הספרייה הדיגיטאלית להיסטוריה ומורשת חיל האויר www.fisherlibrary.org.il ת ו ב ן ה ע ב י ב י ם בגליון זה 4 ציון לשבח 6 צ ו ק ר י א ה - . י . ניצה 8 באויר העולם 23 תצלומים מספרים 32 הפייכר התחלק כמו על המאה - (פליינג) 37 מפריט ליום האטום ? 38 הן מתחרות בצפוריס 40 אורות הגישה הגורליים - (רידרס) 44 מטוסים מעל אידלווילד - וולפגנג לנגווישד, 44 צנחנים של סדף 8 השבוע 50 נאצי נלחם - כראש ח.א. הגרמני החדש 52 חוזק מטופים מהו? — יוסף זינגר 55 א ו י ר ו ר י נ מ י ק ה ( 12 ) - דוד אביר (אברמוביץ) 76 מבנה המטוס - חיקוי לקליפת הביצה - שאול רשלבך 96 המנוע הסילוני ( 9) - זאב סגל 104 ניקבת הסופות 119 צנחתי מ־ 400 רגל — קליפטון מ. אייזל 123 אחזקה אוירית 125 כף נבדקים צוותות האויר - יהודה עופר 134 עשרים וחמש שנות טיסה 149 התשובה הנבונה — חידון אוירי 154 דאר אויר 156 בשמי המזרח התיכון 159 u c L m c סל.׳ -י 129-126 ,22־ 7); יצחק כהן ( 10 ־ תצלומים: (על פי סדר העמודים) דוד מזרחי ( 6 ( 131 ׳ 143 )! א. אלקבס, יאן גרינברג, י. כהן ( 22-8 ־ 147-135 ): יהודה ע. ( 130 ,132 ( אחר-ניסן תשט״ו(מרץ-אפריל 1955 מוצא ע ״ י מ פ ק ד ת ח י ל ה א ד ר העורך : רב־סי!- סשה פ ומרנץ סגן העור!־ : סגן יהודה עופר ה ע ט י פ ה ; פול גולדמן D צ י ל ו ת צ ל ו מ י ם : יחידת צילום אדרי ח.א• ק ר י ק ט ו ר ו ת : אפפל, ארונוטיקס, פליינג מודעות צבעוניות — שרות פרסום א. קמפינסקי בית הדפוס הצבאי 665 כתובת המערכת : דאר צבאי 2164 aszss המחיר 600 פרוטה L"1 בזה מניע אדם לטרה ? זוהי רק אחת השאלות בהן דנה הרשימה ״כך נבדקים צוותות האויר״ (עמי 134 ־ד 14 ). כל מי שעבר פעם את הבדיקות בועדה הרפואית של חיל ד,אויה כל מי שעתיד להתנסות בהן, וכן מי שמתענין באותו ענף מיוזז;' של הרפואה המטפל בבעיותיו המיו- חדות של האדם בשעת טיסה, ימצא ודאי ענין ברשימה זו. ביצת קולומבוס נסה ללחוץ על ביצת בשתי ידיך בכיוון צירה ד,אורכי ותווכח כמה חזקה היא. אין כוח שרירי ד,ידים מספיק כדי לשברה. בדומה ל״המצאות״ רבות אחרות במדע בדרך כלל, וב- תעופה בפרט (ראה גם עמי 36 ) חיקו מתכנני המטוסים גם את קליפת הביצה החזקה כדי לפתור בעיות חוזק שו- נות. אם כי אין הוא מתימר לתת לנו את פתרונו הדמיוני של קולומבוס להעמדת הביצה על ראשה׳ מגיש בגליון זה שאול רשלבך את רשימתו ״מבנה המטוס — חיקוי למבנה קלי- 103 ) הסבר מאלף ־ פת הביצה״(עמי 96 על אותו מבנה קל, העשוי כמעט כולו מפח דק, המסוגל לשאת עומסים גדולים, כגון אלה בהם נתון המטוס בשעת פעולה. ח ו מ ר י ה מ ט ו ס # בחוברת זו אנו פותחים בשו- רת מאמרים מקוריים על חומ- רי המטוס. כל אדם שעבודתו במטוסים, או המתענין בתעו- פה׳ נתקל מדי יום ביומו בבע- יות הקשורות בחומרי המבנה של המטוס. # מאמרים אלה ינסו להשיב על שאלות אלו ולהסביר בלשון פשוטה (אם כי פה ושם יהיה על הקורא להעצר ולחשוב קמ- עה) את מהותם, תכונותיהם ושמושם של ההחמרים שמהם בנוי המטוס. # מדוע מצופר, הכנף בפח אל־ קלד ? מדוע עלינו לתת טפול תרמי לפח לפני שנכופפו כי- פוף חד י שאלות כאלו, ודו- מות להן, מעסיקות את המכו- נאי, הגופן, המסגר וגם את ה- טייס הסומך על עבודתם. , חידון אדירי חדש, מס׳ 8 155־ _ מתפרסם בעמודים 154 בין פותרי החידון האוירי ה א ח ר ו ן ( מ ס ׳ 7) אשר הגיעו למספר הנקודות הרב בי ותר הוגרלו של ושה פרסי ספריס (״עלילות בשחקים״ מאת עודד אברבנאל). הזוכים הס: י וסף אדטו, קב׳ ״ ת מ ר ״ — ג ךשמ ו א ל ; ד ן סגרי, ירושלים; איתן לב, תל אביב. פתרון חידון אוירי מס׳ 7 היה: ; 0 ) . 4. (ב); 5. (ב):; 6• (ב); 7. (א); 8. (א); 9. (א); 10 ; 0 ) . א); 2, (ג); 3 ) .I ד); 12 . (ד); 13 . (ג); 14 . (ג); 15 . (ג). ) .II ש ע ר אנשי המילואים שלנו, ה- עתודה המוצקה הניצבת אי- תן מאחורי גוף הקבע של החיל, מהסים את נושא ה- כתבה הגדולה בלוית תצלו- מים — ״צו קריאק״ (עמי . (22־8 גם נושא השער, אורי ב., איש מילואים של החיל ו- טייס ״אל־על״, הי ושב לפני גלגל ההגה של הקונסטליישן מוקף עשרות שעונים ומכשי- רים, בא להמחיש את זיקתם של המילואים שלנו אל החיל, את נכונותם להענות ל,,צו הקריאה״ משיגיע• • ראה ״חוזק מטוסים מה,ו?״(עמי 75 ) הראשון בשורת המאמרים ־55 על תמרי המטוס, מאת המהנדס יוסף זינגר. צפרדעים מצריים אנשי העיר אלכסנדריה חזו לא מכבר במפגן תעופתי־ימי מיוחד במינו — ״אנשי־צפרדע״ של חיל הים המצרי׳ מצוידים במתקני שחיה ונשימה מיוחדים הוצנחו ממטוס דקוטה בלב ים, משם הגיעו אל החוף בשהיה. פרטים מלאים על מבצע מענין זה תוכל למצוא במדור ״בשמי המזרה 161 ). נוסף לזאת, ־ התיכון״ (עמי 159 תוכל לקרוא באותו מדור פרטים מאל- פים על ששה ״נערי חמד״, טייסים נאציים לשעבר הטסים כיום בלבנון, על חיפוש אוירי של עשרות מטוסי קרב איראניים אחר מטוסו המרוסק של אחי השח, ועוד. באויר העולם • ״ירוט״ בקוסטה ריקה 9 מיג־ 15 דו־מושבי לאימון • גם לעכברים מכ״ם • סרט אוירי חדש : ״הגשרים ב־ טוקו־רי״ • מה אומרים השוודים ? ועוד עשרות פרקים בעניני תעו- פה חדשים ומרתקים, במדור ״באויר .(31־ העולם״ (עמי 23 * ' י י ז י י י י י * , " י י • * . , t הנ/גוכשד אתה להיות טייס ״...אני בן 17 , בעל נטיות לתעופה מגיל צעיר... ברצוני להיות טייס... האם לדעתכם אני בעל נתונים מתאימים י״ ״...עתיד אני להתגייס בימים הקרובים... הייתי רוצה להתנדב לתפקיד של טייס או נווט או מקלען אוירי... כיצד אוכל לדעת אם אני מתאים לכך !״׳ מ כ ת ב י • כ א ל ה ודומים ל ה ם ל ר ב מגיעים ל ו * ע ר כ ת בטאון ״ח. א.״ ו כמעט כ כ ו ל • חו זרת ו מ ו כ ע ת א ו ת ה משא ל ה ת מ י ד י ת : ״כיצד א ד ע א • מ ו כשר אני להי ות טייס <״׳ ברור כי התשובה המלאה והסופית לשאלה זו תוכל להנתן אך ורק על ידי רופאי הועדה הרפואית של חיל האויר, אולם לתועלתם של אלה הרוצים לבחון את עצמם ולקבל מושג כללי על הכשרונות הטבועים בהם ועל התאמתם למקצועות האויר, מגיש בטאון חיל האויר מבחן רפואי-פסיכולוגי, אשר חובר במיוחד עבור קוראי הבטאון על ידי צוות רופאי הועדה הרפואית של החיל. כ ל קורא אשד •ש*ד א ת ה מ ב ח ן ה מ מ ו ל א ל מ ע ר כ ת הכטאו ן י ק ב ל כ ד א י חוור ה ע ד כ ה ר פ ואית ב ק ש ר ל ה ת א מ ת ו כ מ ו ע מ ד לשד ו ת בצו ות אויר. זהו מ ב ח ן יחיד במינו וראשון מטו\ו ב ת ו ל ד ו ת ה ע ת ו נ ו ת בארץ- א ל תחמיצהו . . . ו 3 ש ו אתה להי ות ט י י ס ! » ה צ י ו ן ל ש ב ח - ל א ו י ר א י ת כאשר ירדה מסיפון ד,אניד. שחצ- תה את הים התיכון שטוף־השמש וה- ביאה אותה מאיטליה לחופי ישראל למרגלות הכרמל, לא פיללה אסתר ארדיטי, שהיתר, אז בת 17 אביבים בלבד, שכעבור שנתיים תזכה לעמוד במרכז התענינותם של אזרחי יש- ראל בכלל, ושל חיל האויר בפרט, שתמונתה תפורסם בעתוני הבוקר ו- הערב ובשערי השבועונים — בקי־ צור, תהילה בזעיר אנפין. ״במילנו, שם נולדתי״, מספרת אס- תר בעלת המבטא האיטלקי הרך וה- מלטף, ״קורא־ם את המכתבים, שאני שולחת הביתה, כל קרובי ומכרי ה- משפחה• בעיניהם אני ״גיבורה״ פשוט משום העובדה שאני משרתת כחיילת ב״פורצה אריאנה״ של מדי- נת ישראל. בעיניהם זהו הישג עצום״. המעשה, עליו צוינה אסתר ארדיט־ לשבח על ידי הרמטכ״ל, ידוע ודאי לכל אחד, החיילת הראשונה בצד,״ל שזכתה בציון לשבח, הגישה עזרה לאנשי צוותו של מטוס בשעת מצו- קה. אסתר ארד־טי מתלבטת בשאלה אם בעמוד ממול ובתצלומים משמאל, החיילת ארדיטי ב ע ב ו דתה היומיומית במרפאה. חנניה ריכמן, בעל הטור ב״דבר השבוע׳׳, בחר באסתר כ״מל־ כת אסתר תשט׳׳ו״. א ס ת ר א לבקש העברה לקורס טיס או לקורה אהר של צוות אויר• ״אני רוצה להרגיש שאני באמת בחיל האויר, בתפקיד אוירי ממש״, אומרת אסתר, ד,משוכנעת כי בחורה יכולה למלא כל תפקיד ״גברי״ לכי אורה בתנאי ״שלא תהיה מפונקת, כמובן״. לפני כמה ימים נסעה אסתר ב־ ״טרמפ״ מבסיסה לעיר הקרובה, וה- שיחה בתוך הטנדר נסבה דווקא על ...החיילת שזכתה לציון לשבח מידי הרמטכ״ל. הנוכחים לא ידעו שאסתר ארדיטי ישבה אותה שעה על ה- ספסל ממולם. לפתע פנה אליה אחד מהם ושאל אותר,: ״סלחי לי. אני רואה שאת מחיל האויר. האם את מכירה את החיילת הזו, את אסתר ארדיטי. כיצד היא נראית ?״ שני הוסיף: ״הייתי רוצה להכיר אותה• ״פייטרית״ שכ ז ו ! ! ״ אסתר הסמיקה מעט ומלמלה מש־ שהו שהתפרש על ידי נוסעי הטנדר כתשובה שלילית. על־כך זכתה מיד לתגובה חריפה למדי מפי השואל ה- ראשון : ״כיצד זה יתכן שאינך מכירה או- תה י בושה וחרפה לא להכיר בחורה כזו״. אלא שהשבחים בפניה ושלא בפניה ותהילת הפתע אינם משפיעים לרעה על אסתר השקטה, המיושבת בדעתה. ״אם כבר פירסום״. היא אומרת, ״הרי לפחות פרסום על מעשה טוב ש- עשיתי ולא להיפך״. חיי היומיום של אסתר שוטפים הלאה כרגיל. ׳צזלו׳ט לירות וקצת ציונות בחדר הגדול היו פזורים אנשים רבים, מהם התגודדו בקבוצות ועסקו בשיח קולני, מהם ישבו בודדים על הספסלים הצמודים לקירות. מהם בבגדי־עבודה, ומהם בתליפות מעוני בות. התקהלות רעשנית היתר, ליד אחת הדלתות שסגרה על פתחו של חדר סמוך. משנפתחה הדלת יצא מאותו חדר גבר מצוחצח וניסה לפלס לו דרך בין האנשים המצטופפים. אך אלה הצטופפו עוד יותר והמטירו עליו שאלות סקרניות : — כמו ז כמה קבלת ? הלז ה,שיב בחיוך של ביטול: — שלושים לירות קנס. זה כלום בשבילי. אחד העומדים לידו אמר בפנים מכורכמות: — בשבילך זה כלום. אני מפחד לחזור אל אשתי עם קנס כזה. מן הפתח קרא קול עבה: — משה אלקלעי! — כן, נענה איש בגיל העמידה, שחוח קמעא, והחל לפנות לעצמו דרך אל הפחח. הלכנו אחריו ונכנסנו עמו לחדר. בקצהו של החדר ישב רב־סרן, קצין חיל־אויר בתלבושת תורפית כחולה, מאחורי שולחן פשוט. הוא סנה אל משה אלקלעי כשאינו נושא את מבטו מהניירות שלפניו: — היית חייב להתייצב בחמשה־ עשר לנובמבר. התאריך רשום גם בפנקס המילואים שלך. לא הופעת. היום כבר סוף דצמבר. עד אשר הילת את ההזמנה למשפט לא מצאת דרך להתייצב או להודיע את הסיבה לאי־התיצבותך. חקרנו במבטנו את משר, אלקלעי. נבוך, חסר אונים, היה מעלה ומוריד את גרגרתו כמנסה לומר דבר מה. נראה כאילו העניבה שמה מחנק לצוארו. דמות של לבלר טיפוסי. שררה שתיקה- — מה יש לך לומר? אלקלעי היסס לפני שהשיב: — אני יודע שזאת אינה סיבר, מספקת, אבל פשוט שכחתי. קשה לזכור כשעוברים שלשה חדשים בין התיצבות להתיצבות. הוא משך בכתפיו. זה כל מד, שהיה לו לומר. השופט רשם דבר מה על גבי הנייר. אחר אמר: — כמובן שאין זו סיבה מספקת 8 I היכולה לפטור אותך מעונש. אתה צריך להבין... — מירווח הזמן הגדול בין ד,תיצ־ :ות אחת לשניה נקבע כדי לא להכ- ביד יתר על המידה על אנשי המילו- אים. אך זהו המינימום הדרוש כדי לקיים פיקוח על יחידות המילואים ולוודא את אפשרות הפעלתן היעילה בכל שעה. יצאנו עט אלקלעי מן החדר. בחוץ התנפלה עליו קבוצת אנשים : — כמה ? — שלש לירות, אמר אלקלעי. — רק ? התפלאו. — וקצת ציונות׳ הוסיף. אורח בארבע בבוקר בעתוני הארץ נתפרסמו הודעות מטעם משרד הבסחון הקוראות לכל חיילי המילואים, שנותק המגע בינם לבין יחידותיהם, להתייצב אצל קציני הערים. ספר לנו יהודה ק. קצין מילואים של חיל האויר, בן ראשון־לציון ה- לומד עתה כלכלה באוניברסיטה בי- רושלים : — לפג־ חדשים אחדים, כשעולמי כרע תחת נטל הבחינות, ישבתי יום אחד על הספרים השמנים של ״תורת המהירים״ עד שלוש אחר חצות. כש- נשכבתי לבסוף במיטה, וכמעט לפני שהספקתי לחרדם, צלצלו בדלת• בדי- רת הסטודנטים שלנו אין להתפלא על שום דבר, אפילו לא על אורחים בשעה ארבע בבוקר. אבל הפעם זו היתד, לכל הרוחות קריאה מהצבא, הייתי צריך להתייצב מידית עם עוד מספר אנשים במקום מסויים בעיר.) חשבתי שד,סבוב השני התחיל. לא היתר, ברירה. יצאתי החוצה ושוטטתי במשך שעתיים ברחובות־העיר. ומו, אתה חושב היה הסוף ? כמעט חצי האנשים שברשימה שינו את כתובו- תיהם ולא יכולתי להשיגם. זה היה תרגיל, כמובן. אבל תאר לך שזו היתד, שעת הרום אמתיח. אמר קצין־המטה : — בעת האחרונה נתברר לנו שמ- ספר נכר של אנשי מילואים איבדו את הקשר עם יחידותיהם. ארע שנ- שלחה קריאת להתייצבות, לפי כתו- בת ישנה, שלא הגיעה לתעודתה. אפ- שר שהיתר, זו רשלנותו של הא־ש שלא התייצב במועד ואחר כך לא ידע להיכן לפנות. על כל פנים, התו־ צ:!