסבה על כוכב הקולנוע האהוב ביותר באותם ימים, דוגלם פירבנקס. ד,צ יליים חיבבו את להטי האקרובטיקה שלו, והם שאלו את ג׳ימי אם פירבנקס היה יוצא מהכלל או שכל האמריקאים היו מסוגלים למבצעים נהדרים כאלה. טייס השוכר דגליו בכשפיה... ״פירבנקס זה קופץ מיציע תיאטרון ישר אל הבמה״, נזכר אחד הקצינים בהתפעלות. ״הוא מתנדנד על חבלים: הוא עומד על הידיים — לפעמים על משקוף חלון״. ״זה לא־כלוס״, הצהיר דוליטל בתמימות. ״כל הנערים האמריקאיים לומדים לעשות תרגילים כאלה. שיט־לב״. הניח ידיו על הרצפה, הניף גופו לאחור ומעלה והחל מהלך סביב החדר על ידיו — אחד התרגילים האלמנטריים ביותר שלמד כנער בבית הספר. ״אבל פירבנקס עומד על ידיו על משקופי חלונות״, העיר אחד הקצינים. ״כולנו יודעים לעשות זאת״, אמר דוליטל בשקט. היה עליו למכור מטוסים לאנשים האלה, וכדי לעשות זאת היד, עושה אפילו יותר מעמידה על הראש. ניגש לחלון וראה בעברו השני בליטה בקיר ברוחב של שתי רגלים. ניתר על המשקוף ועמד על ידיו. עתה נתרשמו הקצינים רושם עז. מחיאות הכפים שלהם המריצו את גיימי למאמצים נוספים. השפיל עצמו קרוב לקיר ומתח רגליו החוצה ובמקביל לקרקע. ״בראבו״, קראו הקצינים, ואז, לחרדתו הרבה של ג׳ימי, החלו האבנים הרכות מתמוטטות. דוליטל נפל מגובה של עשרים רגל. הוא שכב שם רגע מבולבל לגמרי, ואז הרגיש כאבים חזקים בשני קרסוליו. בבית החולים אמרו כי הקרסולים נשברו. הם שמו רגליו בתבניות גבס כבדות. הוא יהיה בסדר, אמר הרופא — הוא פשוט זקוק למנוחה שלמה במשך כמה שבועות. דוליטל נחרד. לא רק שקילקל עניניהם של אנשי ״קרטיס״, אלא שהצבא עצמו יביט בעין רעה על טייס אשר שבר רגליו 'כתוצאה מנשפיה במועדון קצינים דרום־אמריקני, הוא קרא לבויד שרמן. ״פי־ 1״ לא הכזיב נשיא צ׳ילי וכל קציניו הגבוהים נמצאו בשדה כדי לחזות בהדגמות. הם העבירו רגשי הערכה והשתתפות בצער לדוליטל, והיו מופתעים במקצת כאשר ראו שמכונא׳ מריץ מנועו של המטוס האמריקאי. יתר המטוסים כבר הודגמו כאשר אמבולנס התקרב למטוס ומתוכו יצא דוליטל על קבים. שרמן העלה שני מגפי טיסה כבדים על רגליו העטופות גבס. העלה את דוליטל לתא המטוס הקטן והמהיר ואחר־כך הכנים את רגליו של דוליטל לתוך שני ווים שהיו מחוברים לדושות הגה הכיוון. עתה יוכל דוליטל על טיסתם של מטוסי ״בי־ 10 ״ משדה בולינג לאלסקה וחזרה ( 8290 מיל) בשנת 1934 זנה בריגדיר־ג׳נרל אר־ נולד (באמצע) בגביע מקאיי. נוכחו בטכס בין היתר בריגדיר־ג׳נרל אוסקר ווסטובר וגימי דוליטל. לשלוט על המטוס — במידת־מה על כל פנים. רגליו כאילו מחוברות היו בברגים אל הדושות. הוא המריא, וה״פי־!׳׳ הזעיר והנאה לא הכזיב. כאביו היו איומים ככל שנאלץ ללחוץ על הדושות, אך המטוס הקטן התגלגל וצלל ונטה ואחר־כך טס טיסה הפוכה. פון־שונב 5ן ממריא כאשר נח,ת התפרץ הקהל במחיאות כפים סוערות, אחר־כך המריא ארנסט פון־שונבק, כוכב מלחמת העולם, שלחם בשורות טייסת ריכטופן המפורסמת, במטוס ״דור־ ניר״ שלו, הממונע במנוע ״ב.מ,וו.״ של 260 כ.ס. דוליטל העריך את האיש שהיה טייס קרבי במלחמה שהוא עצמו נאלץ לא להשתתף בה, אולם חברת ״דורניר״ שיגרה גם סוכן מסחרי לצדו של פוךשונבק ודוליטל זכר שסוכן זה התפאר בשחצנות, באותה נשפיה הרת־אסון במועדון הקצינים. הוא ישב במטוסו והשקיף על ״הדורניר״ המתמרן, וידע שהוא יושב במטוס משוכלל מזה שבאויר. ״אני עולה״, אמר לבויד שרמן, ״להוכיח למה מטוס זה מסוגל״. שרמן נד בראשו בהנאה, הניע את הפרופלר מספר סבובים, המנוע הותנע, ודוליטל אץ על המסלול ועלה מעלה. הוא הצטרף לפון־שונבק בחמשת אלפים רגל והגרמני עשה תנועה ידידותית בידיו. דוליטל ביצע צלילה על ה״דורניר״ ופוךשונבק הבין את הרמז. הם יערכו קרב מדומה, כאן באויר הצלול והזך. הוא נד בראשו לאות שהסכים, חייך׳ אחר היטה את מטוסו כדי לצלול על ה״קרטיס״. כיצד יש לבצע גלגול אימלמן ה״קרטיס״ הקטן נשמע ללחישתו של דוליטל, נסק בקלות, פנה, ועתה צלל דוליטל על הגרמני. הוא התקרב במידה כזו שהצופים שחזו במפגן היו משוכנעים שגירד כנפו של ה״דורניר״ בגלגליו. לאמיתו של דבר היה המטוס 61 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 הגרמני חסר אונים לעומת המוצר שקי ״קרטים״, ודוליטל ממש חג סביבו כל הזמן. הוא צלל מתחתיו ״משך״ ועלה מעליו, והראה לפון־שונבק כיצד יש לבצע הלכה למעשה גלגול אימלמן. לבסוף נמאס הדבר על הגרמני. הוא גלש לנחיתה, כן עשר, גם דוליטל, אולם בדיוק לפני שעמד לנגוע בקרקע זינק מעלה, גילגל את מטוסו על הגב וחלף על םני השדה כשראשו מטה. כאשר נתת צרחו האנשים בהתלהבות לטינית אמיתית. לדוליטל לא היה איכפת איזה רגשות עורר בלבות הצופים. הם לא קנו מטוסים, פשוט באו ליהנות מהצגת חינם. אולם הוא ראה את פניו הקורנים של וובסטר, ועינו השמאלית של נציג ״קרטיס״ התעוותה בקריצה. דוליטל ידע שמכר את המטוס לצ׳ילי. ״כשבכיפו חוזה נאה״... הוא הרגיש שקהל קציני תעופה צ׳יליים התאספו סביב המטוס הגרמני. הם מיהרו להצטרף אליו. ״שפשפת לו את הכנף בגלגליך״, אמר אחד מהם באנחת התפעלות ״הבט״. דוליטל הביט. כמובן, פיסת בד גדולה היתר, חסרה בכנף. ״זוהי הדגמת הטיסה הגדולה ביותר שראיתי מעודי״, אמר מפקד חיל האויר ,הצ׳יליאני לדוליטל ״אתה נגעת למעשה ב״דורניר״ ובכל זאת עשית זאת בעדינות כה רבה שטייסו כלל לא ידע זאת. אולם אנחנו, כאן על הארץ, יכולנו לראות שנגעת בכנף״. דוליטל חייך בענווה והביט בוובסטר שחיוך עצום הסתמן על פניו. לא היד, כל טעם לספר לצ׳יליאנים הללו שהוא מסוגל לעשות הרבה דברים במטוס, אך לעולם לא יסכן חייו של איש שני, ולהטוט כזה היה ללא ספק גורם לאבדן השליטה על ה״דורניר״. לא היה כל טעם לספר לצ׳יליאנים המאושרים שהבד נקרע מעל הכנף כתוצאה מחיכוך הרוח. שנוצרה בעת הצלילות שפון־שונבק ביצע. וובסטר חזר כשבכיסו חוזה נאה חתום בידי נציגי ממשלת צ׳ילי. ב־ 1928 פעל דוליטל לגילוי שיטה בטוחה לנחיתה במזג אויר גרוע. שיתפו עמו פעולה סשינקה טוצ׳קוף ואלכס דה־סברסקי, שני הטייסים הרוסיים שעתידים היו לרכוש לעצמם שם בתעופה, אלמר ספרי, בנו של ד״ר ספרי, מ־סד מפעלי המכשירים הנודעים, קולסמן, שהמציא את מדיד,גובה הברומטרי המדויק הראשון ועוד. קוראי ה״ניו יורק טיימס״ יכלו לקרוא בגליונו מיום 25 בספטמ- בר, 1929 את הכותרת השמנה בעמוד הראשו ן : מטוס עיוור טס 15 מילים ונוחת; סכנת הערפל הוכנעה הכתבה ב״טיימס״ החלה כך : ״אויבו הגדול בי ותר של האדם באויר, הערפל, הוכנע אתמול בשדר, נזיטשל כאשר סגן ג׳ימס ה. דוליטל המריא, טס מעל למסלול בך חמשה־עשר מילים ו נחת שוב מבלי לראות את הקרקע או כל חלק אחר של מטוסו מחוץ ללוח חמנשירים המואר. .המאורע סימן את הפעם חרא־ שונה שטייס השלים מיסת בצורה עיוורת לחלוטין ההדגמה היתה י ותר ממפגן של טיסה עיוורת ושכלול מכשירים. היא הצביעה על בך שהתעופה צעדה אולי את הצעד הגדול בי ותר כלפי בטחון הטיסה״. הכתבה ציטטה דבריו של הארי גוגנהים, נשיא ״קרן גוגנהים״ לקידום התעופה : ״זוהי ההודעה החשובה בי ותר של הקר! עד כח. ״ההדגמה מהווה את סיומם המוצלח של הניסזייס שנערכו משן קרוב לשנה במעבדה הטיסתית שהוקמה על ידי הקרן בשדה מימשל... ״יחידים ומוסדות רבים שיתפו פעולה בהגש- מת התכנ ית. סגן דוליטל עמד בראש המעבדה מהרגע הראשו ן , אחרי ששוחר ר לצו ר ן עבודתו זו מח.א. של צבא ארה״ב. לימודיו באו נ יברסיטאות אחדות ונסיונו כטייס מירוצים הסמיכוהו לעבודה זו י ותר מכל טייס אחר״. ״מר דוליטל המופלא״ מציג בפעם הראשונה את הסיפור השלם של הפצצת טוקיו. התנגדותו של דוליטל לקבל את ״מדלית הכבוד״ מתאימה לאופי האיש שאמר לגנרל מרשל : ״אני מרגיש שאינני ראוי לה, אולם אני יכול לומר לך שאקדיש את שארית חיי בנסיון להצדיק זאת״. ״הפצצתן של דוליטל" ב־ 18 באפריל, 1942 , רעמו ששה־עשר מטוסים אמרי- קאיים קטנים מעל לטוקיו וגרמו לבהלה איומה בין חמשה־ עשר מליוני אזרחי טוקיו, יוקוהמה, אוסקה, קובר, ונגויה. ההרס שגרמו הפצצות אשר הוטלו על ידי ששה־עשר המטוסים היה קטן יתסית, אולס ההשפעה הפסיכולוגית על היפנים היתד, הרסנית. מנהיגיהם התפארו כי יגיעו לחופן המערבי של ארצות הברית, יצעדו מזרחה ויכתיבו את תנאי הכניעה בבית הלבן. ניצול מפוכח של ההסתערות האתחלתית על נמל הפנינים ונצחונות ראשונים בלוחמת האיים שבאו בעקבותיה, שיכנעו את בני יפן כי את צבאם אין לנצח לעולם. אותו דבר שנודע מהרד. כ״הפצצתו של דוליטל״ הרס מיתוס זה: הוא הראה להם את כוחה קטיף דובדבנים מהאויר בשנה שעברה טסו 16 מטוסים 90 שעות נדי לפזר בעז רת זרם הפרופלרים שלהם אה הגשם ואת הטל מעל לעצי וובדבנים בארה״ב. שמונה אחרים שמשו לקטיף אותם העצים, א 1 זה בעז רת זרם הפרופלריט שלהם. נ וסו לכך נזקפו 35000 שעות טיסה לזכות מטוסים שפיזרו את העלים מעל צמחי כותנה לשם החשת קצב עבודתן של מכונות האיסוף. 62 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 האיום של המדינה ששכנה ארבעת אלפים מילים מהם מצדו השני של האוקינוס השקט. ההפצצה הנועזת, המיואשת כמעט, על ערי יפן החשובות ביותר נתנה לבני אמריקה את גיבור המלחמה האמיתי הראשון. היא הפכה את דוליטל לגנרל וזיכתה אותו במדלית הכבוד. היא שינתה גורלם של שמונים האנשים שהשתתפו בה, גרמה לאבדן רגלו הימנית של טד לאוסון,• היא עלתה בחייהם של שמונה אנשים ו היא הפכה את קורפורל יעקב דה־שזר למסיונר, המפיץ את דבר דתו פהרי יפן ן היא נתנה לקהל האמריקאי זריקה פסיכו- לוגית שמאד היתד, נחוצה לו, והיא איפשרה לנשיא רוזבלט להודיע חגיגית שהמפציצים המריאו מ... שנגרי־לה. ״תן לי יוס או יומיים״ סגן־אלוף ג׳ימס הרולד דוליטל נקרא למשרדו של מפקד ח.א. האמריקאי גנרל ,,הפי ארנולד י). ,החושב אתה ג׳ים״, שאל כשהוא מהורהר, ,שיש לנו מטוס היכול להמריא בחמש מאות רגל, לשאת מטען של אלפים ליברות. ולטוס אלפיים מילים ?׳׳ דוליטל פלבל בעיניו. להמריא בחמש מאות רגל? על מה, למען השם, יכול ״הפ״ לחשוב 1 כמובן שמטוסי הצי המריאו מסיפון בן ח,מש מאות רגל... אבל... דוליטל חייך והרגיש זיק של התלהבות. היתכן שארנולד חושב... בנראה שהוא חושב במונחים של המראה מעל נושאת מטוסים. ״תן לי יום או יומיים ויהיה לי דו״וז בשבילך, ״ד,פ״, אמר דוליטל בשלווה. חשב שהוא יודע במה המדובר, וכל זמן שארנולד לא גילה את מחשבותיו ישתוק אף הוא. הם היו ידידים וותיקים׳ אך לארנולד היו כוכבים על כתפיו, ואם היית םגן־אלוף לא שאלת בעל כוכבים שאלות רבות מדי, אפילו אם היה זה אחיך. ״עשה זאת מהר ככל שתוכל. ג׳ימי״, הוסיף ארנולד. ״ונשמור על הדבר בסוד״. דוליטל יצא, הלך לחדרו במלון וחישב אי־אלה חישו- בים. המפציצים הכבדים, ״בי-ד 1״ ו־״בי־ 24 ״ כמובן שלא באו בחשבון. הם יכלו לשאת אלפיים ליברות פצצות למרחק אלפיים מילים בקלות יתירה, אולם מט,וסים כבדים אלה היו זקוקים למסלולים של 2500 רגל לכל הפחות. המפציצים הבינוניים ? ל״בי־ 23 ״ היתר, מוטת כנף גדולה מדי ולא היה מצליח לעבור את ,,האי״ של נושאת המטוסים. ה״בי־ 26 ״ היה מהיר, אך משהטענת אותו הצריך מסלול ארוך ביותר. זה השאיר רק את ה״בי־ 25 ״, שתוכנן ע״י ידידו הוותיק, דטש קינדלברגר. דוליטל הכיר את ה״בי־ 25 ״ מתחתית כן־הנחיתה בעל הגלגל הקידמי שלו יעד לקצה הגה הכיוון הכפול שלו. העמס ״בי־ 25 ״ באלפים ליברות והוא יהיה זקוק לכל הפחות ל־ 1200 רגל כדי להמריא. אבל יתכן שתוכל להקל עליו. דוליטל חטף עיפרון וניר והחל לפרק את ה״בי־ 25 ״. הוא הגיע לאותה מסקנה שדונקן הגיע אליה, שרק ל.,בי־ 25 ״ התכונות הפוטנציאליות הנחוצות לתפקיד קשה זה. חזר והתיצב לפני ארנולד. ארנולד קיבל דו״זזו של דונקן באותו בוקר׳ והוא הורה לדוליטל להפגש עם דונקן ולעבור על התכנית בולה. ״תכין את השינויים שיוכנסו במטוס״, אמר ארנולד. ״ואחר כך תאמן את צוותות ה״בי־ 25 ״. דונקן יתאם את הפעולה כולה. הוא יודיעו, כאשר יצליח לארגן קבוצת משימה, היכן יהיה עליך להעלות את המטוסים״. דק אלבט דה־פכרפקי יודע ״הפי׳ הציע שישתמש בכנף ההפצצה מס׳ 17 ובטייסת הסיור 89 שהתמחו במטוסי ״בי־ 25 ״. הן הכנף והן הטייסת הגיעו לא מכבר לבסיס האוירי קולומביה, בקרולינה הדרומית. משך שנה פעלו הטייסים, הנווטים, האלחוטאים, אנש־ האחזקה, ומומחי החימוש של כנף מס׳ 17 במטוסי ״בי• 25 ״. היה זה הצוות הראשון, אנשים מאומנים, מוכשרים אשר מאסו בשיגרת האמונים. הם השתוקקו לפעולה׳ אך לא ידעו כמה קרובים הם לזאת. בשעות אחר הצהרים המאוחרות ביום מימי השבוע הראשון של פברואר, 1942 , סיימו הבחורים את יום עבודתם. אחדים בילו במועדון, אחרים נמצאו בקולנוע. בקולומביה הסמוכה. סגן רוס גרינינג ורב־סרן ג׳ק הילבר (מפקד טייסת מם׳ 89 ) נמצאו בדרך מקרה ליד חדר האוכל. כאשר ראו ״בי־ 25 ״ ניגש לנחות, כל מטוסי הכנף והטייסת נמצאו על הארץ! היה זה אורח כלשהו. הביטו, תחילה באדישות, אחר בענין הולך וגובר במטוס הנוחת במסלול. הילבר פנה לגרינינג. ״לכל הרוחות, עם כל נסיוננו אין אף אחד פה היכול להטיס ״בי־ 25 ״. בצורה כזו״. גרינינג נד בראשו. ״אלכס דה־סברסקי הוא האיש היחידי שראיתיו מנחית ״בי־ 25 ״ בצורה כזו. יש לו מין דרך משלו לטפל במטוס, כאילו היו הוא והמטוס דבר אחד״. ה״בי־ 25 ״ נסע מיד למגדל הפיקוח, נעצר, ומתוכי יצא איש נמוך קומה במדי סגן־אלוף. י) ראה נם רשימה ב״ח.א.״ מס׳ 21 63 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 גנרל הויט וונדנברג, לשע ב ר ראש מסה זז. א. האמריקאי , היה ראש מטהו של דוליטל, ב ע ת הי ותו מפ ק ד הנים האוירי השמיני ב מ ל ח מ ת ה ע ו ל ם השניה. ״למען השם, זהו דוליטל,״ אמר גרינינג בהתרגשות. מיטב צוותות ה״בי־ 25 ״ נמצאו אותה שעה בקולו- מביה. עתה׳ עם בואו של דוליטל, הרגישו הבחורים שמשהו עומד להתרחש, מרביתם חשבו שצוללות גרמניות נמצאות ליד החוף המזרחי ושעל הכנף יוטל ללחום בהן. דוליטל קרא לדיון את מפקד הכנף, סגן־אלוף ניוט מילס ואת ארבעת מפקדי הטייסות. הוא סיפר להם שמונה כאחראי ״לפעולה מענינת אך מסוכנת,״ יהיה עליהם לשאת מטען פצצות מכסימלי, והמטוסים יהיו חייבים להמריא תוך חמש מאות דגל. לשמע זאת הופתעו. ״זהו בערך כל מה שאוכל לספר לכם על הפעולה, כרגע,״ אמר להם. ״זוהי פעולת מתנדבים בלבד. והאנשים חייבים להתנדב, ללא ידיעה מוקדמת. הדבר ימשך כששה שבועות, אולם זהו כל מה שתוכלו לספר לאנשיכם.״ בשדה התירס ליד אומהה למחרת היום קרא המפקד למתנדבים, וכל הטייסים, עד האחרון נרשמו. הם לא ידעו במה המדובר — וגם לא איכפת היה להם — אולם ידעו שעל הפעולה יפקד טייס מעשי שידע יותר על מטוסים ועל מה שיכולים לעשות בהם מכל אחד מהם! זה הספיק להם. תוך שבוע קיבלו עשרים וארבעה הצוותות׳ שנבחרו ע״י דוליטל, הוראות לטוס לשדה איגלין, ליד פנסקולה, בפלורידה. היתד• זו אכזבה קלה. איגלין היתד, רחוקה מהיות נקודת זינוק נגד הצוללות הגרמניות. דוליטל אסף את כולם בחור המבצעים כ־ 140 טיי- סים, אלחוטא־ם, נווטים ומטילנים נדחקו לתוך החדר. ״כו־ לנו נמצאים כאן לשם אימונים מיוחדים״. פתח ואמר. ״פעולה זו אליה התנדבתם היא הדבר המסוכן ביותר שהתנסיתם בו אי פעם. כל מי שרצונו בכך יכול לצאת מזה עכשו. אין טעם רב בביזבוז זמן וכסף באימון אנשים 'שלא ישתתפו בדבר הזה.״ הפסיק, אולם איש לא אמר דבר. היה קשה במקצת לחשוב על סכנה ממשית במקום הזה׳ כשקרניה החמות של שמש פלורידה זורמות דרך החלונות. קולו של דוליטל היה רגיל, לא הורגשה כל מתיחות בהתנהגותו או בקולו. רבים מהאנשים סיפרו, זמן •־ב לאחר מכן, כי חשבו שדוליטל מגזים בתאור הסכנה הקשורה בפעולה. רק משד,טיבו להכירו, נוכחו לדעת שמעולם לא הגזים. ״תוכל לספר לנו מעט יותר על הפעולה, קולונל ?״ שאל אחד הטייסים. ״לא בהרבה יותר״, חייך. ״אבל תתחילו לקבל מושג במה מדובר בכלל, כאשר נתחיל בתכנית האימונים שלנו. עלי להדגיש דבר אחד — סודיות. אם מי מכם ינחש מה אנחנו עומדים לעשות, או אם תבינו מתוך אמוניכם באיזה מטרות עומדים אנו לפגוע, שמרו זאת לעצמכם. אל תשר חחו על כך עם נשותיכם! אל תפטפטו אפילו ביניכם. חיים מרובים — לא רק שלנו — יהיו תלויים בסודיות המוחלטת של תוכניותינו. בסדר ? כדבר ראשון, ברצוני שתלמדו את מקומו של כל שדה־משני בסביבה הזאת. אחר כך, במשך זמן מה תתרגלו המראות מהירות בלבד״. ״שמתי לב לכך שסימנו בסיד מסלולים בני חמש מאות רגל ?״ שאל רוס גרינינג. ״זד, נכון״, אמר דוליטל בשקט. ״לזאת אני מתכוון כשאני אומר המראות קצרות, מהירות. לאחר שבוע של תרגול תהיו מסוגלים להמריא בחמש מאות רגל״. ״מר, נותן בך את הבטחון הזה, קולונל ן״ שאל אחד הטייסים. ״אני עשיתי זאת״, אמר דוליטל בפשטות. נשתררה דומיה לרגע. אילו סיפר גנרל יושב משרדים בעל שני כוכבים על כתפיו לטייסים מנוסים אלה ש״בי־ 25 ״ יכו•; להמריא אחרי ריצה של חמש מאות רגל׳ היו לועגים לו. אולם זה היה דוליטל. לדוליטל לא יכולת ללעוג. כנראה שכל אחד מהבחורים בחדר הירהר באחדות מההמראות שביצע. המחשבות שהתרוצצו במוחו הזריז של רום גרינינג היו טיפוסיות כנראה. ״חמש מאות רגל ?״ חשב ברינינג. ״העמם ״ 25 ״ ותצטרך לשלושת אלפים רגל כדי להתרומם. ובכל זאת, אז, כשירדתי בשדה התירם ההוא ליד אומהה... המראתי ללא תקלות למחרת. וגם אז היו לי רק כאלף רגל. המראתי, בסדר... אבל אז לא הייתי עמוס. כיצד אפשר להמריא עם ״ 25 ״ ממסלול של חמש מאות רגל.... ? הצוותות התאמנו ולא עבר זמן רב והמראותיהם החלו מתקצרות יותר ויותר. דוליטל דאג לכך שד,מטוסים יהיו קלים ככל האפשר, הרחיק מהם את כוונת ההפצצה הכב- דה׳ שלא היה בה צורך בהפצצה מגובה נמוך, את הצריח, שהחליפו בצריח ״דמי״ מעץ. איש הצי, הבקיא בהמראות קצרות מנושאות מטוסים, סייע בידם. 64 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 אם בתחילה חשב דוליטל להמריא מנושאת המטוסים, להפציץ את יפן׳ לחזור לספינה, ו״לטבול״ לידה, בוזקוה מהצוותות יאספו ע״י סירות קטנות, הרי דחה עתה דוליטל רעיון זה, כמסוכן מדי. וכך, החליטו דוליטל, ארנולד ודונקן להפציץ את המטרות ולפנות אחר־כך לשדות תעופה סיניים או לוולדיבוסטוק. בשלביה האחרונים של התכנית׳ ידעו עליה לא יותר משבעה אנשים. אפילו לנשיא ארה״ב לא נמסרו סרטי הפעולה. פגיעה ה״היכל השמיט״ - אפורה ״ה 1רנט״ הגדולה נמצאה במרחק עשרים וארבע שעות מסן־פרנציסקו כשדוליטל אסף את אנשיו בחדר משמר ריק כדי למסור להם את התדרוך לפעולה. דוליטל הסתכל באנשיו בשביעות רצון. הם היו מסו- גלים לבצע דברים במפציץ בינוני זה שמתכנן המטוס לא חשב עליהם מעולם. כל איש בקבוצה זו הפגין את כושרו בעת האמונים באיגלין. ״ובכן, הנה זה״, אמר להם דוליטל משהתאספו. ״לתו- עלתם של אלה מכם שאינם יודעים זאת, הנה המטרות שלכם. אנחנו עומדים להפציץ את טוקיו, יוקוהמה, אוסקה, קובה ונגולה. הצי יקח אותנו קרוב ככל האפשר, ואז נמריא מד,סיפון. הממשלה הסינית תשתף עמנו פעולה. אחרי שנפגע במטרותינו נרד בשדות תעופה סיניים קטנים לא הרחק מהחוף ונמלא שם את המיכלים — הדלק מחכה לנו. אחר־כך נטוס לצ׳ונגקינג. אנו עתידים להמצא בספינה זו זמן רב, אבל יש לנו עבודה לבצע. מעל לכל, החזיקו מטוסיכם במצב מעולה. שאלות ?״ לא היתד. אף שאלה. דוליטל המשיך. ,,זה עתה קיבלנו חדשות בלתי צפויות מראש. קווינו שנוכל להמשיך לוולדיבוסטוק אחרי עזבינו את המטרות, אולם הרוס־ם סירבו. הם אינם במצב מלחמה עם היפנים והם משערים שאם נמשיך לאחד מהבסיסים הרוסיים שלהם אתרי שהפצצנו את יפן, עלול הדבר להתפרש כפעולה בלתי ידידותית. כך שוולדיבוסטוק אינה באה בחשבון. אני אומר שוב. יהיו התנאים ככל שיהיו, אינכם רשאים לטוס לוולדיבוסטוק עוד דבר אחד וזה חשוב. בכל מחיר, המנעו מפגוע ב״היכל השמים״. ״מה זה יכול להיות, לכל השדים ?״ שאל אחד הטיי- סים כשהוא נבוך. ״זהו ארמונו של הקיסר! אל תפגעו בו״. הוא הסביר שהתכניות הנוכחיות קובעות את ההמראה לשעות אחר הצהרים המאוחרות של 18 באפריל, אלא אם קבוצת המשימה תתגלה קודס־לכן! אז תהיה ההמ- ראה מידית. ״השגיחו כטייסים המתאגדיח הללו״ ״זהו הדבר רבותי״, אמר דוליטל לצוותותיו. ״כולכם יודעים מה עליכם לעשות בדיוק. עלינו להמריא כשתים־ עשרה שעות לפני הזמן. קבוצת המשימה חייבת להסתלק מכאן במהירות ־). יש לי שלושה דברים נוספים לומר לכם. תנודות הספינה הזאת מהוות בעיה שתפתר בצורה כזו. שימו לב לאופן בו אמריא ועשו בדיוק מה שאעשה. הרס וחורבן זרעו נזפציציו מנמיכי הטוס של דולימל בערי יפן. הפעולה, שנודעה כ״פעולח הנועזה ביותר של מלחמת העולם השניה״, תוכננה לכל פרטיה, חודשים רבים קודם לכן. אם אנחנו ממריאים כשתרטום הספינה בשיא התנודה האורכית שלו, פירוש הדבר שאנו נמריא בעליה, ויתכן שלא יהיה לנו די כוח להתרומם מעל הסיפון. אם אנחנו ממריאים כשהסיפון תוקע את חרטומו לתוך הים, נכנס ישר לתוך הגלים. הנה כיצד נעשה את זה. כאשר החרטוט׳ אחרי שהגיע לנקודה הנמוכה ביותר שלו, מתחיל לעלות, פתחו את המצערת. יהיה לכם היתרון של תנועה במורד במשך שתי שניות, כאשר תגיעו לקצה הסיפון יהיה חר- טום הספינה מאוזן בדיוק והמראתכם תהיה קלה. בדרך זו תפיקו תועלת מתנודות הספינה. שאלות ז״ האנשים ישבו שם בשקט, מאזינים בענין לקולו הצלול אך הרגיל עדיין. לא היו שאלות. ״יהיה עלינו לטוס מעט יותר ממה שחישבנו״, המשיך דוליטל. ״הנחתי עשרה פחי דלק נוספים של חמשה גלונים כל אחד בכל מטוס. ברגע שמיכלי הדלק שליד המקלעים האחוריים מתחילים להתרוקן, ימלאום ראשי הצוותות בדלק מהפחים הללו. אל תשליכו את הפחים במידה שהשתמשתם בהם או שנשאיר נתיב מצויין בשביל היפנים *) וולדיבוסטוק מרוחקת מיפן רק כ־ 600 מילים. משרד החוץ האמריקאי הודיע לקרמלין שרוסיה יכולה לקבל ששה־עשר מטוסי ״בי־ 25 ״ בעלי ציוד מלא. באם תסכים רוסיה לקבלם כחלק מעזרת ״החבר והשאל״, ישמח חיל האויר האמריקאי להטיסם לוולדיבוסטוק, דרך יפן. ביום שדוליטל סיים את האימונים בשדה איגלין, טרם נטתים המשא והמתן. ־) במרחק 823 מילים מחוף יפן גילתה ספינת־סיור יפנית את קבוצת המשימה. היה ברור שהיפנים יזעיקו מיד מטוסים כדי להתקיפה. 65 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 עשן ו ל ה ב ות בלב טוקיו. ה פ ת ע ת ם של היפנים היתה שלמה והבהלה ב ע ק ב ותי ה עצומה. ב זאת היתה טמו נה גם הצ לחת הפעולה, שערכה האיסטרטגי היה מבוטל, אך פגיעתה במוראל אזרחי יפן היתה ח מ ו ר ה ביותר. חזרה אל קבוצת המשימה. חכו עד שתרוקנו את כל הפחים ואז הטילו את כולם בבת אחת. ״עוד דבר אחד״. דוליטל פנה אל פיט מיטשר, ״קפטן. נהגת בנו נפלא. וכן כל אנשיך. אני מוכרח לבקשך עוד טובה אחת. לאחר שנמריא, התוכל לשמור על כיוון ישר לכמה רגעים ?״ מיטשר נד בראשו לאות הסכמה. מצפ־ » ״כל המתכת הזו שבספינה השפיעה על כמה נינו. כולנו יודעים שאתה שט כרגע בדיוק מערבה. כל מטוס, לאחר שימריא, יחוג סביב ואחר יטוס ישר מעל ל־״הורנט״ לאורכה. בדרך זו יוכל כל אחד מאתנו לקבל בדיקת מצפן מיוחדת. באם ישנן שאלות כלשהן, התחילו לשאול. אבל במהירות״. אחר הוסיף דוליטל, ״עוד מלה אחת — השגיחו בטייסים המתאבדים האלה. הם ישמחו לשלם טייס אחד ו״זירו״ של ארבעים אלף דולר תמורת חמשה מאתנו ומפציץ של מאתים אלף דולר״. השעונים הצביעו על ״מלא״ במשך הזמן הקצר שחלף בין גילוי נושאת המטוסים ע״י הספינה היפנית לבין תדרוכו של דוליטל, משכו אנשי ,הורנט״ את מטוסי ה״בי־ 25 ״ למקומותיהם. סגן וואיט, הקצין הרפואי ״רשם״ כחצי־ליטר וויסקי לכל איש, שהושם במטוסים. במהירות, ביעילות, מבלי לבזבז אף תנועה, מילאו אנשי הצוות את מיכלי הדלק. השעונים הצביעו כבר על ״מלא״, אולם זה נעשה בהתחשב בהתאמת או בנזילה שעלולה היתר, להיות. הרוח התגברה עתה עד למימדי סערה ( 27 קשר). דוליטל צעד למטוסו. לא היו כל מחזות דרמטייס. הוא לא הלך ממטוס למטוס באחלו הצלחה לטייסים ולצוותות. זה התאים לחובבים — הם היו מקצועיים. עתה יקר היה כל רגע. דוליטל טיפס ועל* למושב הטייס, הריץ את מנועיו, אחר הפעילם בתנועה מואטת. קצין תעופה של הצי עמד בחרטום הספינה מש- מאל עם דגל משובץ בידו. דוליטל וטייסיו למדו היסב את מנהגי נושאת־המטוסים. כאשר האיש עם הדגל החל מסובבו במעגל יותר ויותר מהר, ידע דוליטל שפירוש הדבר להוסיף למנועיך יותר מצערת. דוליטל פנה אל דיק קול ושאלה בעיניו. קול עבר על רשימת הבדיקות שלו. ״הכל בסדר, קולונל״, אמר כאילו לא נגע דו הדבר כלל. דוליטל קרא באינטרקום לראש תציית, סמל פול ל אונרד, שישב בזנב המטוס. ״הכל בסדר׳ פול ?״ שאל, ומיד הגיעה התשובה השקטה, ״הכל בסדר, קולונל.״ הוכר הצליח להריט את חרטומו דוליטל חזר והפנה עיניו אל האיש בעל הדגל המשו- בץ. הוא הוסיף מצערת. הדגל ירד, שיחרר את הבלמים. ו־ 31.000 ליברות של מטוס, פצצות ואנשים החלו מתגל- גלים על סיפון ההמראה. בדשים מלאים ומנועים רועמים במצערת מלאה, זינק המטוס קדימה לתוך הסערה. כל יתר הטייסים הסתכלו בהמראה. אם דוליטל לא יצליח. אף הם לא יצליחו, בדיוק כש״הורנט״ התרוממה למצב מאונך, המריא דוליטל כשמאה רגל נוספים עדיין מפרי- דים בינו לבין קצה הסיפון. הוא הח,זיק את המטוס כמעט ישר למעלה, תלוי בפרופלרים, התישר, וחזר בפניה הדוקה. הוא גרם לכך שהדבר נראה קל להפליא, וכל אחד מהטייסים הרגיש עצמו עכשיו בטוב יותר. דוליטל השלים פניתו והסתכל בהמראתו של מטוס מספר שנים. טרוויס הובר היה הטייס. סיפונה של ״הורנט״ עלה במהי- רות גדולה מהרגיל, ועל מטוסו של הובר היה לטפס במעלה הסיפון. הוא המריא ונפל לפתע, ודוליטל שהביט בו, ניסה לעצרו בתפילתו, הובר הצליח להרים את חרטו- מו. מטוסו של בריק הולסטרום, של בוב גריי, של דבי ג ונס, של דין הלמרק, של טד לאוסון, כולם המריאו יפה. אולם עתה כבר טס דוליטל כלפי טוקיו. הוא הטיס את המטוס כמעט על פני המים׳ פחות ממאתים רגל מעל הים. אחרי שעתים, מסר את ההגיים לקול וניגש לבדוק את המצב עם הנווט הנרי פוטר. נראה שהכל מתנהל על פי התכנית אם כי רוחות פנים חזקות נתנו אותותיהן בתצרוכת הדלק המוגברת. דוליטל קיבל שוב את ההגיים לידיו. כחמש שעות לאחר שעזבו את ״הורנט״ ראו את החוף היפני. דוליטל מנער מעליו מטופי ירוט דוליטל פנה אל פוטר. ״אנחנו נמצאים או חמישים מילים צפונית לטוקיו או חמישים מילים דרומית לה, כפי שאני חושב.״ ״אני חושב שאנחנו כשלושים מילים צפונה״, אמר שוטר בקור רוח. דוליטל אישר. ״יש לנו בן לוויה, קולונל״, צחק קול, ודוליטל, בה- ביטו שמאלה אל מחוץ למטוס, ראה ״בי־ 25 ״ מטלטל כנפיו בתנועה ידידותית. היה זד, מטוסו של טרווים הובר — בדיוק לפי לוח הזמנים. הם יתקיפו יחדיו. עתה נמצאו מעל ליבשה, ומשמאלו ראה דוליטל אגם גדול, פוטר צדק. המפה הראתה שהמקום נמצא כשלושים מילים צפונית לטוקיו. הוא פנה דרומה, כשהוא טס כמעט בגובה העצים, ואז לפתע, בדיוק לפניו אך אלף רגל מעליו, הופיעו חמישה מטוסי קרב יפניים. דו־ ליטל לא היה בטוח שמטוסי הקרב גילוהו. היתד, רק דרך אחת לבדוק זאת. הוא פנה שמאלה, וגם חמשת המטוסים 66 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 היפניים פנו שמאלה. היד, לו ברור עכשו, לדוליטל, שהס- פינה שגילתה אותם נשאה אלחוט ושלחה אתראה. הפעולה כולה נראתה עתה קשה מכפי שחשב בראשונה, וסיכויי ההצלה ״חמישיס־חמישים אחוז״, כפי שהודיע בבטחון כה רב, לא נראו כל כך טובים ברגע זה. תוך שניות ספורות, חשב דוליטל, יתפרסו המטוסים היפניים ויצללו עליו. היה עליו לחשוב ולפעול במהירות. ״קולונל, זה לא היה מיל!״ התישו, בפנותו שוב לכיוון טוקיו, וחמשת מטוסי הקרב עשו כמוהו. אז ראה שתי גבעות מצד שמאל. יתכן שיוכל לשחק במשחק ״מזעואים״ עם מטוסי קרב יפניים אלה. ביצע פניה חדה נוספת לשמאל כדי לחמוק בתוך הגיא שנוצר על ידי הגבעות. גם המטוסים היפניים פנו, אולם לא במהירות הדרושה. הוא נמצא בתוך הגיא ופניה ימנית חדה החזירתו לכיוונו, כלפי טוקיו. הגבעה הסתירה אותו מחמשת מטוסי הקרב למשך כמה שניות, אולם זה הספיק. כשהם חושבים וודאי שהמשיך בכיוונו, במקביל לגיא, חלפו כלפי מזרח. כל מטוסי ה״בי־ 25 ״ של דוליטל הוסוו, וצבע הזית של הכנפים התמזג יפה עם הצבע הירוק של חבל הארץ החקלאי של יפן. דוליטל כיוון עיניו הישר קדימה, והנה, לפתע הופיעה שם טוקיו. מטרתו היתד, בית חרושת לתחמושת. דוליטל העלה את המטוס לאלף וחמש מאות רגל. ״מתקרבים למטרה״, הודיע לסמל פרד ברמר, המטילן. וברמר קרא בשמחה, ״הכל מוכן, קולונל״. דלתות תא הפצצות נפתחו ודוליטל טס ישר כלפי המטרה. הדבר היה תלוי עתה במטילן ברמר. אור אדום קטן מיצמץ בלוח המכשירים ודוליטל ידע שחמש מאות הליברות הראשונות של פצצות תבערה ירדו. שלוש פעמים נוספות גיצנץ האור האדום, והמטוס, ששוחרר מאלפים ליברות פצצות, כאילו ניתר מעלה. עד כה היה עסוק מדי במציאת המטרה משירגיש אם ירו התו- תחים הנגד־מטוסיים. הוא היטה את המטוס כלפי החוף. עתה, בהביטו סביבו, ראה שהשמים גדושים נוצות שחו- רות. דרך האינטרקום קרא לסמל ליאונרד, ״הכל בסדר אצלך, פול ?״ ״הכל בסדר גמור״, השיב ליאונרד בעליזות. ״הם מחטיאים אותנו במיל שלם, פול״, אמר לו דוליטל. בדיוק באותו רגע טילטלה התפוצצות את המטוס וניקבה אותו ברסיסים. פגז התפוצץ כמאה רגל משמאל. עוד אפשר להנות השנה יוכלו הנ וסעים ב ד ר ן וזאויר ליהנ ות מש- ר ותי ו של מטוס הנ וסעים ממו נע הבוכנה המהי ר בי ותר, לפני שמטוסי הסילו ן ישתלטו לגמרי. אחד מהם יהיה ה״ ס ו פ ר ־ ק ו נ סטל ״שן ״ , הנ ושא 59 נ וסעיס ״ בשר ותי מו ת ר ו ת , / או 99 נ וסעים בש- ר ותי תיירים. האחר הוא ״די. ס׳.״ 7״. מהי ר ותם של המטוסים החדשים תהיה בסביבות 100 מיל/שעה. דוליטל פעיל גם כיום כי ועץ מיוחד לראש מטה ח. א. האמריקאי ו בשו ר ות אי ג וד משוחר ר י ח. א. האמריקאי. בתמו נה הוא מניח זר פרחים על קברו של פי ו ן מו נטג ומו ׳ שהטיס את הדאון הראשו ן בארה״ב בשנת 883 ו, לידו, שחקנ ית הקולנ וע תרח אלן, שיצגה את חברת ״מ. ג. מ.״ במסיבה לכבוד סרט תעופתי חדש. ״קולונל, זה לא היה מיל״, צחק פול ליאונרד. ״אנחנו יוצאים מפה״, אמר דוליטל, וסיפק למנוע־ם מצערת מלאה וזינק מטה לבטחון היחסי של מאה רגל. לפניו ראה ג׳ימי בית חרושת למטוסים וכשלושים מטוסי אימון יפניים חדשים לגמרי חונים ליד המסלול ומגרים את היצרים. גם הסמל ברמר ראה אותם. ״קולונל, לא נוכל להבעיר כמה מהמטוסים היפניים ,הללו ?״ צרח באינטרקום שלו. דוליטל עמד בפני הפיתוי. ״לא, פרד״. אמר בעצב. ״זה רק יזעיק אותם שם למטה, ויתן להם אפשרות לפגוע באחד הבחורים הבאים בעקבותינו״. במלוא המהירות, התקרב המטוס לחוף. דוליטל טס ישר מעל מה שנראה ככביש זפת מצויין. ברמר העירני קרא, ״קולונל, שם לפנינו נמצא או טנק או משורין. האם לא אוכל לתת לו צרור ?״ ״הרגע, פרד״, קרא דוליטל, ״הם חושבים כנראה שאנחנו מטוס ידידותי, תן להם להמשיך ולחשוב כך. והשמדת טנק אחד לא תיתן לנו את הניצחון במלחמה הזאת״. ובמי נ ו י ו של דוליטל כי ועץ מיוחד לראש מטה ח.א. האמריקאי מסיים קואנטי ן רי נ ולדס את סיפור חי י ו המו- פלאים של גיימי דוליטל, הגנרל, הטייס, המהנדס התעופתי , הטכנאי, איש העסקים, המפקד, האיש שהכנ יס לשימוש האוקטנ יס, שחצה ראשו ן את יבשת too את הדלק בעל אמריקה בעשר ים ואחת שעות ותשע עשרה דקות, האיש שמחקרו בנחיתת מכשי ר ים הציל חיי מאות צוותות מפצי ־ צים מצפורנ י הערפל האנגלי בימי מלחמת העולם השניה, המנהיג ואיש המדע שק ו ר ות חייו יכולים לשמש מופת של העזה הכדוכה במחשבה המדעית וב״סיכו ן המחושב״. מעובד כידי יהודה ע. 67 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 LrmiEiu criKiL.a estetcf. בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 ר ג י ש י ם ל ה ק ר נ ה א י נ פ ד א ־ א ד ו מ ה ו כ ע ל 1 ! ־ מ ב ב נ ו ן ה כ ר ו כ ה א ק ו ס ט י - ק ל י ע י ם מ ו ד ר כ י ם - לקראת הקליע המודרך 3מלחמת העולם השניה ובשעת הקרבות בקוריאה, הוכיחה עצמה הרקיטה׳ אשר נורתה באויר׳ כנשק הת- קפה׳ קטלני. מימדיהן ההולכים וגדלים של רקיטות אלו, ושיטות משוכללות יותר ויותר לכיוונן למטרה, קרבו אותן אל הקליע המבוקר, הקליע המודרך. ידוע היטב כי כל המעצמות הגדולות מקדישות חלק רב ממקורות המדע והיצור שלהן לפיתוח כלי נשק אלה, הן להגנה והן להתקפה, אולם התוצאות נשמרות בסוד, אם כי מעת לעת מפרסמים פרטים מסוימים, T S f W י ! ™ ® i rni { לקליע טיי 5ו(הנוהג גמצב 5# יבה r במקרו! זה I גדול יותר. היא פונה מסציצי S i l l ! מועפת אופקית ן ה 8דב במהירות גבוהה ניותר, מתק־פה זזותס ,ברקיטות ! •שהיא יורה. | י ה ר ק י ד ו וי י . י ||י״י.י 1ז המרצה גפיירכרד׳ של ,יייא טיפוס גיפורסס שי I !קליע אדר־ לאי יר.! 1 W- Si \ ^ a aP n • 1 IPKWiSi ! ל 8טרי של קליע־מביו » !:נישדד wmMmi . ר—׳—;"קופסת גפרוויס הכוונה.. רגיש להקמה האינפא• jima טיפוש חדש של אדו 8ה של ה 8גו?יט. טיפוס אתר ;אקוטי•-־) רגיזז לרעשט של מעיעיס אי זזננפיב שי־ המטרה. י a n H I :: 70 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 המאפשרים לקהל הרחב לעמוד על תכונותיהם של הקלי- עים המודרכים השונים. אינפרא-אדופ ואקוסטי בדיוק כפי שהקליעים המודרכים ״קרקע־לאויר״ נועדים בעיקר להגנה׳ כן הקליעים ״אויר־לאויר״ מפו- תחים כאמצעי הגנה נגד מפציצי האויב. ובמיוחד נגד אלה העלולים לשאת פצצות אטום, ואשר יש להשמידם בכל מח־ר לפני הגיעם למטרה. מפציץ האויב הטם בגובה של 40.000 רגל המו מטרה קטנה יחסית, אולם אפשר לשלח קליע לאורך קרן, עד לאותה נקודה ממנה ישלטו בה מתקני הניהוג שלה עצמה ויביאוה אל מפציץ האויב׳ עד למרחק כזה שמרעום הקרבה יוכל לפעול ולפוצץ את הקליע. נודע שקליעים מודרכים מסוימים, ניתן לכוונם אל מטרתם בהיותם רגישים להקרנה האינ־ פרא־אדומה של מנועי מפציץ האויב, ולטיפוס אחר יש מנגנון הכוונה ״אקוסטי״ המגיב לרעש שנוצר בעבור הכנפים באויר וזה של רעם המנועים. הציוד הטלמטרי מתקני הניהוג אשר בשימוש כקליעים קרקע־לאויר או קרקע־לקרקע אינם מוגבלים במשקל ובמימדים כאו־ B r ^ w m m e • • ••:- -••.׳׳׳ 71 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 אקדח אל קטר ״ ׳ ״ ס ל ו ב ץ ׳ ־ 120 מטוסי סילון בשעה הבלונדית והרובוט נערה צעירה ונאה בשם פילים ברנס אוחזת בידה אקדח אלקטרוני. בשטח המדע שבו החלו רובוטים חכמים דוחקים, זה מכבר, את רגלי יצורי האנוש, פילים היא האשד, שאין לוותר על נוכחותה, בכל זאת. בכל אופן, יהיו דרושים כנראה כמה מאות אלם־ דולרים כדי לבנות מכונה שתוכל לעשות את מלאכתה. באחד מימי החודש שעבר, הוצגה העלמה ברנט ומכשירים אלקטרוניים מלוא־החדר, בפני כ־ 30 עתונאים שנתקבצו בבונקר תת־קרקעי בפורט־דייוס ליד מוצא נמל בוסטון, ארה״ב. המאורע : הדגמתו הפומבית הרא- שונה של ״וולסקן״, עזרו החדש ביותר של ח. א. האמ- ריקאי ״לעניני נווטות״. כשהיא יושבת לפני מסכו של מקלט מכ״ם וממציא ״וולסקן״, בן גרין, מציץ מעבר לכתפה (ראה תמונה), הבחינה פילים הבלונדית בנקודת אור ירקרקה שנצנצה בקצה המסך. ״הוטל אלפא קורא ל־ 934 ״, אמרה בהשקט לתוך מקרופון, והקימה את הקשר עם טייס המטוס, שדמותו נשתקפה כנקודת אור במסך המכ״ם — מפציץ ״בי־ 29 ״, 40 מילים בתוך האוקינוס האטלנטי והטס ב־ 40,000 רגל. אחר, השעינה פיליס את קצה אקדוחה כנגד הנקודה ולחצה על ההדק. מיד נבלעה הנקודה הזעירה בריבוע אור צהוב, שעקב אחריו במידה שהתקדם לעבר מרכז המסך. מוחו האלקטרוני של ״וולסקו״ הרגיש ב״בי־ 29 ״ ורשם לפניו את מהירותו ואת כיוון טיסתו. גא לסתום פירצה מאותו רגע נמצא המטוס בפיקוחו הבלתי פוסק של ״אבר התחושה״ המסובך אשר ב״וולסקן״, מין מכונת חישוב, שגודלה כגודל מקרר חשמלי רגיל, אשר שמד. ״אנטרק״. רובוט זה העביר את ידיעותיו למכונת חישוב שניה ״דטק״, שחישבה ללא־הרף את כיוונו הנכון של המטוס, מהירותו וגובהו. ״דטק״ העבירה את חישוביה למספר רב של מכשיריס שניצבו בשורות ארוכות לפני הטכנאים. תם קליעים אשר בשימוש בקרב אויר־לאויר, שם חייב הציוד להיות מצומצם ככל האפשר בנפחו ובמשקלו כדי שאפשר יהיה להעמיס את הקליע בתוך מטוס. מושג מה מהרכבם המסובך של מכשירים אלה ניתן (ראה ציורים) בחתך של מרעום קרבה ובתצלומי ציוד טלמטרי ברקיטה נסיונית שתוכננה בעיקר לשימוש קרקע־לאויר, אך אפשר לשאתה גם במטוס. כין משדר לקופסת גפרורים הציוד הטלמטרי נועד לשדר נתונים אל נקודת ההעפה בשעת העפות־מבחן, כדי שאפשר יהיה לעקוב אחר נתיב הקליע, אין הוא מפקח על טיסתה. עם זאת, אפילו החוליה הסוגרת את מעגל ה״וולסקן״ היא הטכנאי, הרואה את קריאות המכשירים ומוסר לטייס, מדי רגע ברגע, באמצעות הרדיו, היכן הוא וכיצד עליו לתמרן כדי להשאר בכיוון מדויק, לשם ביצוע נחיתה מושלמת. אין ״וולסקך בא למלא מקומה של אחת משיטות פיקוח־התנועה־האוירית המקובלות. למעשה, הוא פשוט בא לסתום פירצה שקיומה מורגש היה זה מכבר. שלטו- נות ח. א. האמריקאי שבעי רצון מה־״ג׳י. סי. אי.