ה היתר, שאותו איש, ונאמר כי הוא אלחזטאי במקצוע, רשום אמנם במצבת היחידה, אך אם יהיה צורך 9 ואף רצו למנוע מאתנו לחפש אח- ריהם. אחר זמן מועט מצאנו עצמנו במרכזה של התקהלות סוערת. לבסוף מצאנו, כמובן, את אלה שחפשנו. חיפוש אחר המנותקים מיחידותיהם, פרסום קריאות בעתונים לחידוש ה־ קשר, משפטים וקנסות על אנשי מי- לואים שלא התייצבו במועד — כל אלה משמשים יחד במבצע שנערך ע״י צד,״ל לגיבוש המנותקים. עם סיומו יהיר, ברור, הלכה למעשה, הרכבה של כל יחידת מילואים, כל איש ידע את מקומו ותפקידו, כל מפקד יכיר את אנשיו. על כך שמענו גם מפי סגן אלכס, שליש עוזר באחד מבסיסי חיל האויר, שמצאנוהו עוסק ברישום אנשי מי- לואים השייכים ליחידתו: לקרוא מחר את היחידה לשרות, היא תצא בלי האלחוטאי שלה. טוראי יוסף שקוב, עובד מחלקת המילואים של מטה חיל האויר, בא אחת לשב ו ע למועדון היל־האויר בתליאביב לשם ה ח ת מ ת פנקסיהם של אנשי מילואים. עם ההחתמה הוא מבדר אם איש המילואים זוכר את כנוי יחידתו ואת מקום המפגש שלה, רושם אצלו שנויי כתו בת או מצב משפחתי, וקובע תאריך חדש להתייצבות. — בזמן האחרון חל שינוי, המ- הווה התקדמות, בארגון מילואי הצ- בא. עד עתה היו אנשי מילואים רבים שלא הכירו את מפקדיהם ולא ידעו את תפקידיהם. עכשיו מקפידים על יצירת קשר אישי הדוק בין אנשי מנותקים במעברת חידיה כאחת הדרכים למניעת מצב זה נערכת לעתים מזומנות בקורת שמ- טרתה לקבוע מי הם אנשי־המילואים שנותקו מיחידותיהם, למצוא אותם ו- לחדש את המגע עמהם. הרצל ג. קצין מטה תיל־אויר העוסק בארגון המילואים, מספר: השתתפתי פעם בבקורת כזאת. נס- ענו למעבדת חיריה שליד פתח־תקוה. לפי הרשימות שבידינו גרו בה מס- פר אנשי מילואים שלא התייצבו ל- רישום ושרות. אין זה דבר פשוט למצוא אנשים במעברת חיריה. למטרה זו אתה תלוי בעזרתם של אנשי ה- מקום• פנינו אליהם. הם שאלו אותנו לשם מה אנחנו צריכים אנשים אלה. אמרנו להם : הצבא צריך אותם. נראה שלא הבינו בדיוק מה חפצנו, ועל כל פנים חששו לגורל אותם אנשים. משום כך סרבו לשתף עמנו פעולה, לא חפצו לומר לנו היכן הם נמצאים, בעת התי יצבות אנשי המילואים נפגשים ידידים שאיגם מתראים בהזד- מנויות אחרות. כשהם מצפים לתורם הם מעלים זכרונות מתק ו פת השר ות ה משותף בצבא. 10 לפני החתמת פנקס המילואים או לאחר מכן — כוס תה עס עוגה במז נ ו ן הנמצא בחדר הסמוך. הרצל ג.: ״אין זה דבר פשוט למצוא אנשים במעברת חיריה״.. המילואים למפקדיהם: מפקד יחידת ה־ מילואים הוא המזמין אותם לשרות פעיל, הוא אחראי להחתמת פנקסיהם בהתייצבות, הוא המברר והמנסה ל־ ישב קשיים אישיים המתעוררים עם קריאתם לשרות. נהג מפה, אלהוטאי משם אברהם ש. יודע זאת מנסיונו. הוא עומד היום בחנותו, שבר- חוב אלנבי בתל־אביב, ובין לקוח ללקוח הוא שומע לדבריו של אחד מאנשי המילואים הזקוק לאישור חופ- שה לשם נסיעה לחול ! הוא ישב מחר בתום שעת עבודתו בביתו ויקבל אחד מאנשי יחידתו המבקש שחרור מהתייצבות המילואים הקרובה מס- בות משפחתיות. אברהם שימש כשליש באחד הבסיסים של חיל האויר. עם שחרורו, בתחילת 1950 , שובץ ביחידת מילואים, ואחר מונה למפקדה. אין הוא מקל ראש בתפקיד זה. להיפך ״האזרחים האלה הם הצבא האמתי״, הוא אומר. אך כדי לעשותם צבא הוא מקדיש זמן רב, הרבה יותר מהנדרש לפי חוק שרות בטחון, תשייט. פעולתו בגיבוש היחידה אף זכתה להערכה נאותה : ביום העצמאות שעבר נבחר בומה כ- אחד מקציני המילואים המצטינים ו- נתקבל ע״י נשיא המדינה בלשכתו. פגשנו את אברהם בכנוס של סגל יחידתו. אנשי הסגל נפגשים בערך אחת לחודש. לדיון על בעיות שוט- פות, לסיכום פעולות, להרצאה כל־ שהיא, ונראה היה כאילו גם לשם בילוי חברתי. כנושא ראשון סיפר אברהם לאנשיו על השתתפות חוליה מהיחידה, בה השתתף הוא עצמו כפקח־טיסה, בתמ- רון שנערך לאחרונה בגליל, ועל ה- לקח הצבאי שיש להסיק ממנו. נושא שני: נשף היחידה. הוחלט לערוך 11 נשף, כך אמר, קבלנו את פינת החיל בקפה לירנץ, הובטחו לנו עוגות ומש- קאות קלים. מהבסים, העמידו לרשו- תנו את תזמורת חיל האויר, הבעיה היא : מי מתנדב לטפל בהכנות ? ״נשף זה״, אמר לנו אברהם, ״יהיה צעד נוסף בגבוש היחידה. כשקובצנו ליחידת מילואים היינו זרים איש ל- רעהו. לקחו פקיד ונהג מפה, מכונאי ואלחוטאי משם, והקימו יחידת מי- לואים. אך אנשים בודדים, ולו גם בעלי מקצוע טובים, עדיין אי־ נם עושים יחידה טובה. לשם כך דרושה הכרות, הבנה הדדית ופעולה משותפת. הישג ראשון בשטח זה הושג בעת פריסת־תרגיל של היחידה, לפני שנים אחדות. אז למדנו לפעול כגוף. הנה, אתמול בקרה אצלי פקידת ה- מיל הדם של הבסיס והגיאה עמה את כל הדואר המיועד ליחידתי. מצאתי בו דרישה להעברת ארביב אביגדור מהיחידה. פעם לא היה איכפת לי, שיעבירו ממני את אלמוני, ויעבירו אלי את סלוני. אך היום לא אסכים 12 בתור להזזתמת פנקסי המילואים. להעברתו. הוא הקוון שלי, אני זקוק לו וסומך עליו״. שתי בעיות עיקריות ליחידתו של אברהם תפקיד ברור ומוגדר. כל אחד מאנשיה יודע את אשר יהיה עליו לבצע עם קריאתו לשרות בשעת הרום. ליחידות מילו- אים אחרות — תפקידים אחרים. כולן יחד מהוות מעין חיל אויר על ענפיו ומקצועותיו השונים• חיל אויר אז- . דחי. פנינו אל אלוף אהרן רמז, מפקדו של חיל האויר בעת מלחמת השחרור, על מנת שיספר לנו מה היו השל- בים הראשונים בתכנון וארגון גוף המילואים. את אהרן רמז, מצאנו בבנין גדול ברחוב אלנבי בת״א — מקום מושבו הקודם של הועד הפועל של ההס- תדרות. רמז יושב כאן, כחבר ההנ- הלה של סילל־בונה, במשרדה של חברת כור — הזרוע התעשיתית של סולל־בונה. ״השתחררתי בשנת 1950 ״, אמר רמז, ״אך העניך והפעילות שלי בת- עופה כמובן שלא פסקו״. ידענו זאת. אהרן רמז נשאר כתובת בשטח ה־ אויר. לפני כשנה הכין לבקשת דוד בן־גוריון סקר מקיף על כל גורמי התעופה בארץ, אחר כך פיקח על כתיבת ההיסטוריה האוירית במדינת ישראל, ולפני חדשים ספורים נתמנה ע״י שר התחבורה כיושב ראש ועדת־ חקירה לבדיקת בעיות הטיס האזרחי בארץ. אמר לנו אהרן רמז: ״עם קבלת חוק שרות־הבמחון בכ- נסת עמדנו בפני שתי בעיות עיקריות. הראשונה: שמירת המסגרת והיעי- לות של חיל האויר עם גמר שרות החובה של רוב מגויסיו. ושנית : הק- מת ארגון מילואים לקליטת אלפי ה- משתחררים מחיל האויר. על הבעיה הראשונה התגברנו ע״י ההחתמה לצבא הקבע. רוב אנשי ה- מקצוע החשובים, ובכלל זה אנשי ה־ מח״ל ששרתו קודם בסטטוס של אז- רחים, נאותו לעבור לשרות בצבא הקבע. בדרך זו נמנע זעזוע רציני. אמנם חל צמצום מספרי בחיל האויר, ל נשי חתימו את פנקסי המילואים אך היה זה צמצום מתוכנן שהתאים לקביעת התקן לימי שלום. הבעיה השניה, הקמת ארגון מי- לואים, דרשה החלטה עקרונית בדבר אופיו של ארגון זה. היו לנגד עינינו מספר דוגמאות של חילות אויר שו- נים״.״ בבריטניה, כארהי׳ב וגשוויצדיה חיל האויר הבריטי מקיים בעת וב- עונה אחת מיקווה כללי של אנשי מילואים למקצועותיהם השונים, ממנו יוצאו אנשים בעת חרוט להשלמת ה- תקן המלחמתי של היחידות המדידות, וטייסות מילואים עצמאיות. טייסת מי- לואים כזו פועלת עם מטוסיה שלה, וכל אנשי צוותות האויר והקרקע הנם אנשי מילואים, מלבד סגל מצומצם ביותר להחזקת המטוסים כשאינם ב- פעולה. ברחבי אנגליה פזורים שדות־ תעופה, ובהם בתי־מלאכה על ציודם, שלהם יתפזרו לחשך שלשה חדשים עד נ ובמוסכיהם מצויים מטוסים במצב תקין, והם דוממים במשך כל ימות השבוע. רק בסוף השבוע מגיעים לשדה אנשי המילואים הגרים בסביבה, המכונאים מכשירים את המטוסים ל־ טיסה, והטייסים ממריאים לאמוניהם. לעתים יוצאת טייסת כזו על מטוסיה אל מחוץ לבריטניה, ולפעמים למרח- קים גדולים כמלטה או מצרים, לתקו- פת אמונים אינטנסיבית. טייסות מילו- אים אלו נודעות 'כטייסות משובחות, בעיקר בזכור. הנסיון הרב של אנ- שיהן, שהנם לעתים מנוסי קרבות מ־ תקומת מלחמת העולם השניה. מקובל שטייסת כזו מאומצת ע׳׳י העיר הסמו- כה לשדה התעופה. ערים אלה תומ- כות כטייסות המילואים המסופחות אליהן, מקימות עבורן מועדונים, נו- תנות להן הענקות שונות ועוד. את התמורה הסמלית למשלם המסים ה- עירוני נותנות הטייסות בהופיען ב־ ה ה חתמ ה מחדש של הפנקסים. מפגנים ובייצגן את העיר בהזדמנויות חגיגיות. גם חיל־האויר של ארה״ב מקיים •חידות מילואים עצמאיות. טייסי ה- מילואים טסים יום אחד בכל חודש, ונוסף לכך תקופה מרוכזת של שבו־ עיים כל שנה. במלחמת קוריאה היה רובם של הטייסים האמריקאים אנשי מילואים, ואף חלק גדול של המטוסים היו ״מטוסי־מילואים״ שהוצאו מש- רות כבר בסוף תקופת׳מלחמת העולם השניה, אוחסנו ונשמרו לשעת הצו- רך. תשומת לב יתרה מוקדשת לאר- גון המילואים בעת האחרונה. כדי לעודד את הטייסים המשתחררים לפעול במילואים מוענקת להם בעת שרותם משכורת של שרות־קבע, הם יכולים לעלות בדרגה, ואחרי עשרים שנות שרות בחיל ד,אויר, כולל שרות מילואים, הם זכאים להשתחרר ולקבל פנסיה. 13 -,אנו משמרים גם את טייסי המילואים שלנו ביחד עם המטוסים״ שונה המבנה בשוויצריה. למעשה מורכב כמעט כל חיל האויר השוויצרי מאנשי מילואים. כל טייסת מקיימת אמנם מנגנון קטן ביותר של אנשי צבא סדירים, אך כל יתר אנשיה, ב- צווחות האויר והקרקע, הם אנשי מי- לואים. תקופת שרות החובה של ה- טייסים מנוצלת כולה ללמוד הטיסה. בסיום הקורס משתחררים הטייסים ו- מועברים לשרות מילואים. כל טייסת מילואים כזו משרתת תקופה מסוימת כל שנה, ובדרך זו מבטיח חיל ד,אויר השוויצרי שתמיד ימצא מספר מסוים של טייסות בשרות פעיל. נוסף לכך, על כל טייס מילואים לצבור כל שנה מספר מסוים של שעות טיסה. הדבר נעשה בדרך פשוטה ביותר. הטייס יכול לטלפן כל יום אל בסיס חיל ד,אויר הקרוב לביתו ולהזמין מטוס והוראות טיסה למחרת. הבטחת הפושר המקצועי ״אנו״ אומר אלוף אהרן רמז, ״לא יכולנו להעתיק אחת מצורות ארגון אלה כמות שהיא. נמצאנו בתנאים מיוחדים, וחייבים היינו להתאים את הארגון לצרכים שלנו. כך למשל, היד, ברור אותו זמן שלא נוכל לה- קים טייסות מילואים עם מטוסים המיוחדים להן. לחיל האויר לא היו מספיק מטוסים לשם כך. צריכים היינו למצוא דרך אחרת לארגון טייסי המילואים. למעשה לא נתעוררה בעיה זו בכל חומרתה בשנה הראשונה לשחרור אנשי שרות החובה. מאחר שנתברר שחלק גדול מהמשוחררים לקה באימון הצבאי היסודי שלו, הוק־ דשה בדרך כלל תקופת המילואים הראשונה להקנית אימון זה. רק אחר כך התארגנו יחידות המילואים, לסו- גיהן ותפקידיהן השונים, בעקבות התכנית שהותוותה ע״י המטה. שיטת ארגון המילואים נועדה להבטיח את כושרם המקצועי וכוננו־ תם של אנשי המילואים אף שנים לאחר השתתררם. חשיבות מיוחדת נודעת לכך בחיל האויר משום שהת- פתחות שיטות הלחימה, חידוש הציוד והתקדמות שיטות העבודה הנם מהי- רים יותר מאשר בחילות אחרים״. את תקופת השרות השנתי — שלו- שים יום עד דרגת רב־טוראי ושלושים ושבעה יום מדרגה זו ומעלה — מקדיש איש המילואים לפעולה בב- סיסו. הוא מתמחה במקצועו׳ מכיר סדרי עבודה חדשים, שומע הרצאות וכר. לעתים מזומנות, עפ״י תחזיות קבועות מראש, מתקיימים קורסים לאנשי מילואים בענפי פעולה שונים. כששוחחנו עם קבוצת אנשי מילו- אים שהשתתפו בקורס מכונאות שנ- ערך בבית־הספר הטכני של חיל האויר, אמרו לנו: ״אנחנו מכונאי־ מטוסים ותיקים, לא רק בשרות סדיר אלא גם בשרות מילואים. יכלו להו- ציא אותנו גם השנה, כמו בשנים הקודמות, לעבודה בשדה, והיינו מב- צעים אותה כהלכה. אך העדיפו לש- לוח אותנו לקורס זה. אנו עצמנו תמהנו להיווכח בתקופת הקורס עד כמה התרופף אצלנו הבסיס התיאור- טי, החשוב כל כך בעבודה המעשית, ועד כמה הרבינו ללמוד כאן. נוסף לכך אנחנו משתלמים בקורס בסוגי מנועים שלא עבדנו עליהם קודם לכן״. ״הנך עלול להיות מגויס בצורה מפתיעה׳/ חוברת ״פקודות קבע לגיוס בשעת חירום״, המיועדת לחייל המילואים. קובעת, בין היתר : ״בתוקף היותך חייל מילואים הנך עלול להיות מגויים בכל זמן בצורה מפתיעה״. איש המילואים חייב להיות נכון תמיד לקריאתו לשרות. גיוס המילואים צריך להיות ענין של שעות ספורות. אומר על כך אברהם : ״אם אצליח לאסוף את היחידה שלי רק לאחר שלשה ימים, יספיק המצרי להגיע בינתיים לתל־אביב ברגל״. ההכרה 14 • רביסמל רודי, האחראי על מועדון חיל האויר בתל־אביב, ״מברר בע י ות של אנשי מילואים״. בחשיבות מהירות הגיוס מחייבת תירגול תדיר של קריאות פתע, על מנת לגלות ליקויים ולסלקם, וכדי להרגיל בכך את האנשים. על אחד התירגולים האלה מספר קצין המטה הרצל ג . : ״הגענו אל אחד מפרברי תל־אביב זמן מה לאחר חצות. קשה היה להת- מצא במספרי הבתים, לשאול — אין את מי. אך למזלנו מצאנו, לאחר חיפוש קצר, על דלת אחד הבתים את שם האיש שחפשנו. צלצלנו, ולאחר שהות ממושכת נפתחה לפנינו הדלת ע״י גבר בגיל העמידה, עטוי חלוק שינה ומפהק. פהוקו נמוג מיד כשראה לפניו אנשי צבא. כשהגשנו לו את צו הקריאה נבהל. בינתיים התעוררו שאר בני המשפחה והצטו- פפו ליד הדלת בסקרנות נפחדת. הם שוחחו ביניהם בהתרגשות רבה בער- בית, ואחר פנו אלינו בעברית רצו- צה, בערבית ובשברי שפות אחרות. הם ביקשו סליחה, התאמצו להסביר לנו כי אינו אשם, שהוא יהיה בסדר, שנעזוב אותו בביתו. זמן ניכר עבר עד שהבנו שהם חושבים שבאנו לא- סור אותו על עבירה שכנראה בצע, ומבקשים את רחמינו. נתברר לנו שאותו איש הנו אנאלמאבית׳ לא הבין מה רצוננו, ולבסוף אף נודע לנו שאינו האיש שאנו מבקשים. האיש המבוקש, בעל אותו שם, גר באחד הבתים הסמוכים. מד,תו לשם, אך באיחור של כחצי שעה. את בזבוז הזמן הזה נמנע ע״י תירגול נוסף. ואמנם, פעם אחרת הערנו איש משנתו על מנת שיתלווה אלינו. המתנו לו בחוץ. תמהנו לר- אותו כעבור שעה לבוש מדים ועמו תרמיל החפצים הצבאיים. הוא הסביר לנו שבקריאת פתע קודמת היה צריך לבזבז שעות כדי לאסוף את תפציו הצבאיים מכל פינות הבית. מאז למד לקח ורכז את כל הדרוש במקוג אחד״. בעיות של אנשי מילואים בתל־אביב, בבנין הנמצא בסביבת תחנת האוטובוסים המרכזית, שוכן מועדון חיל האדר. זהו אחד המרכזים של אנשי המילואים באזור תל־אביב. לשרותם עומדים באותו בנין שק״ם, מזנון וחדר־קריאה. האחראי על המועדון מאז הקמתו הנו רב־סמל רודי, היושב במשרדו כל שעות היום ושומע ״בעיות״ של אנשי המילואים. ״העיקר הנה הסב- לנות״ הוא אומר, ״סבלנות לשמיעת כל כך הרבה בעיות של כל כך הרבה אנשים במשך כל כך הרבה זמן״. ישבנו בחדרו של רודי כשנכנס אליו בחור צעיר ובקש כי תוסדר יציאתו ד,מידית לשרות מילואים שנ- תי. ״עכשיו אני מחוסר עבודה״, אמר׳ ״אך הובטחה לי עבודה בעוד כחוד־ שיים• אני יכול ללא קושי לשבת עכשיו במילואים, אך לא הייתי רוצה להקרא לשרות זמן קצר לאחר שאת- חיל בעבודתי במקום החדש״. רודי רשם לפניו את כל הפרטים, הוא יברר את השאלה עם יחידת המילו- אים, ינסה להסדירה ויודיע את הת- שובה בהקדם. ״בדרך כלל מבקשים דחיה מסיבת מחלה״ אומר רודי, ״לעתים אנו שולחים את האנשים לפני שהם יוצ- אים לשרות מילואים לבדיקה רפואית לשם קביעת כושרם הגופני. אך לא תמיד יש בכך כדי לפתור את הבעיות. כך, למשל, הופיעה במשרדי לפני זמן קצר בחורה שהוכיחה כי אמה סובלת ממחלת־לב, וכי הכרחי הוא שימצא אדם לידה בקביעות כדי להזריק לה זריקה מיד בקבלה התק־ פת־לב, וכי אין איש מלבדה היכול לד,מצא ליד אמה במשך כל שעות היום. הסדרנו׳ כמובן, את דחית שרו־ תה של אותה בחורה״. גורל המערכה כידי המילואיס אנשי מילואים אלה מהווים את חיל ר,אויר האזרחי, הגדול במספרו פי כמה מחיל האויר הסדיר. חיל האויר הסדיר חייב להיות מוכן לספיגת המ- הלומה הראשונה בכל מערכה עת- ידה. אך גורל המערכה יוכרע ע״י תיל המילואים. במהירות גיוסם, בי- עילות ארגונם ובכושרם המקצועי של אנשי המילואים — של הפועל, הפקיד והסוחר — תלוי הנצחון. מה כין צלום תאונה אוירית לצלוב פורטרט של תינוק? היינו ישובים בהליקופטר שדלתו- תיו סולקו ממנו. מצד שמאל — הטייס אדי, במרכז — אני, ומימין — דייב. דייב ואני — על מושב אחד והגורים ברצועת בטחון אחת. טסנו בגובה 15 דייב, ״מכשירי ד,צלום האוירי הנם שונים בתכלית, טכניקת הצלום שונה, יש להתמצא בבעיות מיפוי ועוד. ולהיפך, צלם אוירי אינו יכול עדיין לעבוד בסטודיו לצלום. אין דומה צלום תאונה אוירית לצלום פורטרט של תינוק״. אך דייב לא היה רק צלם אוירי, ומשום כך לא נתקשה להסתדר בע- בודה כצלם לכשהשתחרר. בפוטו פר- טי בתל־אביב החל עוסק בצלומי פורטרטים, מבין צלומים טכניים שונים, צלומים לרפורטג׳ות, צלומי חתונות ועוד. לאחרונה פגשנו את דייב במחלקת הצלום. ״מילואיס, כמובן״, אמר לנו, ״אני ממלא בדיוק אותו תפקיד שמי לאתי לפני השחרור. אני מרגיש כאילו עזבתי את המחלקה רק לתקו- פת חופש קצרה, ועתה חזרתי לעבו- דתי הרגילה״. חודש בשנה - מכונאי מטופיס המהנדס פיאטלי, המהנדס טוביה סיני, המהנדס בורושנסקי — כל אלה מומתי אויר ששמשו מדריכים למחזור הראשון ל:;כונאות־מטוסים בביר,״ס ע״ש מכס־פ״ן שבתל־אביב. עזאי טרויאנסקי הנו בין בוגרי מחזור זד, ששמעו תורה מפיהם. ״לאחר סיום בית הספר התגייסה כל הכיתה לחיל־ ד,אויר״ אומר עזאי, ״חלק מחברי התקבלו לקורס טיס, והיתר — כעוב- די קרקע״. עזאי עצמו עבד כמכונאי מטוסים, בעיקר במטוסי הרוארד. בתפקיד זה הוא משרת אף במילואים מאז השתחרר, לפני כשלוש שנים. סיבות משפחתיות הניעו את עזאי לעבוד כסדר־מכונה בדפוס ״דבר״, כאן הוא מבלה אחר־עשר חודש בשנה. בחודש השניפ־עשר הוא מש- רת במדים באחד מבסיסי תיל־האויר כמכונאי מטוסים. ״לפני חדשים אח- דים״ מספר עזאי, ״השתתפתי בקורס השתלמות למכונאי מטוסים שנערך בבית־הספר הטכני של תיל האויר. השתתפו בקורס מכונאים של מטוסי קרב ומטוסי קשור, ועיקר הלמוד עזאי טרויאנסק׳ — מכונאי מנופי מטוסים וסדר מכונה היה של מנועי מטוסי תובלה. היה מועט באזור רמלה וחפשנו עצמים נאים לצלום. המצלמה האוירית הכב- דה וחצי גופו העליון של דייב היו כמעט כל הזמן, מחוץ למטוס. דייב התעקש לצלם את הפרופלור שבזנב ההליקופטר, ואחר ירה צלומים בצריחי המגדלים המזדקרים מעל שטחה של רמלה, כשהגענו מעל לארובה הגבוהה והרחבה של בית־ החרושת למלט, וההליקופטר היה טס סביבה במעגלים קטנים והולכים, הותרה לפתע חגורת־הבטחון שכפתה את דייב ואוחי למושב. דייב, שגם קודם היה כמעט מחוץ למטוס, החל מתחלק לאט על המושב לעבר הפתח. כשידיו אוחזות במצלמה מחוץ למ- טוס הוא לא יכול היה למנוע זאת. בבהלה רבה תפסתי מיד בצוארונו ובמכנסיו של דייב, בכל כוחי משכי תיו פנימה, וצעקתי אל אדי שיישר את המטוס. שניות אחדות אחזתי בדייב כמתוך עווית, ורק כשד,תאזן ההליקופטר ודייב עם מצלמתו חזרו לגוף המטוס נשמנו לרווחה. דייב אמר: ״זו היתר, יכולה להיות תמונה נהדרת אם מישהו היה מצלם אותנו עכשיו״. עיקר העיקרים אצל דייב (דוד) ה. הן התמונות הטובות• ובמקום שהיתה הזדמנות לצלם תמונות בלתי־ רגילות שם היה גם דייב. כשהמטאו־ ריס הגיעו ארצה, והיה צורך לצלם אחד מהם בעת טיסתו כתמוגח־שער עבור בטאון ת.א., עשה זאת כמובן דייב כשהוא יושב בהרוארד המתאמץ לא לפגר אחר המטאור שלצדו, דייב עלה ארצה, התגייס לחיל־ האויר ומצא מיד את מקומו במחלקת־ הצלום. תחילה כעובד מעבדה, ולאחר השתלמות מקצועית — כצלם אוירי: ״צלם רגיל אינו יכול לעבוד כצלם אדרי ללא הכשרה נוספת״. אומר 16 זה שרות המילואים המוצלח בי 1 תר שלי. אני מוכן בכל עת לחתום על התחייבות לצאת פעמיים בשנה לקור- סים כאלה• נהנינו מתנאים אידיאליים ללמוד״. עזאי גר בגבעתיים. באותה סביבה גרים אחדים מחבריו לספסל הלמודים, המשרתים עדיין כטייסים בחיל ד,אויר. ״אם כי השתחררתי מזמן עדיין אני מרבה לשוחח עם החבריה על כל ה- מתרחש בחיל האויר״, אומר עזאי. ״נדמה לי שאני בקי בעניני הרכילות האוירית, למשל, לא פחות מאחד הקצינים במטה החיל. קשר נוסף עם התיל מהווה בטאון ח.א. כרכי חוברות אלה תופסים מקום נכבד בארון הספ- רים שלי״ עזאי מכיר היטב את מקומו ותפ- קידו ביחידת המילואים שלו. אם כי הוא רחוק כל ימות השנה ממכונאות־ מטוסים הוא יכול, לדבריו, להקלט בעבודה זו תוך זמן קצר ביותר. ״הנסיון הוכיח את זה״, הוא אומר. אסף מקבל תמיד ברצון את צו חקריאה בקשתי לשמש גמילואיס כטייס קשור את אסף פגשנו במועדון חיל־האויר, בתל־אביב, כשהוא יושב בשק״ם, שקוע בכוס תה. הכרנו את אסף זה מזמן• ידענו שהוא יליד וחבר דגניה בי, השתתף במלחמת העצמאות, נת- קבל לביה״ס לטיס זמן קצר לפני מועד שחרורו מן הצבא, תתם על התחייבות לשרת חמש שנים נוספות בחיל האויר, אך מאחר שנכשל בלמוד הטיס, לאחר שצבר כמאה שעות טיסה בקורס המתקדם, השתחרר וחזר למשקו. שאלנו את אסף מה מטלטל אדם מרחק שעות נסיעה אתדות מעמק־ הירדן. ״ולשם מה באים למקום הזה?״ השיב, ״התיצבות מילואים״. ״האמנם״, תמהנו. ,ובכל התיצבות אתה עושה את הדרך הארוכה מדגניה לתל־אביב?״ 17 אלפרד ל, — עוסק בתעופה גם מחוץ למסגרת המילואים סיפר לנו אסף: ״במילואים קבעו לי תפקיד של פקח־טיסה. בתמרון החיל, לפני כש- נה, שמשתי כקצין פקוח־טיסה באחד הבסיסים. מקצוע הגון ויפה. אבל מי שנהג פעם במטוס לא יוותר על הטיסה בנקל ואפילו לא כדי להיעשות קצין פקוח־טיסה. ובכן, מלכתחילה בקשתי ובקשתי שיקבעו לי במילו- אים תפקיד של טייס־קישור, אבל הטיפול בכך נתמשך זמן רב. ובינתיים לא הזנחתי את הטיס. אחרי השחרור נרשמתי לקלוב התעופה, טסתי מספר שעות על פייפר נגשתי לבחינה לקב- לת רשיון טיס אזרחי, וקבלתי את הרשיון. מאז ועד היום אני טס על פייפר בכל הזדמנות שהיא. אם כשאני מזדמן בחופש רגיל לתל־אביב או לחיפה, ואם כשאני נוסע במיוחד העירה כדי לטוס ולצבור את המי- נימום של שש שעות טיסה בשנה הדרוש להחזקת הרשיון. המשק תו- מך בי ואף משלם עבורי את דמי הטיסה, שלוש לירות לשעת־טיסה״. ״וכאשר אתה בא לטוס בתל־אביב אתה גם מתייצב לרישום מילואים?