״ (גישה מבוקרת מהקרקע) שלהם, המשמש להנחתת מטוסים שה- גיעו לסביבות המסלול. מפעיל המכ׳׳ם של הגמ״מ רואה את המטוסים, ולפי התור, מורה לכל אחד כיצד והיכן עליו לנחות. גמ״מ הוא מהיר, אולם מעולם לא השתמשו בו אפילו במחצית כושר פעולתו. ״צואר הבקבוק״ המפריע הוא בהבאת המטוסים למרחק כזד, שהגמ״מ יוכל לטפל בהם. וזהו בדיוק הדבר שה״וולסקן״ עושה במהירות אלקטרונית וביעילות מתמטית. משהנחו הרובוטים הח- דשים את המטוס עד למרחק של 2 מילים מנקודת הנחי- תה, הם ״מעבירים״ אותו לגמ׳׳מ או לכל שיטת הנחתה אחרת, אשר בשימוש באותו שדה. ״לקבץ״ 120 סילוניס בקלות יתירה כאשר הקים ״וולסקן״ את הקשר עם מטוס מסוים (עד למרחק של 60 מיל), הוא מחשב כיוון כמעט ישר אל איזור הנחיתה. באם מתקרב׳ אותה העת, מטוס שני, מכוון אותו ״וולסקן״ בקשת כלפי אותו איזור, המחושב כך שגלגליו של המטוס השני יגעו בזפת המסלול 30 שניות לאחר גלגליו של הראשון. במידה שמופיעים מטוסים נוספים גדלות הקשתות. דבר זה מונע את סכנת ״הצטברות״ מספר רב של מטוסים המחכים לרשות נחיתה. לסילונים, השורפים דלק במהירות משולשת ליד הקרקע מאשר בגובה הש- יוט, חוסך ״וולסקך׳ כמויות עצומות של דלק ומגביר בכך את טווחם. במכ״ם רגיל, יכול עובד גמ״מ להתפאר במעשהו אם הצליח להנחית 40 סילונים במשך שעה אחת. ״וולסקך בעל שני מסכים, 14 ערוצי ״אנטרק״, ציוד טלמטרי זה מורכב הוא עד למאה והשואה בין המשדר לקופסת גפרורים מצביעה על העובדה, כמה זעי- רים חייבים להיות החלקים המשמשים להרכבתו. תשו- מת לב רבה ניתנה גם לרקיטות־ירוט, הנישאות והמועפות ע״י מטוסים. הן נושאות טייס וחמושות ברקיטות הנורות בטווח למטרה. כדי לרדוף אחרי מפציץ מודרני, חייבים מטוסי־ירוט כאלה לנוע במהירות גדולה וכל הסימנים מעידים על כך שמהירות של כ־ 1300 מי״ש תהיה הכרחית. חלק רב בניסויים אלה תופסים הטייסים, שגופם נבחן כדי לקבוע אם מסוגל יהיה לעמוד במ- הירויות אלו. 72 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 ימ. ?« פ י ל ו ן גי , m כיצד מנחיתוט איר על המשך הראשי. ״ f o j f c r o a n הגקדדויג ״ י ״ י ' 7 מכי:.־״־חישז׳כ# לאו «8 ,המחש דבי,־,־ן • ד י • ״ , ־ א י ״ ה״ :נ 5וגי 5 של כד גצ־ג, •מש* ד-־-:־.•:׳= אל״ איי .^אלחישאיפ, שפל א״: ןןד/' *» א»• ,8־ ד,ד 8ד שידו״ דיכזי, 5ע 5יר תודאוד״ ל 5זיימ עד• ;אשד היא ממן. ד;דומ. ו־ 14 מכונות ״דטק״, יכול ״לקבץ״ 120 סילונים בשער, בקלות יתירה, בכל תנאי מזג האויר. העלמה פילים הכרחית בנימין גרין, ראש צוות אנשי המדע שפיתח את ה״וולסקך, הוא ענק ( 1,90 מי׳ 120 ק״ג), בן 37 בלבד. השכלתו ״הרשמית״ נסתימה בגימנסיה. אולם קריארה שהחל בה כקצין קשר בצי המסחרי ושהעלתה אותו עד למחקר, בזמן המלחמה, בטכניון של מסצ׳יוזטס, במע־ S i F . ^•W^^pWR ®8? מעי » י?״ « אנ » M 1 f j y y : 'Jm«Bn » r a ״ m P . v ׳ a p M B B H I • •• את ו-א״ Tsp»-:.: בדת ההקרנה, הפכה אותו לאחת הדמויות הבולמות בשטח הפיקוח האלקטרוני. גרין וחבריו כבר מצאו דרך כיצד לוותר על שירו- תיהם של הטכנאים, המעבירים את ההוראות לטייסים. יהיה זה קל יחסית לשדר את חישוביה של מכונת ה״דטק״ הישר אל לוחות המכשירים של המטוסים המתקרבים. אולם על העלמה פיליס ברנס אין לוותר. היא הכרחית. תפקידה דורש חכמת־אנוש. 73 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 1וה בתנוונה ״שמור עליו כעל בבת עינך״ חייבת להיות סיסמתו של כל מי שעלול לפנות לחסדיו ביום נון הימים. אולם נראה כי ארבעה בחורים עליזים אלה המקפחים ״מטריותיהם״ בשבע דרכים שונות, לא למדו מעולם את האופן הנכון של התאמה, 9 לבדיקת תשובותיך, משוך בחבל s לבישה וטיפול במצנחים. לפני שתרחף לעמוד ההתרה של כח אבחנתך ויתכן ותמצא עוד ״נפילה חופשית״ או שתים. שדות קריפ ח.א. האמריקאי קיבל ידיעות על פעילות סובי יטית מוגברת באיזור הארקטי. הרוסים מקימים בסים אוירי גדול באיזור פרנץ־יוזף, בעל מס־ לולים באורז 9000 רגל בשביל מפציצי הסילון החדשים שלהם. כמו־כן, מיצרים הרוסים מטוס־ ירוט מהיר במיוחד, בעל מנוע רקיטי המיועד להפיל מפציצים מהירים ומגביהי־טום. התיירים מחו החברה הבלגית ״סבנה״ אשר החליטה שנו־ טוסיה לא ינחתו עוד בשדה התעופה האירי שאנו 1, בדרכם לארצות הברית וחזרה, שינתה דעתה נהרף־עין. התיירים האמריקאיים, הרגילים לקנות וויסקי אירי משובח בשאנון, הביעו-)^זאה חריפה והחברה נאלצה לתכנן מחדש את חניתה להצטיידות בדלק. 74 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 מאת צירלם נוח־הוף ״בוש״ מתקרב אלינו • בשעות הבוקר המוקדמות, ביום מימי נובמבר׳ הרווי מק־קיל׳ גולאס ואנוכי התגודדנו סביב התנור במועדון הקצינים. יתר חברי ״םפאד 597 ״, להוציא את קפטן קלרמון, היו באויר בסיור של שיגרה. ב״ספאד״ של הקפטן הרכיבו מנוע חדש, כך שגם הוא נהנה, ללא ספק׳ מזיוו של אותו בוקר, בחדרו, כפי שאנחנו נהנינו כאן. יתר שלוש הטייסות של כנף 31 יצאו בשעה שמונה ושלושים כדי לספק הגנה למספר מטוסי הפצצה מטיפוס ״ברקט״ שנשלחו להטיל פצצות־ענק על מחסני תחמושת ליד מאץ. מק־קיל, גולאס ואני חייבים היינו לעלות בעשר וחמישים לסיור בגובה־רב, כך שישנו עד תשע, ועכשו, כרבע שעה מאוחר יותר, כשאנחנו עדיין בפיז׳מות, כרסמנו צנים בחמאה ושתינו משקה חם. מק־קיל קרא את ״גבריאל דה־ברזירק״, ספרו של הנרי ג׳ימס, וגולאס ואנוכי החלפנו רשמים מימי הילדגת. חיינו עד פרוץ המלחמה, היו שונים ביותר. הוא בילה רוב ימיו בפריז: מעולם לא יצא למרחק רב יותר משדרות סנט־קלוד, וקשתה עליו הבנת חיי החוור, בקליפורניה. פחות מזאת יכול היה לתאר לעצמו את הים הדרומי. ״האם רצינך לומר שבאמת נהנית מהיותך שם ?״ שאל באי־אמון. ״נהניתי י הרבה יותר מזה״, השבתי. ״אני חוזר וג׳ימס נורמן הול לשם אחרי המלחמה ! פורבס ואני יוצאים לשם ביחד, אם נצא בשלום מהמלחמה״. גולאס נד בראשו. ״אתם האמריקאים עם משונה, על־כל־פנים, תוכל לחזור לאי הקטן שלך בים הדרומי. באשר לי, תנו לי את פריז. תנו לי את ״קפה מקסוויל״ בערב קיץ נאה, עם כוס ״פורטו״ על השולחן, הרבה כסף כדי להזמין עוד כשיגמר, וכשאין אין לי דבר לעשות עד למחרת היום. תנו לי — ״ •לא סיים את המשפט, בדיוק באותו רגע נכנס פיליפ הזקן, וזקנו כאילו סמר מהתרגשות. ״רבותי י לא ברצון אני מפריע לכם, אולם ״בוש״ 1 מתקרב אלינו. חשבתי שתרצו לראותו״. יצאנו במרוצה׳ ומיד שמענו את ההתפוצצויות החדות של האש הנגד־מטוסית, שבאו ממרחק רב. היה בוקר שקט, חסר־רוחות, חסר־עננים 1 במרחק של כשמונה או עשרה מילים דרומר,־מזרחה היו השמים מנומרים בניצ- נים הקטנים, הלבנים של התותחים ״שבעים וחמישה״ הצרפתיים. עשן הפגזים הנגד־מטוסיים הצרפתיים היה תמיד לבן וזה של הגרמנים שחור, כך שידענו מיד שהמטוס היה ״בוש״. עדיין נמצא הרחק מכדי ראותו, 1 כינוי לגרמנים. 75 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 אבל יכולנו לעקוב אחר נתיבו על פי התפוצצויות הפגזים, ולא היה כל ספק שהוא מתקרב אלינו. " ״כך לא ננצח במלחמה 1 ״עוד עגלת־צילום אחת״, אמר גולאס. ״סלדן, הרי לך ציד נאה בשבילנו. בוא נעלה אליו, מה אתה אומר, מק־קיל ?״ הבטתי בשעוני — רבע שעה לפני עשר. ״אין לנו פנאי״, אמרתי. ״עלינו לצאת לסיור גבוה בעוד חצי שעה״. אותו רגע טירטר אופנועו של רץ המפקדה לרוחב השדה. היה זה פלינגו, הנהג שפגשני בשלון, בערב שהצטרפתי לטייסת. ״מה זה! מה זר,!״ אמר. ״אל תביטו בו. כך לא ננצח במלחמה, קיפצו מעלה, אתם שניכם : פקודת הקפ- טן״. הושיט לגולאס פתק, בו כתוב היה בעיפרון: ״גולאם. אתה וסלדן תעלו מיד אל הדו־מושבי ההוא. שכח מהסיור בעשר־חמישים. מק־קיל ישאר כדי לקבל את התדרוך. הצליחו!״ לא נותר זמן להתלבש, כמובן. רצנו לרוחב השדה, מעילי פרווה מעל לפיז׳מות. הפקודות נשלחו כבר למוס- כים ; המכונאים הוציאו את ה״ספאדים״ שלנו והריצו את המנועים, עת שהגענו למקום, כהרף־עין היינו לבו- שים בגדי הטיסה שלנו ומוכנים להמראה תוך שלוש דקות. אני, על־כל־פנים, הייתי מוכן, אולם מנועו של גולאס גרם צרות למכונאים. הוא טיירטר והשתעל, ולא אבה להסתובב בלמעלה מאלף סיבובים. גולאס קילל ונופף בזרועותיו. ״אתה לך לך 1״ צרח. ״אני אצטרף אליך בעוד רגע״. <אם־כן, יצאתי לבדי. הרדיפה מעולם לא נסק מטוסי הקטן בקלות כה רבה. אספ- תי גובה מעל לשדה התעופה, מביט בו ורואה כיצד הוא מצטמק והולך עד שהשדה הגדול על שורות צריפיו ומוסכיו לא נראה גדול מקלף. האופק נסוג: עוד־מעט ויכולתי להביט מרחק מילים שלמים לכל כיוון, אולם לימיני עדיין ניצנצו בשמים נקודות האור הקטנות שסימנו מקום התפוצצותם של הפגזים הנגד־מטוסיים הצרפתיים. ענני העשן הזעירים הלכו והתקרבו אלי. נראה כאילו מתכוון הגרמני לעבור בקשת רחבה מעל ל״בלי־ טה״ ולחזור לטריטוריה שלו אי־שם בצפון־מערב. מטוס ״ניופורט״ דו־כנפי כזה הנזתואר ברשימה. ל 5ני 470 שנה הליקופטרים דו־רוטוריים מתחילים לתפוס את מקומם בשטח תעבורת הנוסעים האוירית, אולם הרעיון הראשון לכלי מסוג זה נזקף לזכותו של סיר ג׳ורג׳ קאילי כבר בשנת 1843 . וליונארדו דה־ווינצ׳י רשם תכנית לכלי טיס ישיר־עילוי לפני 470 שנים. י פניתי צפונר,־מזרחה ונסקתי בחוגה רחבה, כדי שהש- מש תמצא מאחורי גבי כשאגיע לגובה הדרוש להתקפה, ואותו זמן ממש סרקתי את השמים ללא־הרף, בחיפוש אחרי גרמנים אחרים. לא נראה גם אחד מהם, אולם הרחק במזרח, בגובה של כשלושת אלפי מטר, היו הש- מים זרועי התפוצצויות פגזים, הן לבנות והן שחורות. לא חסרה פעילות־אויר מעל לקוים. כנראה שהדו־מושבי, לאחר שאסף גובה מעל לשטחיו, חצה בשלווה את הקוים, בגובה רב. עתה יכולתי להבחין בו, כתם קטנטן נע במרץ בין ניצני העשן. נראה שכל הסוללות הנגד־מטוסיות באותו קטע שילחו בו פגזיהן, ואחדות אף הטיבו לקלוע. הפג- זים היו קרובים אליו ביותר, בקבוצות של שלושה או ארבעה, אולם הוא נע בשלווה כביכול, בפניות רחבות ומדודות. הבטתי בו ואותו רגע אמנם משוכנע הייתי שגולאס צדק בחשבו אותו למטוס צילום, שנשלח לבצע תצלומים ארוכי־טווח במצלמה מאותן מצלמות נפלאות לגובה־רב, שהיו להם לגרמנים. שני האנשים המשיכו במלאכתם בקור־רוח ובשיטתיות כאילו כל האש הנגד־ מטוסית הזאת איננה ולא־כלום לגביהם וכאילו אפשרות ייריטתם בידי מטוסים עוינים בכלל לא עלתה בדעתם. תמהתי האם ראו את ה״ספאד״ שלי בעקבותיהם, נוסק מעלה ללא־היסוס. יכולתי להבחין בהם עתה בבירור במרחק של לא יותר משני מילים וכאלף מטר מעלי. ״בטוחני שהם רואים אותי״, חשבתי, ״אולם אין זה ברור שהדבר מטריד אותם״. מדי פעם היו פונים בפניה רחבה, באיטיות רבה, כאילו סגרו את המצערת במיוחד כדי לצלם, ואחר היו ממשיכים ללאיחיפזון. הרגשתי מעט שלא־בנוח נוכח התעלמותם ממני כביכול, ובחנתי את האוייר מתחתי בתקוד, לגלות את גולאס. מראה ה״ספאד״ שלו היה מעודדני ללא־ספק, אולם לא ראיתיו, גולאס איננו — אין שם איש חוץ ממני ומשני הגרמנים במטוסם, שנראה עתה גדול יותר ומחריד יותר מרגע לרגע. "I ״חכי אף רגע, אתם השנים ביצעתי פניה ולפתע נדהמתי להיוכת כי אנחנו כמעט מעל לשדה סנרד, שנראה עתר, בגודל של בול דואר. במשך כל הזמן הסתכלתי כלפי מעלה ושמתי לבי אך מעט לכיוון בו טסתי, כשאני רודף אחר הגרמנים. פנינו מערבה מבלי שארגיש בכך, ונמצאנו טסים במקביל לחזית וכעשרה מילים בתוך קווינו. ״אלוהים אדירים!״ 76 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 אימון בפיפי מתוקן חיל האויר האמריקאי ינקוט בעתיד הקרוב באמצעים נועוים לשם הפחתת המספר הרב של גטיס ונישואים בלתי מוצלחים בשורות חייליו. הוא עומד להוסיף שורת הרצאות על נישואין וחיי משפחה לתכנית האימון הבסיסי שלו. חשבתי. ״זהו הרגע י איזה מזל אם אוכל להפיל גרמני ישר מעל לשדה שלי!״ הוא נמצא עתה כמעט ישר מעלי׳ אולם עדיין כחמש מאות מטר גבוה ממני. לא היד, טעם למשוך מעלה ולירות צרור ממרחק כזה, אולם נפתעתי מעט מכך שהצופה לא ״ריסס״ אי־אלה כדורים לכיוון מטוסי. על־כל־פנים, הוא לא עשה זאת ; לא ראיתי קוי עשן של כדורים נותבים. עדיין טסו להם באופן היותר נוח, כאילו לא יחסו לי חשיבות עד כדי להטריד עצמם ; ברור היה לי כי אלה טייסים וותיקים היודעים מלאכתם כהלכה. מטוסם, בעל הגחון המוכסף והצלבים השחורים העצומים בכנפים, נראה כוותיק אף הוא׳ מורגל מזה זמן רב לבצע טיסות העמק בשטחו של אויב. עתה כבר זהיתיו כ״רומפלר״. לא מצאה חן בעיני הדרך בה התעלמו מה״ספאד״ הקטן שלי והרגשתי גל־זעם מבורך עולה בקרבי. ״חכו אך רגע׳ אתם השנים.׳״ חשבתי. ״יתכן שאתם וותיקים במשחק הזה, ואולי יודעים אתם שאני אחד הצעירים. אם כן ואם כן, יהיה עליכם להקדיש לי מעט תשומת לב.״ התקרבתי בלאט, פונה ויוצא מכיוונם במידה שאני נוסק את שלוש מאות המטרים האחרונים, ושם לבי לכך שהשמש תמצא מאחורי גבי. ״עכשו, אחא״, אמרתי, ״הם שלך!״ לגרמנים היו חישובים משלהם ביצעתי חצי־פניר. לשמאל׳ כורך אותו זמן את אצבעי סביב הדק מכונת היריה, והשתערתי על מה שנחשב בעיני כטרף בטוח. עשיתי חישובי בזהירות כפולה ומכו- פלת, כדי שאוכל להתקיף הישר מאחור ומעט למטה מהדו־מושבי, כשאני מתקרב אליו במחסה השטח המת לגביו. השגיאה היחידה שעשיתי היתר, בכך כי שכחתי, לרגע, שגם שני הגרמנים עלולים לעשות חישובים משל- הם. כפי שאמרתי, השתערתי על טרפי, ולמרבה השתו־ ממותי הוא לא נמצא שם. שמעתי צליל מוכר ומאד לא מעודד — פלק ! פלק־ פלק ! פלק ! ידעתי מה פירוש הדבר ; כדורים עשו דרכם לתוך בד המכונה שלי. ביצעתי פניה חדה ונוכחתי לדעת שהטייס הגרמני צלל לפתע, כחמישים מטר, והתישר שוב באופן שהצופה שלו ראה אותי היטב. ואמנם לא הרבה להרהר ושילח בי מנר, גדושה משני מקלעיו. חשבתי שאני אבוד, ללא־תקווה ! קני שני המקלעים שלו היו מופנים אלי וה״ספאד״ שלי כאילו ריחף באויר ללא־ ניע. אבל לא נתתי לו לכוון אלי משך זמן רב. ביצעתי פנית צלילה וכבר אחזתי בו לרוחבו כשהוא שוב מעט מעלי. לחצתי על ההדק, המקלע השמיע נקישה חדה ונעצר. מכל הדברים העלולים לעורר יאוש באויר, מקלע מקולקל היה ללא ספק הגרוע מכל, וכאילו אירע הדבר תמיד ברגע הקריטי ביותר שיכולת להעלות בדעתך. לא היד, קל כלל ועיקר לתקן מעצור וכדי לעשות זאת שומה היה עליך לסגת מהקרב לרגעים אחדים, ובר־מזל היה אותו טייס שיריבו הניח לו לסגת. מלא תודה הייתי לגרמנים הללו על שהניחו לי לעשות זאת הפעם. הם המשיכו לטוס, ללא־סטיות, ואני בעקבותיהם אך בטווח בטוח, כשאני מכה כל הזמן על ידית הדריכה בפטיש העץ הקטן, אותו נשאנו למקרים כאלה. ידעתי׳ על פי מצב ידית הדריכה, שעלי לסלק כדור בעל תרמיל בלתי־ מתאים. הצלחתי לסלקו, בסופו של דבר, והמשכתי לרדוף, במלוא כוח המנוע. ״אוה.״! הרי לך את הטרדן הזה שוב!״ הדו־מושבי נמצא עתה כמחצית המיל לפגי, טס באותו גובה. השגתיו עד מהרה, ובהתלהבותי הרבה פתחתי באש בעודני במרחק מאה וחמישים מטר. הנותבים שלי כאילו עפו ישר לתוך המטוס׳ ואף על־פי־כן, לתדהמתי, ולבחילתי, לא הראה הלז כל סימן שאמנם נפגע. יריתי כנראה כחמישים או שבעים וחמישה כדורים כאשר לפתע נזדקר ה״רומפלר״ הישר לפני. לא שמת־ לב לכך שאני טס במהירות רבה בהרבה יותר משלו, וכתוצאה מכך עוד מעט והייתי מפיל אוחו ע״י התרסקות לתוכו. הוא פנה בדיוק ברגע שחלפתי מעליו, ולרגע יכולתי לראות את נוסעיו בבירור רב. הצופר, השקיף מטה דרך מצלמתו, אולם הרים ראשו בעת שעברתי ואחז בידית מכונות היריה שלו בהבעת תמיהה מהולה בקוצר רוח כאילו אמר : ״אוה...! הרי לך את הטרדן הזה שוב!״ הטייס הפנה ראשו מעבר לכתפו, וראיתי במבט חטוף את הזכו- כית הריקה כביכול של משקפי הטיסה שלו ושפם בלונדי מתנופף ברוח. ביצעתי פנית־אימלמן כדי לחזור אליהם, ולרוע מזלי עברתי בדיוק מעליהם׳ הזדמנות שהצופה לא החמיצה. שמעתי דפיקה רמה, וידעתי שמשהו נפגע׳ אולם עברו מספר דקות עד אשר ראיתי שאחד המיתרים נחתך ונקרע. ״אברו 504 ״ מטוס דו־כנפי שנחשב בזמנו כמטוס משובח. שלושה מטוסים מסוג זה הפציצו את מפעלי הצפלין בפרידרינסהבן, בתחילת מלחמת העולם הראשונה, בשנת 914 ו. • 77 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 בשנים 1917,1916 הרבו ל השתמש במטוסי ״סופווית פאפ״. מ ט ו ס זה הונע ב מ נ ו ע סיבובי ״לה־רון״ בעל 80 כ. ס. הוא נמצא ב מ ו ז י א ו ן שטלוורת, באנגליה. ה״דומ&לד״ לא היה שלי אחד הדברים המפתיעים ביותר לגבי, בקרב אוירי, היא המהירות בה יבולים שני מטוסים להתרחק האחד ממשנהו. בשניה הראשונה אתה קרוב עד כדי ראות צבע שפמו של יריב!־ וסוג בגד־ הטיסה של ו ; שניות מס- פר לאחר־מכן׳ משפנית לחזור אליו, נוכח הינך שהוא במרחק חצי המיל או אפילו שלושת רבעי המיל ממך. שני מטוסים הטסים במהירות משולבת של מאתים וחמי- שים מיל בשעה מתרחקים אחד ממשנהו במהירות רבד,/ באם טסים הם בכיוונים הפוכים. ה״רומפלר״ עדיין לא היה שלי. הוא נמצא במרחק רב, והיד, עלי להתקרב אליו שוב. הפעם החלטתי לשמור על קור רוחי ולבלום את האש ער שאמצא במרחק חמי- שים ירדים. הוא הניח לי להתקרב כמקודם, וידעתי שהצופה עסוק במצלמתו ארוכת־הטווח. יכולתי להבחין בקני מקלעיו המזדקרים מעלה בחוסר מעשה. הטייס המשיך לטוס בדרכו כאילו סמך על קליעתי הגרועה במידה כזאת שהתכוון להניח לי לירות בו כאוות נפשי! אולם הוא לא היה שווה־נפש עד כדי כך. עדיין הייתי במרחק של כשלוש מאות ירד, ראשי שעון בחזקה אל הכרית המיוחדת, כוונותי חופפות ללא פגם, כאשר ה״רומ־ פלר״ החל לעלות כאילו נמשך מעלה בחוטים סמויים. למרות החלטתי לשמור על קור רוחי׳ משכתי מעלה בחטף ופתחתי בצרור של חמשה עשר או עשרים כדור, שהחטיאו את המטרה במספר ירדים כפול, החלקתי על כנף, והיה עלי לצלול מחדש על־מנת להשיג שוב מהירות טיסה. בעת שעשיתי זאת הפסדתי לפחות חמישים מטר גובה, ומשפניתי שוב לרדוף אחריו נמצא ה״רומפלר״ במרחק רב לפני ונוסק כאילו אין סייג ליכולתו. לא נשאר לי לעשות דבר כי אם לנסוק בעקבותיו. משהו לא היה כשורה כל אותו זמן לא נשארנו, כמובן, מעל לאותו איזור. נת־בנו הראשי היה מזרחה ומעט צפונה, אולם הייתי כה שקוע במלאכתי עד כי לא ידעתי להיכן טסנו. עתה׳ כשאין לי דבר לעשות אלא לנסוק זמן־מה, שמתי לבי לתווי הקרקע. הרחק למטה, משמאל, ראיתי משטח רחב של יערות, שני מימין וצפונית לזה האחרון, עיר. ״מה העיר הזאת׳ כיצד אדע ?״ שאלון היה השם הראשון שעלה בדעתי׳ אבל ידעתי שאין יערות ליד שאלון. לבסוף זהיתי את הכנסיה הגדולה של ריימס. לא היה כל ספק ביחס לזאת. מעולם לא ראיתי את ריימס מהאויר, — אף לא מהקרקע למעשה, — אולם בשלושת החודשים האחרונים בחנתי מפות־אויר ותצלומים של חזית המע- רב מחוף התעלה ועד שוויצריה, וידעתיה טוב יותר מקליפורניה, מולדתי. בקלות רבה זהיתי את תעלת מרן־ ווסל המשרטטת מעגל גדול מאפרניי לריימם. נמצאנו במרחק שלושים וחמישה מיל לפחות מסנרד, וברור היה שהגרמנים מתכוונים להמשיך ולטוס. פני טייס ה״רומפלר״ מועדות היו לריימס׳ ועוד דקות מספר ואנחנו הישר מעל לעיר בגובה של חמשת אלפים וחמש מאות מטר. זה היה על־כל־פנים הגובה שלי,- ה״רומפלר״ היד, בששת אלפים או יותר׳ וה״ספאד״ שלי עשה כמיטב יכולתו להפחית עדיפות זו. המנוע השמיע צלילים מוז- רים! לא הרעם הבריא, לו הורגלתי, משהו לא היה כשורה, אבל לא ידעתי מהו הדבר. בעת שריימס נשארה מאחורנו נסקתי חמישים מטרים נוספים, אולם יותר מזאת לא יכולתי לעשות. ושם טסו להם הגרמנים שלי, גבוהים ממני בחמש מאות מטר לכל היותר, אינם שמים לבם אלי, יודעים כפי הנראה שהנזק היחידי שיכולתי לגרום להם, עתה, הוא לד,כנס לתוך קו הצילום של מצלמתם. אותו רגע חשבתי שאולי מעונינים הם שאע- שה זאת, בתנאי שה״ספאד״ שלי יהיה במרחק הגון ולא יסתיר דבר חיוני כלשהו על הקרקע. היה זה מוסיף צביון מיוחד לתצלומיהם אילו נסתמנו קויו של מטוס ״שס״ (קרב) צרפתי על הערים, קרפיפי מסילות הברזל, שדות התעופה, מחסני התחמושת, וכדומה, שמצלמים היו אותו זמן. יכולתי לתאר לעצמי כיצד, יום או יו- מיים מאוחר יותר, הם מביאים את הסרטים המפותחים אל מפקד הטייסת או אל מפקד הכנף שלהם, שיעיין בהם מתוך ענין. " ״דנקה שאן, האופטמן 1 ״תצלומים נהדרים, אוברלויטננט. בדיוק מה שרצינו״. ״דנקה שאן, האופטמן. (תודה רבה, המפקד). היה לנו מזג אויר מצוין — שמים בהירים לגמרי כל הזמן, מסנט־מיאל ועד ריימס. היד, זה בלתי אפשרי לא לעשות תצלומים טובים״. ״ולא התקיפו אתכם, בכל הדרך הארוכה הזאת ?״ ״ניין, האו פטמן . (לא, המפקד). היה לנו מז ל רב. אש הקרקע היתר, כבדה, כמובן, כרגיל״. ״האללו! אני רואה כאן ״ספאד״ — בתצלום שנלקח מעל לאותו שדה תעופה ליד סנט הילר״. ״ביטה שאן ?״ (בבקשה י). ״םפאד״ — ״ספאד״ צרפתי. נראה שהיה כחמש מאות מפלול יציג נ אשר החל מסלולו הראשי של שדה ג׳קסון, במיצייגאן, שוקע, החלו המהנדסים בקד יחות לגי־ לוי שורש הרעה. ח משה מטרים מ ת ח ת לפני הקרקע נתקלו במכ רה פחם ע ז ו ב שירד ל ע ומק של 22 מטר. 78 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 מטר מתחתכם כשצולם. כן, הריהו כאן שוב, בתצלום שנלקח מעל למונטניד, דה־ריימס. כנראה שרדף אחריכם. האם לא ידעתם שהוא שם ?״ ״אוה, יא !... יא, יא, אני נזכר עתה. אמנם היה שם ״ספאד״ שטס בעקבותינו כל הדרך׳ מיער ארגון. הטייס היה בלתי־מסוכן למדי. יכולנו לסדר אותו בקלות אילו היה לנו פנאי״. כמעט יכולתי לשמוע כיצד מתקימת שיחה זאת, והמחשבה שאמנם קיימים כל הסיכויים שתתקיים גרמה לכך שמשכתי מעלה ויריתי צרור נוסף ב״רומפלר״, למרות שנמצא רבע המיל לפני ומעלי. וחושבני שהמזל שיחק לי ופגעתי בו בכדור תועה, מאחר שהטייס ביצע פניה בשלווה רבה, מטה כנפיו כדי להביט בי, אחר התישד וחזר לכיוונו. התנועה ביטאה, כאילו אמר זאת במפורש׳ ״מד,! אתה עדיין שם ?״ היה זה כאילו ניפנף בידו לגרש זבוב טורדני, אולי, אך לא עד כדי יחס לו חשיבות כלשהי. כך זה נמשך, כעשר או חמש עשרה דקות נוספות. אחרי ריימס ביצע ה״רומסלר״ תפנית נוספת ורחבה לתוך טריטוריה צרפתית, במרחק של תשעה מילים מאחורי חפירות החזית. היתר, לי מפר, של איזור וורדן בתיק המפות שלי, אולם טסנו מעבר לו מזה זמן רב, ועתה נמצאנו מעל חבל ארץ שלא ראיתיו לפני־כן מהאויר. הטייס הגרמני הראה לי כל מה שכדאי היה לראות, מבחינה צבאית, מאחורי קווינו! שדות תעופה, בתי חולים, מחסני תחמושת ואספקה, וכדומה, שהיו בלתי מוכרים לי עד אז. תמהתי משום מה אין מטוס ידידותי אחר מצטרף אלי, ולפתע הבנתי שטייסי ה״ספאד״ האחרים, למטה, ימנעו מהצטרף, משיראוני. הטייסים יחשבו : ״רומפלר״ זה שייך לו. לא אגזול מתהילת נצ- חונו. אני מקווה שיניח ידו על המנוול. איזו עזות מצח יש לו, ל״בוש״ הזה...״ הסוללות הנגד־מטוסיות הפסי- קו אף הן את אשן, ללא־ספק מתוך חשש לפגוע במטוס הלא־נכון! כי במשך כל אותה עת נגררתי מאחו- ריו במרחק לא־רב, מנסה לשוא להעלות את ה״ספאד״ שלי עד לפיסח השמים האחרונה שתיתן לי הזדמנות נו- ספת להתקיף. חרה לי בחשבי שמפקדי סוללות הנ.מ. הביטו בי כנראה במשקפותיהם, סומכים עלי שאעשה משהו ותמהים מדוע אינני עושה. ״אעשה !״ אמרתי. ״אעשה ! אל דאגה. אם יתן לי אף חצי הזדמנות״. לא ידעתי עוד מהי השעה, כמה זמן כבר טסתי, כמה דלק נשאר לי — לא ידעתי דבר מחוץ לתשו- קתי העזה להפיל את ה״רומפלר״ החצוף שכבר עבר, מבלי שייפגע, לרוחב שבעים וחמישה מילים של טרי- טוריה צרפתית. צעיר וזקן בארצ ות הברית רשומים 300.000 צופים במס־ גרת רשת ההגנה נ,מ. האזרחית. ה מ ב ו ג ר שבהם הוא בן שמו נ ים ושש והצעיר בן שבע. ״ שנ ו ד ע כרגיל בשם ״ בריספ יט״ , היה F2B ״בריסטול . 4ו 19 ־ אחד המטוסים הטובים של ב נ ות הברית ב מ ל ח מ ת 18 מנועו היה ״רולס־רוים פ ל ק ו ן ׳ / והוא נראה בתצל ום כשהוא .( מ ו ט ס בידי קומו ד ור אויר ווילר (בשנת 1953 צרור קצר, אך מדויק להפליא ואז הגיעה אותה הזדמנות, מהר יותר ממד, שקוויתי. הגרמנים ביצעו זה־עתה סיבוב שלם סביב שדה, עמוק בתוך שטחינו, ליד העיירה פארן־טרדנוא. לא היה זה שדה תעופה, כי אם בסיס אספקה אויר•־ המצוייד אך בשני מוסכים. ה״רומפלר״ חג סביבו, ואני עשיתי כמותו, כפי שכבר הספקתי לעשות פעמים איךספור בעת שהיו מצלמים, ואז, תפקידם תם לכאורה, פנו צפונה כדי לחזור לקוויהם. אבל לא המשיכו בכיוון זה יותר מרגע. לפתע ירד הטייס בצלילה חדה וראיתי כיצד אוחז הצופה במקל־ עיו ומפנה אותם כלפי. הפעם לא נימנמתי, ולא ביזבזתי שניות יקרות בנסיון להדחק אל מתחת לזנבו. פניתי שמאלה, בד בבד עם ה״רומפלר״, ותקעתי בו צרור נהדר של שלושים כדור, גם הפעם מהצד, וממרחק של לא יותר מחמישים ירד. הצופה החזיר לי צרור קצר יותר, אך מדויק ורצחני להפליא. שו ב שמ ע ת י את ה־פלק ! פלק־פלק־פלק 1 פלק־ פלק ! אך היה זה רק לרגע. ה״ספאד״ שלי התהפך בחצי־ פניה וחזר בכיוון הפוך, בצורה כה נאה שהמחשבה, ״האם אני עשיתי זאת ?״ עברה כברק במוחי. כך זה היה תמיד באויר: התמרונים שביצעת אינסטינקטיבית היו תמיד טובים מאלה שעשית מתוך שיקולים. אותו רגע למדתי כיצד לנהוג באויר. כנראה שלכל טייס־קרב וותיק רגעים כאלה. כשהוא לומד יותר בשלוש שניות משלמד בחמשת חודשי אימוניו. מאז, מדי התקלי במטוס גרמני, הייתי תוקע בו את עיני ומניח ל״ספאד״ של•־ לעשות את שלו. עוד אני פונה, ואני רואה את ה״רומפלר״ קרב לעומ- תי ממרחק של כמאתים ירד — 1ישר כלפי הפעם, כשהטייס יורה במקלעים המוצבים על חיפוי מנועו. השתערתי עליו, מקלעי מטרטרים ללא־הרף. נדמה היה שמנועינו בולעים האחד את כדורי משנהו < אמנם, כן היה הדבר׳ כפי שגיליתי מאוחר יותר, אולם — יצאנו מהתנגשות זו, כששנינו שלמ־ם לכאורה. ביצעתי פניה אנכית לימין ואז ראיתי משהו שהמריץ אותי להריע בשמחה. ה״רומפלר״ צנח, והפרופלר שלו קפא במקומו ללא־ניע. לשניה או שתים חשבתי שמדמה אני דברים ודבר זה קרה לא אחת לטייסים שראו, כביכול, את אשר קיוו לראות. אך הדבר היה ממשי ביותר. הפרופלר ניצב 79 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 2000 סוגים א ת מספר סוגי המטע נ ים השונים המו ע ב ר ים ב י ר ן האויר מעריכים כיוס ב־ 2000 . משקל ו של מט ע ן אויר׳ מ מ ו צ ע הוא בין 70 ל״ 135 סייג. אנכית. כמה נהניתי למראה ו ! ״עכשו הם בכיסי 1״ חשב- תי. ״אאלץ אותם לרדת בקווינו!״ הגרמניט מנפיפ להמלט אלא שלגרמנים היו תכניות אחרות, באשר למקום בו התכוונו לנחות. ר.פ דאו שטוחות ביותר, בכיוון לקוויהם. העפתי מבט במד־הגובה שלי. ארבעת אלפים ושמונה מאות מטר. היה להם גובר, מספיק כדי לנחות מאחורי קוויהם באם ינהגו בזהירות ולא יפסידו גובה ללא־צורך. מנועי נאנח והשתעל כאילו עמד לכרוע תחתיו׳ אבל עד מהרה הדבקתי אותם. המקלען האחורי חיכה לי ז יכולתי לראות כיצד מפנה הוא את מקלעיו כה וכה, מנסה לכוון אלי! אלא שהטייס חשש כנראה מהפסד גובה שלא יוכל עוד לרכשו חזרה׳ כך שלא התקשיתי להערים על הצופה. הוא ירה שנים או שלושה צרורות, אך הכדורים חלפו במרחק רב ממטוסי. ״יהיה עלי לירות בהם״. חשבתי. ״אנשים אלה אינם ירוקים. אי־אפשר כנראה להבהיל אותם עד כי ירדו אצלנו״. לפיכך, ירד- תי עליהם שוב, מקווה כי קליעתי תהיה טובה עד כדי פגיעה בהם, אך לא כדי להרגם. היתר, לי עכשו הזדמנות נהדרת. הם דאו כל הזמן׳ כמובן, הזנב מורם בזווית כזו שיכולתי להבחין במשטח התחתון של הגוף. לחצתי על ההדק. מקלעי ירה אחת ושתים ונעצר. הפעם לא היה זה כדור עקר או תרמיל עקום. כל הכדורים אזלו. לא ידעתי, אותו רגע, מה עלי לעשות. מעולם לא חשבתי על אפשרות כגון זו. מתוודה אני כי אשר חפצ- תי לעשות, היה לבכות מרוב כעס ואכזבה. ניסיתי בכל כוחי להפיל את ה״רומפלר״ הזה, ועתה עמד להתחמק, נשמט מידי ברגע האחרון ממש, כשהנצחון ממש בידי — היה זה משא כבד מנשוא. וכל אותו זמן הלכה רצועת הארץ השוממה, אשר סימנה את קווי החפירות, והתקרבה. עוד מעט ויחלפו מעליה בבטחה. ביצעתי הת־ קפת־סרק מהצד, באופן שגם הטייס וגם הצופה יוכלו להבחין בי, אולם הדבר לא הבהיל אותם כלל וכלל. הצופה הפנה אלי מקלעיו ותקע בי מנת עופרת בזנב בדיוק ברגע שעברתי מתחתיו. אילו הקדים במחצית השניה, יתכן ולא הייתי מספר היום את הסיפור הזה. העזרה הגיעה כפימון דרמטי העזרה הגיעה בסיגנון דרמטי. ברק מבריק מקושט בעיגולי ה״טריקולור״ ירד משמים, פנה שמאלה וירה, פנה ימינה וירה, התהפך כהרף־עין וירה, ונעלם. ראיתי כיצד מפיל מידיו הצופה הגרמני את מקלעיו ומתמוטט במושבו כאילו נדחף פנימה ביד ח,זקר, ונעלמה. המטוס הידידותי הקטן הופיע שוב ,• היה זה בדיוק כאילו הי- תר! לו הסגולה להמצא בכל מקום בעת ובעונה אחת, ונראה או בלתי־נראה, כפי רצונו. הפעם ירד מטה מהצד, כך שהטייס הגרמני יכול היה לראותו בבירור, אך שמר על עמדה גבוהה ממנו במקצת. הצרפתי, או מי שזה היה, ביצע גילגול, ואותה עת האיט מהלך מנו- עו כדי לרדת על ה״רומפלר״, אלא שהגרמני לא המתין שירה שוב. סבב ופנה מקוויו והלאה — באטיות רבה, ויכולתי להרגיש במידה שראיתי, בחוסר־רצון רב — ודאה לכיוון צרפת. נמצאנו ליד זנבו, הצרפתי לצדו האחד, אני לצדו השני. הוא טס ב״ניופורט״, טיפוס 27 , ובצד מטוסו נמצא ציור של דרקון שחור וסמל אחר שנראה בעי- ני בגולגולת ועצמות מוצלבות על רקע שחור. נפנפ- תי בידי והוא החזיר לי תנועת ברכה, אחר הוציא ידיו מחוץ לתא ועשה תנועה כלוחץ ידים. התקדם עד שנמצא ליד תאו של הטייס הגרמני ואני עשית־ כמותו בצד השני. הצרפתי צרח משהו לעומת ה״בוש״ והצביע כלפי מטה. הגרמני הוציא ראשו והביט מטה, אחר עשה תנועה בידו כאומר, ״בסדר״. הבטתי וראי- תי 'מוסכי שדה תעופה לשמאלנו. נמצאנו שלושתנו כה קרובים, שיכולנו להבחין איש בתוי פניו של רעהו. היתר, זו הרגשה מוזרה לטוס כנף אל כנף עם ״רומפלר״. שפמו הצהוב של הטייס היה ארוך עוד יותר ממה שדימיתי כשראיתיו לראשונה. הקצוות התנופפו לאחור ברוח, לצדי כובע הטיסה שלו. הצופה היה גחון בתאו, ראשו מקפץ כראש בובה. הירידה לא ארכה זמן רב. שתים או שלוש דקות לאחר־מכן נחת הגרמני נחיתה ״מתה״. ה״רומפלר״ רץ מעט ונעצר, וראי- תי קבוצת מכונאים משתערת עליו. ״האם זהו אותו טייס שאתו בלית אנוט 1״ 80 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 כ? אחד הרהר בודאי י זמן האחרון באלן* השאלות הקשורות בטיסה לח??. צורת הטיפול, לה זכה נושא זה, בידי מחברי ספרות ״המדע הפופולרי בהחלט״, י א היתח מן המעולות. יארה״ב, שם רגילים לנצל את דמיו! הקהל ער תום, הופיעה וממשיכה להופיע ספרות כזו, בצורה ובממדים שלא היו כדוגמתם, אפילו י ״ מ ד י נ ת מנרדי השחקים״. כל מי שירצה למצוא תשובות לשאלות הקשורות במדע החדש של ה״אסטרונאוטיקה", ימצאם עתה בספרו שי ארטור קלרק, יושב־ראש ״החברה הבינכוכבית הבריטית״, — ״חקירת החלל"*), שהופיע לא מכבר בלונדי!. ארטור קלרק איננו פנים חדשות בשדה הספרות ה ב ע ־ כוכבית. לפני כשנתיים הופיע ספרו ״טיסה בינכוכבית״, אשר טיפל בצורה טכנית, אם כי לא מקצועית טהורה, בנושא האשטרונאוטיקה — מדע התנועה בחלל. במהרה נתברר, כי למרות תפוצתו המפתיעה, דרשו הקוראים צמאי הדעת, פרטיש פחות מדויקים מחאורי יחסי המסות, ביצועי דלק רקיטות ׳ ד י נמיקת המסלולים, שתוארו באותו ספר. ספרו הנוכחי הוכן, כפי שמציין קלרק בהקדמה שלו ״לתועלתם של אלה המתעניגים ב״מדוע״ וב״כיצד״ של האסטרונאוטיקה מבלי להכנס לפרטי־פרטיה.". בקטעים שבחרנו להביא לפני קוראי הבטאו;, השתדלנו למצות ככל האפשר את הצד הטיסת׳ שבספר, מבלי לנגוע בנושאים אחרים, המענינים לא־פחות, כגון ״למה אנו יכולים לצפות בהגיענו לכוכבי הלכת ?״ ״הבסיס על הירח", ועוד, אולם איז להם קשר ישיר לנושא זה. הפרק הראשון מוקדש להיסטוריה קצרה של המדע החדש, המוכיחה כי כמיהתם ש? בני האדם א? החל? איננה כה חדשה. ברור כי עצם הרעיון של תנועה בחלל היה כמובן בלתי אפשרי עד שנתגלה כי ק י י מ י ם כוכבים אחריש. בעיניהם של בני הקדם היה עגיז זה לא רק פנטסטי, הוא היה פשוט מחוסר כל מובן. למעשה, רק אחר מסופרי הזמן העתיק ניצל את הנושא שהפר כיום לקלאסי כמעט. זה היה לוציאן מסמוס, שחי כמאה השניה לפנה״ס. גבור ספרו של לוציאן ״היסטוריה א מ יתית״ נלקח לירח בתור ט י פת מים ענקית שעטפה ספינתו, כאשר העיז לשוט מעבר לעמודי הרקולס — איזור בו עלול היה לקרות הכל, כפי שכולם ידעו היטב באותם ימים. בספר שני, מגיע גבורו של לוציאן לירח במתכוון, ע״י יצירת זיג כנפיים, כדוגמת איקרוס, והמראה מהר האולימפוס. בזמנו של לוציאן ובמשך מאות שנים אחריו, לא הובן כי קיים הבדל יסודי בי! אירונאוטיקה ואסטרו־ נאוטיקה. בשנת 160 לפנה״ם היה זה טבעי למדי לחשוב שאם ה צ ל י ח מישהו ליצור זוג כנפיים ממשיות, אפשר יהיה כמובן להשתמש בהו כדי לטוס לירח. אחרי לוציאן, הוזנח נושא התנועה בחלל כמעט במשך 1500 שנה. משהועלה מהד••-/ היה זה בסביבה שונה לחלוטין מבחינה אינטלקטואלית. הארץ לא היתה עוד מרכז היקום וחשוב מזה, הטלסקופ כבר הומצא. החלום לופש צודד! במשך מאתיים שנה, משנת 1634 ואילך השתעשעו סופרים ואנשי מדע לא מעטים ברעיון הנפלא. באחדים שלטה יד הדמיון ללא מיצרים אולם אחרים ניסו לפחות להתבסס על גילויי המדע בזמנם. אין ספק כי הסופר המוכשר ביותר בתקופה זו היה סירנו דה ברז׳רק, מחבר ״הטיול לירח ולשמש״ ( 1656 ). לזכותו של סירנו יש לזקוף את השמוש, בפעם הראשונה, בהנעה רקיטית, אם כי ברור לגמרי כי לא היה לו כל מושג על מעלותיה. מפתיע עוד יותר הוא כי סירנו ניבא את מנוע המגח־סילון. בנסיונו האחרון בטיסה בינכוכבית, תיאר בפרוטרוט מכונת טיסה, מורכבת מתיבה גדולה, קלה, אטומה לגמרי מלבד נקב בכל קצה, ובנויה מזכוכיות אופטיות כדי לרכז את קרני השמש לתוכה. האויר׳ שיחומם בצורה זו, יתפרץ בקצה אחד ויכנס בשני. מצער כי סירנו היה עדיין תחת הרושם כי ״הטבע מתנגד לריקנות״ כי הרי טרם נתגלה כי רוב היקום הריחו ריקנות למעשה והוא חשב כי מתקנו יונע ברקיע ע״י האויר המתפרץ לתוך הנקב האחד ולא הנכנס לתוכו. בשנת 1752 יצר וולטיר הגדול את ״מיקרומגס״, יצירה המפתיעה רבים בחדישות רעיונותיה באשר היא מציגה את האדם ואת כדור הארץ שלו בפרספקטיבה האסטרונומית הנכונה. אולם עם תחילת המאה ה־ 19 נתקלו סיפורי הנסיעה בחלל בצרות מרובות. כבר נודע אז על הקשיים והמגבלות של הטיסה הבינכוכבית והמדע טרם התקדם במדד, שיוכל להצביע על דרך אפשרית לביצועה. נוסף לזה גרמה המצאת הכדור הפורח ( 1783 ) לכך שתשומת הלב התרכזה סביב *)The Exploration of Space, by Arthur C. Clarke, B. Sc., F.R.A.S. — Temple Press, London 81 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 תכ נ ית לרקיטה מגביהת־עוף, נושאת־!!