״ ״לא. הייתי מתייצב כל הזמן בצ- פון. אבל עכשיו קבלתי קריאה מיוח- דת להתיצבות בתל־אביב. רצתי לכאן. ידעתי שבקשתי לעבור לתפקיד של טייס־קישור נתקבלה. כדי לשמוע זאת הייתי מוכן להמשיך ולהתגלגל עד אילת״. אסף אינו רואה בטייס קריירה. הוא מעורה במשקו. מקשרים אותו לכאן, גן הירק ב> הוא עובד, משפח- תו׳ אשתו, אורנה *׳קטנה בת ארבעת החודשים. אך כל א <ד, אינם מונעים בעדו להקדיש הרבה מזמנו לתעופה, ואף לראות בכך תפקיד רב־ערך• הוא אומר: ״עמק־הירדן היד, מאז ומתמיד אחד־ממרכזי הפעילות האוירית בארץ. החל משנת 1934 כשנוסד באשדות־ יעקב קלוב תעופה בשם השחף, ואחר כך משהופעל כאן בית־הספר לטיס של חברת אוירון. קיימת מסורת המ- חייבת פעילות אוירית באזור שלנו. כשהשתחררתי היו קיימים בכמה משקים בעמק־הירדן סניפים פעילים של קלוב התעופה, נסיתי להפעיל סניף כזה גם בדמיה בי. קלוב הת- עופה הבטיח לי את מלוא עזרתו. חמרים, הדרכה, ובמשך הזמן אף גלשון. ארגנתי קבוצת נערים במשק, והתחלתי ללמדם את תורת־הטיס, אוירודינמיקה׳ דהוי מטוסים׳ והתחלנו אף לבנות טיסנים. אך הפעולה לא נמשכה זמן רב. הנערים היו טרודים בעסקים רבים אחרים, ולא היו פנויים להקדיש את זמנם להתעסקות אוירית. אבל גם כך, נוטים בני־משק רבים, בעת גיוסם, להכנס לקורס טיס. אני תמיד מעודד אותם ומסביר להם שאף אם יכשלו בקורס לא יתחרטו על שהקדישו מזמנם ללמוד הטיס. והמ- שק אינו עומד למכשול על דרכם, אף בשעה שהדבר כרוך בהתחייבות לתקופת שרות נוספת״. אסף עצמו, כפי שהוא מעיד על כך, שמח על כל שעת טיסה שקבל בחיל האויר, והוא משתדל לשמור על קשר עם החיל והתעופה בכלל: ״אני קורא כל ספרות תעופה שמגיעה לידי: בקשתי וקבלתי אף ספרי תעו- פה אחדים מדודי באמריקה! השת- תפתי בכמה נשפים שנערכו ע״י אחד מבסיסי החיל אליהם הוזמנו גם אנשי מילואים! ואני מקבל תמיד ברצון את צו הקריאה לשרות מילואים שנתי״. המילואים מזכירים לי אה הימים הטובים בצבא. רחמים עלה לארץ מבנגזי לפני כחמש שנים עם העליה הכללית של יהודי לוב. משפחתו השתכנה במע- ברת מחנה־ישראל, ורחמים החל לעבוד בצביעת רהיטים בנגריה מקו־ רחמים תמאס אוהב לנהוג... 18 מית• לאחר כשנה התגייס לצבא, והועבר לחיל־האויר. כאן עבר קורס נהיגה ובסיומו נשלח לשמש כנהג במפקדת ביה״ס לקצינים. לאחר זמן עבר רחמים קורס נוסף לנהגיפ־מכו־ נאים. , כשרחמים השתחרר, בסוף 1953 ביקש לעבוד כנהג. לשכת העבודה במחנה־ישראל לאי מצאה עבורו מקום עבודה מתאים. רחמים חזר לעסוקו שמלפני הגיוס — צביעת רהיטים. עתה פגשנו את רחמים תמאס מטפל בטנדר צבאי באחד מבסיסי חיל־האויר. עד כה היה רחמים מתיצב רק אחת לשלושה חודשים לרישום מילואים. עכשיו הוא משרת, זו הפעם הראשונה, תקופה של חודש שלם. ״אני מבסוט לשרת במילואים״ אומר רחמים, ״אני אוהב לנהוג בתור ספורט, וזה מזכיר לי את הימים הטובים בצבא״. סייעה לי ההכשרה שקבלתי כחיל האויר אלפרד ל. סיים את חוק לימודיו כמהנדס־חשמל בגרמניה. בתחילת 1948 הצטרף לשרות־אויר (המסגרת שקדמה לתיל־האויר), מצא את מקומו במטה השרות במלון הירקון בתל־ אביב, החל עוסק בתכנון יצור החמוש. הוא היה הראשון שהתעסק במערכת החמוש של מטוסי הקרב מסוג מסר־ שנוידט שהגיעו אותו זמן ארצה. מערכת מכונות היריד, במטוסים אלה לא היתד, מוכרת לאיש בארץ מאחר שהיתר, מצוידת בפיקות חשמליות ולא בפיקות המופעלות ע״י מכה, ״למעשה גם לי לא היה כל מושג במערכת החמוש של המסדשנזידט אומר אלפרד ל., ״אך כמנהדס־חשמל היתד, לי לפחות גישה לענין, ויכולתי גם לקרוא את הספרות המקצועית בשפה הגרמנית שהגיעה עם המטו- סים״. הוא מעלה זכרונות נוספים מאותה תקופה: ״פעלנו אז ללא כל הכשרה מתאי- מה וללא כלים מתאימים. כן, למשל, כשהחלטנו בתחילת 1948 להכשיר את מטוסי הרפיד לנשיאת פצצות מתחת לכנפים לא ידענו כיצד להסדיר את שחרור הפצצות ע״י הטייס. לבסוף פתרנו את הבעיה ע״י התקנת שר־ שרת־משיכד, רגילה של בית־כסא בתא הטייס. פעם אחרת, כשהיו חסרים לנו חלקים מסויימים לתקון מטוס ספיט־ פייר מצרי שנתפס ע״י כוחותינו בשדה התעופה של אל־עריש בדצמבר 1948 , פנינו אל יהודי תושב תל־ אביב שקנה מהבריטים לפני הפנוי מחסן גדול של גרוטאות מטוסים, ובקשנו ממנו את התלקיט החסרים לנו• לאחר זמן קצר היה ספיט־ פייר מצרי זה נלחם בשמי הארץ בספיטפיירים מצריים אחרים״. כזו היתה התקופה הראשונה לפ- עולת חיל האויר. בעת שחרורו של אלפרד ל. מחיל ד,אויר, במחצית 1953 , נראתה התקופה רחוקה ואג־ דתית. עתה היו בתי־המלאכה של חיל האויר מייצרים, בפקוח ו של אלפרד ל. חלקים רבים ושונים, מיד עם שחרורו התל אלפרד ל. לעבוד במכון לבדק מטוסים בשדה התעופה לוד. הוא משמש עתה כמ- נהל מחלקת פקוח הייצור של המכון. ״כשהתחלתי בעבודה״ הוא אומר, ״לא היתה המחלקה קיימת עדיין למעשה. הייתי צריך להקים אותה מיסודה, וסייעה לי בכך, ההכשרה שקבלתי במילוי תפקידי בחיל ה־ אויר״. אלפרד ל• שייך למלואי חיל האויר כמוהו כרוב רובם של העובדים, המקצועיים במכון הבדק. ״אנשי מק- צוע אלה״ הוא אומר, ״עוסקים בש־ פוץ מטוסים׳ בתקון מכשירי תעופה עדינים ובייצור חלקי־מטוסים מסוב- כים. בדרך זו הם שומרים על כושרם המקצועי. בכל זאת הם נקראים מפ- עם לפעם לשרות מילואים בחיל־ ד,אויר לשם השתלמות מקצועית בשטחים שונים״. 19 דוב העובדים - ממשוהדרי היל האויר באגפו מזל שדה התע ו פה לוד משתרע המכ ו ן ה מ מש- לתי לבדק מטוסים. בבתי ה- מלאכה החדשים — לשפ וץ מנועים, אביזרים חשמליים, מכשירי המטוס, מדחפים ו- עוד — מועסקים כבר עתה מאות עובדים. ״רו בס הגדול של אנשי המקצוע שלנו הם אנשי חיל־האויר״, (ראה תצי לומים בעמודים אלה) א ו מ ד דן אגרון, ממנהלי המפעל. -לשעבר — בשרות סדיר. 1 ניום — בשרות המילואים״. י ו ס ף א ר ד י ט י ב ו ד ק ק ר ב ו ר ט ו ר ש ל מ ט ו ס ק ו מ נ ד ו עבודתו של יוסף במכון הבדק אינה שונה מעבודתו בחיל האויר. המכשירים הנמצאים בחדרו מאפשרים לו לערוך את הבדיקות הדרושות בכל סוגי הקרבורטורים המורכבים במטוסים המצויים בארץ. ״ למעשה כמעט ואיני זקוק להשתלמות בשר ות מילואים על מנת לשמור על רמתי המקצועית, מאחר שעבודתי במכ ו ן שומרת על הרחה הדרושה״. יוסף בקש להתקבל לקורס קציני מילואים, ואף עבר נבר :ת בחינות הכניסה. לאחר סיום הקורס הוא מקווה לשרת במילואים כקצין מקצועי. התשלום לחיילי המילואים 80% ממשכורתם - אחת הד לתות בצריף המוארך נו- שאת שלט ״ ג זברות״ . חייל אחד נכנס ושואל: ״שלמה, הגיעה משכ ו רת? ״ ״עוד לא? משיב שלמה• החייל יוצא. אחר רגע נכנס שני: ״כבר הגיעה משכורת, שלמה?״ ״עוד לא״. ואחר כך שלישי: ״מתי תגיע משכ ו רת, שלמה? ״ יש הקוראים לו משום כך שלמה הגיעה משכורת• אתרים מכנים אותו המליונר, משום מליוני הלירות שעב- רו תחת ידיו בשנות עבודתו כשלם. שלמה ה. משרת בתפקיד זה מאז התגייס לצבא, ביוני 1948 . מאז הוא י ושב מאחורי הדלפק, עטוי שרוולים שחורים על זרועותיו, ומונה כסף. משכ ו רת לחיילי שר ות חובה וחיילי שרות קבע, משכ ורת לאזרחים ותשל ומים מקרן היחידה. לכשהשת־ חרר שלמה מן השר ו ת הצבאי, לפני כחמש שנים, המשי ך לעבוד כאזרח באותו מקום ובאותו תפקיד. השוני העיקרי: קודם היה משלם לעצמו משכ ו ר ת חודשית של ח מש לירות ירחמיאל כשפוץ כנף של הרוארד כשהוצב ירחמיאל (״ג׳ינג״״) לב־ סיס אחזקה אויר׳ היו בידיו שתי תעודות. האחת — שקבל לאוזר שלי מד מכניקה עדינה בבית־הספר המק- צועי ע״ש מכס־פיין, והשניה — שקבל בסיום קורס גופנאות בבית־הספו הטכני של חיל האויר. את חיל־האויר עזב, לאחר תום תקו פת שרות־החובה, משום שבחר להיות ״חפשי, עצמאי, בלתי־כבול״ וכיוצא באלה. בכל זאח ויתר ירחמיאל, לפני שב ו ע ות מספר, על חלק גדול מהחופש בטקס חגיגי שנערך מתחת לחופה. מחסכונות שכר־העבודה ובעזרת הלוואה שקבל ממכ ו ן הבדק קנה לעצמו דירה בבת- ים. ״מאחר שאני עובד כאן באותה עבודה שהעסיקה אותי בחיל האויד״, מסביר ירחמיאל, ״לא זו בלבד שאני שומר על רמתי, אלא אני אף מתקדם מבחינה מקצועית״. 20 ״מקבלים ממנ י שכר של 650 פ ר ו ט ה לכל יום שרות, בנכוי של 220 פרוטה ליום תמו רת כלכלה. אך נוסף לכך הם מקבלים, ב ע ק ב ות חוק שר ו ת מי- לואים (תגמולים) שנתקב ל לאחרונה, תשל ומים מקרן ההשוואה בשיעור מסויים משכרם. 50% — לרווק, 65% לנשוי ללא ילדים, ו־ 80% ל נשו י אב לילדים״. ראובן עוסק בשפוץ מטוס רפיד שד הברת ארקיע כשפרצו הקרב ות בשלהי 1917 היה עדיין ראובן תלמיד בית־חנוך תיכון בתל־אביב. מיד עם סיום שנת הל־ מודים המקוצצת התגייס ו ה ו צ ב לח- טיבת גולני. שעה שחיל האויר, שמת־ נדבי חו״ל החלו עוזבים אותו, הודיע על נכונותו להכשיר חיילים במק־ צו ע ות קרקע אויר״ם, נענה ראובן, ונכנס לקורס מכונאות־מטוסיס בבית־ הספר הטכני של חיל חאויר. אחר כך, כשהיה עובד כמכונאי על מטוסי תובלה, השתלם והכשיר עצמו אף כגופן. ראובן השתח ר ר מחיל האויר, במח- צית 1953 , כדי להכנס למכון הבדק. כאן הוא משמש כראש צוות ב מ ו ס ך הגדול שבניתו סרס נסתיימה. ב מ ו ס ך זה הם מקבלים את המטוסים, בודקים אותם, מפרקים אותם במי דת הצורך, שולחים את החלקים לתיקון ואחר חוזרים ומרכיבים אותם. כל חודש מקב ל שלמה ה• צ׳ק מ מ ח ל ק ת התשל ומים לשם תשל ום כל ה משכ ו ר ו ת במחנה. הוא נוסע עם הציק ועם שוטר גדודי מזוין אל העיר הסמו כה ומחליף את הציק בכסף. עוד באותו יום משתרך במשרדו תור ארוך של חיילי שר ות סדיר וחיילי מילואים כאחת. ״חיילי המילואים״ מסביר שלמה ע ק י ב א ב ו ד ק מ נ ו ע כ ו כ ב י עקיבא היה, לפי הכשרתו המק- צועית, מכונאי רגיל. א ן חשקה נפשו , במטוסים. משום כך עבר ב־ 1950 לאחר ששרת שנתיים בחיל רגלים, לקורס מכונאות מטוסים בחיל־חאויר. עד שחרורו עבד כמכונאי מטוסים בבית־הספר לטיסה. כשהחל מכון הבדק ל ג ״ ם עובדים הגיש את מוע- מדותו, עבר בחינה מקצועית ונתקבל. ״אינני עובד כאן בדיוק באותה עבודה שהעסיקה אותי בחיל האויר״, אומר עקיבא, ״שם עסקתי בעבודות אחזקה, ואילו כאן אני עוסק בניסוי וויסות מנועים לאחר שפוצם. אך הכשרתי בחיל האויר איפשרה לי, לאחר השתלמות קצרה בלבד, להס- תגל לעבודתי החדשה״. עקיבא ח פץ ומקווה שיוכל ללמוד במחלקה להנדסה אוירונוטית בטכ- ניון, שעה שזו תיפתח. לערך, ואילו עכשי ו הוא מקבל משכ ו רת לפי הדירוג הנהוג אצל פקי- די הממשלה. מאחר ששלמה ממלא כאזרח אותו תפקיד שמלא בעת שרותו בצבא, ואותו תפקיד שהוא חייב למלא כאיש מילואים, אין טעם לקראו לשרות מילואים. ״עד עכשיו נקראתי רק פעם אחת לשרות מילואים שנתי, לשם קבלת אמון צבאי. ומאז מ ת ב ט א שר ות המילואים שלי בהתייצבות לרישום, אתת לשלשה חודשים, במ- שרד המילואים הנמצא בצריף הס- מוך״. 21 קורס מכין בשיך־מוניס, קורס ראשו- ני באיטליה, המשך הקורס במקומות שונים בארץ וסיומו בבית־הספר הקבוע לטיס של היל־האויר, זמן מועט לאתר קבלת כנפי־הטייס הגיע מועד שחרורו של אשר ג. הוא נתקבל, לאחר השתלמות מתאי- מה, כמדריך טיסה בקלוב התעופה. ואחר זמן נתמנה כמנהל בית־הספר לטיסה ודאיה של הקלוב. מספר אשר: ״לא החמצתי אף הזדמנות לטוס. רציתי להתקבל כטייס מסחרי בת- עופה האזרחית ולשם כך חייב הייתי לצבור שעות טיסה רבות ולהשתלם . בתיאוריה של הטיסה. במחצית 1953 לאחר שהשתתפתי בקורס מעבר למ- טוסים דו־מנועיים, נתקבלתי לעבודה בחברה ״ארקיע״. טסתי כשנה ברפיד בקוים פנימיים: ת־א—חיפה, ת״א— ראש פנה, ת״א—פוספטים, ת״א— אילת. עכשיו אני עובד כטייס־משנה על קומנדו בקו לוד־אילת״. אשר ג. — למעלה, בתאו של קומנדו, למטה — בשע ת התי צ ב ות הדרך שהביאה אותו אל הטיס מהיותו בן שלש־עשרה קבע אשר ג. את התעופה במרכז חייו. את ראשית דרכו עשה בקלוב התעופה: בנית טיסנים, דאיה לדרגותיה, קור- , סים שונים, הדרכה. בשנת 1948 חודש לפני גיוסו לצבא, זכה בסטי־ פנדיה על־שם דב הוז ללמוד טיס בבית־הספר של חברת ״אוירון״, אך לא היה ספק בידו לנצלה. עם סיום למודיו, בבית־הספר המקצועי על שם מכס פיין, התגייס לחיל־האויר והחל לעבוד כמכונאי־מטוסים. שלושה חו- דשים לאחר גיוסו הצליח להתקבל לקורס טיס. היה זה אותו קורם שע- בר דרך טלטולים ארוכה וממושכת : אשר ג. מקווה שיוכל לעבור לאל־על, לעבוד כטייס־משנה במטוסי התובלה החדישים, שאל־על מתכוננת לרכוש ולהכניס לשרות, ולהשתלם בטיסות בקו חוץ• עד היום צבר אשר כ־ 2200 שעות וספר הטיסות שלו עדיין מתמלא ו- הולך. הוא טס ב״ארקיע״, בשעות הפנאי הוא טס ומדריך בטיס בקלוב התעופה : ובתקופת המילואים שלו הוא משרת בטייסת־קישור או מדריך בטייס את גדנעי־האויר. הוא מכיר בכך שבהכשרת טייסים לחיל־האויר ולתעופה האזרחית יש להתחיל ב- חוגי הנוער שמתחת לגיל הגיוס. זו הדרך שהביאה גם אותו אל הטייס. ״יזראל דונדווטד״ הטיל רימוניה ישראל דונרשמיט או בפי חב- ריו ״יזראל ד ו נ ת ו ט ר ״ — הוא יוצא גרמניה כבן 40 , ה ע ו ס ק בחייו האזרחיים בתיווך קרקעות. ב א ח ח מתקו פ ות שרותו במי־ לואים, שעה שיחידתו התאמנה בהטלת רימונים, החליטו חבריו של ישראל להתל בו וסיפרו לו שהרימונים אינם לאימון כי אס רימונים חיים ממש. כאשר הגיע תורו של ״דונר־ ווטר״ לזרוק את הרימון פנה אל הסמל : ״אדוני הזמל, הרימון חי !״ הסמל הבין מיד א ת הענין ופקד עליו להטילו. לאחר רגע של היסוס התמתח סוכן הקרקעות, הטיל את הרי־ מון למרחק עצום ו . . . נפל על הארץ, מתעלף. 22 J t t / J / , 7 7 ' 7 1 V ׳ J וודו הכל־יכול רק לעתים רחוקות הופך מטוס כלשהו כה פופולרי בכל שטחי הלו־ חמד, האוירית כמו פיו 10 , וודו•), שהוצג בפני הקהל הרחב לפני זמן קצר. מטוס גדול ( 20 טון), חד־ מושבי, סילוני זה, המיוצר ע״י חב׳ מק־דונל, יכול לשייט משך שעות אינדיאני. הפ־ו 10 הראשונים ( 100 ) יסופקו לפיקוד האוירי הא־סטרטגי, שם יוע- נקו להס תפקידים רבים. בבסיסים גדולים ברחבי העולם, יספקו ליווי למפציצי בי־ 47 ובי־ 52 ׳ ילחמו במ- טוסי ירוט של האויב ויוכלו אפילו להגיח במלוא המהירות, הורסים את בסיסי ההגנה האוירית של האויב בפצצוח־א. גם פיקוד ההגנה האוירית של ארה״ב דרש מטוסי וודו. מטוסי הירוט הנוכחיים יכולים כיום לשהות רק שניות ספורות בגובה בו טסים המ- פציצים, לבצע התקפה אחת ולחזור. מכוסי הוודו הגדולים יכולים להשאר בגובה רב שעות רבות, מתקיפים שוב ושוב. נראה שסייג רום, שהייות וסוללה כבדה של כלי נשק, תפסו את מקומו של כושר התמרון כתכונתו העיקרית של מטוס הירוט. נראה שגם פיקוד האויר הטקטי עומד להזמין מטוסי וודו, מאחר שה- מטוס החדש יוכל גם להושיט עזרה לגייסות מבודדים, בריחוק מבסיסי אויר, המשועים לסיוע אוירי דחיף, כדי להחלץ. קכ״ב הוא קליע לאחר שהסיר את הלוט מעל למ- טוס הירוט החדש שלו (ראה לעיל), הפנה ח״א של ארה״ב את מבטיו אל עתיד לא רחוק בו גם הוודו (שלא מיוצר עדיין אלא בקנה מידה נסיוני) יהפוך לממשן. בהרצאה לפני מועדון .( במהירות על קולית (מאק 1,5 קמע כשפים אינדיאני. — VOODOO < י ע ר ו ך ב י ד י סגן •הודה עופר העתונות הלאומי, אמר מזכיר המדינה לעניני אויר הרולד אי. טלבוט : ״זכרו זאת: מהירותו של הקליע הבליסטי הגרמני ווי־ 2 כשצלל על מטרתו היתד, 3500 מיל בשעה. האם יכולים אתם לתאר לעצמכם ירוט של כלי שכזה י כאילו שנים מאתנו היו עומדים בשתי פינותיו של אולם קול־ נוע ומעיפים סיכות האחד בשני בת- קווה שהסיבות אולי תתנגשנה״. מאחורי דבריו ניצבה התופעה המ- כונה אי.בי.מ. *, (שקיצורה העברי איננו, אנו מקווים — קב״ב, כלומר ״קליע בליסטי ביניבשתי״). הקליע הבליסטי מועף מאות מיל לתוך הסט־ רטוספירה כדי שיצנח חזרה על מט- רתו. קליע בליסטי יכול לעוף במ- הירות של 4000 עד 5000 מי״ש. ולחצות את האוקינוס האטלנטי בלא יותר מ־ 30 או 40 רגע. ניווט אוטו- מטי לפי הכוכבים יספיק כדי להבטיח פגיעה בתחום של עד 8 מיל מהמטרה, שהיא פגיעה די יפה כשהמדובר בפ- צצה אטומית. בראש תכנית פיתוחם של הקליעים־ בליסטיים־ביניבשתיים הועמד בריגדיר גנרל ברנרד אדולף שריבר (חורז עם גוליבר), שתפקידו נחבא מאחורי התו- אר הסתמי — עוזר למפקד, פיקוד * I. B. M. — Intercontinental Ballistic Missile כל־כו ווינה — ווסילי, בנו של סטלין, שנעלם בשעת מא- סרו של בריה, לא מת, ב- התאם לידיעות שנתקבלו כאן. נראה שהוא הורחק מ- תפקידו הרם כראש פיקוד ההפצצה האיסטרטגית ומשרת עתה בפיקוד המזרח הרחוק ליד קומסומולסק. בסיביר. מחקר ופיתות אוירי, ענף פיתוח מערבי — וכתובתו: אי שם בחוף המערבי של ארה״ב. שריבר, שנולד בברמן, גרמניה לפני 44 שנה, הפך לאזרח אמריקאי בשנת 1923 , סיים טכניון בטכסס ב־ 1931 , התגייס כפרח טיס, עזב את השרות כדי להפוך טייס מסתרי בחב׳ נורתווסט, חזר לצבא בשנת 1938 בתפקיד של טייס בוחן, קיבל אימון נוסף במהנדס מכונות. בזמן המלחמה היה לאחד מראשי אנשי האחזקה בכוחות ר,אויר במזרח הרחוק. מומתי ח״א האמריקאי מקווים לפ- תח קליע בליסטי מוצלח תוך שבע או שמונה שנים : מאידך, המודיעין האמריקאי הודיע כי יש להניח שברית המועצות תפתח קליע כזה עד שנת .1959 23 באויר העולם מעל ״גג העולם״ הסקנדינבים, האירופיים הראשונים שתרו את החוף ד,מסולע של ניו אינגלנד, היו גם הראשונים שנחתו בחוף שטוף השמש של קליפורניה, כשהם מחברים את לוס אנג׳לס עם קופנהגן בשרות אוירי מעל ל״גג״ העולם בשני מטוסי די.סי.־ 6 בי, שאחד מהם יצא מקליפורניה, השני מדנמרק. מדינאים ואנשי עתונות עב- רו 5800 מיל — בטיסה בגובה 17000 רגל, כשהם עוקפים את הקוטב הצפוני במרחק 1300 מיל ואת הקוטב . המגניטי ב־ 780 לגבי סאס(שבעלותו, מחולקת כדל- קמן : שתי־שביעיות נורבגיה, שתי־ שביעיות דניה ושלוש־שביעיוח שוו- דיה) היה פירוש הטיסות כי 300.000 דולר ועבודה של קרוב לשבע שנים בטיסות מחקר, החלו משלמים די־ ווידנדות. לגבי איש קליפורניה היה פירוש הדבר שערי אירופה קרבו אליו ב־ 535 מיל ומחיר הטיסה הוזל ב־ 18 כקונפטליישן - טלטייפ אלחוטי מטוסו החדש של נשיא ארד,״ב, קולומבינה ווו, היה מוכן, אחרי שבועות של טיסות מבחן, להטיס את אייק ואת פמליתו. לפני ההמראה, פצפצה על דפנותיו ״ממי״ אייזנהואר בקבוק סודה מלא מימיו של הנהר פלטה, במקום בקבוק השמפניה המסורתי. המטוס החדש, ארוך בכמעט 20 רגל ממטוסו הקודם של הנשיא (קונסטליישן רגיל), מקושט בגוונים שונים של ירוק, ומרוהט בנוחיות אך לא בפאר. השכלול העיקרי הוא חדר טלטייפ־אלחוטי הגמצא בדיוק מאחורי תא הטייסים. בחדר זה הותקנה גם מכונת פענוח קודים מסובכת של סוכנות הבטחון הלאומי. נשיא ארה״ב, שעד כה יכול היה לקבל רק הודעות קצרות בעל־פה בהיותו באויר׳ יוכל מעתה לקבל מברקי טלטייפ בכל אורך שהוא, כולל חומר סודי ביותר. שכלול אחר הוא מנגנון יעיל יותר לדחיסת ד,אויר בתא הנוסעים׳ כדי להקל את המעמסה מעל לבה של גב׳ אייזנהואר, שנפגע קלות בילדותה. קולומבינה 11 , מטוסו הקודם של הנשיא (סי־ 121 , קונסטליישן של חיל האויר) יותזר לטייסת הפעולות המיוחדות של מאט״ס, שרות תובלת האויר הצבאית. דולר• כאשר יכנסו לשרות שמונה מטוסי די.סי. 7 שהוזמנו מחב׳ דוגלס, בשנת 1956 , יופחת זמן הטיסה ב- ח מ ש ש ע ו ת . לגבי אנשי העסקים, הן אמריקאיים והן סקנדינביים, היה פירוש השרות החדש, משלוח ישיר ומהיר של מט- ענים יקרים (עד 400.000 ליברות בשנה, לפי הערכה זהירה). קרוב ל־ 200 חברות סקנדינביות מעונינות בעסקי קליפורניה. הוליבוד, סרטיה במקומות רחוקים, ותעשיית הנפט במזרח התיכון, יהיו בין אלה שייהנו מהשרות. אולם לגבי הנוסע (וחב׳ סאס מצפה לכך שרוב התעבורה תהיה מורכבת מתיירים), היה פירוש הטיסות — אפשרות חציית האיזור הארקטי בנו- חיות מבלי לוותר על תחושת ההר- פתקה• נוסעי המטוס הראשון, .ווי־ קינג מלכותי״, מלוס אנג׳לס השקיפו על מפרץ הדסון מכורסה מרופדת ואכלו פילה מיניון מעל לכברת הארץ בה לעס פיירי בשר פמיקן קשה כאבן. ומה שנוגע לבטחון, נוסעים שלא נחה דעתם ממתקנים כגון מערכת המצפן המיוחדת לקוטב הצפוני של חב׳ בנדיקס או ממלבושים מרופדי פרוות, נרגעו כאשר עם הנחיתה בב- לואי ווסט 8, נאמר להם כי זהו רק אחד מבסיסים אויריים רבים של ח׳׳א ׳ ; ו ל ו מ ב י נ ה ווו — מטוסו החדש של נשיא א ר ה ״ ב הוא סופר קונסטליישן שנעשו בו סידורים מיוחדים לושיא ולפמלייתו. 24 באיר השלם האמריקאי בטונדרד, עטופת הקרח והשלג. בשעת חירום, כוחות הצלה מצויידים ומאומנים היסב יכלו לה־ חלץ לעבודת הצלה. מטופים חדשיב בכרית המועצות גנרל ג׳ון הל, מפיקוד המזרח הר- חוק של ח״א האמריקאי הכריז לא מכבר כי העוצמה האוירית הקומו- ניסטית במזרח הרחוק (רוסיה, סין וצפון קוריאןל) מגיעה עתה לכדי 8000 מטוס, כולל 700 או — 7000 900 מפציצי איל־ 28 דו־סילוניים ו״יו־ תר מפציצי טו•־ 4 מהמספר הכולל של בי־ 29 אמריקאיים שפעלו נגד יפן במלחמת העולם השניה״. נוסף לכך יש ברשותם מטוסי קרב נזיג־ 17 (דגם משופר של מיג־ 5ו, בעל משיכה גדו- לה יותר של הכנפים). ידיעות אחרונות על מפציצה הכבד הארבעה־סילוני של רוסיה (המכונה בארה״ב טיפוס 37 ) מצביעות על כך שכן הנחיתה הראשי מורכב מיחידות דו־גלגליות בצורת טנדם לפני ואחרי תא הפצצות. סידור דומה נמצא גם בסטרטופורטרס, בי־ 52 . המפציץ הדו־ סילוני הקטן יותר, טיפוס 39 , גודלו כגודל מפציצי־הווי של בריטניה. דו- חים ממקורות מהימנים מצביעים על כך שברוסיה מפתחים מטוס תובלה 0ילוני, אשר אב הטיפוס שלו טס ־4 לראשונה בקיץ 1954 . אין כל פרטים נוספים על מטוס זה. משלחת מפלגת העבודה הבריטית לסין העממית הוטסה במטוס איל־ 12 מדגם משוכלל, בעל מנועים כוכביים חזקים יותר וקיבול של 40 נוסעים (במקום 33 עד כה), מיצב הכיוון שלו . דומה לזה של די,ס׳. 4 לאחרונה נראו בעתונות הסובייטית תצלומים של מטוס האמון הדו־מו־ שבי מי;־ 15 . (ראה תצלום) ״גניבת״ מטאורים לא פילונייש חיל האויר של ארה״ב הואשס ב...גניבה. ולא עוד, אלא בגניבת משהו שלא מכדור הארץ. המדובר במטאור, אחד מאותם גופים שמימיים ׳.!טנטנים, שמקורם בלתי ידוע, א, ..