דנז, למחקר התנ ו עה בחלל מחוסר אטמוספ ירה. הטיסה בתוך ד,אויר וגם הראתה בצורר, בלתי ניתנת לערעור כי האדם אינו יכול להתקיים ללא עזרה בגובה רב. תותח שירה את גיבוריו ההישגים הטכניים הגדולים של תקופת המלכה ויק- טוריה יצרו הרגשת אופטימיות כה הרבה נתאפשר כבר׳ שאולי אף כבוש החלל איננו יותר בגדר חלום. עמדה זו משתקפת היטב בספרו המפורסם של ז׳ול וורן ״מהארץ לירח״ ( 1865 ). למרוח שחלקו כתוב בהתול (וורן נהנה מאד מהצגת קריקטורה של האמריקאים עשירי המרץ, שכה השתוקקו להגיע לירח) חשוב ספר זה מפני שהיה הראשון שהתבסס על עקרונות מדעיים ממשיים. וורן לא בחר בדרך הקלה של המצאת דברים׳ כפי שעשו סופרים רבים לפניו ואחריו. הוא לא המציא שיטת הנעה מסתורית או חומר סודי שיבטל את משיכת כדור־הארץ. הוא ידע שאילו אפשר היה להעיף גוף מכדור הארץ במהירות מספקת הוא יגיע לירח: אם־כן הוא פשוט בנה תותח עצום וירד, בו את גבוריו בתוך פגז מיוחד. כל החישובים, הזמנים והמרחקים לנסיעה חושבו בריקנות ע״י גיסו של וורן, שהיה פרופיסור לאסטרונומיה, והפגז עצמו תואר בפרוטרוט. אחת מתכונותיו המענינות ביותר היתר, שצויד ברקיטות לשם נהיגה בחלל. וורן הבין היטב — למרות ערבים האנשים שלא הבינו זאת שנים רבות לאחריו — שהרקיטה יכולה לפעול בריקנות מחוסרת אויר, אולם מעולם לא חשב להשתמש בה במשך הנסיעה. ״האנשיט הראשונים הירח״ ה. ג. וולם פחות מדעי אך יותר הרפתקני. ספרו ״האנשים הראשונים בירח״ הוא אחת היצירות הבינכוכב־ יות המעטות שהן גם עבודה של ספרות יפה לשמה. מבחינה מדעית טהורה, מצטיין הספר בנסיגה לגבי וורן, שתותח החלל שלו היה לפחות הגיוני ומבוסס על עובדות מדעיות. כדי להביא את גבוריו לירח, המציא וולס את ה״קאבורייט״ חומר שהיה מסוגל לפעול במבודד בפני משיכת כדור הארץ. ספרו של וולס הופיע ב־ 1901 ׳ ויהיה זה קשה לספור — ולא כל שכן לקרוא — את היצירות שנכתבו מאז על נושא זה או עסקו בו בעקיפין. קיימות שתי סיבות בולטות ביותר לשפע זה. סיבה ראשונה: כבוש ד,אויר פעל להמרצת הדמיון : שניה: יסודות האסטרו־ נאוטיקה הונחו ע״י אנשי מדע מוסמכים, ותוצאות עבודתם החלו מסתננות אט־אט אל הקהל הרחב. מחקרי גודרד (מ־ 1914 ואילך) ומאוחר יותר של אוברט ריכזו את תשו- מת הלב אל הרקיטות ואפילו לפני שהתקופה המודרנית של ניסויים בקנה מידה גדול הוכיחה את דיוק תגליותיהם, נתקבלה הרקיטה כמקור הנער, לספינות־חלל, ברוב ספורי הטיסה הבינבוכבית. ואמנם, אין ספק כמעט, כי נבואותיהם עתידות להתממש. הקרטי הראיטוז בו נתקלים אנו בנסותנו ?תאר בדמי ו נ נ ו את הטיסה הבינכובבית הוא זה ׳טל קנה המרה. המרחקים כה עצומים, גדולים יותר מאלה בהם אנו נתקי ים בחיי יופ־יום עד בדי־בד שלראשונה איננו מסוגלים להביו, הם מחוסרי כל תוכן לגבינו. בפרק הבא, אנו לומדים קנה מרה זה, אנו מ צ ט י י ד ים במרטגים חדישים של •טנות־אור ותקופות־אור, יאחר מכן נראה מה הז מגבלות התנועה בהלל. הארץ ושכנותיה קיימים עדיין בני אדם פרימטיביים, לגביהם מאה ק״מ הם מרחק בה גדול שאינם מסוגלים לתפסו במוחם, אולם לעומתם קיימים אנשים שנסיעה של עשרת אלפים ק״מ 82 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 ת ל - א ג ע דו 1׳ מ ז א ה 58 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 ספינת חלל בירח — ציור מבוסס על נתונים מדעיים, מאת ר. סטית, תוך ימים ספורים היא משחק ילדים. במדד! שמהירות ה־ נסיעה גדלה, כן משתנה חוש המרחק שלנו. אוסטרליה לעולם לא תהיה כה רחוקה לגבינו כפי שהיתה לגבי אבותינו. באותה דרך, יכולה תודעתנו השכלית להתאים עצמה למחשבה על מרחקים בינכוכביים, אף אם המוח לעולם לא יהיר• מסוגל לתאר אותם. (והיכול מוחנו לתאר לעצמו ב א.ז ת מרחק של אלף ק״מ ?) הצעד הראשון ב,,תהליך התאמה״ זה תהיה הדוגמה בקנה מדה. תחילה, הבה נטפל בכדור הארץ ובירח בלבד ונתעלם מיתר כוכבי הלכת. נבחר בקנה מדה בו ייראה תצלומי ירח. מימין — מבנה פני הירח בסירסלים. משמאל — תאבל ולורמן. ציורים שבוצעו בעזרת טלסקופים בידי חברי האגודה האסטרונוטית הבריטית. 83 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 אחת השאלות המנקרות במוחותיהם של ״אנשי ההלל" היא:׳״מה יקדה אם תארע בספינת החלל תקלה כלשהי? ..ניצר יגיע: אנשיה חזרה אל ציור האיץ בכטחון?" אחת הדרנים לכך,'ניתנה השבועון'האמריקאי הנפוץ ״קולירס" אשר טיפל, נפיררת מאמרים ארונה, בשאלת הטיסה להלל,׳נולה. 1 מתוך הרקיטח נשאיש הצוות יושב gm> שפופרת • מתנת נתונה תואט ע״י מצנח מתכת והלם הנחיתה יופחת ע״י רק- טה, ככפים השפופרת, המתחילה; לפעול אוטומטית כגובה 150 רגל מעל פני הארץ או הים. בתמונה, נראים : מטוס הצלה מצויר כמכי׳ם, ספינות הצלה העושות דרכיך אל איזור הנחיתה כרי לאפור את ארבעת אנשי הצוות - אחר נתו ן הים, שנים כאויר נשהרקיטות שלהם מאיטות את נפילתם, ואחר(מקרי- סה) הנמצא עדיין כגובה כזה שהרקיטה טרם החלה פועלת. בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 שני עכברים אשר התרוממו ברקיטה ביחד עם הקופים, צולמו בעת שנתנסו ב״חוסר משקל* (משמאל) ושוב כאשר משקלם הרגיל חזר אליהם בדרכם מסה. הקופים פ א ט ומייק (הנראים בתצלום • ב ח ב ר ת ״ א נ ט י ח. א. האמריקאי) עלו לגובה של 35 מיל ברקיסה דומה לזו שבתמונה, אחר הוחזרו ארצה בכדורים אנוימים. הם שימשו למחקר השפעות הטיסה בגובה רב על גופים חיים. עדיין אדם רגיל, יחס ההקטנה שלנו יהיה 1000 ל־ 1. הארץ היא עתה כדרר שקוטרו 13 ק״מ ובמרחק 390 ק״מ ממנו נמצא כדור אחר׳ הירח, שקוטרו 3,2 ק״מ. בקנה מדה זה׳ יהיה אורכו של יצור אנושי 2 מ״מ׳ מהירותו של המטוס המהיר ביותר תהיה מתחת ל־ 1,6 קמ״ש וזו של רקיטת ווי־ 2 כ־ 5,6 קמ״ש. האיש בגודל 2 מ״מ הסוקר את התהום שבין הארץ לירח נמצא בערך באותו מצב כמו נמלה ברת־דעת המנסה לצייר בעיני דמיונה את גודלה של אנגליה. ״ ב ר מ ה ה ש מ נ ה ״ - פ ר צ ה כפי שציינו, האטמוספירה מהוה בעת ובעונה אחת עזר רב ומכשול רציני. איננו מסוגלים לחיות אם הלחץ של האויר הסובבנו נופל מתחת לחצי ערכו בגובה פני הים, ורוב בני אנוש יהיו מחוסרי חושים למעשר. עוד לפני כן. במרה שאנו עולים מעל פני כדור הארץ, נופלים הלחץ וצפיפות האויר באופן קבוע. הגובה הגדול ביותר בו יכולים בני אדם להתקיים דיר קבע הוא כ־ 18.500 רגל וגם שם נדרשות תקופות הסתגלות ממושכות. חוסר האטמוספירה אינו משפיע, כמובן׳ על בני אדם בלבד׳ כי אם גם על מכונות. מטוסים — ממונעים ע״י פרופלרים וגם סילוניים — הנם מתקנים שורפי־אויר באותה מדד, כבני האדם, וההבדל בכך שבמנוע האנושי השריפה עדינה יותר והפיכת האנרגיה לכח נעשית יותר בעקיפין. נוסף לכך׳ המטוסים נזקקים לאטמוספירה כמש- ענת ; כנפיים ופרופלר, שניהם יהיו מחוסרי כל תועלת בתוך ריקנות. גורמים אלה מציבים גבול לגובה בו יוכלו מטוסים לפעול בזמן מן הזמנים. גובה זר, נמצא בין 10 24 ק״מ) — או במלים אחרות — ל" 15 מילים בגובה (כ־ 16 מקום שערך לחץ האויר היא ״־/ 1 מערכו בגובה פני הים. כאלונים יכולים לפעול בגבהים גדולים בהרבה יותר — עד 40 ק״מ, אם הם נושאים רק מכשירי מדידה קלים ביותר, אולם אף הם מגיעים לגובה שם האויר החיצוני הינו אך במעט צפוף יותר מהמימן בתוך המעטפת• ואינו עד הופעת הרקיטה .(BUOYANCY) מספק תצופת הענקית׳ לא התרומם חפץ כלשהו העשוי בידי האדם מעל לגובה זה (יוצאים מהכלל היו פגזי התותח הפריזאי — המכונה בטע־ת ״ברטר, השמנה״ — במלחמת העולם הרא־ 85 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 חצי ק״ג - 30 גרש למרות כל זאת, אין האטמוספירה ״נגמרת״ בגובה שהבאלונים לא יעלו עוד! למעשה, אין היא נגמרת כלל, אלא מטשטשת עם המרחק כמו שצליל נבלע בזמן, עי שלבסוף אין לנו כל אמצעי לגלות את נוכחותה. ישנם החושבים כי מפני שד,אטמוספירה כה רדודה יחסית, אפשר להתעלם ממנה עד כמה שהדבר נוגע לטיסה בינכוכבית. זאת טעות : כפי שנראה בהמשך הספר, היא מציבה גבול למהירות שאנו יכולים לפתח קרוב לפני כדור הארץ בדרכנו לחלל — וחשוב מזה — היא מהווה אמצעי לנחיתה בטוחה בדרכנו חזרה. שכבת אויר דקיקה זו, שבלעדיה היו החיים כפי שאנו מכירים אותם בלתי־אפשריים׳ צמודה היטב לארץ ע״י כוח הגרביטציה שלה. אילו היה כוח משיכת כדור הארץ חלש ייתר (כארבע או חמש פעמים) היתד, האטמו- ספירה נמלטת לתוך החלל — כפי שזה קרה בירח. אם כן אנו יכולים להיות מלאי תודה לגרביטציה במובן זה, למרות שבבואנו לסקור את המשימה של ניתוק מכדור הארץ, יתכן והיינו מאחלים שיהיה לד, ערך קטן יותר. מכל כוחות הטבע, משיכת כדור הארץ היא השולטת בכל ובכלל זה גם כל נסיון לתנועה בחלל. כאן, על פני כדור הארץ איננו יכולים להמלט מהשפעתה לעולם וערכה שווה למעשה על פני כדור הארץ כולו. במדד, שאנו עולים מעלה, ערכו יורד באטיות כה רבה שאף בגובה הרב ביותר אליו הגיעה עד־כה רקיטה ( 400 ק״מ) עדיין שומר הוא על 90% מערכו בגובה פני הים. במדד, שהמרחק מהארץ גדל ומגיע לאלפי ק״מ, ההקטנה מתחילה להיות ממשית! בגובה של 19.290 ק״מ יהיה משקלו שיי 2 ק״ג, 30 גרם בלבד. ברור אם כן שבמידה שמתרחקים 1 מהארץ קל יותר להמשיך ולהתרחק. עד כמה שזה מתיחס לגרביטציה, דומה הניתוק מהארץ לטפוס על גבעה שהיא תלולה ביותר בתחילה אולם אח״כ הולכת ומשתפלת בהד- רגה עד שלבסוף היא כמעט שטוחה לגמרי. אולם לעולם היא לא תהיר, שטוחה ממש ; כח משיכת כדור הארץ נמשך לתוך היקום כולו, אפילו אם למען כל חישוב מעשי אפשר להתעלס ממנו אחרי מרחק של כמיליון מילים. באם מקוים אנו לבנות אי־פעם ספינות־חלל, עלינו לזכור שתי נקודות יסוד. הראשונה : כל שיטת הנעה ה- תלויה באטמוספירה תהיה מחוסרת כל תועלת. השניה: אפילו אם יש בידינו מתקן היכול ליצור משיכה בריקנות מחוסרת אויר, יהיה עלינו לצייד את ספינתנו באנרגיה מספקת כדי שתוכל לפלס את דרכה החוצה, לאורך אלפי מילים, כנגד משיכת כדור הארץ. ארצות הברית ערכה נסיונות ברקיטות ״ ו ו י 2 ״ גרמניות, שנלקחו כשלל מלחמה. רקיטה זו יכולה להחנ 0ב, בהרב!ז מעקרונותיה, כאב־הטיפוס של ספינות הזזלל הראשונות. גונה. לאלה היה שיא תעופד, של קרוב ל־ 50 ק״מ, ואילו אפשר היה להפעיל את התותח אנכית, היו מגיעים לגובה של למעלה מ־ 65 ק״מ !). בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 התנאי הראשון, כפי שנראה להלן, מושג בקלות יתירה. השני — בעית האנרגיה — הוא הרציני יותר ! אולם אף זאת אפשר לפתור מבלי לד,זקק לתגליות־יסוד חדשות. איננו חייבים לחכות עד שמישהו ייצור ״אנטי־ גרביטציה״ כדי לנוע אל הכוכבים ! האמצעי כבר בידינו. זוהי הרקיטה. תאור ־,יסטורית הרקיטה ?מרות היותו נושא מעני! ביותר, ירחיק אותנו מסקירה זו כש?עצטה. או?ט אין ?ד?נ ע? כיי זה אשר, בשדה ה?וחמה ?משר, מהווה דוגמה מדהימה ? מ י נשק מיושז ?כאורה ״החוזר ?במת ההיטטו־ ריה" בצורה מזהירה וכנראה סופית. עד כמה שידוע, הומצאה הרקיטה ע״י הסינים בשנת 1200 ?פנה״ר בקרוב. אם כי מרבים ?הצהיר כי הסינים המציאו את אבקת השריפה והפנינו מידת תרבותם הגבוהה בכד שהשתמשו בה רק ?תאורות די־נור וכדומה, איז הרקיטה עומדת בקנה אחד עם זאת, מאהר שהם השתמשו בה נגד המוננייים במצור . קאיפנג בשנת 1232 הכלי: ״הלקיטה״ הרקיטד, היתד, בשמוש באירופה זמן רב, הן כזקוקין די־נור והן ככלי נשק רב־רושם ומועט־תוצאות. ביעילות רבה ביותר שמשה כמעיפת כבלי הצלה אל ספינות טרו- פות מול חופים. בין השנים 1850 ל־ 1920 שמשה הרקיטה כמעט רק למטרות א ל ו ; הן האיום והן ההבטחה הטמונים בה עדיין שייכים היו לעתיד. בזמן מלחמת העולם הראשונה, החל איש מדע אמרי- קאי צעיר בשם רוברט האטשינגס גודרד במחקר אופני השמוש האפשריים של הרקיטה, לחקירת הגבהים. בשנת 1919 התפרסמה עבודתו הראשונה בצורת ספר דק בן פחות ממאה עמודים ובעל השם הצנוע ״שיטה לטפוס לגובה רב ביותר״. ספר קטן זה פתח את התקופה המו- דרנית של מחקר הרקיטה, כי הוא הוכיח שהרקיטות יכו- לות לשמש לנשיאת מכשירים מדעיים לגבהים עליהם אף לא חלמו לפני־כן, • אפשר יהיה אפילו, סיכם גודרד, להעביר כמות כזו של אבקת מגנזיום לירח, שלהבתה תראה ע״י צופים על כדור הארץ. גודרד לא המשיך יותר במחקר התנועה הבינכוכבית, ( אם כי ידוע שרשימותיו (שלא פורסמו עד מותי ב־ 1945 הכילו הנחות שונות בנדון זה. אולם השפעתו היתה גדולה ביותר, וספרו הקטן היה ללא ספק ממריץ בר־ערך לאנשי המדע באיחזפה שהחלו להשקיף לעבר הכוכבים. החשוב בין כולם היה פרופיסור רומני למתמטיקה, שפירסם בשנת 1923 עבודה בשם ״הרקיטה בחלל״. שש שנים לאחר מכן הורחבה עבודה זו ופורסמה בתור ״הדרך לתנועה בחללי- * עדיפות למחקר המדעי הראשון של הרקיטה כ- אמצעי למחקר החלל יש לזקוף לזכות ז׳יולוקובסקי (רו- סיה) ורוברט אסנו־פלטרי (צרפת). מאמציהם המשותפים של צבא, ח. א. וצי ארה״ב חותרים לקראת הכרה טובח יותר .של האטמוספירה העליונה. בתמונה, אנשי הצי מעיפים את התשיעית בסידרת רקיניות ״ווקינג״, בעת נסיונות בלס־קרוצ׳ס אשר בניו מקסיקו. בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 רקיטה אוטומטית, ח גה ס ב י ג מאדים, ר ושמ ת ו משד ר ת אל כדור הארץ את מדידותיה, כהכ נה ל ה ע פ ת כלי נושא• אנשים ממש. — הספר אשר הפך ל״ספר הקדוש של האסטרונאוטיקה״. בספרו זה׳ שעלול להחשב באחד הימים כספר אשר שינה את מהלך דברי ימים האנושות, טיפל אוברט בפרוטרוט בכל בעיות היסוד של הטיסה בחלל, לא רק מהצד המתמטי כי אם גם מרצד ההנדסי של הענין — וזאת בזמן שה־ רקיטה הגדולה ביותר שנבנתה עד אז שקלה רק מספר קילוגרמים! העבודה המעשית בהנדסת רקיטות שנעשתה בגרמניה משנת 1927 ואילך נעזרה בהרבה בכתביו של אוברט, אולם הרקע המדיני של שנות ה־ 30 הביא בהכרח לידי כך שכל המחקר הזר, הי קדש למטרות צבאיות — אם רקיטה יכולה לשאת מכשירים מדעיים למרחק של 160 ק״מ א נ כ י ת אזי היא יכולה לשאת חומרי נפץ למרחק מאוזן גדול מזה בהרבה. כל עבודתו החלוצית של גודרד נתמכה ע״י הענקה של כ־ 11000 דולר. לעומת זאת השקיע מיניסטריון המלחמה הגרמני בהקמת פנמונדה כ־ 35.000,000 דולר, בעזרתם פותחו שם הרקיטות ״ווי־ 2״ וכלי נשק רקיטיים רבים אחריש. עבודת אנשי המדע והמהנדסים הגרמנים בפנמונדה, הוכיחה בברור כי הנחותיהם של אנשים דוגמת גודרד ואוברט היו נכונות. אפשר היה לבנות רקיטות גדולות והן יוכלו להגיע לאותם גבהים ומהירויות פנטסטיים שחישו־ ביהם ניבאו. ״ווי־ 2״ יכולה להחשב׳ בהרבה מעקרונותיה, כאב־הטיפוס של ספינות החלל הראשונות. רקיטה הנה, בעיקרה, מתקן הנושא משקל מסוים של חומד מייע והפולט אותו במהירות גדולה ככל האפשר, כשפעולה זאת מבוצעת ע״י אנרגיה כימית : 1) הרקיטה תפעל בהעדר אויר או כל סביבה אחרת. ) 2) אם המשיכה (או הרתיעה) נשארת קבועה, תתגבר ) התאוצה ותלך ככל שהחומר המניע יאזל והרקיטה תהיה קלה יותד. 3) המהירות הסופית תלויה במישרין במהירות ) הפליטה (או הסילון): הכפלת הראשונה תכפיל את השניה וכוי. 4) המהירות הסופית תלויה כ״כ במשקל הדלק ) שנפלט. אם זהו 1,72 פעם המשקל הסופי של הרקיסה׳ אזי יגיעו למהירות שווה לזו של הפליטה. אם היחס יהיה 6,4 ל־ 1, תוכל הרקיטה לנוע במהירות כפולה מזו של סילון הפילטה ! אם 19 ל־ 1, פי שלוש, וכן הלאה. מסתבר אם־כן, כי הרקיטה מסוגלת לשמש לחקירת החלל מחוסר האויי ואם נשכיל לבנות רקיטות הנושאות כמות דלק מספקת, הן תוכלנה להוציא לפועל כל תפקיד שנטיל עליהן. לחל! מניע ארטור קלרק לבעיה הראשונה בטעלה: בעית ההמלטות מהארץ. ואמנם, זו בעיה בעיקר מפ נ י שנכנס לכאז נורם שדבר הוסב ר ל ע י ל : נ ח המשיכה שה כדור הארץ. איז דבר שמישהו הצליח ל ע ש ו ת אי פעם ביחס ל נ ר ב י ט צ י ה ; היא פ ועלת על כל הגופים בדיוק באותו אופן, ב נתנה לכל גוף את אותה התאוצה כלפי הארץ — תאוצה של 10 מ׳ בשניה. ז״א שנוה אשר התחיל ליפו? ממצב תנ וחה ינוע, ללא התנ נ ד ות האו יר, בשניה הראשונה ב־ 20 טי״ש, כעבור שתי שנ י ות 40 טי״ש, 60 טי״ש כעבור שלוש שנ י ות וכוי. ערר זה של ה״נ׳י" הוא כמעט קבוע בכל כ ד ו ר הארץ; לכוכבי־לכת אחרים כמובן כ וחות משיכה שונים, לרב קטנים בהרבה מזה של כ ד ו ר הארץ שלנו. באחדים מהקטנים ב י ו ת ר — ה ״ פ מ ט ו א י ד י ם ״ תעב ו ר נה דקות שלמות עד שנוף מסו ים יפול מספ ר מטר ים. המלטות מכדור הארץ עזיבת הארץ כרוכה בתנועה כלפי מעלה כנגד כח, הכרוכה בנסיקה לגובה נתון כלשהו. אפשר לחשב בקלות יתירה וברור שרקיטה המיועדת להגיע לאותו גובה תצטרך לשאת עמה כמות דלק מספקת לביצוע העבודה הנחוצה. הטבע מעולם לא נתן לנו משהו תמורת לא־כלום ; למעשה הוא לוקח על פי רב יותר ממה שהוא נותן. גוף המועף מכדור הארץ יעזבו לגמרי אם מהירותו תעלה על 25000 מי״ש• אם מהירותו פחותה מזו הוא עלול, או ליפול חזרה אליו או באם הוא מכוון לכיוון הנכון, להמשיך ולהסתובב סביב הארץ לעד, במסלול עגול או אליפסי. למסלול העגול הקרוב ביותר לכדור הארץ תהיה המהירות הנחוצה — 18000 מי״ש. רקיטה שהגיעה ל- מהירות זו בטיסה אופקית, אם היא היתה בדיוק מחוץ לאטמוספירה (ועל כן מחוץ להשפעת התנגדות ד,אויר), תסתובב סביב הארץ לעד, כמו ירח שני. עובדה חשובה זו קובעת את האפשרות להקמת ״תחנות־חלל״ ול״הצטיי־ דות בדלק״ בעזרתן. נ י פ ה ״ ל ש כ נ ע ״ ה א ח י פ רייפז הנ נ ו עדיין בשח ר ימי הרקיטה, ודלק ב ע ל עוצמה ר ב ה ב ה ר ב ה ישמש ללא ס פ ק ב ר ק י ט ו ת העתיד. ח ומר י ם ״ווי־ 3״ כידי הרופים ? השב ו ע ו ן ״ניוזוויק״ מודיע שלמודיעין המע- ווי־ 3״ הי כ ו לה » רבי נ ודע כ׳ הר ו ס ים פ יתחו רקיטה ל פ ג ו ע ב כ ל מק ום ב מ ע ר ב אי ר ו פה, כ ו ל ל אנגליה, מב ס י ס י העפה באי ז ו ר הים הב לטי ובפו ל י ן . מפק־ חים על העב ו דה אנשי מדע גרמניים מ משת משי ם ב מ כ ו נ ו ת מ ת ח נ ת ה מ ח ק ר הנאצית הידועה ב פ נ ס ו ־ נדח. 88 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 רבים ידועים כבר, אולם איננו יכולים לבנות כיום את המנועים ש״ירסנו״ אותם לשמוש יעיל. ברור אם כן כי מהירויות הפליטה וכיוצא מזה מהירויות הרקיטות ימשיכו לעלות. למרות זאת, קיים גבול ברור לתהליך זה — ״סיג- לביצועים האפשריים של חומרי הדלק הכימיים׳ אפילו כשיפותחו עד־תום. סיג זד. יהיה כנראה חזק כפליים מאלה המושגים כיום, ומומחים אחדים אף מפחיתים ערכו יותר. אפילו אם נקבל את הדעה האופטימית, נראה כי המהירות המכסמילית אותה נוכל לקבל אי פעם מרקיטות חד־שלביות, בעלות דלק כימי לא תעלה על 20.000 מילים — ושנות מחקר רבות תדרשנה כדי להגיע למספר זה. באם נביא בחשבון גם את התנגדות האויר והפסדי אנר- גיה אחרים׳ יתברר כי רקיטות כאלה עלולות לכל היותר להכנס לתור מסלולים סביב הארץ, אולם הן לא תגענה למהירות המלטות. בנקודה זו עלול הקורא לשאול את עצמו בתרעומת, לשם מה בכלל נכתב ספר זה המונח לפניו, אם התנועה הבינכוכבית מוכחה עתה כבלתי אפשרית. לפני שנמשיך הלאה, טוב יהיה להזכר כי כמד, דברים כבר הוכחו כבלתי אפשריים בעבר. לפני מאה וחמישים שנה, הראו מתמטי־ קאים מכובדים, כי ספינות־הקיטור החדשות לא תוכלנה לחצות את האוקינוס האטלנטי אף פעם — תצרוכת הפחם תהיה גדולה יתר על המדד,. מאה שנים לאחר מכן, לוזתה לידתה של התעופה במקהלת ״עידוד״ דומה — המצטיין היה אותו אסטרונום אמריקאי מפורסם, סיימון ניוקומב. (בשנת 1903 כתב ניוקומב מחקר שחייב היה לשכנע את האחים רייט, אילו קראוהו׳ שהם מבזבזים זמנם לריק. אפילו חמש שנים לאחר זאת עדיין טען הפרופיסור טוב־ הלב בעקשנות כי המטוס לא ישא לעולם משקלו של נוסע נוסף לזה של הטייס !). הלקח מזי, הוא כי לעולם אין לסמוך על מה שקרוי ״נבואות שליליות״ בשדה ההישגים המדעיים והטכניים. נכיא המרחב הודיע... בדיסלדורף, הודיע דר. ווילהלם מאיר־קורדס, נשיא ענף הרייךוזסטפליח של חברת המחקר המרחבי הגרמנית לידידיו הרקטאיס, כי אנטי המדע האמריקאים כבר עוסקים, לדעתו, בהקמת ״תחנת־מרזזב״. במקרה שמישהו עדיין פיקפק בנכונות דברו, הגיש דר. מאיר־קורדס הרצאח טל ״נביא המרחב״ וורנהר פון־בראון, המומחה לק־ ליעים מודרכים של הצבא האמריקני. לפון בדאון יש כבר תכניות לרקמה נושאת אנשים היכולת להגיע לירח. הרקטה שלו תישא 20 נוסעים ות- עשה את הנטיעה הלוך ושוב בעשרה ימים. ״תנו לי 4 ביליון דולר לערך״, אומר פון־בראון, שאיננו מהאנשים המחעכבים על פרטים קסניס, ואבנה לכם ״ספינת מרחבי ל־ 70 איש, שתגיע למאדים ותחזור״. ־ ׳ - אפילו אם כל העובדות הידועות מקושרות נכונה ובהגיון ברזל — ואץ זה כה קל כפי שאפשר לחשוב — ומוכח כי קו פעולה מסוים אינו בר־ביצוע׳ צצים לרב, בהמשך הזמן, פתרונות אפשריים אחרים, שלשה שלכיט - 8000 טון במקרה זה׳ יהיה אחד הפתרונות האפשריים רקיטה רב־שלבית. ברור שאם אנו בונים רקיטה המסוגלת לשאת מסוים, וניצור את מטען (PAYLOAD) מטען הכנסה ההכנסה הזה בצורת רקיטה שניה הנושאת אותו אחוז של דלק, תהיה מהירות הרקיטה הקטנה בתום הדלק שלה כ פ ו ל ה מזו שכל רקיטה יכולה היתר. לפתח לבדה. חשוב מזה, אץ כל הכרח להסתפק בשני שלבים. אם אנחנו בונים רקיטה בעלת מספר מספיק של שלבים, אפשר להגיע לכל מהירות סופית שנרצה. זאת יושג כמובן במחיר ניכר. מטען ההכנסה של רקיטה משוכללת ביותר לא יעלה כנראה על החלק העשרים של משקלה הכללי, כלומר משקלו של כל שלב יעלה בערך פי עשרים על זה של השלבים שמעליו. עבור משקל הכנסה סופי של טון עלול אם כן משקל ההמראה להתפתח בצורת יחס כדלקמן: שלב אחד : 20 טו ן ! שני שלבים: 400 טו ן ! שלושה שלבים! 8000 טון. וכך הלאה ! אפשר לשאול כמובן משום מה תעלה רקיטה תלת־ שלבית בעלת משקל התחלתי של 8000 על רקיטה פשוטה, חד־שלבית בעלת אותו משקל. התשובה היא כי, בדוגמה מופשטת זו, יכולה הרקיטה החד־שלבית לשאת משקל הכנסה של 400 טון ולתת לו תאוצה מסוימת ושלא נוכל להגבירה בהרבה׳ אפילו אם נקצץ את מטען ההכנסה לטון אחד ונהפוך את יתר 399 הטון לדלק. הרקיטה התלת־ שלבית, לעומת זאת, יכולה לשלש את מהירותו של מטען ההכנסה בן הטון. זהו סיפור ישן־נושן — עבור המהי- רות יש לשלם. ומהירות היא התנאי הראשון לטיסה בחלל. 89 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 זהו הרביעי בסידרת חידוני האויר. את התשובות יש . לשלוח עד יום 31 במאי 1954 לפותרים יוענקו פרסי ספרים. 5. המנשיריס והשעוניב ג ג י י ב מי י נ י פינה זו במט! ״ל,ומט״, דגם 1, שי יכת: א. ינווט . ב. לאלחוטא׳ ' נ. ״פ 102- בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 מת העולם הראשונה, שינזש הצו את הא,׳סינוס האטלנטי :ת 1913 . זהו : : ׳ ; נ. ״פי 5!וי נתיבי ; o n o a בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 גוף גדול נטל אזרחים תאונונים יהווה את עיקר הכוח בשעת סכנה הם אוהבים לטוס אין כמעט כיום אומה היכולה להרשות לעצ- מה את המותרות שבהחזקת צבא גדול במידה שיספק צרכיה בשעת מלחמה, והמדובר אף במי עצמות כמו ארצות הברית או אנגליה. אולם תביעות המלחמה המודרנית הטביעו רושמן אף כאן והבעיה היא כיצד לאמן מומחים שאימונם דורש חודשים רבים אם לא שנים. התשובה סמונה כנראה בהכגת גוף גדול של אזרחים מאומנים — אשר יהוו אוו עיקר הכוח בשעת סכנה. להבא נראה כיצד מטפלים בשאלה זו באחד מחילות האויר הגדולים בעולם — ח. א. של ארצות חברית. פשוט, אוהבים לטוס! במלחמת קוריאה, היה זה חיל האויר שהנחית את מכת הנגד הראשונה. אף לפני שציווה הנשיא טרומן על כוחות הצבא להכנס לפעולה בחצי האי, נאבקו מטוסי הגיס האוירי החמישי במטוסי ״שטורמוביק״ ו״יאק״ קומוניסטיים. כמעט כל הטייסים שהטיסו מטוסים אלה היו כמובן סדירים. אולם, תוף חוד- שים אחדים, היוו אנשי המילואים את מרבית הצוותות. בסוף המלחמה, היו כ־ 82 אחוזים מטייסי קוריאה אנשי מילואים. מחוץ למעטים, היו אלד, אזרחים. בסך הכל, שרתו בשורות חיל האויר האמריקאי בקוריאה כ־ 190,000 אנשי מילואים. אחדים היו וותיקי מלחמת העולם השניה, שנקראו לשרות סדיר כיחידים. האחרים, עם זאת, היו כברי כנפות סדירים של מלואי האויר ושל המשמר הלאומי האוירי, שהוקמו אחרי מלחמת העולם השניה ואומנו לקראת שעת חירום בדומה לזו שאירעה עם פרוץ הקרבות בחצי האי אשר במזרח הרחוק. עשרים ותשעה להקי המילואים האויריים ועשרים ושנים להקי המשמר הלאומי נקראו לשרות בקוריאה. המשמר הלאומי סיפק גם יחידות הנדסה אוירית, טייסות קשר, גפי הכוונת־מכ״ם, וכנפות לאתראה נ.מ. ה ר א ש ו נ ה . הראשון מבין להקי מילואי I M T f D B האויר שהגיע לקוריאה היה להק 437 לתובלת גייסות. הוא נקרא לשרות זמן קצר אחרי שהקומוניסטים חצו את קו הרוחב ד.־ 38 , והוציא לפועל פעולות אויריות כעבור 90 יום. זמן קצר אחריו הגיעו גם להקי מפציצי הקרב של מילואי ד,אויר ויחידות ״בי־ 26 ״ ו״בי־ 29 ״ שלהם. במקרר, של מלחמת עולם שלישית יהיה חיל אויר שוב הראשון להלום מכת־נגד ראשונה. בהתחשב בכך, החל ח.א. האמריקאי, זמן רב לפני הפסקת האש בקוריאה, לארגן מחדש את מילואיו, בהקימו להקי מילואים חדשים במקום אלה שנמצאו מעבר ליס. נוסף לזאת, הוא פתח בתכנית רחבה של אימון טייסים ומומחים במקצועות אויריים שונים. מילואים מתנדפים ומומחימ. בעת מלחמת העולם השניה, פקד גנרל ג ונסון על להק ההפצצה ר,־ 44 באירופה, שלקח חלק בהפצצת שדות הנפט בפלוישטי, רומניה, וזכה במדלית הכבוד עבור פעולה זו. הוא פקד על גיס האויר השלישי באנגליה לפני שקיבל לידיו את תפקיד . ראשות פיקוד ר,אויר הקונטיננטלי ב־ 30 בינואר, 1952 כיום, יש במילואי האויר 23 להקי אימונים (התכנית קובעת 30 ). אלד• כוללים ששה להקי קרב, תשעה להקי תובלה, ששה להקי מפציצי־קרב, שני להקי סיור־טקטי, ושני להקי מחסנים. אנשי מילואים שאינם משתיכים אף לאחד מלהקים אלה, יכולים בכל זאת להשתמש בשרותים, על־מנת להת- אמן ולשמור על כושרם. נוסף לכך, יש למילואי חיל האויר שתי תכניות אימונים נוספות: יחידות אימוני מילואים מתנדבים — הנפגשים לשעורי כיתה של שעתים. מטרתן לשמור על עדכנותם של אנשי המילואים בהתפתחויות האחרונות בחיל, ובאותו זמן לשמור על סטטוס המילואים שלהם בצורה הקלד. ביותר. השניה היא תכנית אימוני המומחים. לחיל ד,אויר מספר רב של מרכזי אימוני־מומחים, שם יכולים אנשי מילואים לעבור קורסים בענפים מקצועיים במיוחד כגון אחזקת מנועי מטוסים, קשר, פיקוח טיסה, מכ״ם. יום אחד בחודש, בסוף טבוע ובנושד שבועיים בקיץ, הופך בוב סימקינם לסגן סימקינס. 92 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 לאחר שלבש את מדיו, הוא מתיצב לתפקיד לפני סרן טרוי טורים ולומד את תכנית הטיסה של סוף השבוע. האנשים בלהקים הטיסתיים של מילואי ד,אויר טסים פעם בחודש, בימי סוף השבוע ; נוסף לזה הם מבלים 15 יום בשנה בשרות סדיר. הם מקבלים את התשלום הרגיל לדרגותיהם לימי שרותם, ואחרי שרות של עשרים שנה בחיל האויר, יכולים הם לצאת בדימוס, בדיוק כמו אנשי השרות הסדיר. הם אף יכולים לעלות בדרגה. 3576 הקצינים ו־ 5482 בעלי הדרגות האחרות המשר- תים עתה ב־ 25 להקי מילואים הם בעלי מקצוע, עובדים בשרות ממשלתי או בעלי עסקים עצמאיים. מצבת אלה הטסים בשדה מיטשל, למשל, כוללת עורכי דין, רופאי שינים, סוכנים מסחריים, טייסי חברות תעופה, שוטרים, כבאים, מורים, ומספר אגרונומים. טיפוסי לאנשי המילואים הוא סרן קרל לאו מפרנקלין סקואר, מדינת ניו־יורק, נשוי ואב לשלושה ילדים. לאו התגים לחיל האויר. ב־ 1939 . שלוש שנים לאחר מכן, היה לטייס־סמל׳ הוא הטיס מפציצי ״בי־ 29 ״ באיזור האוקינוס השקט, בגיס האויר ה־ 20 . אחרי המלחמה עבד כטייס, תחילה בחברת ״נתיבי האויר הסקנדינביים״, לאחר־מכן ב״פאן אמריקן״. הוא נקרא שוב לשרות סדיר בפברואר 1951 ושירת בטייסת ה־ 53 של להק תובלת הגייסות ה־ 53 ביפאן ובקוריאה, כשהוא מוביל מכתבים, צנון, תגבורות ופצו- עים. זמן קצר לאחר שיחרורו התגייס שוב ליחידת תובלה של המילואים כטייס תובלה. ״אני מחבב את השרות״, מבאר לאו, ״אני אוהב לטוס. ב״פאן אמריקן״, אני טס כטייס משנה. ובכן, זה בסדר, אלא שלפעמים אני מתעיף מישיבה בצדו הימני של המטוס כשמישהו לידי אומר ל י : ״עשה זאת, ועשה זאת״. זו הקלה לפעמים, לשבת במושב השמאלי ולהיות ה״בום״. כמו־כן, יש לי עכשו תשע שנות שרות פעיל ושבע של בלתי־פעיל. עוד ארבע שנים ואני מקבל פנסיה כשאגיע לגיל 60 ״. (המשך בעמוד הבא) מקום עבודתו הרגיל הוא בחברה ליצור מכשירים אלקטרוניים ; בימי סוף השבוע ״האויריים* שלו, הוא יוצא לשדה מיטשל, של ח. א. האמריקאי. 93 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 למי שי י כ ות כינפיים אלו? כנפי הטייס של חיל האויר הישראלי מוכרות לנו היטב, אולם באיזו מידה מסוגלים אתם לזהות כנפים של חילות או יר אחרים? 14 כנפים המוצגות בעמוד זה שייכות ל ־ א ) ח.א. ח.א. של הצי המלכותי הבריטי — a — ח.א, המלכותי הבריטי g — הבלגי — ב) ח.א. הדנ י ח.א. של חיל הצי של ארה״ב — ז) ח.א. המלכותי הנ ורבגי — a — ה) ח.א. של ארה״ב ח) ח.א. המלכותי האוסטרלי — ט) ח.א. המלכותי ההולנדי — י) ח.א. המלכותי הקנדי — יא) ח.א. הדרוס־אפריקאי — י ם ח.א.האיטלקי — יג) ח.א. הפורטוגלי — י ח ח.א. של צי ארה״ב. תשובות : 1) ה׳ : 2) ו ׳ ; 3) י״ד ; 4) ג ׳ ; 5) י ׳ ; 6) י׳׳א ; 7) י״ב ; 8) ט׳ ; 9) ז ׳ ; 10 ) א ׳ ; 11 ) ב׳ 12 ) י״ג 13 ) ח׳ 14 ) די. פ י פ ו ד ו ש ל פ י מ ק י נ פ . סגן/מ רוברט סימקינם מפלי־ נוויו, מדינת ניו־יורק, אשר, מחוץ לסוף־שבוע אחד בחודש, הוא סגן־נשיא חברת ״מאדיגן״, המיצרת מכשירי קשר ומכשירים אלקטרוניים שונים. סימקינס שירת בלהק ההפצצה ה־ 484 באירופה במלחמת העולם השניה. הוא טס ב־ 26 פעולות והופל פעמים. בפעם הראשונה, נחת נחיתת ריסוק ביוגוסלביה והוצל בידי הפרטיזנ־ם. אנשי שרות ״או.אס.אס״. שנמצאו עם הפרטיזנים הוציאוהו משם כעבור 19 יום. בפעם השניה התרסק סימקינס באו- סטריה. שם הוא פגש באיש שחי לפנים בארצות הברית, חסך מעט כסף וחזר לכפר מולדתו. האיש העבירו לקבוצת לוחמי מחתרת. הוא לחם בשורותיהם עד שנתפס. אחרי שנח,קר על ידי ה״גיסטפו״ במשך חמשה ימ־ם נעצר במחנה . שבויים ושוחרר ב־ 12 במאי׳ 1945 בדומה לסרן לאו, התנדב סימקינס לשרות במי- לוא-ם בעיקר מפני שהוא אוהב לטוס. ״חוץ מזה״, הוא אומר, ״יודע אני מה לעשות בכסף״. 94 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 # ״ א ב י ר י ^ ע ג ו ע י נ ה ע י ר ז ^ ל ע ת ׳ נ \ ר א ן ^ ש ע ת י ם ל ב נ י ע י י צ ^ ת ׳ מ ת ל - א ב ׳ ! " תו ל׳דו /ת׳ ט ?יסנ• הו א סויד עו-נינטסטית העינים ההיפנוטיות ממצמצות רוב האנשים המשוחחים אתי על עניני תעופה הינם או אחוזי סנטימנטליות על ימיט עברו, בשנת 1964 , או אחוזי דמיונות־שוא׳ כגון טיסות לירח׳ ביחס לעתיד להתרחש בשנת 2054 . הבה נהיה מעשיים ונתאר את מצב הענינים כפי שהוא כיום׳ בתקו פת השלום השניה, שהחלה . בשנת 1967 , . . . ביום שטוף שמש מימי הקיץ של שנת 1999 יוצא יוש בר־סילון׳ תושב תל־אביב ומהנדס אטומי לפי מקצועו, להשתלטותו השבועית בארצות הברית. הוא נושק נשיקת פרידה לאשתו באולם־משלוח תת־קרקעי ממוזג אויר הנמצא כ־ 40 מטר ,-!