ורלם ידוע : בדרך כלל הם נשרנו׳ט עם פגיעתם באטמוספירה של כדור הארץ, כתוצאה מהחיכוך (מהירותם עשרות אלפי מילים בשעה). מעטים מאד מצליחים לחדור בעד לשריון זה של כדור הארץ ולהגיע לאדמה. אנשי מדע ומוזיאונים מוכנים לשלם מחירים גבוהים בעד מטאורים. בשעות הצהריים, נחה גברת אן אליזבט הודג׳ס על הספה, כאשר לפתע הגיח כדור אש לוהט מתוך השמים התכולים. הוא השאיר זנב ממציאים, הקשיבו... התקדמות טכנית אדירה הושגה מאז מלחמת העולם האחרונה, אבל נראה שחיילי, מלתי ואויראי ארד,״ב טרם השלימו עם ציודם הקרבי. כדי לזרז את התעשיינים, אנשי המדע ו״סתם־ממציאים״ הוציא לאור מיניס- טריון המסחר את רשימתו השנתית של מתקנים ותיקונים הדרושים לכוחות הלוחמים. דוגמות: • חומר רך למסכות חמצן שאפשר לעבדו ולהתאימו לצורת פניו של כל אחד — בשביל אויראיס שמסכות החמצן הרגילות אינן מתאימות לצורת פניהם. • תמיסה אשר תקשה אדמה רכה, תקל על בנית מסלולים קדמיים. • מכשיר פשוט וקל לגילוי גז דו־תחמוצת הפחמן המסוכן בתאי מטוסים. • אמצעי כימי יעיל להמסת שלג וקרח על מסלולי תעופה ארקטיים בטמפרטורות נמוכות עד כדי 65° —פי. 0 צורך ״דחוף ביותר״ הוא המתקן שיפחית את המולת מנועי הסילון, בעיה הולכת ומחריפה של מחלקת יחסי הציבור של ח״א האמריקאי. י • * ־. מטוסי אימון ד ד נ ז ו ט ב ״ ס מיג־ 15 25 באח־ השלם עשן ארוך, וטס בגובה כה רב שנר- אה בעת ובעונה אחת בשלוש ממדי- נות ארה״ב. מעל לעיר סילקאוגה התפוצץ תוך רעם אדיר. תלמיד ב- עיר מונטגומרי, מרחק 75 ק״מ, עמד על כך שההדף כמעט העיף אותו מאופניו. גברת הודג׳ס התעוררה כשכאב הד במותנה השמאלית. באחת מפינות התקרה ניבע חור ועל הרצפה נחה אבן שחורה, בת 4,5 ק״ג• גב׳ ה,ודג׳ס יכלה לטעון בשקט שהיא האיש -רא- שון שנפל קרבן לתוקפנות בין־ כוכבית. חיש מהר התפשטה השמועה. אחדים חשבו כי היתד, זו צלחת מעו- פפת וכי איש המאדים שהיה בה נמלט. אחרים טענו כי זה היה מטוס אחוז להבות. על סמך הנחה זו המ- ריאו 40 מטוסים מבסיס סמוך של ח״א והחלו סורקים את האיזור. כ- אשר נודע לשלטונות ח״א על האבן השחורה שפגעה בגב׳ הודג׳ס, שיגרו מיד הליקופטר אשר נחת בחצר בית הספר המקומי. אנשי ההליקופטר נט- לו את המטאור והטיסו אותו לבסיס רייט שם הוא נבדק. בינתיים, הא- שים בעלה של גבי הודג׳ס את תיל האויר בגניבה ודרש את התזרת ר,מ־ גם הוא מצויד במכשיר מכ״ם טאור. לאחר שמעבדות החיל סיימו את בדיקותיה! הוחזר הגוף השמימי לק ורבנו. גם לעבבדים מכייס ״העכבר, בדומה לעטלף, הוא בעל מכשיר מכ״ם המנחה אותו בשעת ארוחותיו הליליות״ — זאת הודיעו שלושה פסיכולוגים באונברסיטת קלי- פורניה. הפסיכולוגים העמידו את ה- עכברים לפני שתי מנהרות מקבילות, בקצה השני דאגו להציב קערה מלאה בליל גבינה טעים. אחת משתי המנ- הרות (ללא סדר קבוע מראש) נס- תמה. בנקודת הזינוק שלהם 20 ס׳׳מ מה- מחסום, המכרסמים, שעיניהם נס- תמו, פערו לרגע את פיותיהם — יתכן כדי לשדר אות תהודה — ואחר כך כמעט תמיד יצו לאורך המנהרה הפונה אל מזונם. כאשר המכשול — מסך מתכת — הורד קמעה, לא הצליח־ העכברים באותה מידה, דבר המרמז אולי כי מערכת התהודה שלהם הוטעתה. כאשר נסתמו אוז- ניהם, התבלבלו לחלוטין. זו היתד, הוכחה ראשונה, אם ר בלתי מחייבת, שהעכברים יכולים למי צוא את דרכם ללא אור או עינים. אנשי המדע בקליפורניה מקווים להגיע לתוצאות סופיות לכשיקבלו מיקרופון אולטרא־קולי. אז, ציוצי העכבר 2 — אשר אם הם קיימים הינם גבו- הים מדי לאוזן האדם — יוקלטו, ויצויירו על גבי גרף. ״ניווט" לקוטב בכדור פלדה טיסת הבכורה של ד י ־ 2 התקיימה על הקרקע בבסיס מאתר של ח״א האמריקאי בקליפורניה. ששה נווטים ותיקים נאבקו בבעיותיה של טיסת נ־פציץ סילון מעל הקוטב הצפוני, הם עסקו ברוחות בלתי קבועים, חוסר נקודות ציון טבעיות, ובהתנ- הגותם המוזרה של המגנטיות וה- גופים השמימיים באיזורי הקוטב. כל אלה עשו בלי לצאת מתחומיו של בנין בטון חסר־שמשות ובו חיקוי מוצלח למדי של הרקיע -מ- כובד שממעל. המכשיר החדש, די־ 2 (או בשמו הרשמי־המלא : מכשיר אימון לנוו־ טות־שמימית ברוחב־גבוה במהירות־ גבוהה), תוכנן במיוחד ע״י חב׳ לינק בע״מ כדי לחקות טיסתם של מפציצי הנשרים בטוקו־רי סרט חדש, שהופק על פי ספרו של ג׳יימס מיצ׳אנר (״תולדות דרום האוקינוס השקט״) על מלחמת קוריאה באויר הינו אחד מסרטי המ- לחמה המוצלחים ביותר בש- נים האחרונות. • האלמנטים השונים בספרו של מיצ׳אנר, כפי שהם מו- פיעים בסרט ״הגשרים בטו־ קו־רי״ תוצרת פראמונט, משתלבים לעלילה דקה בה מעורבים : ליוטננט הארי בריוביקר (וויליאם הולדן), עורך דין בוסטוני טייס במ- לחמת העולם השניה הנקרא חזרה לשרות במטוסי הקרב הסילוניים של תיל הים של ארה״ב ! תת אדמירל ג׳ורג׳ טרנט (פרדריק מרץ׳) כמפקד כוח משימה י מ י ; ננסי(גריס קלי) אשתו של טייס הסילון! ומייק פורני (מיקי רוני) כטייס הליקופטרים קטן, הלו- בש מטפחת משי ירוקה וכובע ירוק כל אימת שהוא יוצא למבצעי הצלה בהלי- קופטר שלו. העלילה ב״גשרי טוקו־רי״ מתרכזת סביב הריסתם על ידי הפצצה של הגשרים המ- קשרים מעבר הרים איסט־ רטגי ומוגן היטב בצפון קו־ ריאה. חיל הים של ארה״ב סיפק את המטוסים ואת נושאות המטוסים. חב פר־ מונט סיפקה את הבמאי רו־ כסון ואת הצלם האוירי צ׳רלס קלרק, הצוות כולו הצליח להפיק דרמה דוקו- מנטרית מזעזעת. j 26 באח־ השלם סילון מעל האיזור הארקטי, מקום שהמצפן המגנטי בלתי שמושי למ- עשה והשמש אינה נראית על פי רוב. בתוך המבנה, שהוא כמעט קוביה אוסטרליה תובטח מהיבשה הגישות האויריות לאוסט- רליה תשמרנה בעתיד על ידי מטוסי ה״א המלכותי האוסט- רלי מבסיסים יבשתיים (מטו- סי סיור ארוכי טווח ומפצי־ צים) ולא על ידי נושאות מטוסים כמו עד עכשו. לדב- ריו של מיניסטר התעופה האוסטרלי, שהודיע על כך, יכולים מטוסים אלה להבטיח את היבשת עד למרחק של 3000 מיל. התכנית החדשה תחייב הוצאה מהשרות של נושאות המטוסים וונג׳נס ו- סידני. אמון ספרדים באדה״ב קבוצה ראשונה של ספר־ דים ( 2 קצינים, 33 בד״א ואז- רחים) יצאה מגטפה לארה״ב לפי הסכם לאמון כוח אדם טכני של ח״א הספרדי בבסי- סים אמריקאיים. הקורסים הם למדריכים טכניים, מהנדסים, צלמים, חשמלאי קרקע, אלחו־ טאי אויר וכד׳, ויימשכו מ־ 14 עד 43 שבועות, בהתאם לענף. ״נודק״ יעשה זאת חברה ליצור מכונות חי- שוב הודיעה לא מכבר כי מכונת החישוב האלקטרונית שנבנתה עבור מחלקת הת- עופה של הצי האמריקאי היא ה״פקחית״ ביותר עד כה. דרושים לה לא יותר מ־ 31 חלקי מליון של שניה כדי להכפיל שני מספרים בני 13 ספרות. חסרונה של המכונה: אין היא יכולה להדפיס באותה המהירות בה היא מתשבת. ל״נורק״ אטי־ד,כתיבה דרו- שה כמעט עשירית שניה של- מה כדי לכתוב את התשובה. ואורכו 61 רגל, נמצא ציור עשוי רשת עכביש של חוטי פלדה מרופדים ברשת ברזל. הדבר כולו, שקוטרו 30 רגל, מורכב בצורה כזו שניתן לטלטלו 65 מעלות לכל כיוון. כמו כן, הוא יכול להסתובב, ובמה המז- דקרת ממרכזו יכולה להסתובב עצ- מאית. טיסה לגרינלנד. בצדו הפנימי של הכדור מורכבים 507 אורות זעי- רים המסמנים את כל הכוכבים העי- קריים בשמים. אפילו צבעיהם של הכוכבים החשובים ביותר מותאמים בעזרת מסנני אור. כשהנווט ניצב על הבמה הקטנה, הוא רואה מעל ל- ראשו בריאליזם מבהיל ממש את נקו- דות האור המסתוריות לפיהן נדרש לחשב את דרכו סביב חצי כדור הארץ בעולם עטוף חשיכה. בטיסות לאור היום מעמעמים את האורות ו- אור מרכזי ״מציג״ את תפקידה של השמש. כל אחד מהנווטים יושב בתא מתחת לספירה המכוכבת. מעל לשולחן עבו- דתו נמצאים המכשירים המראים לו את מהירות האויר, גובה כיוון מצפן הג׳ירו ונתונים אחרים על המטוס, אותו הוא מנווט לפי ההשערה. המדריך היושב מול מכשירי הב- קרה מחליט מתי על הטיסה להתחיל. על ידי כיוונון המכשיר הוא יכול ״להטיס״ את תלמידיו לכל מקום שהוא רוצה בחצי הכדור הצפוני. במידה שהמפציץ המדומה פונה לעבר אלסקה, פטרובלוסק או גרינלנד, כדור הרשת על נקודות האור שלו מסתובב קלות כפי שהכוכבים הא- מיתיים היו נעים אילו השקיפו עלי- הם מכיפת התצפית של מפציץ אמי־ תי. החניך מכיר את נקודת ההמראה שלו. הוא יודע לאן מוטל על מטוסו לטוס, והוא יודע כמשוער באיזה כיוון ובאיזו מהירות הוא עושה זאת. תפקידו לגלות, ע״י תצפיות, ה־כן הוא נמצא למעשה. גורמים כגון רוח ותקלות במצפן המגנטי יכולים להש- פיע על המטוס כך ש״צא מכיוונו. שמש בקוטב דוס! לפי הו- ראתו של המדריך, עולה כל אחד מהחניכים במדרגות הלוליניות המו- בילות אל הבמה בתוך הכדור, הוא צופה אל הכוכבים המדומים ובוחר באותו כוכב הנראה לו כמתאים ב- יותר לנווט על פיו. הוא בודק אח מקומם בעזרת סקסטנט, בדיוק כפי שהיה עושה במטוס אמיתי, ומזדרז לחזור לשולחנו על מנת לחשב אח מקומו מעל הטונדרה הקנדית או מעל ים הקוטב הקפוא. טיסתו הראשונה של הדי־ 2 היתר, קשה במיוחד. קפטן וורן הריס, המדריך הראשי, הודיע כי יתחילו לטוס מנורבגיה, יטוסו ל־ גרינלנד, אחר יטוסו ליד הקוטב ה- צפוני כדי להטיל אספקה למטוס שנ- חת על הקרח הארקטי. דבר זה היה צריך להעשוח לאור היום ובאותה תקופת שנה בה נראית השמש ללא הפסק בשמי הקוטב. הנווטים מבכרים את הלילה כאשר אפשר לצפות בכו- כבים. ,׳פיקס״ על פי שלושה כו־ כבים אומר להם הרבה יותר על מקו־ מם מאשר השמש לבדה. כדי להקשות עוד יותר על מלאכתם, לא פסק קפטן הריס מלהעיף תקלות בלתי צפויות על החניכים. הוא שי- נה את הרוח, טמפרטורת האויר, מהי־ לינק לאמון בנווטות שמימית בקוטב 27 בא 1יר השלם רות האויר של המטוס• הכל ה)תקדם כשורה עד אשר הגיע מטוסם לקרבת הקוטב הצפוני. ואז קרה דבר בלתי מצופה : כל החניכים, נווטים ותיקים ובעלי נסיון רב, התבלבלו. החקירה גילתה שהלינק לא חיקה את השפעתה של הרוח על תנועת המטוס. הנווטים בעלי הנסיון כללו בחישובים גם את הרוח והוסיפו את התיקונים הדרו- שים! מאידך, המכונה חסרת הנסיון לא עשתה זאת. תוצאה : המטוס הו- עף הרחק מנתיבו. תקלות דומות לא תחזורנה, אומר הריס, כאשר הח־ ניכים־הנווטים יפרשו את כנפיהם הא- מיתיות מעל הקוטב הצפוני האמיתי. ״ירוכז״ בקושטה ריקה השפעתה של תקופת המטוס לא פסחה גם על המהפכות נוסח־האופי־ ריטה שבארצות אמריקה המרכזית. אם כי הסכסוך בין ניקרגואה וקוסטה ריקה הזכיר את אותו נוסח, ואם כי נשיא ניקרגואה (חניך המרינס של ארד,״ב) הזמין את יריבו, נשיא קוסמה ריקה, לדו־קרב אקדוחים. הפלישה ל- מדינה זו והד-פתה עמדו בסימן מטו- סים והפצצות. הפלישה החלה לפני הזריחה עם נחיתת שני מטוסי די.סי.־ 3 בווילה קואסדד, ( 3500 תושבים). מיד לאחר זאת, מטוס קרב דו־מנועי (כנראה פי־ 38 , לייטנינג) הצליף את העיר סן חוזה מגובה נמוך. תשע ערים אחרות הוצלפו אף הן אך לא היו נפגעים. קוסטה ריקה. שלא החזיקה מטוסי קרב משלה, הרכיבה מקלע כבד ב־ פתחו של מטוס די.סי.־ 5 וטייס מטוס התובלה התאמץ לרדוף אחר מטוס הקרב, בתוצאות מובנות מאליהן. אם כי הנתונים הגיאוגרפיים הצביעו ב- בירור על כך שהמטוס התוקף בא מבסיס בניקרגואה, הכחיש זאת נשיא הרפובליקה בתוקף רב. בנקודה זו נכנס לתמונה כלי נשק חדש בעולם הרחב (אם כי מוכר היטב בישראל): מטוסי סיור קלים חמושים במקלעים קלים, שנשלחו על ידי חיל הים האמריקאי מאיזור תעלת פנמה, על פי בקשת ארגון מדינות אמריקה. מטוסים אלה טסו מעל ל- אמור הקרבות והמשקיפים הצליחו לגלות כי ״חלק רב מציודם של המור- דים בא מעבר לגבולה הצפוני של קוסטה ריקה״ (כלומר מניקרגואד,). נשיא קוסטה ריקה הזדרז לדרוש כי בהתאם לכך יסופקו למדינתו כלי נשק ומטוסים. ארגון מדינות אמריקה החל דן ב- דרישת קוסטה ריקה, כאשר מאורע נוסף נטל את ההכרעה מידיו: המור־ 20.000 ומעלה מנוע סילוני המתקרב לשלב היצור במפעל פרט אנד !ויטני באיסט הרטפורד חזק כפ- ליים מכל מנוע דומה בשי- מוש כיום. שמו ז׳י־ 75 , ו־ משיכתו תהיה בת 20.000 ליברות ומעלה. בריכת שחיה? תצלום אקסקלוסיבי שהותר לפרסום על ידי חיל הים של ארה״ב מדגים בצורה גרפית את ממדיו של תא הנזכ״ם התחתו ן של ״תח נת מכ״ם דגם זה של הסופרקונסטליישן תוכנן במיוחד בדי •WV2 מע ו פ פת״ להתגבר על מגבלת האופק של המכ״ם הקרקעי בגילוי מטוסים או ספינות. המט ו ס הגדול יכול לשמש גס כמרכז מודיעין קרבי וכמרכז פיקוח על .מטוסי ירוט של נושאות מטוסים 28 כאןיר השלם דים הפעילו מטוס קרב פי־ 47 , תנז־ר־ בולט אשר צלל בשחצנות (אם כי ללא יריות) על מטוס סיור של המשקי- פים, אחר כך המשיך בדרכו, הצליף והפציץ את העיר ליבריה. מערכה שלישית ואחרונה : ארצות הברית מכרה לקוסטה ריקה ארבעה מטוסי פי־ 51 , נזוסטנג (במחיר סמלי של דולר המטוס), בעזרתם התגברו כוחות ממשלת קוסטה ריקה על המור- דים והשליטו שוב את הסדר במדי- נתם. חילות האויר מתעצמים תכנית ההגנה החדשה של ברי- טניה, השמה את הדגש על מדע וכוח אוירי, מבוססת על ההנחות הרשמיות הבאות, כפי שמודיע הטנצ׳סטר גרדי- א ן : * התקדמותה של הפצצה התרמו־ גרעינית מחייבת כי 20 או 30 השעות הראשונות במלחמה השלישית תהיינה המכריעות לגבי האיים הבריטיים צפופי־האוכלוסיה, ועל כן על ברי- טניה לעשות מאמץ עליון כדי להקים כוח של מפציצי־א, אשר יוכל להרוס בסיסי מפציצים סובייטיים — בין בתאום עם פיקוד האויר האיסטרטגי של ארד,״ב ובין בלעדיו. , * יתכן מאד כו בשנת 1960 ערים סובייטיות תהיינה מוגנות בסו- ללות קליעים מודרכים, וח״א הסו- בייטי יהיה מצויד במאות מפציצים כבדים חדשים, שטווחם יספיק כדי להטיל פצצות־א, על הגדולים שב- מרכזי התעשיה בארה״ב. * משנת 1960 ואילך, שיווי ה- משקל האיסטרטגי יתערער לטובתו של אותו צד שימצא במהירות הג- דולה ביותר אמצעי נגד לכלי נשקו ההתקפיים של האויב. אם כן, המח־ קר המדעי הינד הגורם הקריטי ביותר בתכנון הגנת המערב. בריטניה, ה- מוציאה כבר כיום לפחות עשירית מתקציב ההגנה שלה על מחקר, תג- דיל כנראה את התקציב בנקודה זו, כשהיא מקווה כי באיכות, אם לא בכמות, תוכל לעלות בהרבה על ברית המועצות. מעברו השני של האוקינוס ציווה הנשיא אייזנהואר על קיצוצים בכוח האדם של כל החילות, קיצוצים אשר ישימו את הדגש על כוח אוירי וכלי נשק אטומיים. נקודות בתכנית ההג־ נד, האמריקאית, לפי השבועון טייס: * לצבא ארה׳׳ב כיום 1.343.000 איש, לחיל הים 692.000 , לחיל הצי (מרינס) 222.000 , לחיל האויר .961.000 * תוך 18 חודש הצבא יקוצץ ל־ 1.000.000 איש, הצי ל־ 650.000 , חיל הצי ל־ 190.000 וחיל האויר יוגבר עד כמעט מליון איש. * הקיצוץ הכללי בכל זרועות ה- צבא הוא 403.000 איש. טייפת אמריקאית תחת דגל הולגד ח״א של ארה״ב ״העביר״ רשמית את טייסת הירוט מס׳ 512 , הטסה במטוסי פ־ 86 , סייבד, לחיל האויר המלכותי ההולנדי בססטרברג. זוהי פעם ראשונה שיחידה אמריקאית — בפיקוד נאטו — הועמדה תחת אירגון הגנה זר. סמכותו של הפיקוד ההו- לנדי, מצטמצמת, עם זאת, רק לשא- לות מבצעיות. מנקודת המבט ד,לו- גיסטית והארגון נשארת הטייסת חלק מטוס הקרב של ח״א השבדי, סאאב י־ 29 ,מצויד במנוע גוסט בעל בעירה נוספה, מתוצרת שוודיה ו מ פ י ס משו כ ו ת לאחור. מה אומרים השוודים • לדברי בטאון ח״א השוודי, חיל האויר הסובייטי הוא כיום החזק בעולם. אחריו בא ח״א של ארה״ב, הרא״פ וח״א של סין העממית. שוודיה היא החמישית. צרפת לעומת זאת עומדת לעלות למקום זה. קנדה היא כנראה בעלת חיל האויר הששי בעוצמתו בעולם. לגרמניה וליפן — אם תהיינה מסוגלות להגיע לשיאים שתוכננו עבור חילות האויר שלהן — יהיו חילות אויר חזקים במקצת מזה של שוודיה, לדברי אותו מקור. התפתחות מהירה מורגשת בפולניה. בעתיד הלא כל כך רחוק יהיה גם לפולניה חיל אויר חזק מזה של שוודיה. • כתוצאה מזה, כותב בטאון ח״א השוודי, יהיה על שוודיה לשים את הדגש על מחקר. ״מחקר״, אמר מיניסטר ההגנה השוודי, ״יכול למנוע טעויות, וכתוצאה מזה לחסוך״. • תוכנית חדשה לעשר שנים. קובעת הגדלת תיל האויר שלה, שהוא גם כיום מן המשוכללים באירופה, יצור פצצות אטום טקטיות וכלי נשק רובוטיים. חיזוקו של חיל האויר ייעשה בחלקו על חשבון הצבא וחיל הים. 29 באויר השלם מלהק הירוט מס׳ 406 החונה במר־ סטון, אנגליה. אופף רדפי מענין אוסף מענין של מטוסים רוסיים משתתף בימים אלה במשלחת אוי־ רית לקוטב הצפוני המנהלת פעו- לות מחקר ועבודה מדעית בצפון האוקינום הארקטי. פרט לסיור כללי מר,אויר, העבודה מבוצעת ע׳׳י צוותות קבועים בשתי תחנות על איי קרת• כל הציוד הובא לשם בדרך האדר. לרשותו של מנהל המשלחת, גי- בור ברית־המועצות אוסטרכין, נמצא מטוס תובלה אזרחי דו־מנועי איל־ 12 שאינו מציוד במגלשים. מטוסי לי־ 2 המשמשים במטוסי תובלה סטנדר- טיים של המשלחות נושאים סמל דב הצפון הניצב על שני איי קרח קט- נים• מטוסים אלה בנויים כפי הנראה בברית המועצות ומצוידים במגלשים. נוסף למטוסים אלה מפעילה ה- משלחת הרוסית גם מטוס דו־כנפי אנ־ 2, כמטוס קישור, וטייסו הוא מי- כאל ססופישין. נוסף לכך יש בר- שותה הליקופטרי לאר־ 3 הדומים ל־ 55 וצבועים כתום. ־ שיקורסקי, 0 מפקד היחידה הצבאית של המש- לחת היא גיבור ברית המועצות איבן איבנוביץ׳ צ׳רביצ׳ני, שהוא אחד מ- חלוצי המחקר האוירי של הקוטב• המטרה: צוללות צי הצוללות הרוסי הוא הגדול בעולם. לפי הערכה זהירה, הוא כולל כ־ 365 כלים תת־מימיים כאלה• מטרתו המוצהרת של חיל הים של ארה״ב היא להרוס אותן, במ- קרה של מלחמת עולם שלי- שית• עתה, הוא מגלה מטוס חדש שתוכנן במיוחד למטרה — XPGM-1 — זו. סימסטר הוא ספינת הטים, רבת־הסי־ לונים, הראשונה בעולם, למ- טרות התקפה. המטוס החדש יכול לטוס במהירות של למע- לה מ־ 600 מי׳׳ש ואפשר למלא אותו בדלק מצוללות באמצע מרחבי הים. כשמטענו 15 טון הוא יכול לשאת כל סוגי הנשק למלחמה בצוללות. סידור מענין של סימסטר הוא מנועי הסילון המורכבים מעל לכנפיו• מטה וחוצה! הרעיון של המלטות כלפי מטה מתוך מטוס הוא רעיון מושך במיוחד, מאחר שמטה הוא הכיוון ה מ מ ש י בו רוצה הנמלט, ומשיכת כדור ה- ארץ מסייעת לכל תנועה בכיוון זה, ומאידך היא מפריעה לתנועה בכיוון הפוך. ההערה היחידה לפליטה כלפי מטה היא שהמונח ״מטה״ משמש לעתים קרובות כל כך ביחס למבנה גוף המטוס; ״מטה״ כלפי ריצפת המטוס, והרי לפעמים אין זה גם כיוון האדמה. נקודות אלה נשקלו כנראה היטב על ידי חברת מורךסולניי, אשר ה־ פטנט שלהם למושב מפלט, מענין במיוחד. חשוב להדגיש כי קיימים שני סוגים של מושבי מפלט, מצד אחד אלה היורים את הטייס החוצה בתאוצה קוית, ומצד שני אלה ד,מ־ עיפים אותו בתנועה סיבובית. המו- שב של מורךסולניי הוא מהטיפוס השני. כפי שנראה בציורים הקטנים 3 ו־ 4 (ראה ציור משמאל). ,2 ,1 אפשר לראות בציור שהמושב מור- בעזרת שתי זרו- A כב על ציר עות המתחברות לגוף המטוס בציר .B נוסף, ציר כשמשחררים את המושב הוא מס- תובב סביב הציר כלפי מטה, תחילה שחרור A אח׳׳ס בנקודה , B בנקודה הכסא גורם כמובן גם להעפת המ- כסה התחתון אשר בריצפת התא. אם נניח שמשיכת כדור הארץ פו- עלת בכיוון הרצוי, ושהטייס לא שכח להתיר את רצועות המושב שלו, ברור כי תוך שניה לאחר שהפעיל את ידית השחרור, ראשו וכתפיו יבלטו מתחת לגוף המטוס לתוך זרם האויר. עוד קודם לכן, המושב עצמו נכנס לתוך זרם האויר והופעל הפנטגון, וושינגטון יתכן ובעית חוסר אונו של המכ״ם בגילוי מטוסים מג־ מיכי טוס או אלה שמתחת לאופק תמצא את פתרונה ה- דרמטי במתקן אלקטרוני חדש המכופף את גלי הטלוויזיה סביב עקמומיות כדור הארץ. כרגע, גלי המכ״ם והטלווי- זיה, שהם דומים, נעים ב־ קוים ישרים. סימסטר — ספינת טיס בעלת 4 סילונים .30 עליו כוח אוירודינמי הנוטה לסגור אוחו. מסיבה זו המושב מצויד ב־ המורכבת בזוית התקפה J נזאזנת כזו שתיצור כוח עילוי בכיוון למטה. המומנט של הכוח הזה חייב להספיק בכל מהירות כדי לעמוד באפקט הס- גירה של כוח הגרר, כך שהמושב יוכל להסתובב ולד,פליט את הטייס. גם השייבר יורה בתותחים דגם חדש של הסייבר המפורסם (דגם קיי) נכנס ליצור. כדגם חדש זה מקלעי 0,5 אינטש הישנים או 24 הרקיטות בנות שלושה א־נצ ים מוח- לפות בארבעה תותחי 20 מ״מ. פ ־ 86 קיי יבנה לא רק בארה״ב כי אם גם באיטליה ע״י פיאט בטורינו. המנוע הוא ג׳נרל אלקטריק ז״־ 47 בעל 5600 ליברות משיכה ומבער אחורי. המהי- רות היא למעל־ מ־ 650 מי״ש וטווח הלחימה 500 מיל. השינוי בחימוש בא כתוצאה מד,נ־ סיון הקרבי שנרכש בקוריאה ותרגילי לוחמת אויר בארה״ב. יש לשער כי ח״א של ארה״ב יצייד עתה את כל מטוסי הקרב שלו בתותחי 20 מ״מ ובקליעי רקיטה מודרכים. השימוש עד כה במקלעי 0,5 אינטש היווה עובדה תמוהה, לאחר שרוב חילות האויר בעולם ואף ח״א של חיל הים האמריקאי השתמשו בתות- חים מזה שנים, כציוד סטנדרטי. באיר השלם __ סייבר, פ־ 86 קיי — סיףיסוף, תותחים, ״מה מריץ את ג׳ורג׳?״ - נערים אלה, תלמידי ב ית הספר הא־ וירי של הרא״פ בקוספורד, לומדיג את פעולתו של ״ג׳ורג״־; הטייט האוטומאטי, מפי המדריך רב־טוראי ה. צ׳רלטון• בבית ספר זה, נערים בגיל 15 עד' 18 שרצונם ללמוד מקצוע כטננאים בח״א, מקבלים אמי ן בטיס׳ במקצועם לפני גיוסם לשרות חובה. המקצ ו ע ות הנלמדים מכסים את כל ענפי ההנדסה והאחזקה ויש אפילו כיתה מיוחדת לטבחי הרא״פ בעתיד מושב מפלט מורךסו ל נ י י , מפליט את הטייס כלפי מטה. עידוד תוצרת ארה״ג עתוני ניור יורק הבליטו את העובדה שאליזבט, מל כת בריטניה, בעת מסעה בכל פינות הקיסרות הבריטית טסה 95% מהטיסות שלה במטוסים שנבנו באמריקה. 31 ש נ י ? } נ ק י ם — ההל יקו פטר הדו־רוטורי הגדול בעולם הוא ־־ 16 , טרנספורטר (למעלה) שנבנה ע״י חב׳ פיאסצקי. צבא ארה״ב ה זמי ן כלי זה, היכול לשאת 42 חיילים, כדי למלא את הדרישות להליקופטר, תובלה כבדים, טייס; ה מ ב ח ן מסרו שכלי הענק, שמשקלו 15 טון, הוא בעל כ ושר תמ ר ו ן ויציבות מצויינים. לעומתו (באמצע) נראים שנים מתוך 100 ההליקופטרים בריסטול 173 , שהוזמנו ע ״ הצבא הבריטי. גם הליקופטרים אלה מצוידים בשני רוטוריס בסידור טנדם. צנטאור דאלביון — הס שמ ותי ה ן של נושאות המטוסים החדשות של הצי הבריטי. < צנטאור (הקרובה יותר) ואלביון כוללות את השכלולים האחרונים בטכניקת נושאות המטוסים, וביניהם הסיפון ה מ ח ז ת ואמצעי העזר החדש לנחיתות. ״־, ד י .׳ - v! ?.#<־.׳ י מ ב ח ן ר פ ו א י ־ פ ם י כ ו ל ו ג י המבחן הרפואי־פסיכולוגי המוגש בעמודים הבאים, אשר חובר במיוחד עבור קוראי בטאון ח.א. ע״י צוות רופאי הועדה הרפואית של חיל ־אויר, יאפשר לך לבחון את נטיותך ואת הכשרונות 3vr* W הטבועים בך ואת התאמתם למקצועות האויר. בחלקו האחר, יאפשר לך המבחן להכיר את כושר בריאותך בדרך כלל. . לאחר שתשיב על שאלות המבחן גזור ושלח אותו אל: מערכת בטאו! ח.א. — דאר צבאי 2164 מערכת הבטאון מתחייבת לשלוח לכל קורא, תוך סודיות מלאה, ניתוח פסיכולוגי של תכוייתיו, נטיותיו ומצבו הגופני. שם ה משפ ח ה ,־ השם ה פ ר ט י מ ק צ ו ע / ב י ת ס פ ר (שם מלא) כתה האם אתה שייך לגדנ״ע־אויו — כן/לא*) האם אתה קורא את בטאו! ח.