תחת לאולם ״מוגרבי״ (אחד המקומות ההיסטוריים, שנשמרו במוצגים ארכיטקטוניים של תל־אביב העתיקה). הוא יושב באחד המושבים המ- הודרים הנעים באטיות בשורה עורפית לרוחב האולם וכשהוא מנופף בידו לשלום, נעלם יוש ב פתח המנהרה המובילה לשדה התעופה. מושבו של יוש נוח ו מ ושך ! יש בו מוסיקה — שירי ערש מרגיעים — ובמידה שרכבת המושבים נכנסת למנ- הרה מבעד לפתח־האויר האטום והבלתי נראה, משתפל מסעדו של כל אחד מהמושבים אוטומטית! משענת הרגלים עולה, ד וש בר־סילון הצעיר נמצא שוכב על גבו, מתחיל נסיעתו במצב רוח וגוף עליז וחסר דאגות. מצב גופו, המוסיקה המרגיעה, וגז הרדמה קל המתחיל בפעולתו בחלק זה של מנהרת־שימור־הנוסעים, כל אלה גורמים לו ליוש באופן טבעי למדי שיהיה• נוטה להת- נמנם. למטרה זו ניצבות גם סוללות העינים ההיפנוטיות הסינטטיות הממצמצות מעל גבי התקרה — דמויות פסיכו־ציוריות המפיגות מחשב ות יתר ומפנות אח המח- שבה לחלל סטרילי. התוצאה הכללית הינד. טמטום חושים בינוני. חליפת חלל מספקת הכל יוש שקע בשינה׳ עמוקה, שינה כה עמוקה עד כי אינו חש כלל שהמושב יצא מבעד לפתח אויר שני לתוך הקטע הבא של המנהרה, ובמצב של היפנוזה למחצה מגולגלים הנוסעים בידיהם האמונות של דיילים ודיילות לובשי מדים לבנים, אל מושבי קרונית־רקיטה מהירה וכל נוסע מוכנס לתוך חליפת־חלל אטימה עשוית בד פלסטי, שחזרה זה עתה מכביסת וחיטוי. המיוחד שבחליפת חלל זו, המשמשת כיום את כל הנוסעים בדרך האויר, הוא כי מחוץ להיותה אטימה בהחלט ושקופה היא מחו ב רת באמצעות צינורות אל מקורות tiMMxM יM וiM נis רו־בז י אספקת כל השרותים החיוניים לגוף האדם — אויר לנ- שימה ! אדי היפנוזה לשמירה על מצב־שינה תקין ו מוסיקה ליצירת מצב רגיעה פסיכולוגי תתי ה כ רתי ! תא יבוש הסופג לחות כגון זעה ואדי נשימה — וחשוב מכל — מחוברת החליפה אל מקור אדי־תזונה. (אגב, שיטת ־ המוסיקה הינד, המצאתו של טייס תובלה ותיק ( 1952 1992 ) במפקדת חיל האויר הישראלי אשר עסק, דרך־ חובבות, גם בכתיבת מחזות מוסיקליים). היה זה בשנת 1980 לערך, כאשר גילו חברי האפ״י (אגודת הפטנטאים הישראלית, אותה אגודה שהעניקה לעו- לם כולו פטנטים מבורכים כגון שיטת המסים הסמליים׳ פרוטה לשנה׳ ועוד) כי העברת המזון דרך קיבת היצור האנושי אינה אלא דרך עקיפין בזבזנית להעברת חומרים חיוניים אל מחזור הדם. הם גילו כי, לתקו פ ות של עד 48 שעות׳ אפשר להעביר את המזון הגזוזי (כלומר המזון בצורת גז) באמצעות נשימת הריאות, אל מחזור הדם. לגבי הנוסעים ״פתחה התגלית אופקים חדשים לגמרי לאחר אלפיים שנה״ כפי שהודיעו עתוני אותו זמן בסגנון מקורי ורענן ביותר. ניתן היה להזין את הנוסעים כשהם שקועים בשינה קטלפטית וקצב מחזור העיכול שלהם מואט ! הם לא חשו בעייפות כלשהי בהתעוררם — לאמיתו של דבר, הם לא חשו בסיומה של הנסיעה דבר מחוץ לתאבון בריא ביותר — דבר ששימח את רובם. ועוד דבר מנהלי חברות התחבורה החלו מבינים החל משנת 1950 , כי תובלת הגוף האנושי זולה יותר כשהוא מובל במצב אנכי במקום אופקי. ברור היה שנוסע הנאחז ברצועה באוטובוס, מחיר הובלתי לק״מ קטן בהרבה מזה של הנוסע המובל במצב שכיבה אופקי במטוסי הפאר. על כן, מיד לאחר שהוכנס מר בר־סילון הצעיר לתוך החליפה השקופה, תלוהו על גבי וו, כשהוא נתמך בנוחיות ע״י רתמה טרנס־אטלנטית. רתמות אלה פ ותחו מרתמות המצנחים ה ע ת י ק ו ת ; קראתם, ללא ספק, בספרי ההיסטוריה על הגייסות המוטסים׳ מתק ו פת המטוס ? רקיטת ״אל על״ - ״קו 4״ וכך׳ כשהוא מחובר כהלכה אל צינורות האויר, המזון הגזוזי׳ היבוש והמוסיקה כשהוא נבדק ע״י קצין הב- ריאות (המציץ בשימת לב רבה בשעוני הטמפרטורה, לחץ הדם והאלקטרו־קרדיוגרמה, בעת שמר בר־סילון חולף לפני תא הבקורת שלו), תלוי לו נוסע שנת 1999 שלנו, מהלך 2,5 דקות מנשיקת אשתו הקטנה, בחב רת יתר הנוסעים 95 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 בקרונית־הרקיטה העושר, דרכה בר,שקט ובמהירות, תחילה מתחת לפני הקרקע, אחר כך באויר, כשהיא תלויה על גבי חוט, מלבה של תל אביב אל שדה לוד־לד־לידר, (שם שנקבע לאחר חילוקי־דעות בין חברי האקדמיה ללשון נסיעה של 3,5 דקות בדיוק. s ( העברית קרונית הרקיטה נתקבלה סופית כתחליף להליקופטר בשטח התובלה ממרכז העיר אל שדה התעופה לאחר שנות מבחן סוערות. הליקופטרים, אף שהיו נהוגים בידי- הם של צאצאי נהגי המוניות הישראליים מימים עברו, שהיו אנשים זריזי ידים ולשון לכל הדעות, הועמדו במ- צבים קשים בשעות התנועה המוגברת. הנוסעים בדרך האויר בחרו אם־כן, לאחר משאל־עם שנערך במהירות בשיטת ״בזק־רוזן״, בקרונית־הרקיטה כאמצעי התובלה לשדה התעופה, ובמיוחד מתוך כך שהיא אפשרה לקציני המכס לבדוק את קופסות השימורים תוך הנסיעה אל השדה. סידור הולם אחר היה בכך שהקרונית, משהגיעה אל שדה התעופה, נשענה אלכסונית כנגד רקיטת ״אל־על״ הסגלגלה, שנשאה כתובת אדומה, מאירת עינים: ״קו 4״. קטעי מתכת קצרים נתחברו אל הפסים אליהם מחוברות היו הרתמות׳ ושורות הנוסעים התלויים הועברו חיש מהר לתוך הרקיטה. על שפ שחקנית הבד אחר, ברגע שדלתות הרקיטה נסגרו, סבה הפלטפורמה העגולה והרקיטה מספר 509 , המהלכת בקו 4 בין לוד־ לד־לידה למונרו־סיטי (על שם שחקנית הבד שזכתה לתהילת־נצח, לפנים ניו־יורק), מוכנה להמראה. גופה אוירודינמי לחלוטין וההבדל העיקרי בינה לבין אותם מטוסי קרב או נוסעים סילוניים משנות ה־ 50 של המאה הוא בכך כי הכנפים׳ אם אפשר בכלל לדבר על כנפים, או נכון יותר משטחי הטיסה שלה אחידים ואין בהם לא מאזנות ולא הגד,י כיוון או גובה. המשטחים שמשני צדי הגוף נעים סביב צירים מעלה ומטה, ומידת משיכתם לאחור ניתנת לשינוי בשעת טיסה (סידור לא חדיש ביותר, אך יעיל). בחרטום הגוף נמצא מוט אנטינה ארוך. אותם מקומות הנראים בחלונות (אך אינם חלונות, כי אין כאלה כלל ברקיטות של ״אל־על״) הם פשוט אנטינות מכ״ם שדוחות מכוסות חומר פלסטי. ל״קומט״ היה דבר דומה, בשנת 1952 , אולם היה זה כמובן למטרות קשר רדיו מהטיפוס העתיק. ברקיטה זו של שנת 1999 שודר הכל אוטומטית — רעיון שנתפתח מהכדורים־ד,פורחים המטראולוגיים היש- נים, אשר שימשו להכנת ״ניחושי מזג ד,אויר״ בשנות החמישים, לפני שהוכנסה לשימוש מכונת החישוב האלק- טרונית לתחזיות. כמובן שאין במטוס הרקיטה אף איש צוות אחד. נוהג הטסת מטען מיותר ובלתי משתלם כזה, חוץ מאשר לטיסות תת־קוליות קצרות ביותר, כ־ 1000 מילים לכל היותר, בוטל עוד בשנת 1975 . הטיבר שהמריצה ביטול ״ההליקופטו־ים הועמדו במצבים קשים. . . ״ 96 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 נ והג בלתי ־משקי זה, היתד. ה ת ח ר ו ת ה מ ס ח ר י ת בין קואו פרטי ב י התח ב ו ר ה , שה ח ל ה בשנ ו ת ה־ 60 לאחר ביטול הפ יקוח ה מ משל ת י על מחירי הנסיעה. ב התאם למסורת — כפפות עור הצוות עדיין קיים. שני קברניטים ושנ י טייסי מ ש נ ה / נווטים ושתי דיילות מהווים את צוותו של כל מ ט ו ס רקיטה כ ז ה — של ושה בלוד־לד־לידה (או כ פ י שה ו א נקרא ב מ ק ו צ ר לל׳׳ל) ושל ושה במונרו־סיטי. הם י ושב ים בחדרים שקטים, נוחים בשד ו ת ה ת ע ו פ ה שלהם. על הקיר ה ק ע ו ר שלפניהם ז ורקת מ צ ל מ ת 3־מימדים א ל ו מ ו ת אור ה ה ו פ כ ו ת ל דמו י ות עננים ומראות נוף משתנים, להכוונה פסי כ ו ל ו ג ית לפני ה ת ח ל ת העבודה. ב התאם ל מ ס ו ר ת מ כ ו ס ו ת ידי הקב ר נ יט כ פ פ ו ת עור צ ה ו ב ו ת ; איש מבי ן אנשי הצוות אינו נוטל ל פיו משק ה אלכד,ולי כלשהו, שמ ו נ ה שע ו ת לפני ה ת י צ ב ו לתפקיד. שעה שה א ו ר ו ת האדומים מ מ צ מ צ ים מע ל לשל ושת מס כ י ה מ כ ״ ם בתא הנהי גה אשר בשדה לל״ל, ואחר שמאירים ישירות כדי ל ה ו ר ו ת שה ר ק י ט ה נ מ צ את על פ ל ט פ ו ר מ ת ההמראה, סו ק ר הקב ר נ יט א ת השד ה ב א מ צ ע ו ת מסך הטל ב י ז יה הנ יצב מולו. הוא רואה א ת הרקיטה ב ע לת הזנב הקוני, מ ק ום שני מתקנ י ההספק, הרקיטה ור,סילון, זנב המכוון מט ה ל ת ו ך ת ע ל ה תת־קרקע ית ה נ משכ ת לכל אורך שדה ההמראה. מ ת ח ת ל רשת נ מ צ א ו ת שו ר ו ת ׳ שו ר ו ת של תאים מו ז ר י צורה — ״ מ פ צ ל י ק ו ל ות״ שמ ם — הקו לטים לתו כם את רעש ה ה ת פ ו צ צ ו ת ה ר אשו נ ית ורעם ה מ ר א ה הסילונית. משתיקי ־קו ל אלה ה פ כ ו לציוד ח ו ב ה בכל שד ו ת ה ת ע ו פ ה בשנת 1970 כאשר כל רעש מע ל ל ג ו בה קו ל הד יבור הרגיל, באיזורי מגורים, ה פ ך ל ע ב ר ה פלילית. כשה ו א פונה כ מ ד ו מ ה אל ע צמו — אם כי ל מ עשה אל מגדל הפקוח, ב א מ צ ע ו ת מ ק ר ו פ ו ן הגרו ן של ו — אומר ה ק ב ר נ י ט : ״ ה ל ו פ יקוח לל״ל. כאן רקיטת־סילון 4־איכס, 509 מ ו כ נ ה להמראה. רשו ת המראה, ב ב קשה 1״ ה תשו ב ה מג י ע ה בין רגע ב ר מ ק ו ל הגדול ה ק ב ו ע ב ת ק ר ה : ״ ה ל ו 4־איכס, 509 . אתה י כ ו ל להמריא ל־ 50000 רגל ב נתי ב האוירי מ ע ר ב י ת לקפריסין״. ״בסדר,׳״ אומר הקב ר נ יט הוא מ ס ת כ ל באנשי הצוות, ג ב ותי ו מ ק ושת ו ת בסימן שאלה. אנשי הצוות נדים בראשם. ב מ פ ת ח המיוחד, המי ו ע ד אך ורק לקברניטים, ה וא פ ו ת ח מ כ ס ה ב ט ח ו ן אדום, ולוחץ על ה כ פ ת ו ר שמ ת ח ת ו . מיד, מג י ע מ ה ח ו ץ רעם עמום ב עת ש־ 509 א ו ס פ ת מ ה י ר ו ת לאורך תע לת מפצליהקול, ר עשה הכ ב ד נבלע בה לגמרי. ״הקב ר נ יט סוקר את השדה ב א מ צ ע ו ת מ ס ן הטלדיזיח הנ יצב מ ו ל ו . . . * • $ # בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 ״בנתיכ״ אומר הנווט מבעד למסך הטלביזיה שלו, המאיט את התנועה ב־ 90 או ב־ 99 אחוזים מביט הקברניט ברקיטה, מכוון אותה בעדינות אל האויר ומעלה אותה לנסיקתה הראשונית. קרונית הנסיעה, מעליה מועפת 509 , נבלמת אוטומטית בקצר, המסלול. ״באויר,״ מודיע הקברניט דרך שיגרה למגדל הפקוח. הוא ממשיך להניע בעדינות מטה קטן הניצב על משענת מושבו. 509 טסה ישרות ואופקית, מוסיפה מהירות. לאחר שמד־ר,מהירות (המשקף, כיתר המכשירים, את השעונים אשר בתא הרקיטה, בעזרת מצלמת טלביזיה) מצביע על מהירות אויר אמיתית של 300 מי״ש, מושך הקברניט קלות במטה׳ ובד בבד עם זאת הוא לוחצו הצדה מעט. במסך הטלביזיה נראית ה־ 509 כשהיא פורצת . מעלה בהחלטיות׳ בקשת עולה רחבה. ״בנתיב,״ אומר הנווט. משך שלושה רגעים שוררת בתא דממה מוחלטת. אחר, פשוט כדי שהדברים יישמרו בפס־הקול הרושם כל מלה היוצאת מפיה, מכריזה הדיילת בקול רם על קריאות המכשירים המראים לה את לחות התא, לחץ, אחוז החמצן ואחוז גז ההרדמה והמזון הגזוזי בתוך חליפות החלל. עשר דקות לאחר מכן מודיע הנווט :״ 40.000 רגל מעל לעננים. מוכן לפריצה״. ״מוכנים,״ קרא הקברניט. ״היה מוכן לתת משיכה לאחור מלאה ובוסט מס. 1. בוסט מלא ל־ 20 שניות... מוכן ? החל.״ במסך הטל־מכ״ם שלו הוא מבחין בעקבת עשן דקה היוצאת מפיות הסילון בעת שהוא דוחף את ידית המצ- ערת שלידו קדימה. ממהירות קבועה של 600 מי״ש עולה מחוג מד־המהירות עד ל־ 675 מי״ש ושם הוא רועד לרגע בהיטוס־מה : אחר נע קדימה במהירות עד אשר הוא מתיצב שוב׳ הפעם ב־ 1050 מי״ש. הקברניט מרפה מה־ מצערת. ״משיכת שיוט׳״ מודיע הוא לטייס המשנה. כל השלושה מביטים בנקודות אור קטנות המופיעות בכל חצי שניה על גבי מפות המכ״ם של צפון האוקינוס האטלנטי. אותה עת עושה 509 את דרכה, טסה מהר יותר מהקול׳ 40 נוסעיה ישנים שנת ישרים, טובלים בחום רווי מוסיקה. אבקת דלק דקה רק מאז איפשרה האנרגיה האטומית את יצירתו של חום רב במחירים זולים, ב־ 1972 , ניתן ליצר דלק בעל ריכוז מספיק לביצוע טיסות על־קוליות למרחקים של 4000 מיל ומעלה. מוזר היה אותה עת שהדלק האופ- טימלי שנתקבל לא היה נוזל כי אם אבקה דקיקה. כל הנוזלים נפסלו עקב כך שהיו קופאים בטמפרטורות הנמוכות להחריד הקשורות בטיסה על־קולית ממושכת. לפני שנים רבות, משנת 1960 ואילך, נבנו מנועי הסילון כך שניתן להפעילם באבקת דלק כגון אנטרצית טחונה היטב: לאחר מכן, הובילו מחקרים בלתי פוסקים במעבדות מכון ויצמן לגילוי אבקה דקה ביותר שניתן לשאבה באותה קלות בנוזלים: גרעיניה היו מיקרוסקו- פיים והיא היתר, בעלת חיכוך פנימי קטן ביותר. יתרון נוסף לה בכך שהתאימה לשימוש הן במנוע טורבו־סילוני, כדי ליצר משיכה לפרקי זמן ממושכים ביעילות רבה, והן כדלק רקיטי, כשהיא מעורבת בחומר חמצון בפית הפליטה. וכך, מיכל דלק אחד ג־ 509 סיפק דלק לטורבינות־הסילון ליצירת הספק רגיל, ולרקיטת ההמרצה אשר שימשה לתאוצה עליקולית׳ דבר שהיווה יתרון מיכני ניכר. מה פסול בתמונה שבעמוד 74 1. יש לשער שבאם יצטרך הבחור הקיצו נ י מימין עוד מספר סנטימטרים ומצנחו יהיה ספו ג שמן לצנוח, לא ישבע נחת ממצנחו, אשר חלק מהמשי שישחית לחלוטין את הבד. המקופל מבצבץ מתוכו. אי ן סימן בולט י ותר לאי־ 5. הבחור ה ס ר הדאגות הנשען על דופן המטוס שמושי ות מצנח, ואין ספק שאתה ע צמן לא תשכח באמצע התמו נה ימצא למרבה הפתעתו כי אינו לבדוק ולהחז יר את המצנח לאריזה מחדש במקרה יכול למשוך בחבל ההתרה, מאחר שרצועת החזה דומה... שלו הפוכה. 2. לאותו או יראי גס רצועות רגלים בלתי שוות 6. נראה כי איש אינו מסב תשומת לב למצנח המונח בארכן. כאשר יהדקן ו יקפוץ עם רתמה כזו יתקל ללא בעלים מתחת לצריח הכדורי , אולם תמיד בתנ ובה מאד חד־צדדית, עם פתיחת המצנח. קי ימת סכנה שחומצה, שמן או נוזלים אחרים יטפטפו וירדו עליו, עם כל התקלות הכר וכות בכ ן . ידוע לנו שטוב לשבת לפעמים, אולם מצנח־ גב 3. 7. לאיש הצוות העליז, הנשען על המצנח בצד ימין אינו כסא־נוח. האיש הי ושב על מצנחו בצד שמאל נכונה הפתעה בלתי נעימה בר גע שימצא כי הווים של התמו נה מסתכן בהסבת נזק לחבוריס 1ל־ והחבורים של רתמתו ומצנחו אינם מתאימים. וודא כי למצנח־החזה של ן מתקן חבו ר מתאים לרצועות מתקנ ים בהם עלולים להיות תלויים חייו. 4. בניגוד לדעתו כנראה, אין המצנח זקוק לסיכה. כך שאפשר יהיה לחברם בנקל ובמהירות. 98 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 מאז הותקנה יניקת הקרום בכנפים׳ אפשר היה לקיים מהירות על־קולית קבועה ללא חימום יתר. אך שנים מעטות קודם לכן חייבים היו להחזיר את המטוסים המ- הירים לפרקי זמן קצרים אל מתחת למחסום הקול כדי לצננם. באם התמידו בטיסה על־קולית משך זמן רב מדי עלתה כמות חום הקרום, שמקורה בחיכוך, על קיבולם של מתקני הקירור. אנשי הרפואה׳ כמובן, עמדו על טמפ- רטורה קבועה בתא הנוסעים. אולם יניקת הקרום להרחקת המערבולת התגברה על תקלת החום בשנת 1980 לערך — ״ציון דרך נוסף בדרך ההתפתחות״, כפי שקראו לה. ״אקבל אותה כעוד 5 שניות״ כאשר ניצנוצי האור על מסך המכ״ם ציינו שהרקיטה מתקרבת לקו האורך של 40 מעלות מערבה, הורה הק־ קרניט לנווט לצלצל למונרו־סיטי, איזור הפיקוח של אידלווילד, ולבקש רשות להתקשר עם הקברניט־המקבל של רקיטת ״אל על״ מספר 509 . הקשר הושג עד מהרה. ללא הקדמות או מלת ברכה אישית דיבר הקברניט־המשלח, אשר בלל״ל, אל חברו, אשר במונרו־סיטי. אל על״ מספר 509 נמצאת עתה בנקודה־ » ״רקיטת ללא־חזרה,״ אמר. ״קבל נא אותה, אידלווילד.״ הקברניט־המקבל באידלווילד ביקש׳ כמקובל׳ כמה רגעי שהות בעת שצילם את לוח המכשירים אשר לפניו, תצלום אשר ישמש כמסמך על מצבה של הרקיטה בעת העברת הפיקוד. אהר־כך: ״בסדר. אקבל אותה בעוד 5 שניות.״ ״בסדר,״ הגיעה התשובה, וקולו של הקברניט־המשלח 3׳ 2׳ 1. ברגע שאמר ״ 5״ לחץ הקברניט , הסופר: 5׳ 4 באידלווילד על מפסק משולש, הניע קלות את מטהו כדי לוודא שהרקיטה מגיבה להוראותיו, ושבע רצון בנקודה וו, הורה לנווטו לבדוק את הכיוון. לאחר מכן שקע בכורסתו הנוחה והמשיך להביט בשורת הניצנוצים על מסך המכ״ם שלו, אשר סימנה את נתיב הרקיטה אל יבשת אמריקה הצפונית. .שרות אחרון 99 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 כאשר הגיעה 509 לקו הרוחב של בוסטון, החל תהליך הגלישה. הדיילת בדקה את התאמתו של לחץ התא, בעת שחרטום הרקיטה הופנה קלות כלפי מטה, וכשהספקה מוקטן, מתחילה היא את גלישתה הארוכה במורד הרקיע. לפתע, כרגיל אצל אנשי צוות האויר, הפכו שלושת האנשים בתא הביקורת לפעילים ביותר, בניגוד בולט לשאננותם, כביכול, מלפני רגע. דרישות ואישורים אצו־ רצו הלוך ושוב בין הקברניט למגדל הפיקוח. רשימות הביקורת־שלפני־הנחיתה הוקראו ע״י הדיילת, הנווט והק־ ברניט. משיכתן לאחור של הכנפים הוקטנה, הרקיטה הפונה קדימה, אשר בחרטום הרקיטה הוכנה להפעלה, ובעזרת הטל־מכ״ם שלו, חיפש הקברניט בדאגה רבה כמה דקות, עד אשר הבחין ברקיטה במרחק 100 מיל ממנו. מערבת ״פידו״ מחוממת אוטומטית טייס המשנה ווידא הדלקת מנגנון ה״פידו״ בתחתית בריכת הנחיתה. אם כי שרר אור יום בהיר ולא נראו אף עקבות ערפל, שימש המתקן, צאצאם של מתקני פיזור־ הערפל יוצרי החום׳ להנחתת כלים מהירים אלה. טכניקת הנחיתה היתד, כז ו : הכנפים נפתחו למלוא שטחם, הרקיטה הודרכה ע״י אוטו־מכ״ם עד לגובה נמוך ובכניסה לגישה אל השדה נורתה רקיטה, הפונה־קדימה, כדי להוריד את המהירות עד ל־ 200 מי״ש לערך. בתחילת נתיב הטיסה לתוך הבריכה, סיפקו זרמים עולים חזקים של אויר חם, שיוצר ע״י מערכת ״פידו״ מחוממת *אטומית, כ״ריפוד״ לרקיטה היורדת! בקצה הבריכה ממש נמצאו ניקבות רוח ענקיות, מהן פרצו זרמי אויר חזקים, אשר שימשו תחליף לרוחות פנים של 60 קשר או יותר. וכך, התישבה 509 בשקט בתוך המים כשמהירותה אינה עולה על 75 מי״ש. מכות־מנוע קצרות כיוונוה אל רצועת בד פלסטי רחבה, אשר הובילה אותה אל מקום חנית קרונית הרקיטה. הנוסעים הועברו שוב, כשהם עדיין תלויים, לתוך הקרונית. תוך דקה ומחצה, כשקציני המכס בודקים את המטען בתא נפרד׳ כבר היתר, בדרכה משדה אידלווילד אל התחנה הסופית של קו 4׳ אשר בכיכר ״טיימס״ המ- חודשת. הנוסעים שהונחו במושבים רכים, שנעו אחד אחרי השני כלפי פני הרחוב, החלו מתעוררים שלבים־שלבים, במנהרת ההערה. זרמי אויר צח, עשיר־חמצן, ללא גז הרדמה, היכו בפניהם! שירי הערש הרכים הפכו לסמבות קצובות צלילים ! הדמויות ההיפנוטיות שעל הקירות הפכו לצורות רציונאליות. שעה שהמושבים הגיעו לפתח האויר השני ומסעדי המושבים החלו עולים ומשענות הרגלים יורדות, כבר היו הנוסעים ערים לגמרי. כשרות אחרון, הופיעו נערות נאות גזרה ופנים והעבירו מכונות גילוח חשמליות על פניהם של הנוסעים! אותה שעה ניצבו דיילים צעירים לפני הנוסעות וסיפקו להן מראות, מסרקות, משחות ואבקות לתיקון תפאורתן החיצונית. ״שעתיים לפני שיצאתי מתל־אביב״. ״האפ זו את, יקירתי?״ יוש בר־סילון שם לב שהנוסע במושב שלפניו היה גבר זקן אך נאה, כבן 70 או אף למעלה מזה. כדי לפתוח בשיחה שאלו כיצד נהנה מהנסיעה. ״יפה־יפה׳״ אמר הזקן. ״חושבני שענין הגז ההיפנוטי הוא התקדמות רבה לגבי נוהגנו לפני 50 שנה כאשר נהגנו להרדם בעזרת כוסיות ג׳ין, וויסקי וקוקטיילים בסיפונו התחתון של מטוס׳ שקראו לו ״סטרטו־קריוזר.״ ״הענין נמשך אז כמעט יום שלם, האין זאת ?״ שאל. הזקן הניד בראשו, אחר הוסיף באדיבות ״צר לי, עלי לרוץ עכשו לעבודה. איחרתי כמה דקות.״ כאשר צעד יוש לתוך האולם רחב הידים׳ השמיע רמקול בעל צליל רך ונעים : ״האם צלצלת הביתה ?״ ״מוטב אעשה זאת מיד,״ חשב. כאשר שלשל את האגופון שלו, שהיה משונן כמפתח ייל, לתוך שקע, קושר מיד עם תל־אביב באמצעות הכב- לים הבינלאומיים ,• חייג את מספר הטלפון בביתו ע״י לחיצות קלות על טלפון היד הפלסטי שלו. קול אשר, אמר ״הלו ? ״ ״האם זו את׳ יקירתי ?״ אמר יוש. ״לא, אדוני,״ השיב הקול ״גברת בר־סילון דבוקה למקלט הטלביזיה התלת־מימדית והילדה בוכה והחלב גולש ו...״ (היתד, זו דלילה, תיבת־הזכרון האלקטרונית). ״אין זה ענינך, דלילה,״ השיב יוש מרוגז קמעה, ״את פשוט אמרי לשושנה שאני במונרו־סיטי.״ ״מה, כבר, אדוני?״ שאלה דלילה. ״כמה זמן ארכה הנסיעה ?״ יוש הביט בשעון אשר באולם ההמתנה. ״אמרי לשושנה׳״ ציחקק לתוך האגופון, ״שהגעתי לכאן שעתים לפני שיצאתי מתל־אביב.״ 100 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 ארו בעולם sirt'n כוחה האוירי של פולניה מאת וויליאפ גרין 14 טייסות פולניות כרא״ס פולניה, הגדולה שבריפובליקות העממיות במזרח אירופה מהווה חוליה חיונית בתכנית הרחבת כוחותיהן האויריים של מדינות אלו. לוטניצבו פולסקה, או תיל האויר הפולני, שבראשו עומד מיור־גנרל אלכסנדר רו־ מיקו, תותר במרץ להגשמת תכנית ההרחבה והציוד . מחדש, שתאריך סיומה נקבע מתחילה לסוף שנת 1953 למרות האמונה הגוברת והולכת מצד הקרמלין בחיל האויר הפולני — כפי שמשתקף הדבר בהספקת מטוסי סילון מצוינים — טרם הגיע חיל זה לדרגת המהימנות הנדרשת ע״י מרשל רוקוסובסקי, המפקד העליון של הכוחות המזוינים. טיהורים פוליטיים תכופים בשורות אנשיו, וסילוק אלה שקיבלו את אמונם בח.א. הבריטי, גרמו לאבדן חלק ניכר מהצוותות המאומנים היטב. נראה כי דגש זה על מהימנות פוליטית, יותר מאשר על כש- רונות טכניים ומקצועיים, כנקודת הבוחן לעליה בדרגה, החניק את המאמצים לפתח את יחידות האויר הצעי- רות של פולין למלוא כושרן הקרבי. מבצעיהן של 14 הטייסות הפולניות שהוקמו בברי- טניה במלחמת העולם השניה ידועים היטב. אולם, לא מתוכן כי אם מתוך היחידות הפולניות הקטנות יותר, שהוקמו ברוסיה, שם קיבלו אנשיהן אינדוקטרינציה פו- ליטית זהירה צד בצד עם אמוני הטיסה, עתיד היה לצמוח גרעינו של ח.א. הפולני לאחר המלחמה. טייסת הקרב הפולנית הראשונה בעלת אימון רוסי, שבראשה עמד מיור ווצלב קוזלובסקי לא היתר, למבצעית עד יולי, 1943 , כאשר חנתה בגריגוריבסקויה, כ־ 90 מילים דרומית למוסקבה. הצטרפה אליה, מאוחר יותר, טייסת קרב פולנית שניה ובהטיסן מטוסי ״יאק־ 1״, היוו שתי היחידות את רגימנט הקרב (וורשה) מספר 1. כאשר נעה המלחמה מערבה, הועבר הרגימנט לש/ת דיס, ליד לובלין ושם, ביחד עם רגימנט ההפצצה (קרקוב) מס׳ 2 והרגימנט לתפקידים אויריים מסי 3, היווה את דיוויזית האדר הפולנית הראשונה בפיקודו של קולונל רומיקו. מדריכי טיפה פוגיטייט בתום המלחמה באירופה, חזרה דיוויזית האויר לבסי- סים פולניים ומפקדה, קולונל רומיקו, קצין ח.א. הסו־ ביטי לשעבר ממוצא אוקראיני, הועלה לדרגת מיור־ גנרל וניתן לו הפיקוד על ח,א. הפולני החדש. הוחל בתכנית של רה־אירגון והרחבה, וח. א. הפולני, בנוי לפי מתכונת סוביטית, היה לכוח טקטי הכפוף לצבא. התפקידים הבכירים ניתנו לקצינים סוביטיים, ובתי הספר החלו פועלים בפיקוח הרוסים. מאמצים ראשוניים אלה להקים מחדש את כוחותיה המזוינים של פולניה היו בלתי מספיקים בעיני הרו- סים, ומרשל רוקוסובסקי, אשר נולד אמנם בוורשה אך בילה את רוב שנותיו ברוסיה, קיבל לידיו את תפקיד המפקד העליון. עד מהרה החל רוקוסובסקי להשיג תוצ- אות ושיכנע את הפיקוד הסוביטי העליון שהפולנים מהימנים למדי כדי לקבל מטוסי לחימה מודרניים. מד- ריכי טיסה סוביטיים הוצבו מיד לבסיסים פולניים והבי־ או עמם מטוסי קרב סילוניים ״יאק־ 15 ״. הוחל בהעב־ רת טייסי קרב פולניים למטוסי סילון. משהוקמה עתו- דה של טייסי סילון פולניים, הוצאו לפועל משלוחי מטו- סי ״מיג־ 15 ״ הראשונים, וכיום מצויד בטיפוס קרבי זה מספר רב של טייסות פולניות. מבנה וציוד החיל מבנה ח.א. הפולני זהה עם זה של הכוח האוירי הסוביטי. כל רגימנט מסויג בהתאם לתפקיד אותו הוא מבצע (קרב, התקפה, תובלה) ועוצמתו נקבעת ע״י סיוג זה. רגימנטים של קרב והתקפה מפוצלים לשלוש טיי- 10 מטוסים! רגימנטים של הדרכה ותובלה — סות של 12 ׳ ב ע ן GiL ה ה ל י ק ו פטר הראשו ן שת ו כ נ ן ב פ ו ל נ יה ה ו א מנ וע ״וולטר־מיקרון״ של 105 כ. ס. מוצב אנ כ ית, בעל מהי ר ות מכס. של 87 מי׳׳ש, טווח של 112 מיל. 101 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 מטוס אימון דו־מושבי, בעל מ מ ע ״וולטר־ , Za k = 1 מיקרון 111 ״ של 65 כ.ס. מטוס חד־כנפי, מוביל ארבעה נוסעים. , szpak =3 מורכבים על פי רוב רק משתי טייסות, אם כי גודלן של יחידות משניות גמיש יותר מזה של יחידות הקרב. עוצמתו המבצעית של ח.א. הפולני כיום היא : 10 רגימנטים קרב, חמשה רגימנטים להתקפת קרקע ושלו- שה רגימנטים של מפציצים קלים, הכוללים כ־ 800 מטו- סי לחימה. כמחצית הטייסות הפולניות צוידו מחדש במשך השנה האחרונה במטוסי ״מיג־ 15 ׳, והיתר מצוי- דות במטוסי ״יאק־ 9״ מיושנים. ח.א. הפולני היה הראשון מבין חילות האויר של מדינות מזרח אירופה שהוקצבו לו מפציצי התקפה דו־ מנועיים ״טופולב, טו־ 2״. לפני למעלה משנה צויד בטי- פוס זה רגימנט שלם של מפציצי ״פא־ 2״, שנמצא מקו- דם אך ורק בשימוש יחידות רוסיות. שני רגימנטים־ ההפצצה הקלה הנותרים מטיסים עדיין מטוסי ״פא־ 2״ מיושנים למדי, אולם נראה כי יחידות אלה תקבלנה מפ- ציצים דו־סילוניים ״איליושין׳ איל־ 28 ״. רגימנטים של התקפת קרקע טסים במטוסי ״איל־ 2״ ו״איל־ 10 ״ רטיי־ סות תובלה משתמשות ב״לי־ 2״ (מטוסי דקוטה״ רו- סיים). יחידות אימון צנחנים משתמשות במספר מטו- סי תובלה דו־מנועיים קלים ״שצ׳רבקוב־ 2״. כמטוסי אימון משמשים בעיקר ״אוט־ 2״ ו,\אק־ 18 ״. שלא בדומה לכוחות האמנה האטלנטית, אין סטנ־ דרדיזציה של המדים במדינות מזרח אירופה. לחיל־ ד,אויר הפולני מדים דומים ביותר למדי הר.א.פ., אם כי הציוד הטיסתי הוא רוסי טיפוסי. ראוי לציון סמל המטוסים של ח.א. הפולני הנבדל מסמלי יתר חילות האדר הקומוניסטיים בכך שחסר בו הכוכב האדום. אר- בעה ריבועים אידומים -ולבנים בדמות לוח שחמט מופיעים על המשטחים העליונים והתחתונים של הכנפים, על הגה הכיוון, ובמטוסים מסוימים זלף על החרטום. תעשימ המטופיט הפולנית לפני המלחמה הגיעה תעשית המטוסים הפולנית למע- מד בינלאומי־ בתיכנון ויצור מטוסי לחימה. ח.א. הפולני מטוס אימון מתקדם. , ZAK =4• היה מצויד כולו במטוסים מתוכננים בפולניה. הטיפו- סים הפולניים נודעו מאז ומתמיד באוריגינליות ובחוזק המבנה שלהם. אולם מרבית טובי המתכננים הפולניים קיפחו חייהם במלחמה או בלחמם עם הפרטיזנים, ואח- רים היגרו אל מחוץ לארצם. ניתוקם המוחלט של הפו- לנים מכל מגע עם חבריהם למקצוע במערב מסביר במי- דה רבה את ההשפעה הסוביטית המורגשת כיום. מפעלי היצור התעופתיים עוסקים עתה כמעט רק ביצור מטוסי אימון ראשוני וחלקי חילוף למטוסים הרו- סיים שבשימוש ח.א. הפולני. התעשיה הפולנית אינה מסוגלת לפתח מטוסים מקוריים בעלי רמה גבוהה, כפי שמשתקף מדו״חים על ציוד המפעלים לקראת יצורם ברשיון של שני טיפוסים רוסיים. כל המפעלים הפולניים רוכזו תחת השם ״ז׳דנוצ׳ניה פשמיסלו לוטניצ׳גו״, או, ״תעשית המטוסים המאוח- דת״, ומבוקרים ע״י המועצה המרכזית לתעשיות• הנשק. ״ז.פ.ל.״ מחולקת לשתי מחלקות, אחת לתיכנון אבי־ טיפוס והאחרת ליצור. מרכז לתיכנון יחידת תיכנון קטנה יותר, הפועלת מחוץ למסגרת ה־״ז.פ.ל.״, היא ״לוטנישצ׳ה וורשטטי דויסביאדז׳למה״, או, ״מרכז המחקר לתיכנון מטוסים״, המתכנן ובונה אבי־ טיפוס, המיוצרים אחר־כך, באם הם מוצלחים, ע״י אח,ד המפעלים המבוקרים ע״י ״ז.פ.ל.״. מרכז זה הוא הפורה שבמוסדות התיכנון הפולניים והוא אשר הוציא מתחת ידיו את המטוס האזרחי הראשון אחרי המלחמה. אחראים ישירות ליצורם ההמוני של המטוסים המתוכ- ננים במרכזים השונים הם בתי החרושת ברז׳שוב, וורוצלב ומילץ. מפעלי מנועים ואביזרים נמצאים בקמיא־ נה, לודז׳, גורה ולובבקה ומכש־רים ואמצעי עזר ניוו־ טיים מיוצרים בילוניה גורה. אם כי הפולנים אינם מיצרים מטוס מודרני כלשהו עבור חיל האויר שלהם ונאלצים לסמוך אך ורק על תעשית המטוסים הרוסית לשם השגת ציוד המטוסים שלהם, אין לזלזל בערכה של פולניה לגבי ברית המו־ עצות. עם השלמת תכנית ההרחבה והמודרניזציה הנו- כחית, יספק ח,א. הפולני, ביחד עם כוחות האויר של יתר המדינות שבתחום הקומוניסטי, סיוע ניכר לכוחות הרוסיים בכל פעולה ביבשת האירופית, ובמקרה של מלחמת עולם, תשחרר יחידות אויריות רוסיות רבות לשם פעולות בחזיתות אחרות. 102 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 פקיסטן היא המדינה הערבית הראשונה שהצליחה להקים חברת תעופה בעלת קווים בינלאומיים. לעת־עתה תשתמש החברה הפקיסטנית החדשה — ״פקיסטן אינטרניישנל״ — במטוס ,.סופר קונסטליישן״ אחד ובמשך השנתיס הבאות תקבל שנים נוספים. הצוותות מורכבים מבריטים, אירלנדים, פורטוגזים... ודיילות פקיסטניות. במכס חגיגי נמסר ה״סופר־קוני״ הראשון לידי צוות חברת התעופה הפקיסטנית החדשה. בתמונה, אשת ציר פקיסטן בארה״ב, מתכוננת לקשור סרט צבעוני לזרועו של קפטן נוול המסוורת, הטייס האנגלי של החברה. לאחר־מכן התיזה עליו מי וורדים מפומית מיוחדת. על מדרגות המטוס ניצבת ״המשפחה״ — הציר הפקיסטני נבכובע־פרווה) . בתו ובת אחיו. הילדה, מימין, היא אמרקאית צעירה שנולדה ביום הקמת המדינה הפקיסטנית באוגוסט, 1947 משמאל, מטוסה הראשון של ״פקיסטן אינטרנ״שנל״, נושא סמלי פקיסטן על שנים משלושת מיצבי הכיוון. 103 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 מערכת הסיכה (6) במאמרים הקודמים ניתנה סקירה הים־ טורית והסבר עיוני על המנוע הסילוני; הוסבר המבנה של המדחס, הטורבינה ותא השריפה; ניתן תאור מפורט של המנוע ״דרוונט׳/ ותוארה שיטת הספקת דלק. במאמר זה נסביר את שיטת השימון של המנוע הסילוני באופן כללי, ונתעכב במיוחד על פרטי מערכת הסיכה של מנוע ״דרוונט״. מע י כ ת הפיכה של המנוע הסילוני בעית הסיכה של המנוע הסילוני פשוטה היא בהרבה מזו של מנוע הבוכנה, והסיבה לכך ברורה היא: במנוע הסילוני מעטים מאד הם החלקים הנעים ולכן החכוך הפנימי בו קטן הוא. למעשה, החלק הנע היחידי במנוע עצמו הוא הגל הראשי הנושא את המדחס והטורבינה. גל זה מוסב בשנים או שלושה מיסבים אשר דורשים אמנם סיכה יעי- לה ובטוחה מחמת המהירות הסיבובית הגדולה של הגל, אך דרישה זו נפתרת על נקלה כפי שנר- אה להלן. מחוץ למנוע עצמו יש צורך לספק סיכה לאביזרי המנוע השונים ולאברי העברת הכח מגל המנוע לאביזרים אלה: אולם כמה מן האביזרים מוסכים על ידי עצמם ואינם דורשים כל סידורי הספקת שמן מן החוץ. במנוע הבוכנה, מצד שני, בעית הסיכה היעי־ לה דיה לתת ממש כאב ראש למתכנן ולאיש • ההחזקה גם יחד. כי הרי סיכה משוכללת ומתמדת במנוע הסילוני נדרשת על ידי כל אחד ממאות החלקים הנעים כמו: מיסבים ראשיים, מיסבי טלטלים, בוכנות, גל הזיזים, כל חלק במערכת הפעלת שסתומים, עשרות גלגלי השיניים, ממסרת האטה, וכר וכוי, אשר רבים מהם פועלים בתנאי חום ולחץ קשים. כתוצאה מן ההשואה לעיל יובן מדוע תצרוכת השמן של המנוע הסילוני קטנה היא מאד באופן יחסי להספקו! לדוגמה, מנוע טיפוסי של 3500 ליברות משיכה סטטית צורך בערך פינט אחת (כחצי ליטר) של שמן לשעה, — היינו פחות מתצרוכת המנוע מרלין, למשל. אחת הבעיות המסובכות בסיכת מנוע הבוכנה היא קירור השמן. הקירור צריך להיות יעיל ובטוח אך אין עליו להיות מופרז. סידורי קירור השמן וכן וויסות הטמפרטורה שלו מכניסים תס- בוכת נוספת למבנה המנוע. לעומת זאת, במנועים סילוניים רבים אין צורך במקרר שמן! במקרה כזה מיכל השמן, הנמצא אז בחזית המטוס, משמש כעין מקרר שמן פשוט. קיימים מנועים אשר בהם שמן הסיכה אחרי עברו את המיטב הקרוב לטורבינה החמה מטפטף החוצה ודולף לאטמוספירה. הסיבה לסידור זה נעוצה בעובדה כי השמן שהיה במגע עם המקומות החמים ביותר של המנוע עלול ״להתחמצן״ ולהת־ קלקל. בתור דוגמה של מנוע בו קיימת סיכה על ידי שמן שאינו חוזר עוד למערכת, נזכיר את הסריה המפורסמת של מנועי ״גובליך ו״גהוסט״ של דה־הווילנד. למרות בזבוז כמות מסוימת של השמן, התצרוכת הכללית נמוכה היא מאד. הואיל וכמות השמן הדולפת זעומה היא, כדאי הוא בז- בוז זה: כתוצאה ממנו בעית קירור השמן וכן תכנון כל המערכת הן פשוטות ביותר. 104 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 במקרה של סיכה על ידי שמן שאינו חוזר למערכת כנ״ל, כמות השמן המגיעה למיסבים קצובה היא ומחושבת מראש! דיה לספק את הדרישה ותו לא. ״הקצבה״ זו מבוצעת בעזרת משאבת קיצוב 0 מיוחדת אשר תוסבר בהמשך המאמר. חלקי מערכת פיכה טיפוסית החלקים היסודיים בכל מערכת סיכה הם: מיכל שמן, משאבת לחץ, משאבת הרקה 2), מסנן יניקה, מסנן לחץ, שסתום הקלה (או שסתום ״פריקה״), מערכת צינורות, שסתומים, מכשיר מד לחץ ומד טמפרטורה. משאבת השמן משאבת השמן היא כרגיל מסוג גלגלי השי- ניים, ומונעת באמצעות תמסורת מהגל הראשי, לרוב במהירות של רבע עד שליש ממהירות הגל. משאבה מסוג זה הוכיחה את עצמה במשן־ עשרות שנים — במכוניות, מנועי דיזל, מנועי בוכנה למטוסים וגם במנועי הסילון; היא מצטיינת בפש- טות המבנה, חוזק וחופש יחסי מתקלות. לחץ השמן לסיכת מנוע הסילון נמוך הוא באופן יחסי 3 אטמוספירות). לעתים — 30 עד 50 פ/אי־ ( 2 — מורכבות על גל אחד משאבת לחץ וגם משאבת הרקה (לפעמים אף שתי משאבות הרקה או יותר), לשם החזרת השמן לאחר עברו את המיסבים וכוי בחזרה למיכל. ציור ו מראה משאבת שמן טיפוסית. כאן מהווה הזוג התחתון של ג^גלי השיניים את מש- אבת הלחץ, בעוד שני זוגות גלגלי השיניים העל־ . ציור 1 משאבת שנון משאבת קיצוב ציור 2 מראה את משאבת הקיצוב שנזכרה למעלה. מבניה ופעולתה הם כדלקמן:— באמצע המשאבה נמצא שרוול פלדה אשר אל החלל שבתוכו מובילים מעברי יניקה ויציאה של השמן. בחלק התחתון של השרוול נמצאת בוכנה הדרוכה על ידי קפיץ והמופעלת על ידי זיז אשר על כוש משאבת השמן. גם בחלק העליון של השרוול בוכנה הדרוכה על ידי קפיץ הניתן להכוונה על ידי סיבוב המכסה הבורגי העליון . של המשאבה המסומן מ־ 1 עד 10 שמן תחת לחץ נכנס דרך פתח הכניסה (התח- תון) אל החלל הפנימי בשרוול אשר פתחו נקבע ע״י מעמד הבוכנה העליונה. הבוכנה התחתונה עולה באמצעות הזיז, סוגרת את פתח הכניסה ו־ דוחסת את השמן דרך פתח היציאה אל המיסב. המשאבה המתוארת בציור היא מסוג ״טקלמיט״ והספקה משתנה (Tecaimit Micro Pump) 0מ* לשעה, בהתאם למעמד המכסה מ־ 0 עד 100 הבורגי! הזרימה משתנה בדרגות של 10 סמ 3 עם כל מספר. משאבות מסוג זה קבועות במנוע ״גובלין״ של דה־הווילנד. מפננימ מסנני שמן סיכה הנם חלק בלתי נפרד של מערכת הסיכה של המנוע הסילוני — או כל מנוע אחר. פרטי המבנה שונים במידת מה בכל מנוע אך באופן עקרוני אין הם שונים מהמסננים של מנועי בוכנה רגילים. את המסננים יש להחזיק במצב תקין, ויעז לבדוק ולנקות אותו לעתים קצובות. METERING PUMP (1 SCAVENGE PUMP (2 . ציור 2 משאבת קיצוב יונים משמשים במשאבות הרקה. משאבה מסוג זה מותקנת במנוע דרוונט. 105 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 ציור 3. משקע במסנן לחץ 106 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 כדי להדגים את הצורך בפעולות כאלו, ניתנת בציור 3 תמונה של משקע׳ (מוגדלת פי חמש) אשר הוצא ממסנן לחץ של מנוע משביע רצון בהחלט אחרי 300 שעות. במשקע זה אפשר למצוא חלקיקי גומי, משקע דק מאד של אלומיניום ופליז, וכן כמויות קטנות של חלקיקי פלדה. אם נמצאים במשקע חלקים גדולים באופן יחסי של פליז או פלדה יש להחזיר את המנוע לשפוץ כללי כדי שתערך בדיקה יסודית של כל החלקים. פיכה של מנוע פרופ־פילוני במנוע מסוג זה מערכת הסיכה היא מעט יותר מורכבת מאשר במקרה של סילון טהור, הואיל ומוטל עליה לדאוג גם לחלקי ממסרת ההאטה 0 (הזקוקים לסיכה) של הפרופלר וכמו כן מפני שמנצלים את שמן הסיכה גם להפעלת מנג- נון החלפת הפסיעה 2) של הפרופלר. למטרה אח- רונה זו קיים שמן בלחץ גבוה יותר מזה המיועד לסיכה ז את שני הלחצים מקבלים באמצעות שס־ הקיים גם במנועי בוכנה רבים. (־» תום פריקה כפול פוג השמן סוג השמן בשמוש במנועי סילון אינו שונה בהרבה משמן סיכה רגיל של מנועי בוכנה. הדרי- שה היא לשמן מינרלי בעל איכות מעולה, סטבילי, בעל כושר התנגדות לחמצון בטמפרטורות גבוהות ובעל נקודת קפאון נמוכה. לדוגמה, הספיסיפיקציה של שמן המומלץ על ידי חברת דה־הווילנד עבור מנועי הסילון של ה ם !— סוג אינטבה 620 או שמן לספסיפיקציה ברי- שמן זה דומה לזה בשימוש .D.T.D. 472/D טית בסיכת מיסבי מדחסי־גידוש של טורבינה ״) וכן בסיכת מנועים קטנים כגון ״ליקומינג״ או ״קונטי־ ננטל״. פרטי השמן ה ם :— משקל סגולי — 0.870 צמיגות קינמטית (צנטיסטוקס) — ב 98.8° צ׳ — 68.8 יחידות ב 37.8° צ׳ — 68.8 ״ ב 0° צי — 750 Pour Test נקודת נזילות 23° — — צ׳. ־ Open Flash P. ׳o צi nt2))1 8 נקודת התלקחות פ —תוח °ה ליקויים במערכת השמן להלן בצורה מרוכזת רשימת כמה מן הליקויים השכיחים ביותר במערכת הסיכה עם ציון הסבות המתקבלות על הדעת בתור גורם הליקויים. . ציור 5 פרטי נחיר הגבלה המספק שמן לחזירים הראשיים 1. לחץ שמן נמוך. הסבות האפשריות הן ו — א. חוסר שמן במערכת. ב. שסתום הקלה אינו עובד בסדר — מקול- קל או מלוכלך. ג. צינורית שבורה. ד. אויר במכשיר המעביר את קריאת לחץ השמן. 2. תצרוכת השמן גבוהה מדי סיבות: — א. נזילת שמן. ב. אטמים של משאבת השמן, וכוי לקויים. ג. אטמים של לבירינטים (אם קיימים) של המיסבים לקויים. 3. כמות השמן במיכל גדלה. אם כמות השמן גדלה מבלי שיוסיפו שמן למיכל סימן הוא שדלק חודר לתוך השמן, כנראה כתוצאה מדליפת הדלק דרך האטמים של גל הנעת משאבת הדלק. במקרה כזה יש להחליף את השמן במערכת ולתקן או להחליף את משאבת הדלק. REDUCTION GEAR (1 PITCH CHANGE MECHANISM (2 DUAL OIL PRESSURE RELIEF (3 VALVE TURBO-SUPERCHARGERS (4 107 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 ציור 6 (מימין) מיסב קדמי ציור 7. (משמאל) מ׳ סב אמצעי ו מצמד ציור 8 (למטה) מיסב אחורי v מערכת הסיכה של ״דרוונט״ לשם הבנה ברורה של סידור מערכת הסיכה במנוע הסילוני נתאר להלן, בתור דוגמא, את שיטת השימון של מנוע מסוים אחד. בחרנו שוב פעם במנוע דרוונט של רולס־רויס — כדי להש- לים את תאור מנוע זה שניתן גם בכמה מהמאמ- רים הקודמים. ציור 4 נותן באופן סכמתי את מערכת סיכת המנוע! פשטות המערכת בולטת מיד לעין. מיכל השמן, הקבוע בחזית המנוע, בצדו השמ- אלי, הוא בעל קיבול של 22 פינט שמן וחלל אויר של 7 פינט. שני צינורות איוורור מחברים את תיבת גלגלי השנים עם המיכל! אחד מהם נמשך כלפי תחתית המיכל ומשמש לאיוורור המיכל בת- נאי טיסה הפוכה או ״ג׳״ שלילי. מהמיכל זורם השמן דרך מסנן יניקה אל מש- אבת הלחץ בבסיס תיבת גלגלי השנים. משאבה זו היא היחידה התחתונה של משאבה משולשת מסוג גלגלי־שנים! שתי המשאבות העליונות ה? משאבות הרקה! (ראה ציור 1). המשאבות נעות ברבע מהירות המנוע. הספק כל אחת ממשאבות ההרקה גדול ב־ 50% מזה של משאבת הלחץ. ממשאבת הלחץ עובר השמן דרך מסנן לחץ מסוג ״פורוליטור״ אל צינור חיצוני המתפצל לשני כיוונים! צינור חיצוני אחד מוביל את השמן ל- סיכת המיסב האמצעי והאחורי! המעבד השני הוא 108 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 למיטב הקידמי ולתיבת האבזרים. שסתום פריקה!) פשוט המכוון ללחץ של 35 פ/א 2 מונע עלית לחץ מופרזת. לחץ העבודה הוא 30 פ/א־, במהירות השיוט (מינימום); הלחץ המינימלי במהירות סרק 2) הוא 5 פ/א־. פ י כת המי פ ג ים כמות השמן הזורמת לכל מיסב ראשי היא 15 גלון לשעה! שמן זה עובר דרך נחיר — 12 .( מגביל 3) אשר כלול בו גם מסנן קטן(ראה ציור 5 משני עברי המיטב האמצעי והמיסב האחורי קיים אטם לבירינטי למניעת אבוד שמן הסיכה. RELIEF VALVE (1 IDLING (2 RESTRICTOR JET (3 א. גל הנעה לתיבת גלגלי השנים השמן נזרק החוצה ע״י כוח צנטריפוגלי ציור 9 נשם ציור 10 . מעביר לחץ השמן וג״יטת מילויו. בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 שישר ת צנור המילוי ציור 11 מילוי מיכל השמן יעילותו של אטם זה מובטחת על ידי הספקת אויר בלחץ של 8 פ/א 3 בערך מהמניפה אל בית המיס־ בים. אויר זה מקטין את הבדל הלחצים משני צירי האטם. אטם דומה קיים גם בצד האחורי של המיסב הקדמי. השמן זורם מהמיסב האמצעי והאחורי אל חלק קטנטן של השמן הדולף t משאבת ההרקה דרך האטמים ויוצא לאטמוספרה. מהמיסב הקדמי חוזר השמן אל תיבת גלגלי השנים. 7, ו־ 8 מראים בחתך את שלושת , ציורים 6 המיסבים הראשיים; המיטב האמצעי(ציור 7) הוא מיטב כדורים ומשמש גם במיסב דחיקה! שני האחרים הם מיטבי גלילים. נשה איוורור מערכת השמן מבוצע באמצעות נשם׳) מיוחד (ציור 9) הקבוע בתיבת גלגלי משיגים, אשר תפקידו לשאוב את האויר מן המערכת ולפל־ טו החוצה. בחלק האחורי של גל ההנעה קבוע גלגל שנים ואליו מוברגת פלטה עם חריצים רדיאליים בשטח החופף עם הגלגל. הכח הצנטריפוגלי מפ- ריד בין האויר ובין ערפל השמן! טיפות השמן נזרקות בכח צנטריפוגלי החוצה — בחזרה אל תיבת הגלגלים, בעוד האויר עובר פנימה ויוצא דרך גל ההנעה החלול לאטמוספירה. מכשירים מעביר לחץ שמן 2) קבוע בתיבת הגלגלים ומחובר לצינור הזנת השמן לתיבת הגלגלים. ה- שמן זורם דרך המכשיר בתמידות, כדי למנוע אח ציור 12 פירוק מסנן היניקה הקפאת השמן בגובה רב. ציור 10 מראה את ״מע־ ביד לחץ השמן״ (צד ימין) וכמו כן את המכשירים ׳החבורים הדרושים בזמן בצוע פעולת מילוי המכ- שיר 3). מדחום מסוג התנגדות חשמלית קבוע בכמה מנועים בצינור היציאה ממסנן הלחץ. טיפול במערכת הסיכה הטיפול במערכת הסיכה מסתכם בבדיקות שג- רתיות לנזילות, נקוי והחלפה של מסננים, בקורת ׳מתמדת על תצרוכת השמן, וכמה פעולות מיוחדות. נתאר להלן כמה מן הפעולות — כמו מילוי ;,מיכל, החלפת מסננים, וכו, בעזרת ציורים מתאי־ מים המתיחסים למנוע דרוונט. מלוי כשמן ( מלא רק דרך צינור המלוי המיוחד (ציור 11 עד לרמה הנכונה והקפד לסגור היטב ולהבטיח את המכסה. אין למלא את המיכל דרך המכסה העליון המוברג על ממיכל, המיועד אך ורק להוצאת המסנן הנמצא בבסיס המיכל (ראה להלן). אין למלא למעלה מהרמה הנכונה! הדבר עלול לגרום לקשיים באיוורור. BREATHER (1 OIL PRESSURE TRANSMITTER (2 PRIMING (3 מכסה להוצאת המסנן פקק 110 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 צי ור 14 פירוק מסנן הרקח ציוד מיוחד — מיכל עם משאבת יד ומד־לחץ. החבורים מבוצעים לפי ציור 10 . הגוזל בו ממלאים את המערכת הוא נוזל מצפן ג). COMPASS FLUID (1 צי ור 13 פירוק מסנן הלחץ מלוי המערכת של מעכיר לחץ שמן פעולה זו אשר יש לבצעה אחרי הרכבת התכ- שיר או בזמן של עבודות במערכת הסיכה, דורשת כ ו ר ג ל ק ב י ע ת האלמנט צי ור 15 . המטוס ״וויקאונט״ של וויקרס ארמסטרונג. 4 מנועי ״דארט״ פרופ־סילו נ י ים של רולס־רו יס. פועל בשרותי נוסעים של חברות תעופה שו נ ות (בשנה הבאת, גם בחברת התעופה המצרית). 111 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 של ב שנ י של מ ד ח פ מ ק ר ר שמ ן צ י ו ר 16 מ נ ו ע פ ר ו פ ־ ס י ל ו נ י ״ ד א ר ט ״ ש ל ר ו ל ס ־ ר ו י ם , כונש האו י ר י ח י ד ת פ ל י ט ה פרוק מפנן היגיקה מסנן זה הוא מסנן רשת רגיל ונמצא בבסיס מיכל השמן, במיכל נפרד מיוחד. מוציאים אותו דרך פתח גדול הנמצא במיכל השמן — ראה ציור 12 . את המסנן הזה יש לשטוף היטב בנפט נקי. פירוק מסגן הלחץ מסנן הלחץ נמצא בתיבה הנתמכת באחת הקש־ מקרר שכון שסתום עקיף של המקרר תות של יציאת אויר מהמדחס. כיפת המסנן החי- צונית ניתנת להסרה (ראה ציור 13 ), דבר המאפ- שר את פרוק המסנן. קיימים במסנן זה שני אלמנ- טים קונצנטרים. עם חיץ מבדיל ביניהם. את האל- מנטים יש לשטוף בבנזין. פירוק מפגן הרקה מסנן זה הקבוע מתחת לתיבת גלגלי השנים יציאה מהנשס טס הריאריטור צינורות איוורור נשם צנטריפוגלי דליפה לפית הגלגלים התהתו ן צינור עמידה צ י ו ר 17 צ י ו ר 10 . מ ע ב י ר ל ח ץ ה ש מ ן ו ש י ט ת מ י ל ו י ו . ט ו ד כ י נ ת ל. נ. י צ י א ת או יר ק י ר ו ר ב נ כ ו ת מ ד ר י כ ו ת לאויר דיפיולר שפתומי הקלה משנן לחץ מיפ/מטנול שפתום פ ת י מ ת מי כ ל השמ ן וופת הפרופלר צי נ ו ר ל ה ב ה מ ע ט ה או י ר 112 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 ניתן לפירוק על ידי פתיחת האום המחברת. חלקי המסנן נראים בציור 14 , זהו מסנן רשת פשוט ושוטפים אותו בנפט. * * מערכת פי 5ה של מנוע םרופ־םילוני ״דארט, ׳ לשם גיוון רצוי לתת כמה פרטים על מערכת מסיומת של מנוע פרופ־סילוני. בחרנו במנוע ״דא־ רט״ של רולס־רויס המפורסם כמנוע של מטוס נוסעים פרופ־סילוני הראשון בשרות נוסעים סדיר — ה״וויקאונט״ של וויקרס ארמסטרונג. תמונת המטוס מופיעה בציור 15 וחתך המנוע עצמו . בציור 16 ציור 17 נותן תרשים של מערכת הסיכה. מיכל השמן הטבעתי יצוק מסביב לכונס האויר (ראה גם ציור 16 ), השמן החם מונע בעד התהוות 4 גלון; j קרח באויר הנכנס. קיבול המיכל הוא 3 גלון עוברים למחזור דרך המשאבה לשם סיכת ! הנותרים מובטחים תמיד, באמצעות i n המנוע של הפרופלר בשעת e צנור עמידה, לצרכי הנצה חדום. משאבת השמן הנעה ברבע מהירות הגל הרא- שי כוללת מלבד משאבת הלחץ גם ארבע משאבות הרקה, השואבות את השמן מהמיסבים ומקומות אחרים אל מקרר שמן קטן, אשר ממנו חוזר השמן למיכל. משאבת השמן מספקת סיכה למיסבים הראש־ יים, ממסרת האטה ולגלגלי השינים השוגים. שס- תום הקלה כפול נותן שמן בשני לחצים — של 30 ושל 70 פ/א 2. השמן בלחץ הגבוה יותר מסופק לווסת הפרופלר אשד שם לחצו עולה שוב לשם הפעלת מנגנון שנוי הפסיעה. השמן בלחץ 30 פ/אג משמש לסיכת המנוע. * * כל הזכויות שמורות למחבר! FEATHERING (1 סוסו המשפף של אבא־חאן. אן: ת 1בלת האויר הבינלאומית מתרחבת מטוס נוסעים טרנסאטלנטי מתכונן להמראה. הנוסעים עולים במדרגות ונכנסים לתוך התא החמים והנוח. שמשים מהודרי־מדים אצים הלוך ושוב. האנשים מביטים בשעוניהם. ידידים מנפנפים בידיהם מאחורי שערי הבנין המרכזי, בעת שמנועי המטוס הגדול מתחילים לנוע. מטוס התובלה לעומת זאת, יוצא ובא ללא טכסים, על פ׳ רוב אף אין מרגישים בו, מחוץ למי שענין לו במטענו. המטען האוירי אינו מורכב דוקא מדברים שאין להובילם בים או ביבשה. בדרן כלל זוהי סחורה רגילה למדי, שכדאי להובילה ת ו ן כמה ימים במקום כמת שבועות ואשר הפרש המחיר משתלם. לעתיס נושא מטוס אחד מטען רבגוני ביותר. למשל, טיסה טיפוסית מניו־יורק לפרנקפורט, גר- מניה, שבה הועברו שבע טונות. שני המטענים העיקריים, כל אחד במשקל שתי טונות, היו חומר נפץ למכרות ברודזיה ושמלות נשים לחנות כל־ בו גדולה בבריסל, בלגיה. לבריסל הועדו באותו מטוס גם פרוות, משקפי שמש, וחלקי מדחסי אויר. לפרים הובאו צמיגי מכוניות, חלקי חילוף למטו- סים, ודוגמאות דלק מכוניות, לג׳נבה הגיעו מנוע אוירון וסרטי הקלטת קול. לציריך, לחצני שמלות נשים ומערכת קשר פנימי למשרדים. לשטוטגרט, סוודר׳ צמר, למילנו, שפופרות רדיו, לצורף בפרג־ קפורט חמש תיבות קטנות עשו י ות זהב 22 קרט. כמו־כן היו במטוס 1.082 ליברות פלסמת דם מיוב־ שת בשביל מחסני רפואות בבגדד. כאשר פרצה מגיפת חולירע במזרח התיכון, בסוף שנת 1947 , פנו ארצות האיזור אל ארגון הבריאות של או״ם בבקשת עזרה. ארגון זה שאל חברת תובלה אמריקאית אם תוכל להטיס משלוחי נסיוב חיסון. שמונה עשרה שעות לאחר קבלת קריאה טלפונית זו, נמצא מטוס החברה באויר ופניו מזרחה עם המשלוח המבוקש. האויר הפך למדיום התובלה האהוד על בעלי חיים יקרים, כגון כלבים״ סוסים, בקר, חזירים ואף חי ות־בר המועברות לגני החיות. נטו, סוס מירוציס השייך לאגא־חאן, חצה את האוקינום ה־ אטלנטי שלוש פעמסי תוך חמישה שבועות, כדי להשתתף במירוצים משני עבריו. 113 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 ,־, •iflPisFirpiig מ א ת ד ו ר א ב י ר ( א ב ר מ ו ב י ץ ) מוסמן־־למדעים, מהנדס־תעופה, מהידס־מכונות. אנו שמחים לחדש את הופעת הסדרה אוירח־ינמיקה בגליון זה. מאמרים אלה, שזכו בשעתם להד רב בין הקוראים, הדפסתם הופסקה זמנית לרגל צאתו של המחבר — דוד אביר (אברמוביץ) — לחוץ־ לארץ, ללימודים ולעבודת־מחקר. עתה שב המחבר ארצה ואתו תשוב לעתוננו האוירודינמיקה. תורת האוירודינמיקה היא אחת מאבני היסוד המדעיים של התעופה, והיא בעלת חשיבות מכרעת בתורת־הטיס ובמבנה־המטום. כמו בעבר, כך גם בעתיד, ישתדל דוד אביר להגיש לקוראינו את פרקי האוירודינמיקה על יריעה רחבה, בלשון ברורה ובלווית דוגמאות וציורים רבים. לנוחיותם של הקוראים נסכם לד,לן את המסקנות העיקריות שנדונו בפרקים הקודמים: התנגדות האויר לתנועתו של גוף מורכבת משני גורמים א) התנגדות־הצורה, או התנגדות־ המערבולות ; ב) חיכוך־הקרום. (לכנפיים יש עוד גורס אחד להתנגדות : ההתנגדות־המושרה). התנגדות האויר הקטנה ביותר היא לגוף בעל צורה אוירודינמית. • נוסחת־ההתנגדות אומרת: כוח־ההתנגדות שווה לחצי המכפלה של מקדס־ההתנגדות, צפיפות האויר, שטח הגוף, והמהירות־בריבוע; או במילים אחר ות: כוח־ההתנגדות שווח למכפלח של נזקדס־ההתנגדות, הלחץ־הדינאמי, ושטח חגוף. ההספק הדרוש להנעת גוף באויר (במהירות שוות־מידה) ניתן ע״י המכפלה של התנגדות־ האויר במהירות התנועה. • נוסחת־ברנולי קובעת : הסכום של הלזזץ־תססאטי (הלחץ על הדפנות) והלוזץ־הדינאמי (לחץ הזרימה) הוא קבוע, בכל מקום בתוך זרם הפלואיד. * צינור־פיטו מאפשר את מדידת מהירות־האויר, ע״י מדידת הלחץ־הדינאמי. את מהירות חאויר אפשר למדוד גם בעזרת צינור־ונטורי. • מד־המהירות מציין את מהירות־האויר האמיתית רק בצפיפות־אויר מסויימת אחת ( למשל : זו שבגובה פני־הים), ואילו בצפיפויות אחרות (כל ומר: בגבהים אחרים) יש לתקן את המהירות המסומנת ע׳׳י מד־המהירות — אם רוצים לקבל את המהירות האמיתית. העילוי של הכנפיים מורכב מיניקה (מעל לכנף) ומלחץ (מתחת לכנף). • נוסחת־העילוי אומרת : כוח־העילוי שווה לחצי המכפלה של מקדמ־העילוי, צפיפות האויר, שטח הכנף, והמהירות־בריבוע : או במילים אחרות ; כוח־העילוי שווה למכפלה של מקדם העילוי, הלחץ־הדינאמי ושטח הכנף. מרכז־הלחץ של פרופיל־כנף זז קדימה כאשר מגדילים את זוית־ההתקפה, ולהיפך. (זוהי התנועה הבלתי־מיצבת של מרכז־הלחץ). * הגורמים המשפיעים על התכונות של פרופיל־הכנף הם : זוית־ההתקפה, המיתר, עובי הפרופיל, העקימון העליון והתחתון, צורת החלק הקדמי של הפרופיל, וכדי. הזוית « • זוית־ההתקפה, בה יש למקדס־העילוי (ולכוח־העילוי) הערן הגדול ביותר, נקראת הקריטית״ או ״זוית ההזדקרות״. העילוי בזויות־התקפה גדולות מזוית־ההזדקרות פוחת במידה ניכרת, ואילו ההתנגדות גוברת מאוד. * התכונות הרצויות של הכנף ה ן : א) מקדס־עילוי מאכסימלי ג ד ו ל ; ב) מקדס־התנגדות מינימאלי ק ט ן : ג) יחס טוב בין מקדס־העילוי המאכסימלי לבין מקדס־ההתנגדות המינימאלי; ד) יחס גבוה בין העילוי לבין ההתנגדות (כלומר ; יעילות־אוירודינמית טובה) ; ה) תזוזה קטנה של מרכז־הלח׳ן (לשם יציבות) ; ו) עובי מספיק של פרופיל־הכנף (לחוזק ולאחסנה). וכן עוד מספר תכונות שתתבררנה בפרק הנוכחי. • אי־אפשר להשיג בכנף אחת את כל התכונות הרצויות, כי הן אינן באות יחד ולעיתים קרו 1ות אפילו ״מנוגדות• אחת לשנייה. לכן עושים מעין ״פשרה" בין התכונות כדי לקבל באופן חלקי את מרבית התכונות הרצויות. 114 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 כנף המטוס במרחב כנפים בעל 1ת אורך מוגבל : מוטת־הכנף בפרקים הקודמים דנו בזרימת האויר סביב החתך של הכנף (מלפנים לאחור), כלומד! בחנו את הזרימה סביב פרופיל־הכנף, שהיא זרימה במישור אהד (זרימה דו־מימדית). ולא התחשבנו כלל בהשפעת האורך של הכנף על תכונות הזרימה. כאשר יש לכנף אורך מוגבל, הזרימה היא זרימה במרחב (זרימה תלת־מימדית) ולא במישור. להשפעה זו של אורך הכנף על הזרימה חשיבות מרובה בתורת הכנפיים ופרק זה יוקדש לחקירתה. את אורך הכנף קוראים בשם ״מוטת הכנף״ ומגדיריפ אותה דלקמן: מוטת־הכנפים במטוס היא המרחק מקצה של כנף אחת מד הקצה של הכנף השנייה (ציור 1). מטוס בעל מוטת־כנפיים . ארוכה מאוד ניתן בציור 2, ציפור — בציוד 3 ודאון — בציור 4 צורת הכנף (במבט מלמעלה) אם נתבונן בעוף השמים נגלה כי לציפורים המיטיבות עוף (למשל: הסנונית, היסעור, הקיוית) יש כנפיים ארוכות וצרות (ציור 3)! ולעופות שאינם מצטיינים ביכולת הטיסה שלהם (למשל: תרנגול) כנפיים קצרות ורחבות. לכן, כאשר דנים בכנף המטוס, מתעוררת השאלה ו איזו צורה יש לתת לכנף כזו, כדי להשיג יעילות גדולה יותר י עד עתה עסקנו ביעילות הכנף מנקודת־ המבט של חתכה, כלומר: עסקנו בצורות שונות של פרופיל־ הכנף. עכשו עלינו לדון גם בצורת הכנף, כפי שהיא נראית לנו כאשר אנו מסתכלים עליה מלמעלה (או מלמטה), ולבדוק אח השפעת הצורה הזאת על היעילות האוירודינאמית של הכנף. (b) o'Siort-nur/i ציור 1 : מוטת־הכנפייס הציור מראה כנף של מטוס במבט מלמעלה. המרחק מקצה הכנף השמאלית עד קצה הכנף הימנית נקרא ״מוטת־הכנפיים״. ק*.־. 1אל *\ ( ב 1ף ימנ ית בגן! < 1 5 " *־ h i b *־ כדי להבהיר יותר את מהות הבעייה העומדת כאן בפנינו — נציג אותה פה שוב, אבל במלים אחרות. כזכור לקוראים, הכוח־האוירודינאמי הפועל על כנף (כגון! כוח־העילוי, כוח־ ההתנגדות וכדי) תלוי בגורמים שונים, וביניהם — שטח הכנף. דבר זה אפשר לראות בנוסחת־ של הכנף. אבל את הכנף אפשר לבנות בצורות שונות, מבלי לשנות » העילוי ובנוסחת־ההתנגדות את השטח, כפי שנראה עכשו. נניח כי אנו עוסקים בכנף מסויימת בעלת שטח של 30 מטרים־ מרובעים (במבט מלמעלה, או מלמטה). למען הפשטות נניח גם כי לכנף צורה של מלבן (במבט מלמעלה), כפי הניתן בציור 5. כנף זו אפשר לעשות בצורות שונות! אפשר לעשותה ארוכה מאוד וצרה ביותר (ציור 6א׳), או פחות ארוכה ויותר רחבה (ציור 6ב׳), או קצרה מאוד ורחבה ביותר (ציור 6גי), וכר. בכל המקרים הללו שטח החתך הוא קבוע ושווה: 30 ממ״ר. ובכן, איזו צורה של הכנף טובה יותר ? כמו במקרה של הציפורים, כן גם במקרה של מטוסים — הנסידן מראה כי כנף ארוכה וצרה נותנת עילוי גדול יותר ויעילות־אוירודינאמית טובה יותר. הסיבות תתבררנה בסעיפים הבאים. אפשר, על־כן, לסכם ולומר, כי גודל הכוח־הואירודינאמי השקול — הפועל על כנף בעלת שטח מסרים, בזוית־התקפה נתונה ובמהירות־אויר מסוימת — תלוי לא רק בצורת הפרופיל של הכנף, כי־אס גם בצורתי הכנף במבט מלמעלה. .70— • ״בטמון ח.א.״ מם׳ 19 , ןמי 69 115 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 3 M 1 1 1 ציור 2 : — מטוס־תובלה בעל מוטת־כנפייס גדולה. תוצרת ״קו נסו *די יטד וולטי״, ארצות־הברית), הנחשב כגדול מטוסי־היבשה ) x c — 9 9 נזטוס־תובלה צבאי ענק בעולם. מוטת־כנפיו ארוכה מאד — 70 מטר ( 230 רגל) : או ר ן גופו — { 55 מטרים ( 182$ רגלים) ; משקלו הכללי — 120000 קילוגרם, שחס 120 טונות מטריות 265.000 פאונדס). מטוס זה ממונע עי״ 6 מנועי־בוכנה ופרופלר (תוצרת ״פראט את וויטני״), כל אחד בעל הספק של 3000 כוחות־סוס. המטוס מסוגל לשאת 400 חיילים עם חימוש מלא, או מטען של טונות מטריות ( 100.000 פאונדס). מהירות־הטיסה המאכסימלית קרובה ל־ 500 ק״מ בשעה (למעלה מ־ 300 מילין בשעה). מנת־הממדים של כנף את צורת הכנף, במבט מלמעלה, מגדירים בעזרת המושג ״מנת־הממדים״. במקרה של כנף מלבנית, כמו זו שבציור 5, מגדירים את מנת־הממדיני בתור היחס שבין מוטת־הכנף לבי! אורך מיתר־הכנף. במקרה של כנף בעלת צורה אחרת (לא מלבן), שבה המיתר איננו שווה בכל ציור 3 : — ציפור בעלת מנת־נומדים גדולה. היסעור — דאון יציר הטבע. מנת־הממדים של היסעור גדולה, ליעילות־אוירודינמית מעולה ותכו נ ות דאייה טובות. הראש נטוי קדימה והרגלים שמוטות לאחור, כדי להקטין את חתנגדות־האור ולשמירת שתי ־המשקל בטיסה. היסעור חי על פני ימים ושוהה באויר שעות מרובות ללא חנייה, 116 ן בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 ציור 4 : — דאון משוכלל. דאון מסוג זה, ״אולימפיה״, נבנה במיוחד למשחקי האולימפיאדה העולמיים, שצריכים היו להיערך בפינלאנד בשנת 1940 . בראשיתו נבנה דאון הזה בגרמניה (כינויו המקורי היה ״מייזה״) ולאחר־מכן יוצר גם בארצות אחרות (כגון: שוודיה, שוי״ן, אנגליה, ארצות־הברית וכוי), בשינויים קלים. ה״אולימפיה״ מצטיינת בתכונות הדאייה ובשיטת המבנה שלה, וכן גם בצורתה הנאה. היא מצאה שימוש נרחב בדאייה המתקדמת בארצות שו נ ות — וגם במדינת ישראל. משקל ה״אולימפיה״ ללא מטען — 185 ק״ג ( 108 פאוד), ועם מטען — 270 ק״ג ( 596 פאונד). מוטת־הכנפ״ם — 15,24 מטרים ( 50 רגל). שטדז הכנפיים — 15 ממ״ר ( 161,2 רגלים מרובעות. מנת־הממדים — 15,5 . עומס־הכנפיים — 18 ק״ג לממ״ר ( 3,7 פאונד לרגל מרובעת). מהירות־הצניחה — 0,6 מטר בשנייה (כ־ 2 רגלים בשנייה). בדאון ״אולי־ מפיה״ מבצעים גס תרגילים אוירובטיקה (כגון : לולאת, פניית־הזדקרות, סחרור, וכד), המקומות (במו בציור 1, למשל), מגדירים את מנת־הממדים בתור היחס שבין מוטת־הכנף לבין המיתר הממוצע. . ג) 1,2 t7,3 (3 130 ( לפיכך, מנות־הממדים של הכנפיים שבציור 6 הן: א מנת־הממדים, בהיותה היחס בין שני אורכים (המוטה והמיתר), היא מספר מופשט. מהאמור בסעיף הקודם יוצא, כי למען קבל יעילות־אוירודינאמית טובה יותר — יש צורך להגדיל את מנת־הממדים. שכן מנת־ממדים גדולה פירושה ״כנף ארוכה וצרה״. ואת מנת־ c את אורך המיתר הממוצע באות t> אם נסמן את מוטת־הכנפיים באות m — - : אזי בהתאם להגדרה של מנת־הממדים m הממדים ציור 5 ז — כנף מלבנית לכנפי הציפור, המטוס והדאון צורות רבות ושונות. הצורה של הכנף יכולה להיות שונה במבט מלמעלה, או בפרופיל הכנף (העטוי להשתנות ממקום למקום, אפילו באותה כנף עצמה), או בעיקול הכנף מהמרכז (״השורש״) לקצה, או במשיכת הכנף לאחור או לפנים, או בכל האופנים האלה גם יחד. הציור מראה כנף מלבנית, כלומר : כנף שצורתה מלבן (במבט מלמעלה), בעלת פרופיל ומיתר אחידים לכל אורך מוטתה. 117 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 m = - • - = — : ונקבל b ־ נכפיל את המונה ואת המכנה׳ של ביטוי זה, ב c b cb b2 m=— . לכן s מהווה את שטח הכנף Cb המכפלה המשוואה האחרונה נותנת לנו הגדרה חדשה של מנת־הממדים, דהיינו! מנת־הממדים הוא היחס שבי! מוטת־הכנף בריבוע לבין שטח הכנף. בכנפיים מלבניות אורך המיתר שווה בכל מקום (ציור 5) : לכן, כדי למצוא את מנת־הממדים שלהן, נוח להשתמש בהגדרה הראשונה של זו. אולם, בדרר־כלל, אין כנפי המטוס מלבניות בצורתן! שכן שפת־ההתקפה ושפת־הזרימה של כנף אינן מקבילות לרוב, ואורך המיתר קטן והולך ככל שמתרחקים משורש־הכנף ומתקרבים לקצה־הכנף. באופן זה מתקבלות כנפיים שצורתן מעין טראפז, או אליפסה, וכד׳(ציור 7). במקרה זה לא קל הדבר לקבוע את אורכו של המיתר־הממוצע. משום־כך, נוח במקרים כאלה להשתמש בהגדרה השנייה כדי למצוא את מנת־הממדים, שגן בהגדרה זו אין המיתר מופיע כלל. 1 י ״ ! 1 Y / / / / / / / / / , Y / / / / / / / / / / / / / / / / / / / ׳ / / / / / / / / / / / / / A ד ב׳ ׳////////////yzTA- ציור 6: — צורות שונות של כנף־מלבנית בעלת שטח מסויינז. א) כנף בעלת מוטה ארוכה ונזיתר קצר באופן יחסי : ב) מוטת־הכנף קצרה יותר והמיתו ארוך יותר •, ג) מוטת־הכנף קצרה מאוד והמיתר ארוך ביותר באופן יחסי. בכל הצורות האלה — שטח הכנף קבוע ושווה ל־ 30 ממ״ר. הנסיון מראה, כי כנף בעלת מנת־ממדים גדולה (כלומר : יחס גדול בין מוטת־הכנף לבין המיתר) נותנת יעילות־אוירודינמית טובה יותר. השתנות העילוי לאורך מוטת־הכנפיים. נתאר לעצמנו כנף ארוכה מאוד, אשר מוטת־הכנף שלה נמשכת עד אין־סוף. נניח כי לכנף זו פרופיל אחיד ומיתר קבוע לכל מוטתה. במקרה זה תהיה זרימת האדיר סביב פרופיל־הכנף שווה בכל מקום ומקום (זרימה דו־מימדית) והעילוי יהיה שווה לכל אורך הכנף. במציאות, אין מוטת־הכנפיים שואפת לאידסוף! ולכנף הציפור, או כלי־הטים, אורך מוגבל. הנסיון מראה, כי במקרה זה אין העילוי שווה בכל מקום לאורך הכנף, אפילו כאשר צורת הפרופיל היא אחידה ואורך המיתר קבוע. את השתנות העילוי לאורך מוטת־הכנפיים אפשר למציא על־ידי מדידה של חלוקת הלחצים במקומות שונים לאורך הכנף; שכן, מתוך ידיעה של הלחצים הללו ניתן לחשב את כוח־העילוי במקומות השונים. את השתנות העילוי אפשר לתאר בעזרת דיאגרמה, אשר תראה את כוח־העילוי 9). במקרה של כנף מלבנית (במבט מלמעלה), בעלת , על כל יחידת אורך של כנף (ציורים 8 פרופיל אחיד, השתנות העילוי היא כמתואר בציור 8. כוח־העילוי גדול ביותר על הפרופיל במרכז הכנף והוא פוחת והולך ככל שמתקרבים אל קצות הכנף! הוא פוחת בשיעור קטן ליד המרכז, 118 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 ציור 7 : — צורות שונות של כנפי מטוסים, במבט מלמעלה. לכנפי המטוסים האלח צורות שונות, במבט מלמעלה. יש ששפת־ההתקפה ושפת־הזרימת מקבילו;•! זו לזו, ויש שאינן מקבילות : יש שהמיתר קבוע בגודלו לכל א ו ר ן מוטת־הננפיים ויש שאינו קבוע ; יש שהפרופיל אחיד בכל מקום בכנף ויש שהוא משתנה ממקום ל מ ק ו ם ; יש שקצות־הכנפיים ישרות ויש שהן מעוגלות ; וכוי. מפתח לציור : א) כנפיים מלבניות : ב) מטוס ד ו ־ כ נ פ י ; ג) כנפיים משו כ ות לאחור ! ד) שפת־ התקפה ״ישרה״ ושפת־זרימה משוכה קדימה ; ה) שפת־התקפה משוכה אחורה ושפת־זרימה ״ י ש ר ה ״ ; ו) כנפיים מוצרות : ז) כנפי אליפסה. המטוסים הנ״ל מיועדים לטיסה במהירויות הרגילות, ה פחותות ממהירות הקול באויר. למטוסים, שצריכים לטוס במהירויות גדולות מאלה, — צורה אחרת בפרטים שונים מהניתן כאן. אבל פוחת בשיעור מוגבר בקרבת הקצוות, ומגיע לאפס בקצוות עצמם. את השתנות העילוי על . צורות אחרות של כנפים (במבט מלמעלה) אפשר לראות בציור 9 השתנות העילוי לאורך מוטת־הכנף משפיעה מאוד על זרימת האויר סביב הכנף וגורמת לתופעות אוירודינמיות בעלות חשיבות מרובה, כפי שנראה בסעיפים הבאים• להשתנות זו של העילוי על הכנף יש גם השפעה על חוזק המטוס ומבנהו, שכן הוא יוצר מומנטים סביב שורש־ הכנף ומשום־כך יש צורך לבנות את קורות־הכנף שתהיינה חזקות ותעמודנה בפגי המומנטים הללו. זרימה תלת־מימדית. ההשתנות של העילוי לאורך הכנף גורמת לשינוי בזרימה של האויר סביב הכנף, כפי שיתברר לנו עכשו. כוח־העילוי, הפועל על הכנף׳ עשוי מ חות יניקה מעל לכנף וכוחות לחץ מ 1טת- הכנף ציור 8: — השתנות העילוי על כנף מלבנית. בכנף מלבנית (כמו זו שבציור 5) העילוי משתנה לאורך מוטת־הכנף כפי המתואר כאן. העילוי גדול ביותר ליד מרכז הכנף וקטן והולך עם ההתקרבות לקצות הכנף ; בקצוות עצמם הוא נעשה אפס. 119 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 ציור 9 : — השתנות העילוי על כנפיים שונות. או פ ן ה השת נ ו ת של העילוי על הכנף תלוי ב צ ו רת הכנף ב מ ב ט מלמעלה. הציור מראה את השת נ ו ת בציורים ו ; ® העילוי על כנף אל י פטית (כמו זו 21 ) על כנף טראפ ז ואי ד ית ועל כנף משו לשת (כמו אלו שבציור 22 ). לשם השוואה נכלל כאן גם הגראף של השת נ ו ת העילוי על כנף מלבנית, אשר ניתן בציור 5. כיון שח ל ו ק ת העילוי על כנף היא סימטרית ב יחס למרכז, ניתנים כאן הגראפים רק לחצי אחד של הכנף. * : n o . קצר מוטח הכנף 1( מתחתיה. היניקה מעל לכנף מהווה לחץ קטן מן הלחץ האטמוספירי, כלומר : לחץ שלילי (ציור 10 ואילו הלחץ שמתחת לכנף גדול מן הלחץ האטמוספירי ולכן הוא לחץ חיובי. כיון שהעילוי גדול יותר במרכז הכנף ופוחת והולך בקרבת קצות הכנף, לכן היניקה שמעל לכנף גדולה יותר ליד המרכז וקטנה יותר ליד הקצוות. הבדל זה בלחצים מעל לכנף גורם לזרימה של אויר מקצות הכנף אל מרכז הכנף. באופן דומה, הלחץ החיובי שמתחת לכנף גדול יותר ליד המרכז וקטן יותר ליד הקצוות. הבדל הלחצים כאן, מתחת לכנף, גורב! לזרימה של אויר ממרכז הכנף בכיוון אל קצות הכנף. שתי זרימות אלו מביאות לתנועת אויר מהאיזור שמתחת לכנף לאיזור שממעל לה, כמסומן . ע״י החיצים בציור 10 אולם נוסף לזרימת האויר הזאת הרי קיימת הזרימה הרגילה של האויר סביב הכנפיים, מלפנים לאחור, כתוצאה מתנועת המטוס קדימה. ממיזוג שתי הזרימות האלו מתקבלים קוי־ זרם מעל לכנף, הנוטים ״פנימה״ — לעבר המרכז (ציור 11 אי) וקוי־זרם מתחת לכנף, הנוטים ״החוצה״ — לעבר הקצוות (ציור 11 בי). קוי־זרם אלה מסומנים גם בציור 11 ג/ שהינו צירוף של הציורים 11 א׳ ו־ 11 בי. מכאן אנו למדים כי הזרימה סביב כנף היא זרימה במרחב, כלומר! זרימה תלת־מימדית, שכן קוי־הזרם נעים הן במישור של פרופיל־הכנף והן במישור של המוטה והמיתר. צורות זרימה סביב פרופיל־הכנף, כפי שתוארו בפרקים הקודמים (זרימה דו־מימדית), מתאימות במציאות רק לזרימה סביב הפרופיל במרכז הכנף. אילו היתה הכנף נמשכת עד אין־סוף, כלומר: אילו היתד, כוח z z z z z z z z z —I—I—(-H—I—l-H—I—fv; > ? ? s / s / / / / / / G+ + + + + + + ־ + ־ - + • ציור 10 : — הלחצים מעל לכנף ונזתחתה. הציור מראה כנף, ב מ ב ט מלפנים (או מאחור). היניקה מעל לכנף היא לחץ שלילי (קטן מהלחץ האטמספירי) והלחץ מתחת לכנף הוא לחץ חי ובי (גדול מהלחץ האטמוספירי). 120 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 מנת־המימדים שווה לאידסוף, — אזי היתה זרימה זו מתארת את מצב התנועה סביב כל פרופיל יפרופיל! אך כיון שבמציאות מוטת־הכנף מוגבלת באורכה — הזרימה היא תלת־מימדית. הזרימה שתוארה כאן עדיין איננה סוף־דבר, כפי שנראה להלן. אגב, לצרכי ניסויים במעבדה אפשר ליצור זרימה דו־מימדית סביב כנף, כלומר: אפשר לקבל כנף אשר תהיה בעלת מנת־ממדים איךםופית, מבחינה אוירודינמית (לא גיאומטרית!). עושים זאת ע״י המשכת מוטת־הכנף, בשני קצותיה, מכותל אהד של נקבת־הרוח עד הכותל שממול. 1! ה ט י סד־, עי 1 1 י ו \ 1 I M \ ה ט י ס ה / / M l י I ו ן I I 1\־ ׳ ס ח u , ר \ y / ג ׳=־"׳ , \ A / XX M / / A \ no ׳a י ז 7 ן ה J7 ציור 11 : — זרימה תלת־מימדית סביב הכנף. א) קוי־הזרם מעל לכנף. ב) קוי־הזרם מתחת לכנף. ג) הרכבה של שתי קבוצות קוי־הזרם הללו. הקוים המלאים מתארים את הזרימה מעל לכנף, והקוים המרוסקים — את הזרימה מתחתה. בכל אחד מן הציורים האלה נראה כ׳ זוית הסטייה של קוי־הזרם גדלה והולכת ככל שמתרחקים מן המרכז ומתקרבים לקצוות. ד) כתוצאה מהזרימות הללו מתהוות •מערבולות שפת־הזרימה* מאחורי הכנפיים. הן מסתובבות בכיוון מחוגי־הטעון מאחורי חכ 1ף השמאלית, ובכיוון הפוך למחוגי־השעון מאחורי הכנף הימנית. מערבולות קצות-הכנפיים. כאשר שתי קבוצות קוי־הזרם הנ״ל, זו שממעל לכנף ווו שמתחתה, נפגשות ליד שפת־ הזרימה — הן מתאחדות ויוצרות מערבולות (ציור 11 די), כי מתאחדים כאן זרמים של שני כיוונים שונים. כדי להבהיר את הדבר ניתן את דעתנו, למשל, לזרמים סביב חלק הכנף השמאלי! קוי־ הזרם מעל לכנף סוטים כלפי המרכז, ולעומתם קוי־הזדם שמתחת לכנף סוטים כלפי הקצה. משום־ כך מתהוות מערבולות מאחורי שפת־הזרימה, הסובבות בכיוון מחוגי־השעון. באופן דומה, מתהוות מערבולות מאחורי שפת־הזרימה של חלק הכנף הימני, הסובבות בכיוון הפוך למחוגי־השעון. מערבולות שפת־הזרימה הללו אינן יציבות והן מתלכדות עד־מהרה לשתי מערבולות 121 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 גדולות, אחת מאחורי כל קצה של הכנף (ציור 12 ), הנקראות ״מערבולות קצות־הכנפיים״. תצלומ מענין של מערבולות שפת־הזרימה ומערבולות קצות־הכנפיים, כפי שנתקבלו במעבדה, ניתן . בציור 13 ב ד ו ־ ך ־ כ ל ל אין עינינו רואות במציאות את מערבולות קצות־הכנפיים. אולם ישנם מקרים, בתנאי מזג־אייר מתאימים, בהם אפשר לראות את מרכזן של המערבולות הללו, כמצולם בציור 14 . במקרים אלה, המערבולות מתגלות לעין בגלל ההתעבות של אדי המים שבאויר — כתוצאה מהלחץ המוקטן הקיים בפנים המערבולת. (הערה: אין לערבב את מערבולות קצות־הכגפיים, הנראות לפעמים בשמים, עם פסי האדים שהתעבו בגאזי הפליטה של המנועים בגובה רב). אפשר גם להיווכח בקיומן של מערבולות קצות־הכנפיים ע״י הדבקת חוטים מתנפנפים לקצות הכנפיים של מטוס או דאון! יש לשים לב שהחוטים יהיו קלים ובעלי אורך מתאים (לא יותר מדי ארוכים). הם יתנפנפו ויסתובבו בכיוון של מערבולות קצות־הכנפיים. מערכת המערבולות של הכנף. מענין להתעכב כאן על תיאור מערכת המערבולות, הפועלת על הכנף, כפי שהיא מוצאת את שימושה בתורת הכנף של האוירודינמיקה התיאורטית. הקורא זוכר אל־נכון את אופן התהוות העילוי על הכנף בעזרת הצירקולציה*. לפי זה קיימת מערבולת־התחלתית הרחק מאחורי הכנף וכנגדה סובבת הצירקולציה סביב הכנף בכיוון הפוך! וצירקולציה זאת מביאה להיווצרות העילוי על הכנף. עתה נוכל להשלים את התמונה של מערכת המערבולות של הכנף, שכן נוסף לצירקולציה ולמערבולת־ההתחלתית ישנן גם מערבולות קצות־הכנף! וכל אלה יחד מהווים מערכת אחת. מציין את הצירקולציה סביב הכנף, A B .15 מערכת המערבולות הזאת מתוארת בציור מציינת את המערבולת־ההתחלתית, הנמצאת במרחק רב מאחורי c D ! הסובבת בכיוון החיצים מציינות את מערבולות קצות־הכנף. כל המערבולות הללו הן מעין המשך AD ־ ו B C ! הכנף טבעי, אחת לשניה, ויוצרות מערכת מערבולות רצופה. .81— * ראה ״בטאון ה.א.״ מס׳ 18 , עמי 78 ציור 12 : — מערבולות קצות־הכנפיים מערבולות שפת־הזרימה מתלכדות עד מהרה לשתי מערבולות גדולות ״מערבו ל ות קצות־הכנפיים״ — אחת מאחורי כל קצה של הכנף. 122 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 / ציור 13 : — תצלום של מערבולות שפת־הזרימה ומערבולות קצות־הכנפיים. התצלום מראה זרימה תלת־מימדית סביב מודל של כנף, במעבדה. רואים כאן יפה את קו י ־הזרם ואת המערבולות מאחורי הכנף. כי ו ו ן הזרימה — משמאל לימין. המערבולת־ההתחלתית נמצאת כה רחוק מאחורי הכנף עד כי אין לה למעשה השפעה ישירה על הכנף. לכן יש שמשמיטים אותה מהתיאור של מערכת המערבולות של הכנף, ונשארת מערכת .( בצורת פרסה של סוס — המכונה בשם ״מערבולת־־הפרסה״(יאה גם ציור 13 ציור 14 : — תצלום של מערבולות קצות־הכנפייס. מטוס ״בופי יטר ״ בעת יציאה מצלילה. מרכז י מערבולות קצות־הכנפי ים נראות יפה לעין, כתוצאה מהתעבות אד־־ המים שבתוכן . בביצוע התרגיל שבתמו נה נמצאות כנפי המטוס בז ו ית־התקפה גדולה, כפי שנ יתן לראות בהשוואה למשעולי המערבולות. 123 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 מהירות־מושרה. נסתכל שוב בציורים של מערבולות קצות־הכנפיים (ציורים 11 די! 12 ). נראה כי המערבולות 'שואפות להשפיע על זרימת האויר שבסביבתן. בהשפעת המערבולות קיימת זרימה כלפי מעלה מחוץ לקצות־הכנפיים! וזרימה כלפי מטה מאחורי שפת־הזרימה, באיזור שבין קצות־הכנפיים. לזרימה היורדת הזאת, שמאחורי הכנפיים, חשיבות מרובה ביותר. (אגב : אין לבלבל בין הזרם היורד כאן ובין הזרם היורד כתוצאה מהעקימון של פרופיל־הכנף, שהוסבר בפרק ״העילוי של הכנף״ ׳>). למהירות של הזרם היורד הזה קוראים ״המהירות־חמושרה״. נוסף למהירות זו קיימת מהירות־האויר הרגילה w נסמן את המהירות־המושרה באות לכן, המהירות השקולה של האויר ביחס לכנף מתקבלת באמצעות משולש־ .v ביחס לכנף׳ המהירויות, כמתיאר בציור 16 , בו ניתנת המהירות השקולה ע׳׳י הקו המקוטע. מכאן אנו רואים, כי גורמת להגדלה של מהירות האויר ולהקטנה של זוית־ההתקפה! שכן, w נוכחות המהירות וזוית־ v מהירות־האויר החדשה היא המהירות השקולה, שהיא גדולה מהמהירות הקודמת׳ ההתקפה החדשה היא זו שבין המהירות השקולה לבין המיתר והיא קטנה מזוית־ההתקפה הקודמת לכן ההפרש ; v קטנה מאוד בהשוואה עם המהירות w לבין המיתר. המהירות v שבין והמהירות השקולה קטן הוא ומותר לא להביאו בחשבון. אולם ההפחתה בזוית־ההתקפה׳ v בין על־ז<ף היותה קטנה, חשובה מאוד — כפי שנראה עכשו. מערכת המערבולות של הכנף. — : V5 ציור מהוות יחד ו מ ע ר ב ו ל ו ת קצות־הכ נף כוח ההתנגדות־המושרה נמדד בקילוגרמים (בשיטת היחידות הבריטיות — בפאונד)ז מקדם־ההתנגדות־המושרה הנו מספר מופשט, חסר יחידות־מידה! ויתר הגורמים בנוסחאות אלו . • ראה ״בטאון ח.א.״ מס׳ 14/13 125 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 נ מ ד ד ים באותן ה י ח י ד ות כמו בנוסחאות של הכוחות האוירודינמיים האחרים׳ כ ל ו מ ר ! שטח הכנף — ב מ ט ר ים מרובעים, ו ה מ ה י ר ות — ב מ ט ר י ם בשנייה. מקדס־ההתנגדות־המושרה. מ ק ד מ ־ ה ה ת נ ג ד ו ת הכולל של הכנף (בזרימה תלת־ מ י מ ד ית) שווה לסכום של מקדנז־התנגדות־ הפרופיל ומק דם־ ה התנ ג ד ות־ המושר ה . לכן, אם נסמן את מ ק ד ם ־ ה ת נ ג ד ו ת הפרו פ י ל ב״ 0ם 0, אזי Cn = CD0 + CD1 מק דם ־ ה התנ ג ד ות של הכנף יהיה ציור 17 : — הגורמים להתנגדות הכנף. התנגדות־האויר של הבנו שווה לסכום של ההתנגדות־ המושרה והתנגדות־הפרופיל (וו האחרונו; היא תוצאה של התנגדות־הצורה וחינוך־הק־ רום). הציור משקף דבר וה, בכנף מסו״מת, ומראה את ההשתנות : 0ל מקדס־התוג־ דות־הפרופ־ל (הגראף התה־ תון), של מקוס־ההתנגדות־ המושרה (הגראף האמצעי) ו־ של מקדם־חחתנגדוח־הכןלל (הגראף העליון — שהוא סכום שני הגו אפים האחרים) ביחס להשתנות מקדס־העילוי (או זוית־ההתקפה). ניתן ל־ ראות כי בזויות־ההתלןפה ה־ רגילות בטיסה נזקדם־ההתנג־ דות של הכנף מורכב במיקר מההחנגדות־המושרה. א פשר לחשב א ת מ ק ד מ י ־ ה ה ת נ ג ד ו ת ־ ה מ ושר ה ולמצוא את מק דמי ־ התנ ג ד ות־ ה פ ר ו פ י ל , של כ י ף מסויימת, ב ז ו י ות־התקפה שונות (או בשב י ל מ ק ד מ י ־ ע י ל ד שונים), ולתאר אותם תיאור גראפי. ד ב ר זה נ עשה בציור 17 , המראה א ת ה השתנ ות של שנ י אלה, עם שי נ ו י מקדמ־הע י ל ו י , וכן את הגראף של מ ק ד ם ־ ה ה ת נ ג ד ו ת הכולל (שהוא הסכום של שנ י ה מ ק ד מ ים האחרים). מצי ור זה ניתן ל למו ד שה ת נ ג ד ו ת הכנף מו ר כ בת ברובה מ ה ה ת נ ג ד ו ת ־ ה מ ושר ה 1 ורק בז ו י ות־התקפה קטנ ות וכן מ ע ב ר ל ז ו ית־ ה ק ר י ט ית — התנ ג ד ות־ ה פ ר ו פ י ל תו ר מת י ותר ל ה ת נ ג ד ו ת הכנף הכללית. א ת הע ו ב דה האמורה ב משפ ט האחרון אפשר להסב יר בנקל אם נזכור שב ז ו י ות־ התק פ ה ק ט נ ות כוח־העילוי קטן (ולכן גם ה התנ ג ד ות־ ה מ ושר ה קטנה) ! ו ב ז ו ית־ ה ק ר י ט ית מתהו ות מע ר ב ו ל ות חזקות ה מ ג ד י ל ות את התנ ג ד ות־ ה צ ו ר ה (ולכן מ ג ד י ל ות א ת התנגדות־הפרופיל). P 2 C D ! = — T ־ באו ירו ד י נמיקה ה ת י א ו ר ט י ת מוכיחים, כי מ ק ד ם ־ ה ה ת נ ג ד ו ת ־ ה מ ושר ה י שווה ל Jim JT. = 3,14 היא מ נ ת ־ ה מ מ ד י ם והמספר M בנוסחא זו *) נוסחא זו נכונה רק במקרה של חלוקת עילוי אליפטית על הכנף, אבל אפשר להוכיח כי היא מדוייקת למדי (אם־כי לא באופן מוחלט) גם במקרים האחרים של חלוקת העילוי. 126 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 מכאן רואים אנו כי ההתנגדות־המושרה איננה תלויה בפרופיל הכנף׳ אלא תלויה במנת־ הממדים ובמקדמ־העילוי. כיון שמנת־הממדים נמצאת במכנה של המשוואה, מתקבל כי ככל שהיא גדולה יותר כן מקדם ההתנגדות־המושרה קטן יותר. כמו־בן מתקבל מהנוסחא, כי כאשר העילוי שווה לאפס (כלומר! מקדם־העילוי הוא אפס) אזי ההתנגדות־המושרה שווה לאפם (כי אז מקדם ההתנגדות־המושרה הוא אפס). השפעת נזנת־הממדים על תכונות הכנף. במשך שנים רבות לא ידעו בני־האדם על הקיום של מערבולות קצות־הכנפיים, שכן לא ראו אותן בעיניהם, ועל הקשר שבינן לבין מנת־הממדים. אולם עתה יודעים אנו, כפי שהוסבר קודם לכן, כי ככל שנגדיל את מנת־הממדים של הכנפיים בן יפחת החוזק של מערבולות קצות־ הכנפיים ותקטן ההתנגדות־המושרה! ולהיפך : ככל שמנת־הממדים קטנה יותר — ההתנגדות־ המושרה גדולה יותר. עובדה זאת משתקפת גם מתוך הנוסחא האחרונה דלעיל, המראה כי מקדם־ההתנגדות־ המושרה נמצא ביחס הפוך למנת־הממדים. לכן, כאשר מקדס״העילוי הוא גודל קבוע, אם נגדיל את מנת־הממדים פי שנים — יקטן מקדם־ההתנגדות־המושרה לחצי; אם נגדיל את מנת־הממדים פי שלושה — יקטן מקדם־ההתנגדות־המושרה פי שלושה; וכן הלאה. אם נגדיל את מנת־הממדים לאין־סוף — יהיה מקדם־ההתנגדות־המושרה שווה לאפס! ותתקבל אז זרימה דו־מימדית, ללא מערבולות קצות־הכנפיים, כפי שכבר צוין קודם לכן. היות וההתנגדות־המושרה מהווה חלק חשוב בהתנגדות הכללית של הכנפיים, יוצא כי כאשר מגדילים את מנת־הממדים — פוחתת התנגדות־האויר של הכנפיים. כמו־כן, כיון שההתנגדות־המושרה היא מעין יציר־לוואי של העילוי ותלוייה במהירות־ המושרה, אזי אם נגדיל את מנת־הממדים — תפחת המהירות־המושרה וכתוצאה מכך יקטן הרכיב !,so c t I.2S t ,OO 0,75 0, 50 0 , 2 5 0 2׳ 0 2 4 6 & 10 12 14 16 OL9 ציור 18 ; — השפעת מנת־הממדים על מקדס־העילוי. הצי ור מראה את השתנ ות מקדס־העילו י כאשר משנ ים את מנת־הנ זמדים של כנף מסו י ימת. בז ו ית־התקפה נתו נה. מקדס־העילו י גדול י ותר במקרה שמנת־הנ ז נ זדיס גדולה י ותר. מנת־חמנ זדים איננה נושקיעח ז ו ית העילוי־האפס״. 127 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 של העילוי המהווה את ההתנגדות־המושרה. תכונה זו אפשר לבטא גם במילים אחרות: מערבולות קצות־הכנף מפחיתות את העילוי של הכנף בקרבת הקצוות, בי הן פוגמות בכוחית) ד״אויד שעל הכנף ליד הקצוות! לכן, אש מגדילים את מנת־הממדים — המערבולות הללו נעשות קטנות יותר, והעילוי נפגם פחות. , את השפעת מנת־הממדים על תכונות הכנף אפשר לראות יפה מהגראפים שבציורים 18 20 . ציור 18 מראה את השתנות מקדמ־העילוי, עם שינוי זוית־ההתקפה, של כנף מסויימת ,19 בעלת ערכים שונים של מנת־ממדים. ניתן כאן להיווכח שמקדם־העילוי, בזוית־התקפה כל־שהיא, גדול יותר אם מנת־הממדים גדולה יותר. (אולם זוית העילוי־האפסי נשארת ללא שינוי, כאשר משנים את מנת־הממדים). ציור 19 מראה את השתנות מקדמ־ההתנגדות של אותה הכנף, בזויות־התקפה שונות, בערכים שונים של מנת־הממדים. ניתן לראות, כי בזוית־התקפה כל־שהיא, מקדמ־ההתנגדות קטן יותר אם מנת־הממדים גדולה יותר. את התכונות שצוינו אפשר לראות במרוכז בציור 20 , המדאה את הגראפיט־הקוטביים* 19 ) בערכים שונים של מנת־ , (״הפולארות״) של כנף מסויימת (זוהי כנף אחרת מאשר בציירים 18 הממדים. רואים כאן שהגראף, המתאים למנת־ממדים גדולה יותר, נמצא שמאלה לגראף של מנת־ ממדים קטנה יותר. דבר זה משקף את העובדה, שבמנת־ממדים גבוהה יותר — מקדם־העילוי גדול יותר ומקדם־ההתנגדות קטן יותר, בזוית־התקפה נחונה. מכאן גם ניתן לראות, שהיעילות־ האוירודינמית (כלומר: היחס בין העילוי להתנגדות) טובה יותר ככל שמגת־הממדים גדולה יותר, בזויות־ההתקפה השונות. 0,12 C ״ 0,10 &0.0 0,06 0,04 0,02 0 66/0/2/4/6* 2 0 2- a " ציור 19 : — השפעת נזנת־הממדים על נזקדס־ההתנגדות הציור תראה את השתנ ות מקדם־ההתנגדות, של הכנף שבציור 18 , כאשר משנים את מנת־ הממרים שלה. בזוית־התקפה נתונה, מקדס־ההתנגרות קטן יותר במקרה שמנת־הנזמדים גדולה יותר. .81— י) הסברה על הגראף־הקוטבי ושימושיו ניתנה ב״בסון ח.א.״ מס׳ 21 , עמי 80 128 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 נוכל, על־כן, לסכם ולאמור : הגדלה של מנת־הנונזדים של כנף מקטינה את ההתנגדות, מגדילה את העילוי, ומשפרת את היעילות־האוירודינמית של הכנף. אולם גורמים אחרים אינם נותנים להגדיל את מגח־הממדים יתר־על־המידה, בעיקר גורמים התלויים במבנה הכנפיים. שכן, ככל שמוטת־הכנף ארוכה יותר — צריכה הכנף להיות חזקה יותר, ומשום־כך כבדה יותר; ובסופו של חשבון, היתרונות הנובעים ממנת־ממדים גדולה שכרם יוצא בהפסדם, בגלל המשקל הגדול. נוסף לזאת, מנת־ממדים גדולה פוגמת בכושר התימרון של המטוס באויר ועל הקרקע, וכן דורשת מקום אחסנה נרחב יותר במוסך־המטוסים. לכן, במציאות, מנת־ הממדים היא תוצאה של פשרה! במטוסים יחידי־כנף, למשל, גודל מנת־הממדים נמצא לרוב בין 10 , לעומת־זאת בדאונים, בהם היעילות־האוירודינמית היא אולי הגורם המכריע, ואילו משקלם —6 . קטן, יש שמנת־הממדים מגיעה ל־ 20 ולפעמים אפילו ל־ 25 w • . י י הצרת הכנפיים. את ההתנגדות־המושרה אפשר להקטין לא רק ע״י הגדלת מנת־הממדים של הכנף. אפשר להפחיתה, למשל, ע״י הקטנה מודרגת של זוית־ההכוונה ושל עובי הפרופיל, משורש הכנף אל) הקצוות. כמו־כן, התנגדות־מושרה קטנה וחלוקה טובה של העילוי מתקבלות בכנף אליפטית (ציור י 21 ), שהיא יעילה מאוד מבחינה אוירודינמית טהורה, אך קשה לבנייה. מנקודת־המבט של הפשטות והקלות בבנייה, הכנפיים המלבניות (במבט מלמעלה) בעלות הפרופיל הקבוע (ציור 5) הן הטחות ביותר. אבל כנפיים כאלו אינן מצטיינות בתכונותיהן האוירודינמיות ולכן אינן נפוצות כיום. כדי לשפר את תכונותיהן משתמשים בפרופילים המשתנים בצורתם ובגודלם במקומות השונים בכנף, מעקלים את הכנף, ומכניסים שינויים אחרים למבנה הכנפיים. ציור 20 : — הגראף־הקוטבי (פול־ ארי) של כנף בעלת מנות־ממדים שונות. ככל שמנת־הממדים גדולה יותר — ה־ גראף־הקטבי נמצא שמאלה יותר. לכו, בזוית־התקפה כל־שהיא, — העילוי גדול יותר, ההתנגדות קטנה יומר וכן היע•־־ לות־האוירודינמית משופרת ויתר — עם הגדלת מנת־הממדים. y C f / / Y z / / / * / ׳ / / / y V / A 25 •׳ C , 1,00 0,75 0,50 0.25 ־0,25 129 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 ציור ו 2: מטוס בעל כנף בצורת אליפסה כנף בצורת אליפסה (במבט נולטעלה) טובה מאוד נזנקודת־טבט אוירודינמית, אך יקרו! מנקו דת־המבט של הו צאות הייצור. בכנף אל י פבית השת משו במטוט־ הקר ב הבריטי ״טפיטפייר. התמו נ ה טראה את ה,.,::!יטפייר״ לאימונים, שפ ו ת ח מדגם . 8* הקרבי שהיה מפ ורסם ב מ לתמת־ ה ע לם השנייה. בדגם הנוכחי ישנם שני מושבים, לחניך ולמדריך. ה מ נ ו ע : מרלין 66 . מוטת־הכנפיים —• 11,25 מ׳ ( 36 רגל ו־ 11 אינץ) : אורך הגוף — 9,57 מ׳ ( 31 רגל ו־ 4,5 אינץ) ; משקל כללי — 3360 ק״ג ( 7400 פאונדס) : ע ו מ ס ־ ה נ נ פ ״ ם — 149,2 ק״ג למנו׳׳ר ( 30,6 פאונדס לרגל מרובעת)-, ע ומס־המנ ו ע — 1,92 ק״ ג לכוח־סוס ( 4,23 פאונדס לכ׳-ס) ; מהירות מאכסימאל ית (בגובה 6100 מ׳, שהם 20.000 רגל) — 632 ק ״ ט בשע ה ( 393 מילין ב ש ע ה ) ; שיעור־הנסיקה (בגובה זה) — 1240 מטר בדקה ( 4000 רגל ב ד ק ה ) ; סייג־הגובה השי מ ושי — 12.400 מ׳ ( 40.600 רגל). השימוש בפרופילים בעלי אורך מיתר בלתי קבוע, בכנף, עושה את הכנף צרה יותר ככל שמתקרבים אל קצה־הכנף (ציור 7). באופן זה מתקבל מיתר ממוצע קטן יותר ולכן מנת־ממדים גדולה יותר. ליחס בין מיתר־הפרופיל שבקצה־הכנף לבין זה שבמרכז הכנף (ציור 22 ) קוראים ״הצרת־כנף״. אף הטבע דאג לכך שלמרבית הציפורים תהיה הצרת־כנף מתאימה, למען יעילות מעופן. הניסיון מראה, בדרך כלל, כי הגדלה של הצרת־הכנף, כלומר : ככל שמיתר הכנף נעשה צר יותר ליד הקצוות לעומת המיתר שבמרכז, נעשה מקדט־העילוי שליד קצה־הכנף גדול יותר; במלים אחרות! זוית־ההתקפה ליד קצר,־הכנף נעשית למעשה גדולה יותר וקצו־,־הכנף עלול להגיע למצב של הזדקרות בטרם הגיע לכך החלק הנותר של הכנף. תופעה כזאת אינה רצויה, כי קצה־ הכנף עלול אז ׳,לרדת״, וכן המאזנות עלולות להיעשות אז בלתי־שימושיות. נוסף לכך, הצרת־הכנף מסבכת ומייקרת את הייצור של כנפיים. על־כן, אם־כי מצד אחד רצוי להגדיל את הצרת־הכנף, בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 ציור 23 : — עיקול־פוחת של הכנף. כדי שקצח־הכנף לא יזדקר מוקדם יותר מאשר הכנף כולה, יש שמעקלים אותה באופן שזוית־ההכוונה בקצה הכנף קטנה יותר מאשר במרכז. עיקול כזה נקרא ״עיקול פוחת״. במקרה שזוית־ההכוונה גדלה והולכת ככל שמתקרבים מן המרכז אל הקצה — קוראים לכן ״עיקול גובר״. התמונה מראה את העיקול־הפוחת במטוס ״מיילס גמיני״ (מנועי סירוס מיינור״, כל־אחד 100 כ״ס). אפשר לראות כי כאשר זוית־ההתקפה ליד קצה־הכנף שווה לאפס, זו שקרובה יותר לנורכז־הכנף שווה למעלות אחדות. גודל הזוית הזאת הוגזס בציור בכוונה תחילה, כדי להבליט את ההפרש בין זויות. ציור 22 : — הצרת־הכנף היחס שבין המיתר בקצה־הכנף לבין זה שבמרכזה נקרא ״הצרת־הכנף״. בכנף מלבנית (השמאלית ש־ בציור) הצרת־הכנף שווה לאחד ; בכנף משולשת (הימנית שבציור) הצרת־הכנף שווה לאפס •, ב- כנפיים האחרות שבציור נמצא היחס הזה בין שני הגבולות האלו, כלומר : הצרת־הכנף שווה לשבר (חצי, שליש, רבע וכדי). כדי לשפר את התכונות האוירדינמיות שלהן, ולעשותן ״חסכיניות״ מבחינת המשקל, הרי מן הצד השני אין להגזים בהצרה כזאת. את הסכנה של הזדקרות מוקדמת של קצה־הכנף אפשר למעט ע״י מתן עיקול־פוחת לכנף, (ציור 23 ), כלומר: בניית הכנף כך שזוית־ההכוונה שלה תפחת ותלך ככל שמתקרבים לקצה־הכנף. באופן זה נעשית זוית־ההתקפה, בקרבת קצה הכנף׳ קטנה יותר. תבנית קצות־הכנפיים. לקצות הכנפיים של מטוסים אחת מהצורות שבציור 24 , או צורה דומה לכך (ציור 7). הקצה בעל הצורה המלבנית הוא פשוט ביותר לייצור, אך פחות טוב מבחינה אוירודינמית. קצה בעל אחת מהצורות האחרות מגדיל במקצת את מקדם־העילוי, מקטין במקצת את מקדם־ההתנגדות, ומשפר את היעילות־האוירודינמית; הדבר נכון במיוחד בנוגע לקצה בעל הצורה האליפטית. אך יש לציין כי השיפורים הללו בתכונות אינם בולטים מאוד. 131 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 ה ה ת ק פ ה / 75 u / ה opnnn ! ר . שעז/ ההתקפה שפר j ? / 9 <*ת ה ד . ו הזריי׳יי• נ\פת הזד• בזר. ׳ויסת הזר״מר. MU/ הזרימה now צי ו ר 24 : — ה קצו ות של כ נ פ י המטוס. הציור מראה דוגמאות של קצה־הכנף במטוס. הקצוות המעוגלים נזשפריס במקצת את התכונות האוירודינמיות, בהשוואת לקצה המלבני (הראשון מימין), אס־כי לא באופן ניכר. דוגמאות של חישובים דוגמא 1 : — השטח של כנף שווה ל־ 40.4 מטרים־מרובעים ומנת־הממדים שלה — 6,5 . מהו אורך המיתר הממוצע ז לכן, מוטת־הכנפים ה י א : m = ה נ ו ס ח א ,«5 מנת־הממדים נ י ת נ ת b —יVms = V 6,5 X 40,4 = V 262,6 = 16,2 מטרים b לפיכך, מיתר־הכנף שווה ל ־ : m = — לפי ההגדרה, מנת־הממדים שווה לי c = m- = ~6, 5 = 49 ,י 2 מטרים ד ו ג מ א 2 ; — חשב את מנת־הממדים של כנף בעלת צורה של אליפסה (במבט מלמעלה), שבה המוטה שווה ל־ 10 מטר והמיתר הגדול ביותר — 1,5 מטר. כיון שצורת הכנף היא אליפסה, לכן מוטת־הרנף מהווה את הקוטר הגדול של האליפסה, והמיתר המאכסימלי — את הקוטר הקטן. שטח הכנף ניתן ע״י הנוסחא של שטח האליפסה, כ ל ו מ ר : Jtbc 3,14 x 10 x 1,5 11,78 ממ״ר - = מכאן, מנת־הממדים שווה ל ־ : 8,5 bs 10* 11,78 ד ו ג מ א 3 : — לכנף מלבנית מוטה של 15 מטר ומיתר של 2 מטרים. מצא את מקדם ההתנגדות־המושרה . כאשר מקדם־העילוי שווה ל״ 0,8 b 15 m = — = ~y־ = 7 , 5 : מנת־הממדים היא , 0 3 J 4 T 7 J = ° 0 2 7 2 ׳ c L - 6י = <~ם — דוגמא 4 : — כנפי דאון בעלות מנת־ממדים של 12 שונו למנת־ממדים של 15 , מבלי לשנות את שטח הכנפיים ואת פרופיל־הכנף. בכמה תפחת ההתנגדות־המושרה של הדאון החדש (באחוזים), אם הדאון יטוס ראותה זוית־ההתקפה ובאותה המהירות כמו הדאון הקודם י נסמן את ההתנגדות־המושרה של הדאון החדש ב ־ ג ים ואת זו של הדאון הקודם ב ־ , ם . בשני המקרים — מהירות־האויר, שטח־הכנפיים וצפיפות־האויר נשארים ללא שינוי. נחלק על־כן התנגדות־מושרה אחת בשנייה ונצמצם את הגורמים המתאימים : . D,1 אבל מקדם ההתנגדות־המושרה שווה ל־ מקדפ־העילוי שווה), יוצא כ י : c ! ״ j tm D! וכיון ששני הדאונים טסים בזוית־התקפד, שווה (כלומר: 12 15 Cl זד m C t ' i m 1 = mr CL» 7r m1 CL 2 7r m r 1 D, 132 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 התוצאה הזאת מראה, כי ההתנגדות־המושרה של הדאון החדש היא ארבע חמישיות (כלומר: 80 אחוזים) . מההתנגדות־המושרה של הדאון הקודם. לפיכר, בגלל ההקטנה במנת־הממדיס פחתה ההתנגדות־ר,מושרה ב ־ 20% ד ו ג מ א 5 :— למטוס בעל כנף מלבנית מוטה של 15 מטר ומיתר של 2,5 מטרים. מהו ההספק הדרוש (בכוחות־סוס) כדי להתגבר על ההתנגדות־המושרה שלו, כאשר מקדמ־העילוי הוא 1,2 והמטוס טס במהירות של 100 ק״מ לשעה, בגובה פני־הים ? b 15 m = —C — 5,ד 2ד ^ = מנת־הממדים של הכנפיים שווה ל ־ : 6 c D 1 = = מקדם ההתנגדות־המושרה שווה ל ־ : 0,0763 — , י C L 2 _ 1,22_ C d 1 — w m ־ " 3 , 1 4 x 6 בגובה פני־הים צפיפות־האויר שווה ל־£ (בשיטת היחידות המטרית)! מהירות הטיסה היא 100 ק״מ לשעה, שהם לפיכך ההתנגדות־המושרה היא : . x 15 2,5 = 27,9 מטרים לשנייה, בקירוב! ושטח הכנפיים שווה ל־ 37.5 ממ״ר D ! = Cd 1 . 1 / 2 ( |V2 .S = 0,0763 X | X o״ X (27,9)2 X 37,5 = 139,2 ק׳׳ג כפי שהוסבר בפרק ״התנגדות האויר״*, ההספק הדרוש להנעת גוף באויר שווה למכפלה של ההתנגדות במהירות. ואם נרצה לקבל את ההספק בכוחות־סוס, יהיה עלינו לחלק מכפלה זו ב־ 75 (כי כוח־סוס אחד, בשיטת היחידות המטרית, שווה ל־ 75 קילוגרס־מטר בשנייה). לכן, ההספק הדרוש כדי להתגבר על ההתנגדות־המושרה הנ׳׳ל הוא : p Dj v 139,2 x 27,9 r = -—- — — = : 5 2 כוחות־סוס (בקירוב ד ו ג מ א 6 : — מטוס שוקל 2000 ק״ג ומוטת־כנפיו 17 מטר. מהי ההתנגדות־המושרה שלו במהירות של 160 ק״מ לשעה, בגובה פני־הים ? b2 מנת־הממדים של הכנפיים היא : S r 2 Cn. —= —— —= • לכן, מקדם ההתנגדות־המושרה הוא : י m 77 ם זל ־ס *־ T בטיסה־אפקית־ישרה, כוח־העילוי שווה לכוח־הכובד (המשקל) של המטוס. לכן אפשר לכתוב כי משקל W = L = c L . ' a p v 2 . S : המטוס שווה לנוסחת־העילוי, דהיינו 2W c L = —g ־ ^ : מכאן מתקבל P י -י: =— ( V . w : א ו נציג ביטוי זה במשוואה של מקדם ההתנגדות־המושרה, שנתקבלה לעיל : CL2S / 2W ץ S _ 4Wj C d 1 ־ ־ nb2 ~ I p SV2 ) , r b 2 ־ ־ p 2 S v 4 , b 2 מכאן נוכל למצוא את ההתנגדות־ר,מושרה : / 4W2 2 ץ W2 כדי להציג עכשו את הנתונים המספריים של התרגיל במשוואה הזאת, נשים לב כי מהירות המטוס היא 160 ק״מ לשעה, שהם 44,44 מטרים לשניה ! וצפיפות־האויר שווה ל־ 4 לפיכך, ההתנגדות־המושרה שווה ל ־ : _ ™ י י _ x 200Q2 2 _ ״ D i - p V 2 w b 2 —1 / 8 x 4 4 , 4 4 2 x 3 , 1 4 x 1 7 2 ־ S 3 5 , 8 ״ [כל הזכויות שמורות למחבר] . 14 ,..סמי 59 — ״במאון ח.א.״ מס׳ 13 133 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 רשימת המונחים המוזכרים במאמר ״אןירודינמיקה,׳ Chord מיתר Aerobatics אוירובטיקה Aspect Ratio מנת־הממדים Polar Curve גראף־קוטבי Wing-Tip Vortices מערבולות קצות־ז הכנפים 1 Sailplane Mark דאון דגם Trailing Vortices f ־ מערבולות שפת Wing Taper הצרת הכנף הזרימה 1 Profile Drag התגגדות־הפרופיל Horse-Shoe Vorex מערבולת־הפרסה Induced Drag התנגדות־מושרה Initial Vortex ; Starting Vortex } מערבולת־התחלתית Condensation Angle of Incidence ; התעבות Sweepback משיכה לאחור Angle of Wing Setting | זוית־ההכוונה Spin סחרור Angle of No-Lift זוית העילוי־האפסי Service Ceiling סייג־גובה שימושי Trapezium טראפז Swallow סנונית Monoplane יחיד־כנף Wing Loading עומס־הכנפיים Taper Ratio יחס־ההצרה Power Loading עומס־המנוע Albatross יסעור Wash-in עיקול־גובר Aerodynamic Efficiency יעילות־אוירודינמית Wash-out Stall-Turn עיקול־פוחת פנית־הזדקרות Elliptical Wing ( כנף אליפטית; כנף אליפסה \ Circulation צירקולציה Tapered Wings כנפיימ־מוצרות Peewit קיוית Rectangular Wing כנף־מלבנית Wing-Tip קצה־הכנף Triangular Wing כנף משולשת Wing-Root שורש־הכנף Loop לולאה Rate of Climb שיעור־הנסיקה Sinking Speed מהירות־הצניחה Leading Edge שפת־ההתקפה Induced Velocity מהירות־מושרה Trailing Edge . שפת־הזרימד Wing Span מוטת־הכנפים Hangar מוסך־מטוסים על סף תקופת הרקיטה ,חצית היבשת האמריקאית במטוס סילון בפחות מארבע טעות נראית כיום כעוצרת נשימה ממש. אולם בתקופת הרקימה העתידה לבוא, תראה טיסה כואת כנסיעה בכרכרה׳, כותב אדוארד פנדראי, לשעבר נשיא ,אגודת ניו י ורק טיימס״. » הרקימה האמריקאית״, בעתון הנודע באופן תיאורטי, ניתנים כלי תעבורה רקיטיים לפיתוח מהירויות של אלפי נזילים בשעה. אפילו כלי כזה שיטוס במהירות ה״ ו ו י ־ 2 י הגרמנית יחצה את יבשת אמריקה ב־ 45 דקות. מצויד באמצעי נחיתה ונהיגה מתאימים, הוא יכול להעביר נוסעים במהירות זו. ברור, כ׳ בשלב ההתפתחות הנוכחי אין אפשרות לקבוע בדיקנות את הקו המפריד בין מחקר למטרות מלחמה לזה שלמטרות שלום. השאיפה בשניהם היא — יעילות יתר של הרקיטה. מחקר הטיסה בגובה רב הוא מסרה משותפת, רקיטות ״ווי־ 2״ הנורות במטווחי מבחן אשר במדבריות דרום ארצות הברית נושאות ציוד צילומי, מכשירים למדידת ההקרנה הקוסמית ומכשירים מדעיים אחרים. יש להניח כי גם בעתיד יימשכו מבחנים אלה ווי־ 2״ למרומים « לפי קוי אחת הטיסות בה העלתה רקיטת רקיטה מטיפוס אמריקאי אשר התרוממה לגובה של 250 מיל(!) לאחר שניתקה מרקיטת האס. הנסיונות מצביעים על פיתוח מטוסי רקיסה ארוכי טווח ומהירים לשמוש אזרחי. מענין לציין כי בטיסה מהירות של 300 מי״ש. כמובן שמתירויות אלו אינן לא מכבר, תחיה צריכת הדלק של מטוס מונע־רקיטה שווה או אף פחותה מזו של מטוס מונננ־בוכנה בעל מהירות של 300 מי״ש. כמובן שבהירו י ות אלה אינן מיועדות לטיסות קצרות. אולם לשם ,קפיצות״ אל מעבר לאוקינום או לטיסה בין ערים כגון נ י ו י ורק ובואנוס אירס, תהינה מהירו י ות אלו בעלות יתרו נ ות כספיים ברורים. נשאלת כמובן השאלה באס העולם זקוק — או יעריך — מהירו י ות אלו, בכגון זה חייבים אנו להביס על היסטורית התעבורה. היא מצביעה על כך כ׳ במידה שמפתחים אמצעי תנועה מהיר יותר, נמצאים תמיד גס בני האדם להפיק תועלת ממנו. 134 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 רשימה זו מיועדת למתעניינים גהנדפה. 1. הקדמה בשעת פיתוחם של מנועי הסילון הראשונים הבחינו לאחר זמן קצר s המהנדסים בתופעה מענינת אך לא נעימה של פעולת המנוע, קטנה האפיצות בין גפי גלגל הטור- בינה ובין מסגרתה, ולפעמים אף נגעו הגפים במסגרת והתרסקו בעקב התנופה המהירה של הגלגל. הלהבים צמחו כאילו, המתכת ״זחלה״ בכיוון המאמצים הצנטריפו* גאליים הגדולים שפעלו. תופעת ״זחילה״ זו, הנקראת הופיעה תמיד בפעל שני הגורמים — טמפר- (creep טורה גבוהה ומאמץ ניכר — יחדיו. במנוע הסילון מופיעות כידוע טמפרטורות גבוהות במקומות רבים, כך שבשעת פיתוח המנוע היה צורך גם בפיתוח מתכות השומרות על חוזקן בטמפרטורות גבו- הות. עבודה רבה הושקעה על כן בארצות שונות בחקר ההשפעה של עלית הטמפרטורה על תכונות מתכת. אך creep ־ הבעיה הרצינית ביותר הוצגה על ידי תופעת ה או השתנות ממדי המתכת המאומצת, עם הזמן, כשהטמ- פרטורה היא גבוהה. ראשית המחקר על השפעת הטמפרטורות הגבוהות על חוזק מתכות הצטמצם בפלדות שונות המוצאות שימוש במבנה מנועים. פותחו סגסגות מיוחדות של פלדות (ול־ אחרונה גם של ניקל) המטיבות לעמוד בחום גבוה שבתאי השריפה׳ בגלגל הטורבינה ובצינור הסילון. בשביל גפי Nimonic (8% 75 — הטורבינה פותחה סגסגת ניקל creep ניקל, 20% כרום, טיטניום ועוד) אשר שיעור ה שלה הוא אטי ביותר, כך שאין השפעתו ניכרת אלא לאחר שעות פעולה רבות. בשנים האחרונות הופיעו הבעיות של מאמצים תרמיים וחוזק בטמפרטורות גבוהות גם במב- נה מטוסים ובעיקר במבנה קליעים מודרכים, מאחר שב- טיסה על־קולית מתחמם ציפוי המטוס או הקליע בעקב החיכוך עם האויר החיצוני ומגיע לטמפרטורות ניכרות. C 320° למשל בטיסה במספר־מאך 3 תגיע הטמפרטורה ל בערך. מכיון שלמבנה מטוסים משמשות בעיקר סגסגות Creep - * ) י א נקבע עדיו שם עברי ?תופעת ה .ובסקירת זו נקרא <ה ״זחילה״ ( * C R E E P _ ( ס ק י ר ה ע ל הז ח י לה מאת יוסף זינגר, מוסמך למדעים, מהנדס תעופה, מהנדס מכונות 135 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 N \ \ \ \ f " •V* nnwiDnu ציור 1 — חוזק חמתיחה (לזמן קצר) של פלדה 1% כרום מוליבדנום, בטמפרטורות גבוהות. אלומיניום התרחב שדה המחקר, ובשנים האחרונות נעשתה creep ־ עבודה רבה בשטח זה. גם כאן תופסת תופעת ה מקום נכבד. סקירה זו תתרכז על כן בעיקר בהסברת תופעת ד״,זחילה״ באור התורה ה״צמיגית־אלסטית״, המ- שמשת בסיס עיוני לחשובי המאמצים הקשורים ב״זחילה״, ובתאור כמה שיטות נסיוניות בחקר התופעה הזו.,״ 4000 J'oz J i to miunsnu בטמפרטורות INOONEL X J ציור 2 — חוזק המתיחה ״ גבוהות. 2...השתנות התכונות המכניות של ממכות בטמפרטורות גבוהות להבהרת הרקע של תופעת ה״זחילה״ כדאי לבדוק את השתנות התכונות המכניות של מתכות עם עלית הטמ- פרטורה. חוזק המתכות (הן חוזק המתיחה המקסימלי והן חוזק הכניעה) קטן עם עלית הטמפרטורה. ירידת החוזק בפלדות .400° היא ניכרת, בדרך כלל, בטמפרטורות שמעל ל־ 0 למשל, דאה ציור 1 — חוזק המתיחה (לזמן קצר) של מוליבדנום בו מתחילה ירידה רצי- i% , פלדה 1% כרום נית החל מ 4 2 5 00 בערך. בסגסגות מיוחדות, שפותחו לחוזק בטמפרטורות גבוהות, הירידה היא ניכרת רק בטמ- incone! x פרטורה גבוהה יותר. למשל, בסגסוגת הניקל 70% ) ניקל, 15% כרום׳ 2,5% טינטניום, 7% ברזל) . ראה ציור 2 — C 540° ־ קטן החוזק למעשה רק מעל ל — \ ץ \ \ \ \ C &o ,2 60 4° fS Z.00 2,00 • «) )Of ציור 10 — עקומת ״זחילה- נסיונית סגסוגת פלדח מות הנסיונות (ראה למשל ציור 10 ) את מהתארכות הא- לסטית, את ה״זחילה״ ואת ההתכווצות האלסטית הסופית (במדד, ולא נשבר החלק), אך קשה להבדיל בשלב ה״זחי־ לה״ הראשון(״זחילת המעבר״) והשלישי ״זחילה״ מואצת. מבחינת שימוש הנדסי השלב השני הוא הקובע, ומאחר שהמעבר לשלב זה הוא מהיר מתבססים החישובים על קצב ה״זחילה״ המינימאלי בלבד. (המחקר מראה שבהרבה מקרים השפעת התכונות האלסטיות של החומר היא מו- עטה ביותר כשה״זחילה״ המשנית פועלת במלואה׳ כך שאפשר לעתים להזניח את התכונות האלסטיות בחישובי ״זחילה״). CREEP STRENGTH 4. ״ ח ו ז ק - ז ח י ל ה ״ ו״שיעור—זחילה״. ״חוזק־הזחילה״ מוגדר בדרך כלל כמאמץ הגורם ל- שיעור ״זחילה״ ידוע. למשל בארה״ב משתמשים לרוב בשני סטאנדרטים של חוזק, אחד, המאמץ הגורם לשיעור ״זחילה״ של 0.0001% לשעה, או 1% ל־ 10000 שעה (קצת יותר משנה), והשני, המאמץ הגורם לשיעור של 0.00001% לשעה, או 1% ל־ 100000 שעה (בערך 11 שנה). ז. א. ש״חוזק־הזחילה״ יופיע כשתי עקומות של מאמץ כנגד טמפרטורה (ראה א׳ ב׳ בציור 11 הנותן את התכונות של פלדה אוסטניטית־כרוט־ניקל). מאמץ השבירה לאחר מספר שעות סטאנדרטי ניתן אף .( הוא כקריטריון לתכנון (ראה למשל עקומה ג׳ בציור 11 צורה אחרת של תיאור תכונות ד״,זחילה״ של חומר היא עקומות בשביל טמפרטורות קבועות בגראף של מאמץ כנגד שיעור ״זחילה״ מינימאלי, בקואורדינאטות לוגארי־ תמיות (ראה למשל ציור 12 — שיעור זחילה מינימאלי S-T 24 3 וזמן עד לשבירה בשביל סגסוגת אלומניום . C 190° בטמפרטורה של שיעור ה״זחילה״ נקבע על ידי החומר, הטמפרטורה וגודל המאמץ הפועל. להלכה יש ״זחילה״ גם בטמפרטו- רות רגילות אלא שהשיעור שלה במתכות כה אטי עד שאינו קיים למעשה. (בחמרים פלאסטיים כמו ״פרספקס״ ואף בסגסוגת מגנזיום השיעור הוא ניכר אף בטמפרטורות רגילות כשהמאמצים גדולים, מסיבה זו יש ומשתמשים במודלים עשויים ״פרספקס״ לנסויים של ״זחילה״ במב- נים, ובעזרת השואת שיעור ה״זחילה״ מתרגמים את התוצאות למבני מטוסים וקליעים). גם בטמפרטורות גבו- הות, כמו למשלב> 300° בשביל סגסגות אלומיניום (כמו בשביל פלדות, מופיעה ״זחי- c 540° או ( S T ,24 ST 17 לה״ ניכרת רק כשהמאמצים הם ניכרים. 5. הקלה כמאמציפ תדמיים במקרה של מאמצים תרמיים הבאים כתוצאה מהת- פשטות שונה של אזורים שונים בחומר הנמצאים בטמפר- stress Relief) טורות שונות, תבוא הקלה במאמצים ) בעקב ה״זחילה״. ה,,זחילה״ תפעל בכיוון המאמץ וכך תביא להתארכות החלקים שהתפשטו פחות ושעליהם פועלים מאמצי מתיחה (.זחילה״ במתיחה), ולהתק*רות 138 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 החלקים שהתפשטו יותר ושעליהם פועלים מאמצי לחיצה (״זחילה״ בלחיצה), כך שעם הזמן יקטנו המאמצים. ההקלה במאמצים התרמיים לא תמשך עד היעלמות המאמצים׳ מאחר שעם הקטנת המאמץ קטן גם שיעור ה״זחילה״, וכן גם שיעור הקלת המאמץ, עד אשר החומר יגיע למעין שווי משקל מבחינה מעשית. 6. התורה הצמיגית־אלפטית כאשר המהנדסים נתקלו לראשונה ב״זחילה״ ניסו לפתור את הבעיה על ידי הקטנת המאמצים, כך שלמעשה נמנעת ״זחילה״. עם שכלול מכשירי המדידה התגלה שפ- עולת ד,״זחילה״ מתחילה כבר במאמצים בינוניים ונדרשה גישה שונה לחלוטין. עתה אין מנסים יותר להמנע לגמרי מ״זחילה״, אלא רק לשמור אותה בגבולות ידועים בהתח- שב עם אורך החיים השימושי של החלק. אף כי נעשתה עבודה תיאורטית רבה׳ התבסס התכנון עד עתה בעיקר על נסיונות ה״זחילה״ הס־ creep ־ ל טאנדרטיים ,• ז. א. החלקים תוכננו רק שהמאמצים לא יעברו את ״חוזק־ד,זחילה״ הנסיוני המתאים לטמפרטורות שיתקלו בהם ולאורך חיי השרות של החלקים. גישה זו לא הספיקה כשבעית ד,״זחילה״ הופיעה בתכנון מבנים למטוסים על־קוליים וקליעים מודרכים, כי במבנים הד,ת־ ארכות היחסית של אבר אחד משפיעה על המאמצים ביתר האברים, כך שנדרשה תורה שתאפשר חישוב מדויק של המאמצים וההתארכות היחסית של כל חלקי המבנה. התורה ״הצמיגית האלסטית״ שהופיעה בשנים האח- רונות באד, למלא דרישה זו. אמנם עודנה בשלבים ראשו- ניים, אך עבודת מחקר רבה נעשית בארצות אחדות לפי- תוחה והשלמתה, וכבר קיימים פתרונות שימושיים לבע- יות חישוב אחדות. התורה מתחשבת בשלב השני של ד,״זחילה״ בלבד, שהוא הקובע בשביל תכנון, ,viscous creep ־> ד ומנזניחה את התופעות האחרות פחותות הערך שעליהן דובר לעיל. בצורתה הנוכחית מוגבלת התורה לתחום האלסטי בלבד, ז. א. למאמצים התחלתיים שאינם עוברים את התחום האלסטי, ובזה מזדהה היא עם האנליזה הר- גילה של חוזק חמרים שאף היא מוגבלת לתחום האלסטי, או ביתר דיוק לתחום הפרופורציונאליות שבו קיים חוק אך יחד עם התקדמות האנליזה לתחום : (HOOK) הוק הפלאסטי לטמפרטורות רגילות, מתפתחת גם תורה צמי- גית—פלאסטית מקבילה. ״ היסוד של התורה הצמיגית־אלסטית הוא דמיון (אנא- לוגיה) בין התנהגות החומר המתארך ב״זחילה״ ובין מודל מכני בעל תכונות שאפשר לבטאן בצורה מתמטית. המו- דלים המכניים מורכבים ממספר יחידות משני סוגים (ראה ציור 13 ). יחידה אחת היא יחידה גמישה (אלסטית), קפיץ, אשר התארכותה נתונה לפי חוק הוק על ידי 6 £ = 1 כך ששיעור ההתאר כ•ות היחסית הוא 6 S = E ב׳ \ \ av. 1400 ,600 •r 706 6 00 ו ט ו ו ו , 402.6 oou ציור 11 — תכונות ״זחילה״ של פלדה אוסטניטית־כרום ניקל. (א) מאמץ לשיעור ״זחילה״ של % 0.0001 לשחע, (ב) מאמץ לשיעור ״זחילה״ של % 0.0001 לשעה; 10 שעות. .. ( ג ) . .מאמץ לשבירה לאחר 000 בנוסחאות אלו £ = התארכות יחסית 6 = מאמץ מודול־ד,אלסטיות המוגדר על ידי היחס =E - ' = ־ E S שיעור השתנות ההתארכות היחסית d s - dt בוכנה ,(viscous) השניה היא יחידה צמיגה Newtonian) הנעה בשמן העובר דרך פתח צר בה אשר שיעור ההשתנות של התארכותה ( (Dashpot שיעור השתנות המאמץ I 0,01 40 10 / 1 0 0 / עזז 0 לסניור . }ni 0,00001 0,0001 in/mlHU. 0.001 ר,זתרלר. tiuw I J ציור 12 — שיעור ״זחילה״ מימינמאלי ( 11 ) ו ז מ ן עד ל־ 24- ב S-T3 בשביל סגסוגת אלומיניום cl) שבירה .(טמפרטורה של 190° (קואורדינאטות ל ו ג א ר י ת מ י ו ת 139 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 f N ) י ח י ד ו ; י<נמיגר. ן aw ב 1כנה ב 6 (ב) י ח י ד ר , ג מ י ׳ 0 ר , קפיץ « ־ f e ־־ ציור 13 — היחידות שמהן מורכבים המודלים המכניים של התורה הצמיגית־אלסטית. היחסית הוא לפי חוק הצמיגות של ניוטון 6 ובנוסחא זו d S _ d t ־ ־ S = 1 שיעור השתנות ההתארכות היחסית . __ מאמץ = 6 ג = מקדם הצמיגות. אם נחבר שתי יחידות אלו אחת לשניה בשורה (ראה ,(Maxweii) ציור 14 ) נקבל את המודל של מקסוול אשר שיעור ההשתנות של ההתארכות היחסית שלו הוא מודל זה יתנהג לפי עקרון דומה לחומר בנסוי ״זחי- לה״. בפעול על המודל מאמץ־מתיחה, יתמתח הקפיץ מיד — בדומה להתארכות האלסטית המידית —, ועם הזמן תנוע הבוכנה בקצב קבוע בכיוון המאמץ — בדומה ל״זחי־ לה״ בעלת שיעור קבוע. מכאן שמודל מקסוול יכול לשמש כאנאלוגיה מכנית לחומר בעל תכונות ״זחילה״ קוית ז. א. ששיעור ד״,זחילה״ שלו ,(Linear creep) נמצא ביחס ישר למאמץ הפועל עליו. הנסיונות הראו שבשביל מתכות ה״זחילה״ אינה קוית, כך שמודל מקסוול בצורתו המקורית אינו מתאים כאנא־ לוג מכני. מאידך הסתבר שאם היחידה הצמיגה תשתנה כך ששיעור התארכותה אינו ביחס ישר ליחס המאמץ למקדם של יחס זה. n ־ הצמיגות׳ אלא לחזקה ה » = t f l ־ הוא מספר הנקבע על ידי החומר, הטמפרטורה n 1״ ) ונקרא ״חזקת הזחילה״). אזי תתקבל התאמה טובה מאד לנסיונות. היחידה הזו נקראת ״יחידה צמיגד. בלתי־ ז. א. לשימוש התורה הצמי־ (Nonlinear) * קוית גית־אלסטית במתכות יש מודל הדומה למודל מקסוול אך לא בעל תכונות קוויות. דהיינו חוק ה״זחילה״ היסודי £ = f + [ f ] n ־ ! ־ ' י י י י באותם המקרים בהם הוכח שהשפעת התכונות האלס- טיות היא מועטה בלבד, מקבל ״חוק הזחילה״ צורה פשוטה S = [ { ] יותר־ - ״ לכל חומר, או קבוצת חמרים בעלי תכונות דומות, צריך להתאים מודל אנאלוגי מתאים, ולעשות את נוסחתו לחוק הבסיסי של התורה. כל זמן שעבדו ביחידות קויות בלבד היה הכרח להשתמש בהרכב מסובך של מספר יחי־ דות בשורה ובמקביל כדי לקבל התאמה לנסיונות, אך שהחלו ,(NON-LINEAR) היחידה הצמיגה הבלתי־קוית להשתמש בה רק בשנים האחרונות מאפשרת פתרונות פחות מסובכים שהתאמתם לנסיונות טובה. 7. דוגמאות של שמוש כתודד! הצמינית אלסטית א. נסוי מתיחה דוגמה פשוטה לשמוש בחוק ה״זחילה״ הוא מוט, שעליו פועל כוח מתיחה קבוע ,A בעל שטח חתך אחיד p והנמצא בטמפרטורה קבוע ה p i = _ = c 0 N S T ז.א. שהמאמץ H t = ° לכי קבועים, חוק הזחילה נותן למקרה A ־ ו P מכיון ש f]n]+|= 8 = 0 + [ | ] ז ה ״ ^ J U T ^ i l P t לכן, לאחר זמן P/A ־ ו T ר ״ אינם משתנים כאשר n ־ מאחר ש הם קבועים. ז. א. שההתארכות היחסית היא הוא מספר קבוע. k ־ ו מכאן שאפשר להשתמש בנסוי מתיחה בטמפרטורה קבועה לעומס קבוע למציאת מקדם הצמיגות ג ו״חזקת בשביל בל חומר. n הזחילה״ צריך להשתמש n ־ (מאחר שיש שני נעלמים ג ו בקואורדינאטות לוגאריתמיות ז. א. שהנוסחא s 4L1aa1J . ״ lg^ = n l g [ X ] - | - l g t ־ תהפך ל וכך תתקבל קבוצה של קוים ישרים בשביל עמסיט שונים בכל טמפרטורה שאפשר להתאימם לנקודות הנס־ יוניות). ב. מסבכים דוד אביר הוכיח במחקרו: (CREEP IN REDUNDANT FRAME WORKS - 1953) 140 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 שבמסבכים שבהם פועלת ״זחילה״ אפשר להזניח את גורם הזמן בחישובי הכוחות והמאמצים, כך שחוק ה״זיחלה״ מקבל צורה פשוטה יותר • ״ ש - במקום (במיסבכים השפעת התכונות האלסטיות של החומר היא מועטה ביותר כשה״זחילה״ הצמיגית פועלת במלואה׳ כך שאפשר להזניחן בחישובי הזחילה). תגלית יפה זו מוציאה את הקוץ מחישובי ה,,זחילה״, מאחר שגורם הזמן הוא הקושי העיקרי ומאפשר פתרון פשוט וקל של כל בעיות המיסבכים ב״זחילה״. ג. התורה הצמיגית אלסטית בשני ממדים ״חוק הזחילה״ מבוסס על התאמה (אנאלוגיד,) חד־ ממדית אך המחבר הוכיח במחקרו: CREEP IN UNEQUALLY HEATED PLATES — 1953 שאפשר להרחיבו גם לשני ממדים. כך אפשרי פתרון בעיות של מאמצים בפחים, כמו למשל הקלת המאמצים התרמיים בפח המחומם באופן אחיד ומקורר לאורך קו (חיבור צלע לציפוי של מטוס על־קולי). 8. שיטות נפיוניות א. ״בדיקת הזחילה״ הסטנדארטית הבדיקה הנסיונית לקצב ד,״זחילה״ היא למעשה ניסוי מתיחה רגיל׳ שבו החלק הנבדק נמצא בטמפרטורה גבוהה׳ והנמשך זמן רב. דהיינו מכניסים את החלק לתנור חשמלי ציור 15 — שורה של מתקנים לבדיקת ״זחילה״ סטאנ־ דארטיות במעבדה של אחד המפעלים לצינורות פלדה בארה״ב. + "X ציור 14 — מודל מקסוול. השומר על טמפרטורה קבועה ומעמיסים עליו עומס סטטי קבוע במתיחה. העומס מביא להתארכות הדגרתית של החלק, ומדת ההתארכות נמדדת בהפסקי זמן קבועים. הנסוי יכול להמשך שעות׳ שבועות או חדשים, לפי שיעור ה״זחילה״ המתקבל, והיו אף נסויי ״זחילה״ שנמשכו למע- לה מעשר שנים! הבדיקה הסטאנדארטית הזו נותנת את .( ״עקומת הזחילה״ עליה דובר לעיל (סעיף 3 במעבדות העוסקות בבדיקות ה״זוז־לה״ הסטאנדאר־ טיות נערכים לרוב מספר רב של נסויים בבת אחת, ומכו- נות הנסוי ערוכות בדרך כלל בשורות ארוכות (ראה ציו- רים 14 ו־ 15 ). הקשיים הנסיוניים הם בעיקר, שמירה על טמפרטורה קבועה לכל אורך החלק הנבדק ובמשך כל תקופת הנסוי, ומדידה מדויקת של ההתארכות הנמשכת והולכת. תנורים חשמליים מיוחדים עם פיקוח תרמוסטטי־ אוטומטי מבטיחים את הטמפרטורה הקבועה, ומדי הת־ מודדים את (EXTENSOMETERSJ ארכות מיוחדים ההתארכות, ויש אף רושמים אותה באופן אוטומטי. 141 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 ב. נסויים למציאת מקדמים לנוסחאות התורה הצמיגית אלסטית. בנסויים דומים השתמשו החוקרים דורן ומיץ באו- ניברסיטה של קליפורניה כדי לקבל מקדמי צמיגות של התורה הצמיגית־אלסטית בשביל (N> ו״חזקות זחילה״ כמה סגסגות אלומיניום שמושיות. החסרון בשיטה זו׳ שכל נקודה נסיונית כוללת שני נעלמים, כך שיש להתאים לנקודות קוים בקואורדינטות לוגארתמיות, בדומה למה שהוסבר בסעיף דאי. שיטה יותר נוחה הוצעה ע״י דוד אביר (במחקרו הנ״ל), דהיינו שימוש בנסויים במיסבך יתיר המאפשרים מציאה נסיונית של ״חזקת REDUNDANT) הזחילה״ (ם) בנפרד ממקדם הצמיגות, ג, מדידות במדי־מאמץ ( בטמפרטורות גבוהות. (STRAIN GAUGES בנסויים שתוארו לעיל נמדדים המאמצים וההתארכות מחוץ לאזור המחומם מכיון שהטמפרטורה אחידה, וכך אפשר להשתמש במדי התארכות ובמדי־מאמץ רגילים למדי־ דתם. אך כאשר הטמפרטורה משתנה לאורך החלק הנבדק, שונים תנאי ה,,זחילה״ בכל מקום ואי אפשר על כן להר־ חיק את אמצעי המדידה מהאזור המחומם. יש צורך במק־ רים אלה — כמו למשל בבעיות של הקלת מאמצים תרמיים הודות ל״זחילה״ — למדוד את הטמפרטורה והמאמץ (או ההתארכות היחסית) במקום המחומם גופו. מדידת הטמ- פרטורה אינה מהווה קושי ומבוצעת בעזרת ״זוגות־תר־ אך מדידת זזמאמצים ,(THERMOCOUPLES) מיים״ כרוכה בבעיות רציניות. מדי־המאמץ הרגילים מוגבלים לשמוש בטמפרטורות רגילות (של חדר). מד־מאמץ פועל לפי העקרון שחוט מתכת מאומץ מתארך (והתארכות זו פרופורציונאלית למ- אמץ) וכך משנה את התנגדותו החשמלית. שנוי התנגדות זה בר,שואה למד־מאמץ בלתי מאומץ נמדד ומראה בעזרת כיול מתאים את גודל המאמץ הפועל. השפעת ההתארכות התרמית כתוצאה מטמפרטורת החדר מבוטלת ע״י מד־ המאמץ השני, הבלתי מאומץ, המשמש להשיאה. בטמפר- טורות רגילות אין שנוי ברגישות של חוטי המדים (הע- שויים מקונסטנטן, ניקל־כרום וכוי), אך בטמפרטורות גבו- הות השנוי הוא ניכר, ושוב אין יחס ישר בין ההתארכות והשנוי בהתנגדות. יש צורך על כן במדי־מאמץ מיוחדים לטמפרטורות גבוהות שרגישותם אינה משתנית בהרבה גם בטמפרטורות גבוהות. מדים כאלה פותחו ע״י המחבר (לנסויים במחקרו סגסוגת מיוחדת של ניקל ונח ) KARMA הנ״ל) מחוטי שת), אך שיעור החימום עלול להשפיע על רגישותם. כך שזהירות רבה דרושה בשימושם במעבדה. קושי נוסף בשימוע; ב:־די מאמץ בטמפרטורות גבוהות היא העובדה שיש צורך במד־מאמץ להשואה נפרד לכל מד־מאמץ מודד׳ וכל מד מאמץ להשיאה חייב להיות ציור 16 — אחת ממכונות הבדיקה שבציור 15 , כשהתנור החשמלי מורם, כך שאפשר לראות את החלק הנבדק. מורכב על אותו החומר ולהמצא באותה טמפרטורה כמי המד המודד. קיימת אפשרות אמנם, של הכנת עקומות כיול למפרע בשביל כל הטמפרטורות שעלולות להופיע במדי- דות״ אך השפעת שיעור החימום על רגישותם של חוטי המדים עלולה לפגוע בדיוקם של עקומות כיול אלה. 9 . פ י כ ו פ . התורה הצמיגית־אלסטית עודנה בראשית דרכה, אך כמה מפתרונותיה כבר קבלו אישור נסיוני. מסתבר שה־ אנאלוגיה היסודית של התורה מתאימה למציאות, וכך אפשר לקוות להתאמה טובה עם תוצאות נסיוניות גם להבא. חשיבותה של התורה בזה שהיא מאפשרת חישוב מאמצים במבנים בתנאים של ״זחילה״, וכך מניחה יסוד לתכנון יעיל של מבנים בתנאים אלה. ותכנון יעיל לתנאי ״זחילה״ נהיה והולך צורך השעה עם הכנסם של כלי הטייס לטוח הטיסה העל־קולית ! מכיון שלא רק החימום האוירודינאמי (הנגרם על ידי החכוך בטיסה מהירה מאד) אלא גם החום של מנועי־הסילון יכול לגרום ל״זחילה״ בחלקי המבנה הקרובים לו, נדרש תכנון לתנאי ״זחילה״ גם בכלי סייס מהירים קצת פחות. 142 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 תשובות לזהוי מטוסים 1. ש ו ר ט ש נ ד ר ל נ ד מ ר ק 5 Short Sunderland MK. 5 תוצרת בריטניה׳ סירת טיס צבאית לסיור. טסה לרא- שונה בשנת 1937 . נמצאה בשמוש במלחמת העולם השניה. יצורה נפסק בשנת 1945 , אך היא משמשת עדיין את חיל האויר הבריטי׳ ובמדד, מצומצמת אף את צי צרפת. מוטת הכנפים — 34,4 מטר. אורך הגוף — 26 מטר. מנועים — 4 מנועי ״פרט אנד וויטני״ בני 1200 כח־ סוס כל אחד. צוות — 5 אנשים. חימוש — 8 מכונות־יריה בקוטר ״ 0.303 , ו־ 2 מכונות־ יריד, בקוטר ״ 0.5 . נושאת פצצות, פצצות־עומק וכוי. מהירות מכסימלית — 343 קמ׳׳ש. מהירות שיוט — 285 קמ״ש. סיג גוכה שימושי — 5450 מטר. טווח מכסימלי — 4800 ק״מ. Piasecky HUP-1 1־ 2. פיאפצ 5]י ה. יו. &י תוצרת ארה״ב. הליקופטר לפעולה מעל גבי אניות. נוצר לסי דרישת הצי לתפקידי קשר בין אניות בלב ים, בין אניות ליבשה, להובלת פצועים, משא ועוד. הטייס יכול להטעין בעת הטיסה וללא כל עזרה פצועים על אורך המטוס (עם להבים מקופלים) — 9,7 מטר רוחב ;עש להבים מקופלים) — 3,9 מטר רוחב (עם להבים פתוחים) —י 9,2 מטר מנוע — מנוע אחד מסוג ״קונטיננטל״ בן 525 כחיסוס. צוות — 2 אנשים. נוסעים — 5 אנשים או 3 פצועים באלונקות. מהירות מכסימלית — 288 קמ״ש. מהירות עיוט — 135 קמ״ש. שעור נסיקה אנכי — 290 מטר/דקה. .סיג גובה מוחלט — 3660 מטר F i a t g . 8 0 8 0 3 . ־ פ י א ט ג ׳ י תוצרת איטליה. מטוס אמון סילוני דו־מושבי. מוטת הכנפים — 11 מטר. אורך הגוף — 12,4 מטר. מנוע — מנוע אחד מסוג ,,דה הבילנד גובלין״ בן 3>) או מנוע . 80-IB 3500 פאונד כח־משיכה (במטוס אחד מסוג ״רולס מיס נן״ בן 5000 פאונד כח משיכה $ (G. 80-2B (במטוס 143 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 .G. 80-IB פרטי בצועו של מהירות מכסימלית — 880 קמ״ש. מהירות מינימלית — 160 קמ״ש. נסיקה לגובה 10.000 מטר — 17 דקות. סיג גובה שמושי — 11.700 מטר. De Haviland 106 Comet תוצרת בריטניה. מטוס נוסעים סילוני. זהו מטוס הנוסעים הסילוני הראשון שהופעל בשרות אזרחי, וקיצר במדה רבה את זמני הטיסה בקוי האויר השונים. מטוסי ״קומט״ נמצאים כבר בשרותן של 4 חברות תעופה, וכמה עשרות מטוסי ״קומט״ נוספים הוזמנו אצל חברת ״דה הבילנד״, רובם ע״י חברת ״בי.או.אי.סי״, ויתרם ע״י משרד האספקה הבריטי וחברות תעופה מארצות אחרות. מוטת הכנפים — 35 מטר. אורך הגוף — 28,3 מטר. מנועים — 4 מנועי סילון מסוג ״דה הבילנד גוסס״, בני 5000 פאונד כח־משיכה כל אחד. צוות — 4 אנשים. נוסעים — 36 או 48 נוסעים. מהירות שיוט — 790 קמ״ש. טווח — . 5710 ק״מ עם מטען של 5,5 טון. Yak-16 16 5. יאלך תוצרת רוסיה. מטוס בגודל בינוני להובלת נוסעים ומשאות, תוכנן ע״י יקובלב. נמצא בשמוש חיל האויר האדום ובשמוש חברת התעופה הרוסית ״אירופלוט״ ב- מספר קוי־אויר קצרים. מוטת כנפים — 20 מטר. אורך הגוף — 14,5 מטר. בני 750 כח־סוס כל Ask-21 מנועים — 2 מנועי אחד. צוות — 2 או 3 אנשים. נוסעים — עשרה אנשים. מטען מכסימלי — 1360 ק״ג. מהירות מכסימלית — 310 קמ״ש. סייג גובה — 5000 מטר. טווח — 1009 ק״מ. 6. בואינג ב־ 29 , על=מבצר מעופןז Boeing B-29 Superfortress תוצרת ארה״ב. מפציץ כבד. ייצורו הוחל בשנת 1942 והופסק בשית 1946 לאחר שנבנו 4.221 מטוסים מסוג זה. רבים מהם הוחסנו לאחר מלחמת העולם השניה, ונשמרו לעת צורך. לפני שנים מספר, עם תחילת הגשמתה של תכנית הרחבתו של חיל האויר האמריקאי, הוצאו מפציצי ״ב־ 29 ״ רבים מן המחסנים, שופצו ושוכללו ואורגנו כטיי- סות מפציצים חדשות בחיל האויר האמריקאי. חלקם הועבר לרשות חיל האויר הבריטי בהתאם לתנאי האמנה הצפון־ אטלנטית, ועם פרוץ מלחמת קוריאה הועברו רבים מהם לשרות פעיל בחזית. מספר מפציצי ״ב־ 29 ״ הותאמו לשמש במטוסים נושאי־דלק. (בתמונה — מפציץ ״ב־ 29 ״ נעזר ברקיטה לצורך המראה ממסלול קצר). מוטת הכנפיים — 43 מטר. אורך הגוף — 30,2 מטר. מנועים — 4 מנועי ״רייט״ בני 2200 כח־סוס כל אחד. צוות — 10 עד 14 איש. . חמוש — 10 מכונות יריד, בקוטר ״ 0,5 מטען פצצות — 9 טון. מהירות מכסימלית — 562 קמ״ש. טווח — 4560 ק״מ. זהוי מתקדם 7) Hawker P. 1052 8) AVRO 707B 9) McDonnell F2H—2 Banshee 10) Douglas D.558/2 Skyrocket 11) North American T—28 12) Martin 202 13) C—199 14) P2V 15) B—29 or Tu—4 16) DC—6 17) B—36 18) IL—18 19) B—29 20) Convair 240 21) Constellation 22) DC—3 התאונה המושלמת ב ג ל י ו נ ו הראשו ן של כ ת ב ה ע ת ה ת ע ו פ ת י החדש ״אבישן נויפטי דיג׳סט״, י רחו ן לעניני ב ט ח ו ך א ו י ר המוצא ע״י מ ח ל ק ת ה ת ע ו פ ה האז ר ח ית של מ משל ת או סטר ל יה, מצאנו ד ו ״ח־תאו נח מענין זה, המו בא ב כאן כ לשו נ ו : ״ בשע ת ט י ס ת מב ח ן של מ ט ו ס ״סי־ 47 י (״דקו־ מהי ) , נ ו כ ח ל דעת טייס ח.א. האמריקאי שהטיסו, כי אינו יכול להוריד א ת אחד הגלגלים. הוא ח ג ס ח ו ר ־ ס ח ו ר עד אשר שרף א ת ר ו ב הדלק ואז ה ת כ ו נ ן ל נ ח יתה עם כן נחיתה מקו פ ל . ד ב ר זה היה ב כ ו ו נתו ל עשו ת ת ו ך מ ק מועט כ כ ל ה א פשר ל״דקוטה״• — מאחר וידע כי גלגלי הדו־מנועי הזה ב ו לטים כ־ 15 סייס מ ת ח ת לחיפויים ב ה י ו ת ם מקופלים. הוא תי כ נ ן גישתו ה ס ו פ י ת כך שהגיע ב ג ו ב ה ר ב ומשראה שיכול הוא להג יע לשדה הניץ את שני הפ ר ו פ ל ר ים. לא ה ס ת פ ק ב זאת •, ב ע ז ר ת המתנעים החשמל י ים ס ו ב ב את המנ ועים עד אשר גף אחד של כ ל פ ר ו פ ל ר (תלת־גפי) נמצא מו נח ב מ א ו נ ך לארץ, ו יתר שני הגפים ב מ ר ח ק מכסימל י ממנה. אח ר סג ר המפ ס ק י ם , נ ח ת ו ה ת ג ל ג ל בעד י נ ות ל א ו ר ך המס ל ו ל על גבי כ ך ה נ ח י ת ה המק ו פ ל . כל שהית דרוש כדי להעמיד את ה״דק״ על רגליו היה להר ימו —ו ה מ ט ו ס הו סע כרגיל אל אחד ה מ ו ס כ י ם לשם ב י ק ו רת. 144 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 י י י ז ' 9 J o I f f ״ כ ל י רכב פרימיטיבי a ׳ p i f l p ap6'J)kN המושג - מטת הדום: ,ורונה״, כך נקרא שמו ברבים. כלי רכב פרימיטיבי המבטיח גדולות כל זמן שמרותק הוא לקרקע. צורתו דומה לכלי המלחמה הפרה־הסטוריים, ברם, מבחינת בטחון היו ההם עולים עליו בהרבה. גוף דאון אשר צורתו אינה הולמת כלל וכלל צורה אוי־ רודינמית, הבנוי כצורתו של גדר שנועדה לחסום דרכם של בעלי חיים. רחב הוא בתחילה, והולך וצר בסופו. עוביו אינו עולה על שלש אצבעות, אלא זכותו רבה בשל כך. כשהיד, אחד חוטא בדרכו ונשען עליו, היתד, נשמעת מיד חריקה צורמנית אשר לכל הדעות מוטב היה ולא נשמעה. כנפים לו אשר נפחם מזכיר מיד אשד, גוצה ובעל צנום — ולמרות הכל חיים הם יחדיו. צורתם החיצונית אומרת כבוד כל זמן ולא ידעת את תוכנם. נראות הן כשואפות לאין סוף מאחר וקצות הכנפים, כאילו יד השוחט חלפה על פניהם. הצצה קלה פנימה ומעיו מתהפכים בקרבך למר- אה שלל חוטים וגלגלים׳ עצים ובד המלווים ריח חריף ומוזר. מושב הטייס הינד מתחרה רציני למטת סדום, אשר כפי שמספרים ״ץדעי דבר״ הנוחיות בה היתד. רבה בהשוואה למושב. אם קצר אתה, הרי ראשך יהא חייב לסבול את המגע הישיר והבלתי נעים ביותר של מגדל הדאון, ואם ארוך הנך מכפי מידת הכסא, הרי דינך בגזר לשם התאמה, וכשחושש אתה לזאת חייב אתה לש- בת כעני בפתח, כשראשך כפוף וכולך אומד רחמים. חגורות בטחון אופפות אותך מכל עבר, שמא עלול אתה להתחרט בעת הדאיה ולנטוש את הדאון לאנחות. סגר־סתרים לחגורות אלו ותמיד הנך מתבלבל בכוון הס- גירה והעברת החגורה, עד כי שוכח אתה את מטרת ישיבתך בדאון. כלי פדוי! כגן הירק: יש המספרים כי גם הגאים לו לדאון, s הגה כוון והגה גובה. תמהני על כך הגה גובה דייני, אולם הגה כוון למה ? בין כה וכה משמש הוא כמעט כמוצג פסיכולוגי בלבד. צורה נאה להם, דומים הם לפלטפורמות שנו- עדו למגמות לגמרי אחרות מאשר מגמה תעופתית. אף הם כאחותם הכנף, שואפים לאין סוף, כשהם קצו- צים מכל צד ללא צל של רחמנות. נקישה קלה בדפנות וקול עמום יש- מע המזכיר לך צלילי כלי סדוק בגן הירק שלך. ה״סטיק״, שהוא מטה הטייס, כל הכבוד לי אליו, אלא שיש פעמים והוא מתמרד בעת הטיסה ואינו זז ממקומו, וכל איומים וטענות לא יעזרו. וכשהנך עומד על סף היאוש ובלבו עדיין מכרסמת החלטה כי רוצה חיים אתה, ואלו אמא אדמה הולכת וקרבה במהירות מסחררת, מפסיק לפתע הגה הכוון את מרדו ומתחיל לעבוד כראוי, אלא שלעתים והדבר מאחר, ואז אין צורך כלל לחפש את נסיבות הפגע מאחר ולא תמצא היכן לחפשו. גם מגלש לו לדאון אשר לעתים שוכח הוא תפקידו, וממילא הנחיתה לא נעימה ביותר. כבלי פלדה עוברים ומצטלבים אחד במשנהו עד כי מת־ קשה אתה לראות את הדאון גופו. נוסכים הם בך אוירה של בטחון וגאוה. מתיחה קלה וזמר חריקות ישמע מכל צד עד כי מוכן אתה כבר לאסוף חלקים וחלקי חלקים. ״חבלים ! מוכנים ?״ נקרה המזל והגיע תורי לצאת על אותו דאון פלאים. תחילה חשבתי כי המ- דריך מתלוצץ, אולם מיד העידו כל הסימנים כי אכן הגיע תורי לראיה. כטייס נאמן הדואג לשלמות מטוסו וחייו, ערכתי בדיקה כללית בדאון. סובבתי סביב סביב כשעיני בוחנות כל בורג וכבל, שמא נותק האחד, נפרם השני, ואולי השלישי כלל איננו. עודני סובב ומערכת ההיגוי החלה נעה קמעה הנה והנה, כאילו רומזת לי על אי יציבותה. מטה אני את הגוף שמאלה ואלו כל המערכת ימינה. מסה אני ימינה ואילו היא שמאלה. משפשף אני עיני שמא חולם אני בהקיץ. נוכחתי כי לפני מערכת היגוי אוטומטית אשר את טיבה כבר יודעים הכל. בלב שבור מתישב אני במושב הדאון כשרותי כבדה עלי, עד כי שקע המגלש כולו באדמה כאילו לא נודע כי בא אל קרבה. קולו של המדריך הזכיר לי כי מטרה מסוימת לפני, חגרתי את חגורות הבסחון ועיני ניבטות באופק. ללא שהיות רבות תופסות קבוצות המושכים כל אחת בחבל הגומי שלה הנמצא בצו- כשהם מחוברים לחרסום v רת הדאון. יתר החברה תופסים עמדה אחרי הדאון באוחזם בו היטב לבל ״ימלט לנפשו״ בטרם זמן. .חבלים 1 מוכנים ?״ נשמעה פקו־ 145 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 דת השאלה, ותשובה חיובית נשמעה כרעם מתגלגל אשר הטיל בי צמר- מורת, בהזכרי כי כל פקודה ותשובה מקצרות את זיו עלומי. ״חבלים לכו 1 !!״ נשמעה שוב הפקודה וחבטה קלה העידה כי אכן בוצעה הפקודה. והם הולכים והולכים, רואה אנכי את רגליהם בוססות בחול ה י ן כמבקשות אחיזה יציבה כדי להתגבר על התנגדות מתיחת החבל. והשניות הללו הולכות וחולפות, הר- געים עוברים כהרף עין ועדיין הם הולכים והולכים. עצבנותי גוברת, ולפתע... ,,חבלים רוצו 11 ״ נשמעה שוב הפקודה, וריצה מטורפת החלד, כשכל קבוצה מנסה להתגבר על החבל העיקש. אושות מתיחת החבל נשמעות• היטב ואילו המושכים רצים ורצים. נראה כי עייפו ומקצב מרוצם הואט. לדאות ללא ל!ץ ״עמדת זנב היכון!״ נשמעה פקודה, ״עמדת זנב שחרר ! 1 !״ נשמעה שוב הפקודה והדאון ניתק בפתאומיות כרוח וסער ממקומו כשמטה הגאים משוך אלי. אני הולך ומתרומם ללא הרף כשחברי מטה הולכים וקטנים. לחצתי את המ- טה חזרה תוך מגמה לשמור על מהי- רותי ולחשב את כוון טיסתי ומקום הנחיתה. הדאון נראה דואה בקלות יתירה כשהנני שומר על אופק מהי- רות, ואזון. הכל נראה טוב ויפה, רוח קלילה נשבה בפני, השמש שלחה קרניה אל מול הדאון כשכנפיו החזירו אורה תוך הברקה נהדרת. נוף השדה נראה לי זה עתה בפעם הראשונה כה נחמד עד כי חשקה נפשי לדאות ולדאות ללא קץ. נזכר אני בנערים השואפים תמיד• לדבר טמיר הנעלם מהם והם טרם ידעוהו, המחפשים את המחר כאילו רחוק הנהו והללו אינם יודעים כלל כי קיים גוף גדנע״י המו- כן לקלטם בין שורותיו ולהופכם לאנשי צוות אויר. דאוני נחת נחיתה קלה, כשהוא חורש קלות באדמה התחוחה ומשאיר אחריו עקבות מגלש הדאון, אכן, רבים אינם יודעים איזו הרגשה כבירה היא לדאות על כנפי רוח. כ ת ו ס פ ת למנת רישומיו של הגדנ״עי אסא ניצן, כל ציור מסמל שמו של מטוס בצורח סימבולית, שנתפרסמו ב״זז.א.״ 26 , הננו מביאים בעמוד זה שבעה באם הרמז לא יהיה ברור למדי קראו את התשובות מטוסים ״מתוכננים ומשורטטים״ בידי אסא. המודפסות במהופך. ״aaitfcucj.601. 146 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 חלק נדרחבת חניה חדשה באחד הבסיסים נושא חלק מסייסת ־המבצרים״. הרחבה בנויה לוחות בטון מזוין ששסחס הכללי הוא 13.000 ממיר. הלוחות מחוברים ביניהם בברזלים כך שבאם ישקע אחד יאחזו בו הלוחות שמסביב ויתמכוהו. מתחת ללוחות נפרשת מערכת ניקוז מסועפת והמיס המצליחים לחדור בין הלוחות מועברים לוואדי סמוך. 147 אנשי יחידת הבינוי הגיעו למקום תוך רגעים ספורים, הפגיעות במסלול תו- קנו וכעבור פחות משלוש שעות נת- חדשו ההמראות. היתד. זאת פעולה שגרתית של יחידת הבינוי האחראית, בין היתר, גם לאחזקת אותו מסלול. האנשים עבדו בקדחתנות. הם ידעו כי כל רגע יקר, באופן ממשי ביותר, בכסף, ולא במליצה בלבד. אבל, כאמור, אין זה אלא אחד מתפקידיה של אותה יחידת בינוי האמורית בחיל האויר. רב הסמל המשופם, מוותיקי אנשי הבינוי בחיל, שפקח על העבודה ליד אחד המסלולים, כעס קמעה. ״רגילים אצלנו לד,עלות על נס את עבודתם של הטייסים ויתר אנשי צוות האויר״, אמר משה׳ ״לא שוכחים לעולם כי אנ- שי האחזקה חשובים, כי בלעדיהם לא יצליחו הללו להמריא, ורק דבר אחד נשכח על פי רוב: אותו מטוס חייב לשוב עם גמר פעולתו ולנחות והאחריות לכך שיהיה לו לאן לרדת מוטלת עלינו, על אנשי הבינוי״. מה עלולה לגרום פפזיה קלה ולשם הדגמה מצביע משה על קבר צת פועלים העוסקת בניכוש העש- בים בצדי המסלול, ומישרת את שו־ המטוס חייב לשוב באחת הטיסות הראשונות באותו יום ארעה תקלה. ״הרברד״ צהוב, מאותם מטוסי אימון נהמניים, שזכו בשל כך לכינוי המצלצל ״נגריות מעופפות״, נחת נחיתה כבדה, כשהוא מוטס בידי פרח טיס, תקלה רגילה ו״שגרתית״ כמעט בבסיס הדרכה. המ- טוס היכר, במסלול בכוח רב בגלגלו הימני ובקצה כנפו, וכתוצאה מכך נתהווה סדק ופיסת ציפוי המסלול נחשפה לגמרי. המטוס נגרר מהמקום אולם המסלול לא ניתן עוד לשימוש והתנועה באותו שדה הופסקה מיד. בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 סמלת רעיה ה., עובדת מנדל פיקוח הטיסה מדגימה את הפעלת תאורת המסלולים בשולחן זה נו, וכזים א; י רות כל המסלולים ומעסקים מיוחדים מאפשרים לרעיה ל־זא ר מסלול אחד בלבד או את כולם יחד. מגדל פיסיוז משוכלל זה הוקס כולו ע״י יחידת הבינוי האיזור ת באותו בסיס. בניגוד לדעה המקובלת קימים מגדלורים גס בפנים היבשה ולא רק ליד החופים, אס כי אצלנו נקראים הם משואות (ביקון באנגלית). אורה של המשואה בתמונה בוקע ערפל ונראה למטוסים באויר ממרחקים של עשרות קילומטרים. המשואה מאותתת כל הזמן אות מסוימת. אירע פעם שמטוס ״קונסנולישן״ אזרחי טעה ונחת על־פי האות, בשדה שלנו במקום בשדה אזרחי. 148 ״כל שינוי בתעופה מחייב מיד שינוי מקביל בשיטות הבי נ ו /״ אומר חיים, קצין הבינוי החילי. ״במידה שגדלה מהירות הנחיתה של המטוסים, חייבים אנו להא-ריך את המסלולים. ליו. ״פעולה פשוטה ביותר, הלא כן ז חסרת־ברק במקצת. אבל תאר לך שמי טוס יורד מהמסלול בשעת הנחיתה, למשל, ואז קיימות שתי ברירות. או ששולי המסלול קיבלו את הטיפול הנכון, נוכשו והוחלקו, ואז יצליח לעצור במטוסו או, באש לא נעשה הד- בר, יתהפך ובמקרה היותר טוב תס- תיים׳ אותה סטיה קלה בנזקים של אלפים או רבבות לירות״. טיפול בלתי פוסק במסלולים חשוב אצלנו יותר, אולי, משבארצות אח- רות. המקומות היחידים המתאימים להקמת שדות תעופה הם שטחי מי- שור, חקלאיים בדרך כלל. אדמה חק- לאית זו אף שטובה היא לגידולי השדה הריהי גרועה ביותר מבחינת כוח השאת (כלומר, מנקודת ראות הנדסית, כושרה לשאת עומסים). לא־ חר גשמים חזקים וגם עם התקרב הקיץ מתהווים בה בקיעים ובורות גדולים, ובמיוחד בצדי המסלולים. זהו ענין המחייב טיפול עירני ומת- מיד של אנשי הבינוי. שדה פעולה אחר הוא זה של הקמת המבנים הקבועים בבסיסים והטיפול בהם. מקום הקרב — ולא ב 2יס מקרי ״לשם מה כל הלוקסוס הזה ?״ תמה סגן רמי א. איש השריון, בר- אותו את הבניניס הנאים בני הקימו־ תים בבסיס הדרכה של החיל. היו אלה מגורי פרחי הטיס, שנמצאו או- תה שעד. בחדרי הלימוד או באויר. צעדנו לאורך המרפסות ונכנסנו לא- חד החדרים. אמנם את המותרות לא מצאנו, אבל היה זה חדר נקי ומרווח, שטוף אור שמש שחדר מבעד לחלו- נות גדולים, רצפתו חדשה ומבהיקה ובו ארבע מיטות, שולחן ״לכל״ ואר- בעה כסאות, וארון בגדים בעל שתי בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 תצלום שדה תעופה בארצות הברית לספר, ואף באם לא יהיה המסופר אופיני לחיל האויר הישראלי דווקא, הרי שההסואה היא נושא מרתק ביותר. לא מכבר נודעו פרטים על אחד התכסיסים המוצלחים ביותר שבק־ רבות קוריאה. כוחות האויר האמרי- קאיים הפציצו אחד משדות התעופה בצפון, הפצצה כבדה ביותר, פגעו במסלולים ובמתקנים פגיעות של ממש. לאחר זאת צולם המקום, כנהוג, ונוכחו לדעת שהנזק ענקי. המתקנים השונים, ״הנגרים״, בתי מלאכה וכוי נהרסו עד היסוד מפגיעות עשרות פצצות והמסלולים היו ככברה, זרועי מכתשים לרוב. ראו זאת אנשי המודיעין האמריקאי .( — לפני ההסוואה. (ראה גם ע׳ 150 מת׳יא לירושלים סתוך הבסיס אין זו מתיחה. אין זה שקר. אין זה אפילו ״צ׳יזבט״. המ- ספרים נבדקו היטב, אולם עובדה היא נ י שטחו הסלול של א ח ד מבסיסיו הגדו- לים של החיל (הכולל מסלולי נחיתת, רחבות חניה, כבישי חיבור והסעה) עולה בגודלו על כביש תל אביב—ירושלים. דלתות. זהו חדר טיפוסי של סרחי טיס או של החניכים בבית הספר הטכני של חיל האויר, כבניני המ- גורים שהוקמו ע״י יחידות הבינוי של החיל. הבנינים עצמם גדולים, בנו- יים בפשטות ארכיטקטונית המבטיחה חסכון ויעילות בעת ובעונה אחת. בכל קומה נמצאים כל חדרי השרות הנחוצים, כולל חדרי רחצה ומקלחות מים קרים וחמים. ״זמנו של החניך בבתי הספר שלנו יקר ביותר, שהרי אמיונו של פרח טיס אחד בלבד עולה למדינה ברבבות לירות״, מבאר חיים, קצין הבינוי החילי, ״התנאים הניתנים לאותו חניך חייבים לאפשר לו ניצול מלא של הזמן העומד לרשותו. זאת ועור. קח לדוגמה בסיס מבצעי. אין זר. רק מקום חניה מקרי של יחידה מסוימת. האנשים ילחמו ממש מאותו בסיס-, יאכלו, ישנ ו ויעבדו בו ויחזרו אליו לאחר כל פעולה׳ ויופצצו בי בשעת מלחמה. זהו מקום הקרב שלהם. כל אלה מחייבים כמובן מתן השרותים הטובים והיעילים ביותר שיכולים אנו לספק להם״. באם היה זה גון! ה י . . . אם נתאר לעצמנו אח בסיס האויר כגוף חי הרי שבידי אנשי הביגוי נתונות מערכות העצבים וכלי הדם בדמות קילומטרים שלמים של קוי חשמל, קוי מים וביוב, כבישים, מס- לולים, כבישי חיבור וכיוצא באלה, עשרות אורות המסלולים ומשואות מגדל הפיקוח, גנרטורים המספקים זרם חשמל בשעת־חירום, מוסכי הענק והטיפול בהם ועוד ועוד. אולם, נראה שלא די בכך. הבינוי אחראי גם להסתרת כל המתקנים הל- לו, כלומר להסותאם, ולא מפני שע־ נווים הם יתר על המידה או שחו- ששים הם מפני ״עינא בישא״ של האויב. ״מבתשי פצצות״ פלסטיים ״ א ח . . . ״ נאנח ק״ קצין העלמה במפקדת החיל, ״אילו יכולתי לספר ל ך . . . ! אבל, חבל על האנרגיה, בלאו הכי לא תתיר לך הצנזורה לפרסם״. אולם ״משהו״ הוא בכל זאת מוכן 149 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 18 מטופים כשמונה מאות חדרים םם 1ם תובלה דו־מנועי לא־ גדול ביותר, למשל מטיפוס ״דקומה״, תופס שטח תניח הנ־ « (רחבה בלתי מכוסה או נ ר י סגור) השוה ל־צו דירות משפחתיות רגילות. רחבת חנ- יה ל־ 18 מטוסי 7רב שווה לשמונה מאות חדרי מגורים. ושבעו נחת. כעבור זמן קצר נערך שם סיור־צילומי ועל פי התצלומים נראה שהשדה לא תוקן! הבנינים היו הרו- סים, מכתשי הפצצות לא נסתמו. הש- דה לא זכה עוד ב״ביקורי״ מפציצי האו״ם, אלא שמזמן לזמן הופיע מעליו מטוס־צילום אמריקאי, פתח את עדשות מצלמותיו, צילם אותו וחזר לבסיס. התצלומים שהצטברו בתיק המטרה של אותו שדה דמו האחד לשני כשתי טיפות מים. נראה היה שד,צפוניים החליטו שלא להש- תמש עוד באותו בסיס ובהתאם לכך הוחלט כי אין טעם להפציצו שוב. אידיליה זאת נמשכה כמה חודשים עד אשר עלה רעיון פשוט במוחו של מפענח תצלומי־אויר אמריקאי צעיר. הוא ספר את המכתשים שעל המס- לולים, כפי שנראו בגיחת הצילום הראשונה. מצא 73 מכתשים. ספר את אלה שנראו בתצלומי הגיחה השניה ושוב קיבל אותו מספר — 73 . כש- הגיע לגיחה הרביעית נוכח לדעת שיכול הוא להבחין יפה בשבעים וארבעה מכתשים. הדבר עורר בו חשד והוא פנה אל מחלקת המבצעים כדי לברר אם לא הופצץ השדה שנית, ובאם כן כיצד יתכן כי היתד, אך פגיעה אחת נוספת. נסתבר שהשדה אמנם לא הופצץ והדבר כולו היה תכסיס הטעיה מו- צלח ביותר. הצפוניים המשיכו לה- שתמש כל אותו זמן בשדה המופצץ, לאחר שתיקנו את המסלולים. אולם כדי לשכנע את המודיעין האמריקאי שהשדה הוצא מכלל פעולה הניחו על המסלולים ״מכתשים״ עשויים חומר פלסטי, תלת־מימדיים, אשר סולקו לפני כל המראה ונחיתה. בד בבד עם זאת הוסוו המבנים המואר. מעולה והתכסיס המצוין הצליח לה- בטיח את הבסיס מפני התקפות מה־ אויר ללא מאמץ רב של הצפוניים. למותר להוסיף שלמחרת היום הו- פצץ אותו שדה והפעם היו המכתשים ממשיים בהחלט. מקרה מענין זה מוכיח יפה כיצד יכול תכסיס הטעיה מוצלח לעמוד בפני אמצעי המודיעין המשוכללים ביותר. אולם — אף תכסיס טוב ביותר יש לבצע בקפדנות, אחרת עלול הוא לגרום להתמוטטות מערכת ההסואה וההטעיה כולה, עם כל הכרוך בכך. שקים «. רדיפה אחר במלחמת העצמאות, החל ענף הה־ סואה, כ״שרות בינוי״ עצמו, מגשש דרכו בראשית הקרבות כשלרשותו אנשים ספורים, כמות מבוטלת של חומרי הסואה — ומטען עצום של .התלהבות, ידיעה מקצועית טובה והכרה ברורה שיש הכרח להסוות את המטוסים ואת הבסיסים. תחילת ההסואה בח.א. הישראלי, הצעד הרא־ אותו שדה לאחר שהוסווה, הדרכים נ 0נמצאו באיזור לפני הקמת השדה ״נסללו - מחדש על פני המסלולים שהוסוד. המוסכים הוסתרו ע״י צביעה, נטיעות ועבודות־דמי. ליתר המבנים ניתן מראה של בניני מגורים אזרחיים. ההסואה עדיין אינה מושלמת : הצטלבויות הדרכיס בולטות טדי ואף המסלולים לא הוסוו לגמרי. 150 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 שון ממש, התחיל תוך הרפתקאות רדיפה אחר... שקים. והמעשה היה בערך כך: כשהגיעו ארצה, לאחד משדות התעופה הסודיים, ראשוני המפציצים (להבדיל מהמפצי־ צים מטיפוס ״פייפר״ ו״טייגר״ שנשאו בעול עד אז) נתעוררה הבעיה הבוערת כיצד להסוות את ״המבצרים״ ? ״ניגשנו למושב סמוך״, מספר ק., כשחיוך עולה בפניו לזכר הדברים, ״והתחלנו חוזרים על הפתחים, מב- קשים מהאיכרים שישתתפו במגבית לאיסוף שקים, למען ״חיל האויר לישראל״. היו כאלה ששמחו להפטר מהשקים הישנים שלהם והיו גם כאלה שנאלצנו לחזור אליהם מבעד לדלת האחורית ״ולשאול״ את התרומה שלהם. מצוידים במטען מגוון של כמה מאות שקי קמח, שקי זבל ושקי תבואה, ובעזרת כמה סלילי חוט משיכה הקמנו מערכת הסואה שהיתר״ כפי שהתברר לאחר מכן, טובה ביותר. כשנחתו באותו שדה, למחרת היום. כמה מטוסים נוספים, שאלנו את טייסיהם כיצד ההסואה ואם מבחינים במטוסים מהאויר. ״מטוסים ?״ שאלו, ,,היכן אתם רואים מטוסים ?״ ההסואה היא שטח חדש יחסית — ולמרות עבודת המחקר הרבה המו- צאת לפועל בכל הארצות, עדיין ניתן ללמוד הרבה! שיטות חדשות, חו- מרים חדשים, ואולי חשוב מכל, רעיונות חדשים. ״היא (ההסואד,) לא הפכה עדיין למדע״׳ כותב בריגדיר־גנרל א. גרנט, ראש ענף ההעלמה במשרד ההגנה • a iHliifii . י . V - J , י. ׳>.. ״•ז. . ' : • j... S H§ i s ו f ]0M • (1) (2) (3) (4) ( 5 ) במה טעויות אופטיות המסייעות ליצירת העלמה טובה הנקודות הלבנות נראות כאילו ה! גדולות נזחשחותת. הקוים מקבילים בהחלט, אולם הצורות הקוויות שמסביבם יוצרים את האשליה שהם הולכים ומתרחקים האחד ממשנהו. המרחק מקצה הכובע לשוליו ובין קצוות השולים שווה. תוצאת קונטרטטים. הסתכל בהצטלבויות הקווים הלבנים ותראה בהם נקודות כהות. .האילוזיה של פוגנוורף״. איזה מן הקווים חמלוכסניס מימין מהווה המשך לקו המלוכסן משמאלי 151 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 ד ב ־ כ ל ב (תצלום למטה) נמרוד, כלב זאב, הועלה לא מכבר לדרגת רב־כלב, לאחר שביצע עבודה רבת חשיבות למען יחידת בינוי חילית. כא־ שר הוטל על היחידה לרוקן מיכל דלק־מטוסים, על־מנת לנקותו ולשפצו נתעורר הצו־ רן־ לבדוק אם לא נותרו בו אדי רעל, לפני שיכנסו ל־ תוכו הפועלים. הקריאה למתנדבים העל־ תה מיד את נמרוד כמועמד לתפקיד בדיקת המיכל. הזאב נקשר בחבלים, הורד לתוך ה־ מיכל כשהמחזיקים בו מל־ מעלה מוכנים להעלותו עם סימן הסכנה הראשון. בתחתית מיכל הענק השמיע נמרוד שתי נביחות ששימשו אות כי ״הכל כשורה״. אולם נראה שאין נמרוד שש לחזור על ״מבצע״ זה שנית, מאחר שעם התקרב א־ ליו הצלם גילה סימני התנג־ 1ות עזים מלווים בחשיפת וווי־ ניים ונביחות באוקטבות ה- גבוהות יותר. התוכל לזהות חפצים אלה, הידועים לך היטב 7 בתצלום זה אין החפצים זורקים את צלליהס, דבר המקשה על הזיהוי. (ראה תשובה בתצלום י ; j .( שבעמוד הבא ״דרוש מסלול שישא 20 טון״ תיקון קטן היום מונע השקעה גדולה מחר״, אומר מהנדס הכבישים זלמן ש. וחזקה עליו שיודע הוא במה המדובר. כבישים ומסלולים ורחבות חניה, הם שטח עבודתו של שריון מזה שנים רבות, עת עבד בצבא הבריטי וסלל מסלולים בכל חלקי הארץ. בדיוק כפי שרופא או מהנדס חייבים להשתלם מדי שנה בשנה ולהיות מעודכנים בעיניני מקצועותיהם, כן גם מהנדס המסלולים חייב ללמוד מדי האזרחית האמריקאי. ״אמנם עקרונו- תיה ואופן השימוש בד, מדעיים הם כתוצאה מלימוד, מחקר מקיף וניסוי, אולם, בדומה למלחמה עצמה, הרי השימוש בעקרונות ההסואה לשם פתרון בעיות ספציפיות נשאר עדיין בגדר אמנות״. 152 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 גט זה חיונית מערכת הב י ו ב שבאחד מב- סיסי האחזקה של חיל האו־ר מסו ג לת ״ ל ט פ ל ״ ב ק ל ו ת יתי־ רה בסילוק מ׳ השו פ כ י ן של נ־ 10.000 יחידות דיור ר ג י ל ו ־ תשו ב ו ת לתמו נה שב עמו ד הקודם. החפצים הם : מחוגה, סכין גילוח, כוס, מספריים, עפרון, מ ב רשת שנים בכוס, מ ב רשת שערות, מסרק ומשקפים. • לא. אין זו ספינת קרב שעלתה על היבשה, אם כי אנשי הבינוי טוענים כי אין זו אלא ספינה של חיל ה י • ששק ע ה בבוץ. זהו מ ת ק ן בי וב חדיש שנבנה ב ב ס י ס אחזקה של ח.א. מקודם נשפכו מי הב י ו ב ו ה פ ס ו ל ת של עשר ות בתי המלאכה לשד ות ב ס ב י ב ות הבסיס והיוו סכנה לאדמה החק־ לאית. מתקן הביוב ידאג מעתה לניקוי המים, להפרדת הלכלוך (ע׳׳י צנטריפוגה ענקית) ולסינונם ב מ כ ו ן כימי ומיכני מיוחד. אם כי גובהו של ה מ ת ק ן רק כשל ושה מטרים, הרי ה משכ ו התת־קרקעי מגיע ל ע ומק של 8 מטרים פעם את השיטות החדשות. ודווקא בשטח זה צצים החידושים מדי יום, בעקבות המטוסים החדשים יותר, הכבדים יותר. ״המדע, כן זהו מדע ממש, של חוזק קרקע ומסלולים״, אומר זלמן, ״הת- קדם מאד מאז גמר המלחמה. באם רצו אנשי הרא״פ להקים מסלול הדש במקום מסוים, בדקו את הקרקע וקבעו ״רצפטים״ שנתנו נוסחאות אמפיריות לכל סוג קרקע. מסלול שהוקם בצורה כזו עלול היה להיות מוצלח או שעלול היה להבקע כעבור זמן קצר׳ אולם בכל מקרה היה יקר מכפי הצורך. אצלנו, לעומת זאת, מבססים אנו את עבודתנו על יסודות מדעיים ויודעים למפרע מה תהיה תגובתה של הקרקע בעומק מסויט. יתכן והתורה כולה אינה מושלמת עדיין׳ אולם כיום יכולים לבוא אלינו ולומר: דרוש מסלול שישא 20 טון, ! ואנחנו, על פי ממוצע של 0.000 נחיתות, למשל, באותו שדה (המת- 6 שנים לערך) ־ בטאים בפרק זמן של 5 מוצאים את נתוני החוזק הדרושים. כעבור תקופה זו, יש צורך בדרך כלל בציפוי מחדש של השכבה העליונה בלבד״. חיל האויר האמריקאי׳ שכסיסים לו בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 מרפסת ארוכת מחברת חדרי המגורים של החניכים בבסיס הדרכה של החיל. הבנינים החדישים מרווחים ונקיים, מאפשרים ניצול מלא של הזמן החפ־ שי המצומצם העומד לרשות פרח הטיס. שרלוט ח. היא נזנ:ירטטת במחלקת השרטוט. כל תכניות המבנים, המת־ קנים והכבישים השונים מועלות ת- חילה טל גבי הניר במחלקת השרטוט בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 מוסך מטוסים חדש בבסיס מפציצים. המוסך נתקבל מחו״ל מפורק והוא הורכב במקום ע״י אנשי הבינוי. רעי נפתלי, ב! ה־ 36 , (משמאל) העוסק בצביעתו בצבע אדום מונע־חלודה, איננו צבע במקצועו, אולם עוסק בנך מאחר שנל יתר הפועלים חששו לע־ לות על הפיגומים הגבוהים. רעי הוא מסגר קונסטרוקציה, ובתור שנ וח עסק בהקמתם של כמה מן המבנ־ס הגבוהים ביותר בישראל. ,,כשהרכבת׳ את קצה אנטינת השידור הגדולה אי־שם״ מספר רעי, ,,נמצאתי בגובה של 124 מטר מעל פני הארץ והאג־ מינה היתה כה גמישה שתנודותיה הגיעו לששים סנטימטר לכל צד בעת שהרוח נשבה בחוזקה אם כי חברו שלמת בן חיים, איש גן יבנה, היה חיור כסיד כשירד מהפיגום הגבוה. הרגיעו רעי באמירו כי ״אין דבר, תתרגל לגובה במשך הזמן. זו עבודוז נהדרת׳ , בעבודתו מסתייעת יחידת הבינוי בכלי העבודה החדישים ביותר. בתמונה, רב״ט אשר לוי מנסר במסור סרט. עבודה במכשירים חוסכת שעות עבו־ דת רבות. באחד הבסיסים של החיל, שהיה מקודם ברשות הרא״פ, הש- תמשו האנגלים מדי יום ביומו ב־ 3000 פועלים (שרובם היו ערבים ורק כ־ 0ו אחוזים יהודים). כיום מבוצעת אותה העבודה על ידי כמה עשרות פועלים מצוידים במיטב מכשירי העבודה. בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 צבא ארה׳׳ב כ־ 40.000 חיילי הנדסה לשעבר לרשות חיל האויר״. קרבות כאלה אינם נדירים בארצות הברית. נראה שלאור הקיצוצים הגדו- לים בתקציב ההגנה האמריקאי הוחלט ייבחור בשיטה היעילה והזולה יותר, והיא: יצירת גוה הנדסי מיוחד לחיל האייר, מחויב המציאות עקב תפקידיו הספציפיים כל־כך של כוח זה. מכונת הענק וברגיה הקטנים בסים אויר הוא מכונת ענק שכל אחד מברגיה חשוב ביותר לפעולתה התקינה. באנו אין אחד מחלקיה פועל כתיקונו עלולה המכונה כולה להפגע. ״מה יקרה דמש;״, שואל חנוך, מנהל העבודה שי יחידת בינ,־י׳ ״אם מטוס יבוא לנחות בלילה ולפתע תארע הפסקה בזרם החשמל, שהיא דבר שכיח בכל איזורי הארץ ז או מה יקרה אב יתקל מטוס קרב, בעצם נחיתתו המהירה בגבשושית במסלול, העלולה להפוך אותו י שאל כל נהג ויאמר לך כי גבשושיות בכבישים מסוכנות אף כשהמכונית נוסעת במ- הירות הלא גדולה כל־כך של 80 ק״מ בשעה. ומה אם המדובר במטוס, היציב פחות ממכונית והנוגע במסלול במהירות של 200 קמ״ש ך״ לכל השאלות הללו ולרבות אחרות. משתדלים אנשי הבינוי של החיל למצוא תשובה מתאימה ע״י עבודה מסורה וניצול יעיל ככל האפשר של האמצעים אשר ניתנו להם. מסלולי בטון, שהם בעלי יתרונות מסוימים, אולם קשה מאד לתקנם בי.פ נפגעו. אבד :ראה שא־י להה ברירה, מאחר שעד היום פשיט לא נמצאה תערובת הזפת שתהיה מסוגלת ל׳ 1>.ת משקלו של ניפציץ דוגמת ד־ ״בי־ 36 ״. אחרי מלחמת העולם השניה, דרשו אנשיו כי תועמד לרשותו קבוצת בינוי משלו. ג׳ון סלז׳ק, תת־המזכיר לעיניני הצבא, הודיע היום כי הושג ״הסכם בקוים כלליים״ לפיו ימסור ״קרבות״ כצהא ארה״ב בעיות הבינוי בחיל האויר הן רה מיוחדות לו עד כי גרם הדבר, בחילות אויר אחרים, למשברים ממש. סיום לפרשה אופינית ביותר שימשה כו- תרת ה-ידיעה שנמסרה מוושינגטוו ע״י סוכנות הידיעות ״יוניטד פרסי•׳ ביום 24 בינואר 1954 : ״מהנדסי הצבא נכנעים! מעתה יהיו לחיל האויר יחידות הנדסה משלו לתפקידי הקמת ואחזקת בסיסי אויר״. בין היתר, צוין בידיעה: ״הצבא, בלחץ הקיצוצים הקשים בכוח האדם, נכנע לחיל האויר בשאלה ״למי יהיו כפופים אנשי ההנדסה הבונים ומטפלים בבסיסי האויר?״ 156 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 ״למי הייביב את היינו" מיור פרנק מחיל התעופה הקנדי מספר : ״חזרנו מטיסת הפצצה והיינו מעל לתעלה האנגלית כשהרגשתי שנפגענו בצורה רצינית והיה עלינו לבצע נחיתת אונס על פני התעלה. 2 ימים שהינו, אנשי הצוות, בסירת ההצלה על פני המים ולמדנו להעריך אז יפה למי חייבים אנו את חיינו...״ ״קבלתי פקודה לטוס באזור הנגב״ מספר סרן א. מחיל האויר הישראלי. ״בטוסי מעל ואדי רימון חשתי מ ־ זילת שמן במטוס־הקרב שטסתי בו, ידעתי שרק עוד רגעים ספורים של טיסה נותרו לי ועמדתי בפני הברירה לנטוש את המטוס או לנסות נחיתת אונם בשטח פראי זה. מהבסים הקרוב קבלתי הוראה באלחוט לא לסכן א־. עצמי בנחיתה מסוכנת ולצנוח ; צר היה לי לעזוב את המטוס ולראותו מתרסק בצוק סלע אך לא היתד, ברירה אחרת וידעתי שיכול אני לס- מוך על המצנח שהיה הדוק אלי בח־ גורה. ואכן הוא לא אכזב, מיד עם קפיצתי מהמטוס הרגשתי בהפתחו ובהנחותו אותי אל הקרקע. מי הם אלה הדואגים לטייס והעו- שים הכל כדי להצילו בעת מצוקה ? מי היא היד המושכת בחוטים מא- חרי הקלעים, היד אותה מברך הטייס בהנשאו בין שמים וארץ על חוטי המצנח, והיד אותה מברך הטייס בהתנדנדו בין גלי־ים על סירת הצלה? שני פקקים ושפוג מנוע אמנם לא נכניס לסירת גומי קטנה, אבל זוג משוטים אפשר ואפ- שר, גם לחביות מים לא יהיה מקום בבוצית זו, אבל לכמות קטנה של מי שתיה או למתקן זעיר לזיקוק מי־ים יהיה שם מקום. — מנת־מזון דבר טוב הוא׳ אבל חכת־דייג שמש- קלה מועט עלולה להביא תועלת־ מרובה. בקבוק קטן המכיל את גז ד ־ תחמוצת־הפחמן המשמש לנפוח סי- רת הגומי, אבל יתכן ונפוח זה לא מספיק או יתכן שאחרי יום של שהייה בים יצא מעט גז דרך שסתום הסירה, — משאבת יד קטנה לנפוח הסירה עלולה להציל את חיי הטייס. ומד, אם תתקל הסירה בנדודיה בשונית אשר מתחת למים, ויתגלע בה חור ל שני פקקים וספוג יחוללו כאן נפלאות. משדר, צבע ועוגן קטן והרי לא מתכונן טייסנו זה לשהות על הסירה הנעימה הזו זמן רב, מן הראוי להזעיק עזרה, ומי אם לא המשדר הקטן יעמוד כאן בצרה. העזרה הגיעה, ומטוס ידיד חג בש- מים וטייסו גולש למטה. מן הסירה רואים אותו היטב, אך לא קל להב- חין מן המטוס בסירה הקטנה שהיא כנקודה זעירה על פני המרחב הכחול. — צבע־סמון הצובע את פני הים ויוצר כתם־צבע סביב הסירונת יגלה מיד לטייס — המחפש את מקום הסי- רה. ראי־אתות יקיים את הקשר בין המטוס והסירה ועוגן־ימי קטן יצמיד את הסירה למקומה כדי שלא תנוע עם זרמי הים ותעלם שוב מעיני המצילים. 157 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 ומאותו יום ואילך דבק השם בח- גורת ההצלה והיא נקראת מיי ווסט בכל רחבי העולם עד היום הזד.. ענקיט ח־דקישוטיים מצנחי ענק נתמשכו מימין טורים טורים, מווי התלייה הגבוהים ליד התקרה עד לרצפה, ונדמו לענקים דון־ קישוטיים, ומשמאל — נגדעו הענ- קים, שכבו פרושים על שולחנות ארוכים כשאצבעותיהן הגמישות של האורוות מדגדגות את צלעיהם. המצנחים הלבנים המגיעים משדות התעופה ליחידת ציוד בטחון והצלה עוברים בדיקה קפדנית: תחילה פותחים אותם, פורשים אותם ומ- שמצאו כי נקיים הם ושלמים תולים אותם לאורור, אולם לרוב מלוכלכים ד,מצנחים ודורשים כביסה ולעתים גם תיקון! כביסת המצנחים נעשית במח־ ו כ ך מתחי ל ים לאר ו ז מצנח. תחי לה משכ י ב ים אותו לאו ר כ ו על גבי השולי ח ן כשהוא ח ס ר אונים, או ס ר י ם אותי ב משק ל ו ת , ואחר עושה ב ו ה א ו ר ז ת כרצונח. מיי־וסט - למה ? מצפן, משרוקית ותיק עזרה רא- שונה משלימים את ציוד הסירה וכל Mae west _ זאת מבלי להזכיר את — תשאלו מה לשחקנית הקולנוע המי הוללת׳ הבלונדינית הגבוהה והיפה וסירת הצלה הצפר, בין כחול וכחול ז ומעשה שהיד, כך היה! לאחר שחזרו . תום, דיק והרי מהצגת קולנוע בה היתר, הכוכבת הראשית מיי ווסט, לא פסקו מדבר בה ובחמודותיה הטב- עיים ן היה זה באותה תקופה בה הוכנסה לראשונה לשימוש חגורת הצלה מגומי, הנקשרת אל החזה וה־ מתנפחת בעת הצורך בגז דו־תחמוצת הפחמן, חגורה אשר מתפקידה להציף את הטייס על פני המים ברגעים הראשונים לנפילתו אל הים, עד אשר הוא מושך אליו את סירת־ההצלה מנפחד. וכוי. נכנסו השלושה אל מחנה חיל הא־ ויר בשעת תרגיל לבישת חגורת הה- צלה, והתבוננו בחגורות הגומי המ- נופחות על חזי הטייסים. ״הסתכלו חבריא״, אמר דיק בדחפו במרפקיו את שני ידידיו, ״האין מחזה זה מזכיר לכם משהו ? ראו למשל את הארוך ההוא, שם בשורה הרא- שונה, חי נפשי שבחגורה זו הוא נראה כמו מיי ווסט...״ שלבי האריזה האחר ו נ ים דורשים דיוק ונזונזזזיות רבה. עו ב דת ב ט ח ו ן והצלה אינה מכזיבה. 158 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 רהשחלת החבלים האוחזים במעטפת המצנח הם הקובעים את משר הזמן של פתיחת המצנח. אולם בזה לא תמו עוד תפקידי מחלקת האריזה! ניקוי ובדיקה של קופסאות־שחרור המצנחים ומילוי וא- ריזה של תיקי העזרה הראשונה במ- טוסים גם הם מוטלים על מחלקת האריזה. מחלקת החייטות אם סבורים אתם שמחלקת החייטות מסתפקת בהטלאת מצנחים בלבד אינ- כם אלא טועים. אמנם אפילו מלאכה זו כבודה במקומה מונח, כי דורשת היא מומחיות רבד.; אין תפירת מצ- נח דומה לתפירת בגד ואפילו חייט מומחה, מספרת לאה החייטת, צריך ללמוד זמן ממושך עד אשר יהיה מוסמך לתפור מצנח, אולם מחלקת החייטות עוסקת גם בייצור, והיא מייצרת חגורות בטחון לטייסים, חגו־ רות מסוג זה הקושרות את הטייס למושבו, וכן מייצרת מחלקה זו חגו־ ח ת בשביל מטרות־קליעה, כל זאת חוץ מעבודה צדדית של ייצור מס- נני דלק שגם בה נוגעת ידה המבורכת של מחלקת ד,חייטות. סידרת וגזים עוד שתי מחלקות לפנינו, מחלקת הסירות ומחלקת הגזים. ראינו כבר ככה דאגה ומחשבה יש להשקיע ב- בחירת הציוד בשביל סירה קטנה ה־ לקת האריזה, אבל תיקון ד,מצנחים נעשה כבר במחלקה אחרת, מחלקת ד,חייטות. לאחר שנבדק המצנח, כובס, תוקן ואורר עולה הוא על שולחנות הארי- זה, וכאן מכירים אנו בשני סוגי ארי- זה: אריזה להחסנה ואריזה לשימוש. אריזה להחסנה היא אריזה רופפת ומשמשת לצרכי החסנה בלבד, שם מקפידים לא ללחוץ את בד המצנח כוי שלא יאבד מגמישותו, אולם אריזה לשימוש, היא האריזה המדד ייקת לכל פרטיה ודקדוקיה, היא הא- ריזה המסודרת כך שמצנח יפתח תוך שנייה וחצי מרגע שהטייס או הצנחן ימשוך בידית הצניחה, דיוק האריזה, מצנח העזר הקם! נפרש לראשונה, והוא מושן אחריו את הסוכן הגדול. בפעולה תקינה של מצנח קטן זה תלוי הדבר אם יפתח המצנח אס לאו. כך מאזררות אנו מצנחים. מצנחים עולים ומצנחים יורדים והעבודה לעולם אינה פוסקת. * בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 צמודה למטוס קרב והמיועדת לטייס בודד, אולם יש גם סירות גדולות יותר המיועדות למטוסים בהם הצוות הוא גדול מ־ 2 אנשים, סירות המכילות 8 ואפילו 10 אנשים ; וברור ש- —5 כמות הציוד שמכילה סירה כזו היא גדולה יותר מאשר הציוד הנמצא ב- סירה קטנה. במחלקה זו מבצעים את כל התיקו- נים בסירות, את אריזת הסירות ואת אריזת כל הציוד המלווה שלהן. מחלקת הגזים היא מחלקה הקרוב,־, מאד ברוחה למחלקת הסירות. בלי גז המנפח את הסירות אין להן כל ערך והן שטות על פני המים בסחבות. הגז הוא הוא המפיח בהן רוח חיים, ומחלקת הגזים היא הדואגת שלחץ הגז בבקבוקים יהיה הלחץ הנכון, וש־ משקל הגזים יהיה זה המבטיח כמות על ראש• פנס האיתות, בין ברכיו ״נערת קיבסון״, בעזרת מכשיר זה יכול הטייס לאותת בפנס או באלחוט שדודים הנשדרים אוטומטית, או לכוון את השדור לאותות טורם בהתאם ללחיצה על הכפתור. השידור נעשה בסירת הצלה גדולה השטה בין כתלי מחלקת סירות, ברקע נראית מחלקת חייטות. גז מספיקה לנפוח ! ולא רק לגזים בשביל הסירות דואגת המחלקה, הרי זכורה לנו מיי וסט מיודעתנו, גם היא זקוקה לכח הגז אשר בלעדיו לא תהא מיי ווסט ראויה לשמה... מחלקת ה- גזים בודקת בקבוקי גז קטנים, בק- בוקים המיועדים אך ורק למיי ווסט. ומגז לגז, מגז ניפוח לגז כיבוי דלילות במטוסים! כי גם בזאת עוסקת מחלקת הגזים. יש לבדוק גזים אלה ולצבוע את מטפי הגז בסמני־הכר מיוחדים. אין ברירה לאנשי מחלקה זו, עליהם להיות גם צבעים... היום בוגות, מחד ? על האחריות הרבה הכרוכה בביצוע עבודות המחלקות השונות ביחידת ציוד בטחון והצלה מספרת מרים : ״ארזנו מצנחים בפעם הראשונה, מ- ההתחלה ועד הסוף (היה זה בקורם לאורזות מצנחים). קשרנו אליהם בו- בות וחזינו בהצגת הצניחה. למרות שהיו אלו בובות בלבד, חרד הלב, היפתחו ד,מצנחים ? הבובות נזרקו והנה, נפתח מצנח העזר, זה המצנח העוזר לסוכך — שהוא המצנח האמיתי — לפרוש את כפתו. כשניה עברה ! המצנח כולו נפרש ונפתח והבובות צנחו אחת אחת כשעינינו ולבנו אתן״. היום בובות, מחר צנחנים ומחרתיים, מי יודע י אולי טייס הזקוק לבטחון והצלה. מוגן מטל ומטר יושב לו איש הסירות בסירת־יחיד מנופחת היטב. לידו חב ריו העליזים הנהנים ממראה ה״קרבן״. בדומני שכלם ״קרבנ ות״ כ א ן . . . מיי־ ווסט במרכ ז כשמימינח מצנח אישי צוות ומשמאל מצנח־טייס. בקבוק־הנפוח מחובר לצלעי הסירה, לא יאומן שבקבוק קטן כזה ינפח סירה כה גדולה. בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 טייסי ״קמיקזה״ היפניים, הטייםים־המתאבדים, היו ״זולים״, אולם לא כן טייסי חיל האויר הישראלי. טייס שנאלץ לגהות בשטח שומם, או אשר צנח מעל לשטח כזה או מעל לים, יודע כי יעשו כל המאמצים להצילו. ותפקידו לא נסתיים בכך שקפץ. עתה, עליו לשמור על עצמו עד בוא העזרה. כאמצעי עזר בתפקידו זה, נועדו כלי הכטחון וההצלה. להלן כמה חלקי ציוד חדישים. במירה שמ ה י ר ות מטוסי הקרב הלכה וגדלה ה ת ג ב ר ה צ ח ־ ] ־ באמצעי ״ ה מ ל ט ו ת ״ מהירים ובטוחים. אמצאה רבת־ נננין היא ,,הביצה״, או התא האטום המו ע ף ביחד עם טייס. בהגיע התא, תוך נפילתו, אל שכ ב ו ת האויר התחתו נ ות, מועף הטייס מתו כ ו ומצנחו נ פתח אוטומטית. (משמאל) אף באם יאזל מלאי המים המצ ומצם אשר בדוגית, יוכל איש הצוות לסנן לעצמו כמות מ ס פ קת של מיס מתיקים, בעזרת ״מסנ ן השמש״ , ההופך מ׳ ים למי שתיה מצוינים. (מימין) דוגית וטייס אינם מהווים עצם רב הימדים בכלל, ו ב פרט כשהמד ו ב ר ביצירת ״הדים״ על מסך ה מ כ ״ ס של מטוסי סיור החשים להצילו. ה מתק ן המונף מעל לדוגית מהווה ״מחז יר הדים" מ צ ו ״ ן לגלי המכ״ם. שאל ה : מתי ׳ מ ל ה דוגית־לאיש־אחד להכיל שנים ? תשו ב ה : כאשר השנים הם שני בניו התאומים של טייס הצי האמריקאי, רגינלד בול, שנ ו כ ח לדעת עד מהרה שה פ ע ו ט ים מרגישים עצמם ״ כ מ ו בעריסה״. בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 ע ד מצנחי • ודוגיות. או: אד תתוסו ו ע • ע צ מ ך ! טיפול מקורי ורענן ביותר בנושא ,כיצד להחדיר היטב למוחותיהם של אנשי צוות האגיר את נוהגי הבטחון בש- עת חירום׳ / מצא את ביטויו בשורת חוברות שהוציא ח.א. האמריקאי. בהקדמה לראשונה שבהן מצוין בהומור כי ״חו - ברת זו לא תקפוץ במקומך. אולם מחוץ לזה תענה היא על כל שאלה העלולה להעסיק את מוחך״. נביא להלן כמה ,צמוקים״ מתוכן. ״קשה להפרד מעליו.. ,צא ו כפגז מקנהו של תותח״. אל תתוכה עט עצמן־ הדבר החשוב הוא להגיע לידי הוו־ לטה כלשהי מיד ולהוציאה לפועל בין רגע מבלי להכנס לויכוח מרתק ע 0 עצמך. בזאת רק תפסיד זמן יקר. התנאים בהם עלולה הקפיצה להפוך להכרח, הינם רבים מדי ולא נוכל לטפל בהם כאן. בך שבאם תמצא את עצמך באחד מן הימים במצב כזה, אל תאמר לעצמך : ״דבר זד, לא צוין באותה חוברת קטנה ויפה — כך שלא אצנח כנראה״. כאשר יאספו אותך חבריך יביטו האחד בשני ויש- אלו שאלה מאד נדושה: ״למה לא קפץ ז״ דבר זד, הופך אותם לבני שיחה עלובים למדי, וזה פוגע במו- ראל. למען חבריך (ראה לעיל), ראה שדבר זה לא יקרה. ״ים התכלת המזהיר״ יודעים אנו שקשור אתה למטוסך קשר אמיץ ביותר. אתה רוכש לו כנראה חיבה עזה. אף על־פי־כן, אין רצונך בקשרים מכל סוג שיפריעו לתנועתך כאשר תפרד ממנו — וודא אם כן שהללו אינם קיימים. את אז־ ניותיך יש לנתק, וגם את צנור החמצן יש לנתק כדבר ראשון. באם צונח אתה מגובה רב ורצונך למלא את עצמך בחמצן רב ככל האפשר לפני הצניחה, נתק את צנור החמצן כדבר אחרון לפני שאתה צולל לתוך ״ים התכלת המזהיר״. וזהו בערך כל מה שעליך לדעת ביחס ליציאה ממטוסך. וכאשר יודע אתה שעלי!* לקפוץ - צא!!! אל תתחיל לחשוש מה יאמר פלוני על צניזזתך, לא הוא הנמצא שס למעלה בצרה. אתה הוא זה. o o o o o « O a ,אל תכנס לויכוח מרתק עם עצמך׳, 162 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 •-Uע,>•'A VVA*JY' יג י *י *׳ mMiiiiM m> !inCo/ בון on המצב ו ח 1 מפעלי מצגדינו וולהו׳ בע׳וו VULCAN BATTERY WORKS LTD H A I F A • ח י פ ה בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 אל תשנה דעתך לעולם ביחס להח־ לטתך לנטוש את המטוס, אלא אם הצלחת להחזיר אליך את השליטה בו. אל תתחיל לחזות בדמיונך בדברים העלולים להתארע במצנחך. כש־ תמשוך בידית׳ הוא יפתח לבטח. אל תתחיל לחשוב על נוהל הנגיעה בקרקע — אפילו אתה מעל הים — עד אשר תהיה בדרכך מטה. יהיר, לך אז זמן רב לכך, וזה יעזור גם לשבירת השעמום. אל תתחיל להרהר כיצד זה להתישב על קוציו של צבר. כל הסיכויים הם שלא תרד עליו. אל תעשה דבר לאחר שהחלטת לצאת, פרט לאחד : — צא !! ״ כ ר נ ו צ ו ת ״ ״כאילו שוכבים על כר נוצות״ היא הדרך בה מתארים צנחנים מנוסים את תחושת הנפילה לפני שמושכים בידית השיחרור. בניגוד לכל דעה אחרת, אין למעשה תחושת ״נפילה״ כלל. הסיבה לכך היא שגופך צובר ״כר״, של אויר מתחתיו. תנועת אבריך חופשית — וישור רגליך ימנע קפי- צות לוליניות בלתי רצויות. ואם כן, לאחר שבטוח אתה כי התרחקת מהמטוס, ולאחר שאתה כ אשר א ת ה ב ט ו ח שאי נ ך מחוזה כ ד ור״ B ״ » • ״על קו צ י ו של צ בר״ . בטוח באותה נידה לפחות עאינך מהווה כדור, רגליך ל• ר סנטרך, וכ־ אשר תנועתך האופקית פסקה לגמרי או כמעט לגמרי — אחוז באותה ידית ומשוך בה משיכה אחת טובה וחזקה. מצנחך יפתח כעבור 2 שניות לערך. משך אותן שתים או שליש שניות (רק נדמה לך שאלה שנים או שלושה שבועות !) שעה שמצפה אתה למצנחך שיתפח, עשה אך זאת : המתן עד אשר יפתח. הוא יפתח. ל ד י ד ה - ד י ף ה ג ג מטרתך הראשית בעת ע אתה מבצע נחיתה במצנח איננה, כמובן, רק להגיע לארץ. חוק משיכת כדור הארץ ידאג לזאת בורך כלל. מטרתך לבצע נחיתה זו יפה ובמומחיות — הרי רצונך למנוע דברים כגון כניסה לתוך דירה דרך הגג והפחדת תושביה עד מוות, או ביצוע קפיצה משולשת וצ- בירת שתי צלעות ושלוש רגלים שבו- רות. נחת, אם כן, כשפניך לכיוון הסחיפה. נ יתן לך צ י ו ד ה פ ו ע ל כהל כה. יכול א ת ח ל ב ט ו ח בו. נאמר לך כיצד ל השת מש בו. ה ש ת מ ש בו ב ד ר ך זו ויש לך סי־ כויים נהדרים ל ה פ ו ך : לטייס הותיק ביותר בעולם! לא כל טי יס יורד ל ד ו ג י ה — מ ר ב י ת הטי יסים אינם עו־ שים ז א ת — א ו לם יהיו ת מ י ד טייסים ו א נשי צוות או י ר שגו־ פ ס י ר ט ב ב ק צ ף הג ל ים ה כ ח ו - לים ו ד ב ר זה מח י י ב א ו ת ך ל ד עת את ה ע ו ב ד ו ת ע כשו . כל ז מ ן שא ת ה יבש. כ מ ו ב ן שכ ל א ח ד מ אתנ ו יעדיף לשי י ט על פני ״ מ ר ח ב י ים ה ת כ ל ת ״ ב ס פ י נ ה נ ו ח ה או ל פ ח ו ת ב מ ט ו ס (אפילו לא יה־ יה כל כך נוח). ל ר ו ע ה מ ז ל ק י י מ ת ת ח ת י ת לכל מיכל ד ל ק ו ל פ ע מ י ם עלול גם ל ק ר ו ת ש־ י ושי ב ו ך ב ״ כ ו ר ס ה ה ל ח ח ״ . 163 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 כ *ו - j r f t=c_ ״הדרך הראשו נה עדיפה....״ ״לא יהיה זמן לנאומים או לישיבות. . .״ ^ v \V הגט גטרט עזבת את המטוס האם אתה אותו טיפוס הצולל בע־ ליצות לתוך בריכת שחיה ריקה ממים, או הקופץ ממטוסו ונזכר לאחר מכן שמצנחו נשאר במטוס ? באם כן׳ אל תקרא שורות אלה. אולם, באם מעונין אתה בחיים ארוכים עד שיבה טובה, עצתנו לך להוציא את הדוגית ולהקדיש לה כמה שעות לי- מוד. למד את מיקומה של הדוגית בתוך המטוס, כיצד לשחררה ולנפחר, ותפקידו של כל חלק ציוד שבה. למד מקומו של כל דבר בתוך הדוגית והיה מוכן להושיט יד ולי- טול אותו אף בחשיכה. החלט איזה חלקי ציוד אינם נחוצים לך ודע היכן ׳ הם. לאחר שתמצא בדוגית ותזקק לדבר מה, לא יועיל לך באם הוא ימצא: 1) על הארץ 2) בבסיס 3) במטוס שנטשת זה־עתה לפני ששקע. הדרך הראשונה - עדיפה יתכן שתהיה לך שהות מה אולם היה בטוח שהיא לא תהיה ארוכה ביותר, לא יהיה זמן לנאומים או לישיבות כאשר הטייס יתן את הצו : ״היכון לטבילה!״ באינטרקום. או שהתאמנת קודם לכן או שלא עשית זאת ובו ברגע תיווכח לדעת שהדרך הראשונה עדיפה על השניה. תמונת הדודה שרה... את המטוס יש להנחית במצב של הזדקרות מלאה. ודבר ראשון: הטל את כל הציוד שניתן להטיל, באס יספיק הזמן. דבר זה כולל את מטעו הפצצות, דלק מיותר, חימוש, כלי עבודה, שריון, תחמושת, ציוד שונה ״מהלך על פני הגלים״ וחפצים אישיים. דבר הנותן לך הז- דמנות נהדרת להפטר מתמונתה של הדודה שרה במסגרת הכבדה, ובאם רצוי לך והיא במקרה במטוס, אף מהדודה עצמה. עמדות הטבילה עתה על נל אנשי הצוות לתפוס את עמדות הטבילה שלהם מהר כבל האפשר, כדי לאפשר לטייס לאזן את המטוס. ״הטובל״ הטוב אינו פושט את בגדי הטיסה, הכובע וחגורת הה- צלה שלו, אך מסלק את רצועות המ- צנח׳ אלא אם הן מהטיפוס המחובר לדוגית. הנווט מחשב את המקום המשוער של הנחיתה ומעביר את חישוביו לאלחוטאי. המהירות חשובה יותר מהדיוק, באם הזמן דוחק, תוכל לתקן את הנתונים לאחר־מכן באם י:ותר זמן. האלחוטאי משדר את האותות המו- סכמים, מוסר את נתוני המקום שקי־ 164 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 בלם מהנווט, מחזק את מפתח השידור, וזז לעבר עמדת הטבילה שלו. אנחנו יורדים יותר נמוך... אל תתחיל לנפח את הדוגית בטרם נחתתם. זכור כי עתידים אתם לחוש זעזוע ממשי ו שמ ע ! אנחנו די קרובים לים ״באס יודעים לשמור עליה כראוי״. ״ וכן הגענו לחוף — שלשתנו׳. ״ ש א ת ה ברתת מפניו..,״ ״שלך עלולח להכשל״ הטייס מוגן היטב על ידי חגורת הבטחון שלו. אותו דבר נכון לגבי המקלענים. אנשי צוות אחרים יושבים על הרצפה, פניהם לאחור, גבם ורא- שם מול קיר מוצק, ידיהם מאחורי עורפם. שיטה אחרת היא לשכב על הגב, הרגלים קדימה ושעונות היטב אל קיר. שיטה זו אינה כל כך טובה עקב הסכנה שבשבירת רגל, אבל יש להשתמש בה לעתים. אל תנסה לה- מציא שיטות משלך. הללו נבחנו כבר — שלך עלולה להכשל. בדוכית ובכן אתה בדוגית. באם נמצא אתה בדוגית לאיש אחד או בדוגית גדולה לשבעה אנשים אין זר- חשוב, כל זמן שהיא שטה. דוגית היא אחד מכלי השיט הבטוחים ביותר שהומצאו אי פעם, באם יודעים לשמור עליה כראוי. דגיס איש לא יתחרה בסיפורי הדיג שלך כשתגיע הביתה. כשהדייג המושבע ימלא כוסו ויתחיל לתאר את הדג הגדול שברח מפניו לא מכבר, כעכע בגרונך בהחלטיות והזכר את הדג הגדול שאת.! ברחת מפניו. כשתראה •כשי״ היד,ר משרטונ־ם. המנע מהם והשאר ליד החוף, באם אתה יכול, עד עיאספו אותך. ב*ש חייב אתה לעבור, נסה להאחז בדוגית ולקוות שהכל יעבו;־ בשלום. 165 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 חדש מול י- ש ן — מ ב ט מבעד לגלגל האופנים אל ה״הרברד״ המריץ מנ ועו — מסמל את ״עידן האדיר״, בבסיס הדרכה של החיל. ה ר ^ / ז ה נ כ פ ף , לכל אדם ישנם כמה רגעי אושר בחיים הנחרתים בזכרונו והקונים בו אחיזת קבע. אין חולקים על כך כי אחד מאותם רגעי אושר אלה לגבי אנשי צוות אויר הוא המאורע החגיגי המיוחל הקרוי טכס ענידת כנפיים. בית הספיר לטיסה נטל החיל, בית היוצר לצוותות אויר, הצליח ליצור מסורת רבת הוד בארגון טכסי ענידת כנפים וכל פרח טיס המסיים לימודיו זוכה לאותו מעמד חגיגי ונכנס למשפחת צוותות האויר כשברכת החיל, צה״ל כלו והמדינה מלוה אותו בדרכו העתידה. בתמונה : פרח טיס מקבל כנפיו מידי שר הבטחון טד פנחס לבון. בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 י י m. ־ י י .־ - ־ ״ומשוך... ומשוך.,. ומ- ש ו ך ! ״ • היא הקריאה המסורתית המעודדת את הקבוצות המתחרות במי תחרויות הספורט שהתקיימו לא מכבר במחנה מפקדת חיל האויר משכו אליהם קהל רב מכל כנפות החיל. שתי הקבוצות שהתמודדו בסיום היו אלה של המפקדה ושל ביה״ס לטיסה. שני הענפים היו ריצת שדה למרחק של חמישה קילומטרים ומשיכת חבל. בתמונה, מפקד חיל האויר מוסר את הגביע לראש הקבוצה המנצחת, קבוצת בית הספר דו הפעם הר״ אשונה בתול- דותיו מאמן גד־ נ״ע־אויר מדריכי דאיה. בתמונה, דאון מסוג ״גרו־ נאו ביבי״ רגע לפני שנגרר נוע־ לה ע״י מטוס ״פייפר״. בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 ״ ע ר ב ה מ פ ק ד ״ ה פ ן לשס דבר בעיני קציני חיל האויר. בערב זה נפגשים קציני היחידה (בחברת הנשים), מסבים לשלחן לא־ רוחת ערב חגיגית ו לאחר ששותים לחיי חיל האויר מבלים המסובים בצותא, נותנים פו רקן לעומס העבודה ו לטר ד ות הי ומי ום ועוסקים שעות אחדות בבידור, שעשו ע ו ט י ח ות על ,מנינים שמ ח ו ץ לתפקיד. ״ערבים״ * לה משאירי־ח -1 ןו 1ןי נעימות במי יוחד ל נשי הקצינים, למג 1 ר א 01 ה את רעותה, וזוהי הזדמנ ות בי ותר •ליצור קשרי ידידות ורעות' 1^$.י{י 8'פדוות הקצינים. אוירה מר וממת, ,מציב רוח טוב, צלילי תז מ ו רת חיל הא ו י ד; כל אלה מתמז ג ים באותן שעות נעימות ו מ ר נ י מ ת אשר מגרעתן היחידה מתבטאת בזה שאין ״חו ז ר ים״ עליהן לעתים קר ובות יותר. ״ ״ ח צ ל י מ צ ו י ן , הכריז מיודענו גרישא, ״היעיז מישהו להכחיש זאת ?׳׳ למר ות המבט הנורא בעיניו נראה ב, אין מירח. רעיתו, נבהלת ביותר, שעה שמצב רוח עליז מלווה את ״ נ יתוח״ הצלי, לצלילי וולס ווינאי המושמע עי״ תזמו רתו של ״אריק״. בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 ׳ ן;־*• . כ י ן ה א מ נ י ם ׳דועי J , ׳ i M | | שהופיעו לאחרונה Dion * י *יל t S S S S l i K בערבי הנופקד היו מניה ® ( י מקסימובה (משמאל), ה־ B H & ^ י /״!יל.• ׳ ^ H זמרת הפריזאית בעלת W M M b * י * J B הרפרטואר הבינלאומי ש־ J הצליחה לסחוט אנחות S K | j r י * WKm הנאה מגרונותיהם של P " ״ ' |ו ״ " ' " , j 3 י ־ ^ יוצאי רוסיה שעה שלח־ » > $ שח את ה״אוצ׳י ציור- m י ניה״; j g 1 י | 1 | | | ׳ לז בארו בעל חשפמון p | j | | | 1 השחרחר (מימין); זמר JUHssnSsraaxasiHS^ K «tss :SwFn»gYii i ח״בי.בי.סי.״ המופיע עם תומורתו המפורסמת של ״ג׳ירלדו״ ; ומריה באקסה, כוכבת אמריקאית שזכתה להצלחה גדולה בארץ והנראית בתמונה (משמאל למטה) כשהיא מתיעצת עם סרן אריך מייד, מנצחה׳ של תומורת חיל האויר, לפני ההופעה. יי . p ״ כ ו כ ב ״ ק ב ו ע בכל ערב מפקד הוא ,,יצחק״ ש- הצליח לקבוע לאחירווה שיא חדש בנשיאת צ- לחות :• 22 mmme בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 השפמיט האדירים ביותר כחיל, הם אלה של שלושת הרסדי״ם ״הנוראים״ נוח, ישראל וזליג, שהיו בין באי כנס הר־ סיירים אשר נער]־ במועדון חיל האויר בתל אביב (למעלה). לשפמו של נוח (ראשון מי־ מין) עבר מפ ואר ! לפני שלוש שנים הגיפ ארכו ל־ 23 ס״מ, אלא שמטעמים אוירודינטיים (גרר גדול מדי) קיצצו נוח למימדיו ״הצנו- עים״ הנוכחיים. ,,פלג מי שיודע זאת!״ הכריז פארוק, כלב הרועים המשמש כ״מסקוט״ לאחד מקו ־ רסי הטיס בחיל. ״עילוי, גרר, סחיפה וגרבי־ מציה, מה לי ולכל אלה ? מוטב אלן ואחפש לי עמוד חשמל״. הוא שמו של טיסן המנוע (המוצג בתערוכת הדגמים של ח.א.), אשר זבה בגביע ביה״ס לטיסה. » " J 2 J 7 ״ הטיסן נאי! הצורה הינו ראשו ן ויחיד במינו בארץ — הוא נהוג באלחוט מן!קרקע. ״המתכנן, היצרן והטייס״ : עמוס ירדני, ממ״מ (מכונאי מנועי מטוסים) וותיק, יליד תל אביב. אגב, השם ״עמיר״ מורכב משתי האותיות הראשונות של שם מתכננו. המספר ״ 9״ בא להורות כי זהו הדגם התשיעי במספר שתוכנ ן ונבנה על ידי עמוס, . מאז החל עוסק בטיסנות, בשנת 1947 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 הראשי (מפקד הכנף), מבצע ספורטיבי מיוחד במינו, שאורגן ע״י הרצל רב־ בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 המרץ, היה תחרות כדורגל בין בנות (מימין באמצע) ותחרות מותחת ביותר : מירוץ החמורים, עם מכשולים מימין, מטה), בתהלוכת רבת חהוד השתתפו בין היתר : הצלם האוירי, על גבי החמור המעופף (מעלה, מימי ן ) ; הרובוט, נציג הפחחיה, אשר צעד בצעדים מימי ים טטילי אימה •, מגדל פיקוח הטיסה (למטה) ורס״ר הכנף, כשלידו תלוי ״קרבן״ ועל גבו שלט צנוע : ,,זהו עונש סמלי בלבד״. בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 על תותחנים ותותחים עטיפתו* האחרונה של הבטאון (״ח.א.״ 26 ) היתד, מהיפות שפרסמתם עד כה. לומר לכם את האמת, לא ידעתי שיש בחיל ד,אויר ,מפלצות״ כאלו. ד! ש ו סטר, חיפה הקורא שוסמר מתכוון וודאי לתו־ תחים, לא לתותחנים. היודעים אתם מד, פירושו של בט- חון ז כיצד מעיז בטאון רשמי של חיל ד,אויר לסרסם תמונת נשק סודי כמו התותח האנטי־אוירי (בופורם) י הריני מביא בזאת לידיעת שלטונות הבסחון כי הדבר עלול לגרום להרס המדינה. האם אינכם חושבים שאם יפרוץ ,הסיבוב השני״ ישמחו הערבים להפציץ את הסוללות שאת קיומן גיליתם קבל עם ועדה ז חנוך שטינהולץ, שכי מונטיפיורי אל חשש. אין המערכת מתירה פי־ רסיס חומר העלול לסכן את בסחו ן המזינה. האם פרסמנו אי־פעס תמונה של המפציץ האטומי הסודי שלנו — ,פרימוס־אקם־ 4״ ? אוירון ראשון בשמי א״י לדעתי זוהי הרשימה המענינת ביו־ תר שקראתי בזמן האחרון, כיצד זה יתכן שעד כה לא פורסמו הדברים בעתונות. כיצד הצלחתם לגרוף טמו- נות אלה מתחת לתלי האבק שכיסו אותם משך 30 שנה י אליהו טסה, חיפה טוב שעושים נקיון כל כסה שנים. בתור אחד מאלה שהיו נוכחיס באו- תו מעמד נפלא, עת נחת האוירון התורכי בחולות ליד תל־אביב, הריני להביע לבטאונו של חיל האויר שלנו את תודתי על שהעלה פרשה מעני־ גת זו. אגב, אותו נגר ערבי שתיקן את כנפי האוירון, היה לאחר מכן בעל חנות גדולה לרהיטים ביפו. א. שמעוני, ירושלים של יצחק זמיר IT הריני לוחץ את על עבודתו הנאה. המאמר שלו (אוי־ רון ראשון בשמי ארץ ישראל) הוכיח לי כי יש ויש מה לכתוב על ראשית התעופה בפינה זו של אסיה ששמה ישראל. המשיכו־נא במתן: מאמרים מענינים כאלה וגלו ברבים ,פרשיות״ מאלפות נוספות. יצחק כצלסון — גוה שאנן ב ט א ו ן .ח.א." ישתדל להגיש ?קוראיו קטעים היסטוריים נוספים על ו אשית התעופה בארצנו, ראה גם אח רשימתו הנוספת של י. זמיר , ב פרים ובמוסקבה — מחפשים א ז עחי ז התעופה העברית״, בגליון זה. מענין באיזה מונחי תעופה השת- משו לפני 30 שנה (מעופף, בריכת תעופה, סוכך נפילה וכוי). יש לי כמד, הצעות למונחי תעופה חדשים : רחפן — מטוס היכול לרחף באויר כציפור (בלעז הליקופטר),• מקפצה — מושב טייס המוקפץ מהמטוס בשעת סכנה : סילונית — מטוס רקיטה. אלחנן שפר — בני ברק ואולי כנפעף (על משקל עפעף) — מסוס שכולו כנף ? פך אני מצלם מטופיס כל מי שיודע מצלמת .ספיד גרפיק״ מהי יבין מה גדולה האמנות שבצי־ לומים מתוך מטוסים, ומד, עוד שאותו צלם חייב לקשור את עצמו לכסא ולנשום חמצן מתוך מסכה שעל פניו, באמת, מפליא. טדי זומרפלד, צלם. פתח תקוה בושה וחרפה, דווקא ירחון טוב כמו בסאון חיל ד,אויר חייב להשגיח היטב ולא להפוך את התמונות. תמונתו של המטוס ,הנטר״ (,ח.א.״ 26 , ע׳ 59 ) הפוכה, ולא תוכלו להכחיש זאת. מאיר הרשקו, צה־ל הקורא הרשקו טועה. הגלופה איננה הפוכה. הפוכים : הסילון הבריטי וה־ צלם. על חידון הפרפים מפפר 3 הערה לי ביחס לחידון ,התשו בה הנכונה״ (,ח.א.״ 26 ). הפורד ,טרי־ מוטור״ הוא למעשה העתק מה״סוקר־ ״, כך שקשה להבדיל ביניהם. אגב, V southern cross בתמונה המטוס אשר בו ניסה הטייס האוסטרלי קינג־ ספורד סמית לטוס מאנגליה לאוס- טרליה והתרסק על אי באוקינוס השקט. סרן אריה אוססרוב, חיל ד,אייר במטוס זה (פוקר־/י) חצה גורדון בנס בשנת 1928 את הקוטב הירומי. טר״ש צבי שלייפשטיין, חיל האויר החידון בדרך כלל קל מאד לאנשים המתענינים בתעופה... חגי מיזלס, קרית חייפ החידון קשה, לפחות לגבי , ר ק חובב״ כמוני, בהזדמנות זו רצוני למסור לכם תודתי והתשבחות מיו- תרות. אהרן שמי, בית השיטד. החידון הפעם באמת קשה, והוא דורש בקיאות גם בהיסטוריה (שאגב, יש לי חולשה חזקה כלפיה...) וגם בסרטים.... אריה בנאי, קרית חיים תצלומים מפפרים הזדעזעתי למראה תמונה השמשים המבריקים מדיהם של פרחי הטיס בחיל האויר הבריטי. מקווה אני שפר־ 174 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 חי הטיס שלנו יידעו ללכת בעקבות מסורתה המפוארת של ההגנה ולא יתפתו לכגון אלה. יהושע נשרי, חיפה מסתבר שלכל שמונה פרחי טייס אנגליים — שמש אחד. אנא הודיעו אס קיימים שמשים גם בחיל האויר שלנו, ואם כן לכמה פרחי טייס ניתן שמש אחד י אראלה לוי, ירושלים לנל פרח טייס ישראלי, שמש אחד — הוא עצמו. על ״עריפת השמים״ ״עריסת השמים״ (ע׳ 29 ) היא באמת רעיון נפלא, אני יכול לתאר לעצמי את העריבות התלויות בכל אוטו- בוסי ״דן״ ו״אשד״! כל אם בהכנסה למכונית, מניחה את ה״בובה׳לה״ שלה בתוך אחת העריסות. יוסף בר־לב, רחובות .,.ומאכילה אותו בננה׳לה ? התמונה של ״עריסת השמים״, הז- כירה לי בדיחה אנגלית ישנה : לתוך רכבת עמוסת נוסעים• נכנסה אשר זקנה וסל גדול בידה. חיפשה מקום ומשלא מצאה הניחה את הסל על מדף המזוודות. באחד הסיבובים נטתה הר- כבת על צדה וכמה טיסות של נוזל צהבהב טפטפו מהסל ונשרו על הטמו של סקוטי צעיר שישב מתחת לסל. הוא ליקק את שפתיו, הריח ולבסוף ,שאל : ״קוניאק ?״ ״לא״ השיב־, האשה, ״בוקסר״, בן שלושה חדשים״. ההקבלה ברורה ? דן שווינזר, לונדון כן• קומט קראתי בבטאונכם על מט •ם הסילון האזרחי הראשון בעולם׳ הוא ר,״קו־ מט״, על מדת גאותם של הבריטים בו, על ד,בטחון הרב שבטיסתו, העולה על אלה שבמטוסי הבוכנה. לדאבוננו, באה המציאות וטפחה קשות על פנינו. במשך פחות משנתים מזמן טיסת הבכורה של מט־ס זה, אירעו 3 תא נ,־ר. קטלניות. באהרונה, נהרגו 36 איש. כלומר אחו! תאונות גבוה יחסית למטוסי הבוכנה כ״קונס־ טלישן״ וכדי-־ןד,. נואיר כהן, ירושלים הקורא כהן טועה במקצת ; מספר מטוסי ה״קומט״ שנהרסו עד כה מגיע לששה : 1) חמשת חדשים לאחר ־ טיסתו הראשונה, ביום 26.10.52 , הו 1 רסק ״קומט״ בעת שהמריא משדה צ׳יאמפינו (רומא). לא היו קרבנות בנפש ; 2) חמשה חודשים לאחר זאת, תאונה בשעת המראה בקארצ׳י (טייס ועשרה נוסעים הרוגים); 3) ממש ביום השנה הראשון לפתיחת שרות הסילון, ביום 2 במאי, 1953 , התרסק ״קומט״ שהמריא מקלקוטה והרג את ( כל 43 הנוסעים ואנשי הצוות, . 4 תאונה רביעית תוך אותה תקופת הי־ תת של ״קומט״ צרפתי, שלא הצליח לעצור בשעת נחיתה בשדה דאקר (אפריקה המערבית), לא היו קרב־ נות ; 5) בתחילת שנה זו אירעה התאונה החמישית, אשר גרמה לקר־ קוע בל ה״קומטים״ לשם בדיקה. היא היתה גם הראשונה שלא אירעה קרוב לקרקע, ני אם בגובה של 30.000 רגל. עדי־ראיה מוסרים, ני ראו כיצד התפוצץ המטום באויר מעל לאי אל־ בה (אליו הגלה בשעתו נפוליון). בנך יצאו מהשרות חמישה מבין 21 מטוסי הנוסעים המילוניים הראשונים בעולם. לפני כחודש התרסק ״קומט״ ששי ליד חופי איטליה, ועתה נמשכות החקי־ רות. בגליון הבא ( 28 ) של ״ח.א.- ית- פרסם מאמר מקיף על נושא זה. טייפי ״פוף השכוע״ לזה אני קורא ״כיף״. הם (טייסי ד,רא״פ) יוצאים לבלות את סוף המ- בוע בטיסות מעל לים ומשתעשעים על החוף בחברת נערות חמודות. אני משוכנע שאילו הציעה מפקדת חיל האויר ״מילואים״ כאלה היתה חוסכת בולים, לא היה צורך אפילו בצוי־קריאה. אולי תעשו משהו, אני משתוקק לצאת קצת מתל אביב. יוסי פלד, ת״א על כנות הח״ן לא הייתי מאמין, אלמלא ראיתי זאת בתמונתה של רבקה רפאלי, שב- חורה יכולה לעבוד במקצוע טכני כל־כך כמו חשמלאות מטוסים. י. כספי, עפולה זה טיפוסי לבנות של ימינו. במקום להכיר את מקומן וללמוד לבשל, לב־ בס ולטפל בילדים, הן הולכות ודו- חקות את רגלי הגברים במקצועות גבריים בהחלט. ״גבר״, באר שבן I יד לפה ...המאמר בבטאון האחרון ( 26 ) ן ל ענייני בטחון, היה מרתק ביותר. הוא לימד אותי הרבה... ...זד, מכבר חפצתי לשאלכם, כמה טייסות דחף יש בחיל האויר ? א. הירושלמי, ת-א האם באמת לימד אותך הרבה ן ...מאמר אחד כזה עושה למען הבטחוך יותר מ־ 1000 הרצאות מילר ליות ו״ציוניות״. אליהו דגן, צה״ל לא מכבר ישבתי באוטובוס שנסע מתל אביב לחיפה ונאלצתי לשמו* במשך הנסיעה פרטים על מקום חניתך של חמש יחידות צבאיות לפחות ום־ רטים מאלפים אחרים, מסי שני חיילים שישבו בספסל שלידי. מקוד, אני שפירסום מאמרים מסוג זה, יסיין ביצירת הרגשת אחריות לבטחון הסו- דות הצבאיים. צבי הרפז, מורד״ ירושלים 175 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 לצבא הגנה לישראל ־ משחרר המולדת ש א ב ר ב ה ליום העצמאות צ ב י ס ב י ר ס ק י ו ש ו ת׳ ק ב ל נ י ם ל ב נ י ן בתים ב ר מ ת ־ ג ן ו ה ס ב י ב ה ה מ ש ר ד ; ר מ ת ־ ג ן, ד ח י א ר ל ו ז ו ר ו ב 10 לצבא הגנה לישראל על כ ל של ו ח ו ת י ו ב ר כ ת נ ו ל י ו ם ה ע צ מ א ו ת ה ש י ש י ת ש י ״ ד א. ו י ס ל פ יש ב ע ״ מ בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 ״ ה ת י ה - חברה להנדסה ישראל הנחרת הרחוק בע־ם בית חרשח ליצור מכונות• תיקון מנועים וכר עבודות מחניקה והנדסה וזל־אביב, רח׳ סלסה 39 , טל. 80-176 קופח מלוה ד : וחסכון שתופית מזל העובדים בנתניה בעדבוז: מוגבל 1 דהוב הרעל ת. ד, 16 טלפון 116 תל-אביב, דרך פתח־תקוה 27 טלפון 67981 טסנ ו ־קקיץ ונןןשית קפיצים טכניים כע״ט בנס ישראל 1 לתעשיה בע״מ תל־אביב, רח׳ טונטיפיורי 13 4311־1r13 : טלפון חיפח, רח׳ מרכז מסחרי חדש - בית בוגיס סל. 2367 , ת.ד. 639 • 1.1 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 החברה המאוחדת לקדוח בע״מ • ת״א, רח׳ סלומון 16 טל. 2096 , ת.ד. 2223 קפת מלוה וחסכון שתופית של העובדים העברים בע״מ רחוב החלוץ בנין •ביתנו• , 4591 , ת.ד. 971 ־ טלפון 92 הדר הכרמל ס נ י פ י ם : העיר — כסר אתא — נשר — עכו — צפת — קרית־חיים — קרית שמונה — בית שאן * נותנת הלואות לחברים םקבלת : פקדונות על פי תנאים טובים חסכונות גם של סנוטים קטנים סכומים לחשבון עובר ושב שטרות לגובינא לכל ארץ־ ישראל העברת כספיס לכל חלקי הארץ בתנאים נוחים משלמת רבית גם לחסכונות ופקדונו ת• קטנים הקופה פתוחה : בכל יום מ־ 9 עד 12 לסנה״צ. ב־ 3.30 עד 5.30 אחה׳׳ג (חוץ מיום שני ורביעי), בערבי שבתות וחגיס מ־ 9 עד 12 לפנה״צ. מךברמן ב ע ״ ב ל * חל אביב חיפה ירושלים ח ו מ ר י ב נ י ן בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 הבנה לבחינות הבגרות והשתלמות כללית- בשיטה שבכתב תלמידים ונהחנים עד כה עמדו בבחינות המוקדמות של משרד החינוך והתרבות למעלה מ־ 1000 מתלמידי המכון, ולמעלה מ־ 300 נגשו לבחינות הבגרות. מאות תלמידים ניגשו לבחינות במחלקה לפקידות וביתר המחלקות. תלמידים אלה, המפוזרים בכל רחבי הארץ, התכוננו לבחינות מבלי לבקר בכתות לימוד. הם למדו בבתיהם, במחנות הצבא, באניות, בבתי החולים — לפי שעורי ההדרכה של המכון. שעורי הדרכה והכגתט שעורי ההדרכה של המכון הוכנו על ידי טובי המורים בארץ, מהאוניברסיטה, הפקולטה לחקלאות, מוסד רופין וכוי. במחלקה ללימודים תיכוניים מקיפים השעורים את כל חומר הלימוד הנדרש בבחינות המוקדמות והבגרות. שיטת הלמוד שיטת הלימודים שבכתב פותחת לפני הלומד אפ- שרויות רבות להשתלמות בכל מקום מגוריו. שיטה זו מאפשרת לימוד אינטנסיבי ויעיל לפי תנאיו האינ- דיבידואליים של הלומד. חבר מורים מעולה מדריך את הלומד על ידי תיקוני השיעורים ותוססת הסברים. כן קיימת אפשרות לפגישות אישיות עם המורים. הרחבת המכון מנהל המכון השתתף בזמן האחרון בועידה 3ין־ לאומית של מכונים להשכלה בכתב, וכן ביקר במכו- נים הגדולים שבארה״ב, כדי ללמוד משיטותיהם ומי נסיונם הרב. בעקבות ביקור זה הונהגו במכון שיטות חדשות •ומשוכללות, המאפשרות הגשת שרות יעיל לצבור תלמידינו, וקליטת אלפי לומדים חדשים. מ ח ל ק ו ת ה נ!כ 1ן לימודים תיכוניים * מדעי החקלאות פקידות ושפות * למודים טכניים תכנית לימודים חנם לכל דורש — לפי הכתובת : מכון ישראלי להשכלה בכתב ע״י המרכז לתרבות ולחינוך תל־אביב, ת.ד. 373 , רח׳ אלנבי 115 (מקודם בית הועד הפועל) ב מ ח ל ק ה ל צ ב א : הנחות מיוחדות לחיילים לפי הסכם עם מטכל/אכא. הקלות מיוחדות לחיילים בבחינות הבגרות. פרט־ם לפי כתובת המכון. בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 ביח״ר לעורות קאופמן פתח־תקוה המען תל אביב רח׳ בילו 10 THE K A U F M A N N TANNERY PETAH -TIKVA ADDRESS: TEL AVIV B I L U ST. 10 ABSIH1 ״ ? ח ל י ל ״ חברה לחריש ישור וחפירת קרקעות, בע״מ לצהי׳ל ביבשה בים ובאויר שלוחה ברכתנו ליום העצמאות השישי תשי״ד מוציא לפועל עבודות עפר והכשרת ק ר ק ע ו ת ל ח ק ל א ו ת ו ב נ י ! תל אביב, דרך פתח תקוה 13 — חדר 13 טל. 4559 , ת. ד. 820 ביח״ר ״ ק ד מ ה ״ בע״נז ייצור : קונביורים, מעליות, קונסטרוקציות, מי־ כלים מחרשות כבדות, קולטובטורים ודיס־ קוסים ציוד: להעברת חמרים במעשיה, חקלאות, טחנות אספקה ומחסנים. תל־איביב, דרך פתח־תקור, . ת. ד. 1293 טלפון 5872 בטאון חיל האויר מס' 27 , מאי- יוני 1954 ה מ ל ח י ם ב ע ״מ ב י ת ח ר ו ש ת ל ע ב ו ד ו ת ב ר ז ל ר ת ו ך ב י ת י צ י ק ה בית החרושת: פתח־תקוה טל. 565 איזור התעשיה החדש משרד הקשר תל אביב, רחוב מקוד. ישראל 18 קומה ב׳ טל. 3080 ת,ד. 275 תעשית דודי קיטור וארמטורם. בית מלאכה מכני וחריטה. בנין ירות, מנופים ומגרסות חצץ מיכלים להחסנה והובלת דלק. קונסטרוקציות ברזל לבנין. שסתומי השקאה וציוד תעשיתי. כמו כן ברשותינו מכונות כילוף, חיתוך (גליוטינה) והקצעה חדישות ביותר ו < ק ב ו צ ת ״ א ח ו ד ״ < rF ו ) I » לעבודות מ י תכת י « ־ ב י ת - ח ו ו ש ת ל ס ו נ ס ט ד ו ק צ י ו ת ב ר ז ל ד ר ך פ ת ח ־ ת ק ו ה 3 2 , ת ל ־ א ב י ! ט ל פ ו ן 3 0 5 6 JLSLJUUULSLSJLSLSLSLJLSLSJi^ לויט ובניו מ ט ו י ת צ מ ר בית־החרושת: פתח־תקוה, שכונת ״סגולה״ טלפון 355 המשרד: תל־אביב, רחוב הרצל 16 אל יעז ר ב ד נ ר בע״בז ב י ת ח ר ו ש ת ל נ ע ל י ם רג זת־ ג ז , רח' מ ב ו א ׳ ר ק ו נ ה 6 טלפון 7311 ת וצ ר ת הלוצי ת עשי ת היין ומשקאות כאר ץ ש. פרידמן ובניו כרמל אוריגינל נוסד בשנת 1889 תרמ״ח חי פ ה—פ תח־ ת ק ו ה 3ה<; J