א. בקביעות/לפעמים/רק באופן מקרי*) gjtf T ! האם אתה עוסק בחו ב ב ו י ות כ לשה ן ( פ ר ט לתעופה) — כ ן / ל א •) פ ר ט אות אם כבר מילאת את הפרטים הדרושים, אתה יכול לדלג על 2 השורות הבאות. אילם ׳׳': •־.! il ״ יי H ; אם לא עמדה לך החלטתך ואתה מהסס אם לשלוח את המבחן למערכת אם לאו, הרי שגם בכך קיבלת כבר את התשובה. ׳ • מחק את המיותר — — • כעמודים הבאים תמצא התעסקויות שונות, סדורות כיחידות כנות שלוש. קרא א ת בתוף x שלוש ההתעסקויות בכל יחידה. החלט איזו מהן מוצאת חן בעיניך ביותר. סמן הריבוע ליד ההתעסקות המוצאת חן בעיניך ביותר ועבוד ליחידה הבאה. ה ת ח ל . . . א. לפתוו חידונים מתימטיים • א. לד,פעיל מרכזית טלפונים • a 1) גכ.. ללפשתחוקו השיחוומני טם מיכניים •• ( 6) גב.. לללבנמודת מצשעחצו קיעי ם יללידלידי םם •• ) א. לקרוא סיפוו באוזני חולה • א. להשתכר חלק מהוצאותיך בבית הספר 2) ב. לאלף כלב • על ידי עזרה במעבדה • ) ג. לפוק צעצוע שאינו פועל כוי לראות ( 7 ) ב. להשתכר חלק מהוצאותיו בבית הספר על ידי תיקון בחינות • ( כיצו לתקנו • א. לבהמיוועתדו יןו״ר ועדת חברים לערב ריקודים • ג. לעהלש יתדי כר נג יחנלתקך במתהזומצוארותתיו בבית הספד • 3) גב.. ללקשגשרט אאתת הההאזולמנםו תל קלרעארתב עהרברי קהורדייקםודים •• א. לההמושדתרינייי ךם לחוג לדיונים על בעיות החיים • ) 4) בא.. ללבבקקור בבתתעעררווככהת צעיילרי םא ממצפעויר סהמיתםחבורה • ( 8) גב.. ללההששתתייייךך ללממוועעדדווןן לאדסיו טנריוםנו מסיפםרו חתוייבםבים •• ) בימינו • א. לצייר את התפאווות למחזה • ג. לבקר בתערוכת ציוו מעבוה • ( 9) ב. לבצע בריקה כימית של משחת שניים א. לעבור קורס בשרטוט • חושה • ן ״(״ 5) ג כ.. ללעעבבוורר קקווררסס בבעבייבאוורלו גי מהתכות •• ג. ל״ככיתצודב למתאקמןו כלליעק ומושתק ההביבי תת ״על הנושא • 33 א. לכתוב רומנים • 10 ) ב. לנהל מחקר על פסיכולוגית המוסיקה • ) ג. ליצור קדרות חמר • א. לבצע מחקר כימי • 11 ) ב. לראיין מבקשי עבודה • ) ג. לכתוב ריפורטז׳ות לעתון • א. להיות פסיכולוג • 12 ) ב. לפקח על הקמת גשרים • ) ג. להיות מהנדס גנים • א. לכתוב מאמרים על התעסקויות ״הובי״ • 13 ) ב. לחבר לוחות מספריים על יוקר המחיה • ) ג. לתקן ולשפץ רהיטים ישנים • א. ללמד אדריכלות • 14 ) ב. להיות סוכן מודעות בעתונים • ) ג. לתקן שעונים • א. להיות מומחה בליטוש יהלומים • 15 ) ב. לנהל מחקר לפיתוח תחליף לגומי • ) ג. להיות קריין רדיו • א. לבקר במוזיאון אמנות מעולה • 16 ) ב. לבקר במרכז שיקום לאנשי משכנות העוני • ) ג. לבקר במעבדת מחקר רפואי מפורסמת • א. לנהל מגרש משחקים לילדים מקופחים • 17 ) ב. להיות טבח במסעדה • ) ג. למכור חומרים כימיים • א. להשתתף במשלחות לגילוי בעלי חיים נדירים • 18 ) ב. להשתתף במשלחות למלחמה במחלות ) ממארות של ילידים • ג. לעסוק בעבודת 5זרה סוציאלית • א. לפרק מנעול כדי למצוא מה פגום בו • 19 ) ב. לבדוק אם אין שגיאות בהעתקו של דו״ח • ) ג. לחבר טורים של מספרים • א. לבקר במוזיאון לתולדות הטבע • 20 ) ב. לבקר בבית חרושת למטוסים • ) ג. לבקר בשכונות עוני של עיר • א. לפתוח עתון • 21 ) ב. לפתוח בית ספר לאמנות • ) ג. לפתוח תזמורת • א. לקרוא על הג׳ונגלים של אפריקה • 22 ) ב. לקרוא רעיונותיהם של אנשים שונים על ) ״כיצד לבנות עולם טוב יותר״ • ג. לקרוא אודות מעשיהם של אנשים מפור- C) סמים בזמנם הפנוי א. לנהל יומן, בו תרשום מה הרגשתך לגבי מעשים שעשית • 23 ) ב. לנהל רשימת מעשים שעשית, ללא הערות • ) ג. לא לנהל יומן או רשימת דברים שעשית • א. לקרוא על אמנות השיחה המענינת 24 ) ב. לקרוא על הגורמים המחבבים, או אינם ) מחבבים את העבודה על בגי האדם • ג. לקרוא על המצאות חדשות • א. לקרוא ולבקר סיפורים המוגשים למערכת שבועון לשם פרסום • 25 ) ב, לכתוב סיפורים לשבועון • ) ג. להיות עורכו של שבועון • א. לקרוא מה היתר, דעתם של אנשים שונים על החיים לאחר המוות • 26 ) ב. לקרוא מה עושים כוכבי הקולנוע בזמנם ) הפנוי • ג. לקרוא על החיים בתחתית האוקינוס • א. להוכיח לאדם שהוא טועה, אם אינו מסכים לדעתך • 27 ) ב. לומר לאדם מדוע אינך מסכים לדעתו, ) אך לא להתוכח על כך • ג. לעבור לנושא אחר אם אתה נוכח לדעת שהאיש אינו מסכים לדעתך • א. לקרוא על גברים ונשים מפורסמים בחיים הציבוריים • 28 ) ב. לקרוא תאוריהם של סופרים שונים על ) צורתו של עולם אידיאלי • ג. לקרוא על חייהם של החלוצים הרא- שונים • א. להשתתף בויכוח על ״מה יהיה סופו של העולם״ • 29 ) ב. להשתתף בויכוח על ערכה של הדת • ) ג. להשתתף בויכוח על הסרטים האחרונים • א. לראיין את מחברו של ספר ידוע • 30 ) ב. לראיין את מנהלו של בית־סהר • ) ג, לראיין את שרת העבודה • א. לשוחח עם אדם המתנהג כאילו עולה הוא עליך בהרבה • 31 ) ב. לשוחח עם אדם הטופח על גבך בלבביות • ) ג. לשוחח עם אדם המנסה להחניף לך • א. להתווכח עם מישהו שאינך מסכים עמו • 32 ) ב. לא לומר דבר, או לשנות את הנושא, ) אם אתה נוכח לדעת שאינך מסכים עם מישהו • ג. להעמיד פנים שהנך מסכים עם מישהו אשר למעשה אינך מסכים עמו • א. להאזין לויכוח על פוליטיקה • 33 ) ב. להשתתף בויכוח על פוליטיקה • ) ג. לעמוד במרכז ויכוח על פוליטיקה • א. להתרחק מאדם שפגע ברגשותיך • 34 ) ב. להכות אדם שפגע ברגשותיך • ) ג. להתנהג כאילו לא קרה מאומד, עם אדם שפגע ברגשותיך • א. להרהר בתכניותיך ליום המחר • 35 ) ב. להרהר במה היית עושה לו היו לך מליון ) לירות • ג. להרהר כיצד תרגיש אם יעצרו אותך ברחוב תוך איום באקדח • א, לחשוב על מה היית צריך להשיב למישהו ש״עשה צחוק ממך״ • 36 ) ב. לחשוב על הסיבה מדוע האיש ״עשה ) צחוק ממך״ • ג. לא לחשוב על התקרית • א. לעורר את ענינם של בני אדם ברחוב בכך שהינך בעל הופעה נאה • 37 ) ב. לעורר את ענינם של בני אדם ברחוב ) בכך שהנך לבוש בטעם • ג. לא לעורר אח ענינם של בני אדם באופן מיוחד • א. לשעשע קבוצת חברים על ידי להטוטים • 38 ) ב. לשעשע קבוצת חברים על ידי נגינה ) בכלי • ג. לחזות בהופעתו של מישהו אחר • א. להיות אחד המשתתפים בחידון ברדיו • 39 ) ב. לחזות בתוכנית מהאולפן • ) ג. להאזין לתוכנית בבית • א. לראות סרטים על מחזות קרב • 40 ) ב. לראות סרטים על מראות נוף יפים ) בארצות שונות • ג. לראות סרטים על מירוצי מכוניות • את התשובה אשר, לדעתך, x־s עתה, קרא כבקשה את הרשימה הכאה ושמן נבונה כאופן כללי ביחס לך. אל תדלג. אל תתעכב זמן רב מדי על התשוכה המדויקת. אלו רק הערכות כלליות. יש לך כאבי ראש רגילים... • אף פעם • • לפעמים • לעתים קרובות לעתים קרובות מאד 2. יש לך כאבי ראש בלווית סחרחורת או הקאות... • אף פעם • לעתים קרובות מאד • לפעמים • לעתים קרובות 3. הת•קפות התעלפות — (התקפות בהן איבדת הכרתך).. • אף פעם לפעמים •• לעתים קרובות לעתים קרובות מאד 4. כמעט התעלפת — (לא איבדת את הכרתך אך חשת שאתה קרוב לזאת)... • אף פעם • לעתים קרובות • לפעמים • לעתים קרובות מאד 5. איבדת הכרתך אך לא התעלפת, כתוצאה ממכה על ראשך, או מכל סיבה אחרת... • אף פעם • לעתים קרובות • לפעמים • לעתים קרובות מאד 6. לפני שאתה נרדם חולפים בדרך כלל... 10 רגעים • שעה • • | שעה • למעלה משעה 7. לאחר שנרדמת ולפני שאתה מוכן לקום מהמטה ולהתלבש, אתה מתעורר... • אף פעם • לעתים קרובות • לפעמים • לעתים קרובות מאד 8. אתה משתמש בסמי שינה או בסמי הרגעה שונים... • אף פעם • לעתים קרובות • לפעמים • לעתים קרובות מאד 9. יש לך חלומות־בעוטים או סיוטי לילה,.. • אף פעם • לעתים קרובות • לפעמים • לעתים קרובות מאד 10 . אתה משתמש בסודת שתיה או אלקלי או כל רפואה אחרת למחלת קיבה... • אף פעם • לעתים קרובות • לפעמים • לעתים קרובות מאד 11 . היו לך התקפות שלשול... • אף פעם • לעתים קרובות • לפעמים • לעתים קרובות מאד 12 . אתה משתמש ברפואות נגד עצירות... • אף פעם • לעתים קרובות • לפעמים • לעתים קרובות מאד 13 . היית במצב שכרות.. • אף פעם • לפעמים • לעתים קרובות • לעתים קרובות מאד 14 . יש לך התקפות סחרחורת, בהן נדמה לך שהחפצים בחדר נעים... • אף פעם • לעתים קרובות • לפעמים • לעתים קרובות מאד 15 . יש לך קושיים בדיבור, אתר, מגמגם,.. • אף פעם • לעתים קרובות • לפעמים • לעתים קרובות מאד 16 . יש לך התקפות בהן אתה מזיע זיעה קרה, לבך הולם חזק כל־כך שאתה יכול לשמוע אותו... • אף פעם • לעתים קרובות • לפעמים • לעתים קרובות מאד 17 . יש לך התקפות בהן אתה נבהל לפתע או מתמלא חששות״... • אף פעם • לעתים קרובות • לפעמים • לעתים קרובות מאד 18 . היו לך תחושות לאות, או קוצר נשימה אשר לא באו מיד לאחר פעילות גופנית,.. • אף פעם • לעתים קרובות • לפעמים • לעתים קרובות מאד 19 . אתה מתיאש לפעמים עד כדי כך שהדבר פוגע בעבודתך״- • אף פעם • לעתים קרובות • לפעמים • לעתים קרובות מאד 20 . ביקרת אצל רופא... • אף פעם • לעתים קרובות • לפעמ־ם • לעתים קרובות מאד 21 . ביקרת אצל רופא בגלל ״עצבנות״, תופעה עצבנית, קושיי אישיות או בעיה אישית.,. • אף פעם • לעתים קרובות- • לפעמים • לעתים קרובות מאד 22 . את שנתך אפשר לתאר כ : • עמוקה • קלה • עמוקה מאד • קלה מאד 23 . את הרגלי האכילה שלך אפשר לתאר כך : • מותר לך לאכול כמעט הכל • דבר או שניים אסורים עליך • עליך להזהר • יש הרבה מאכלים שאסור לך לאכול 24 . ידידיך חושבים אותך : • תמיד קר־מזג ושולט בעצמך • רגוע רוב הזמן • אופי עצבני • מתוח מאד ועצבני 25 . את מצבך הרגשי אפשר לתאר כ : • יציב • נתון מעט למצבי רוח • בעל עליות וירידות • או גבוה מאד או ירוד מאד 26 . ביחס לאנשים שאתה פוגש בפעם הראשונה, אתה: • ידידותי • ביישן עד שאתה מכיר אותם • מאופק במקצת • על המשמר 27 . בין האנשים שאתה מכיר יש ל ך : • הרבה חברים קרובים או אחרים • הרבה חברים, מעטים מהם קרובים • מעט או הרבה חברים, מעטים מהם קרובים • חבר או שנים קרובים, אין אחרים 28 . הבאים אתך במגע חושבים כי אתה : • שם לב יתר־על־המידה לפרטים • זהיר מאד ביחס לפרטים • קצת חסר־אחריות לגבי פרסים • מאד חסר־אחריות לגבי פרטים 29 . נוכח סכנה פיסית פתאומית אתה : • בדרך כלל שקט ושולט יפה בעצמך • מודאג אבל שולט יפה בעצמך • נפחד ואינך שולט בעצמך • מבוהל 30 . ביחס לפעילות חברתית ובדידות : • אינך סובל להשאר ביחידות • אתה מעדיף פעילות חברתית אבל אוהב לד,שאר לבדך לפעמים • זה בערך חצי־חצי • אתה מעדיף הרבה יותר להשאר לבדך להלן 19 שאלות בענינים תעופתייפ־כלליים הידועיס על־פי־רב לכל ולאו דוקא כריבוע לידה. x לחובבי תעופה בלבד. לבל שאלה תשובה נכונה אחת בלבד. סמן 1. מה אירע על גבעה ליד קיטי־האוק ביוב ? 17 בדצמבר 1903 • ארה״ב הכריזה מלחמה על מכסיקו • טיסה ממונעת ראשונה בעולם • נחנך מנוע סילון פרימיטיבי • הוקמה מצבה לזכר האחים רייט 2. מטוסי ספיטפייר התפרסמו כעיקר עקב השתתפותם ג : • מלחמת האזרחים בספרד • המערכה על בריטניה • המערכה על ראס־אל־נאקורה • מלחמת האזרחים בטנגנאיקה 3. להלן שורת שמות מטוסים. איזה מהם יוצא־דופן ? • מבצר מעופף • פוקר • דקוטה • סייבר • הרברד • ספ־טפייר • פייפר • מוסקיטו • מטאור 4. הכדור הפורח הראשון של האחיב מוג־ גולפיי היה עשוי: • משי מצופה גומי • משי בלתי מצופה • נייר • פלסטיק 5. אדב יוצא מנקודה מסוימת, מהלך 10 ק״מ דרומה ואחר כך פונה כזוית בת 90 מעלות ומהלך לו 10 ק״מ מזרחה, פונה שוב כ־ 90 מעלות, מהלך 10 ק״מ צפונה ומסתבר לו להפתעתו כי הזר לנקודת המוצא. נקודת מוצא זו אינה יכולה להמצא במקום אהד, אלא: • בקוטב הצפוני • בקו המשווה • בגרינוויץ 6. מתי קריר יותר ? • בלילה בהיר • בלילה מעונן 7. להלן סמה ממטופיו של ה״א המצרי, רק אחד מהם השתתף בהפצצות על תל־ אכיב. התדע איזהו? • האליפכס • לנקסטר • דקוטה • קומנדו • מטאור • וומפייר • ליסנדר • פיורי 8. איזהו המנוע החסכוני ביותר ? • מנוע בוכנה רגיל • מנוע סילון • מנוע רקיטה 9. איקרוס בנו של דדלוס מהאגדה היוונית הידועה, נפל לים: • מפני שלא נפנף בכנפי השעוה שלו • מפני שנכנס לצלילה חדד, מדי • מפני שהתקרב יתר על המידה אל השמש 10 . מנועים נמצאו כשימוש ככלי טיס מסוגים שונים, לפני המצאת המטוס על ידי האחים רייט: • נכון • לא נכון 11 . השק המפוספס התלוי בראש עמוד בכל שדה תעופה מראה לטייס: • אם התקרבה כבר שעת הנחיתה • את המסלול בשימוש • אה הכיוון, עוצמת ויציבות הרוח • אם מותר לנחות 12 . החדיש במטוסי חיל האויר הוא : • ספיטפייר • מטאור • מבצר מעופף • סטירמן 13 . טייס הנמצא במטוסו על המסלול מקבל סימן אור אדום לסירוגין ממגדל הפיקוח. על אותו טייס: • לקפוץ מיד מהמטוס ולעזוב את המקום בריצה • להשאר במקום ללא ניע ולעצום את העינים • לפנות מ־ד את המסלול לנחיתת מטוס הנמצא בצרה 14 . ״לופטוופה" היה שמו של חיל האדיר: • הספרדי לאומני • הרומני • הנאצי • העיראקי 15 . מה יעשה טייפ־קרב אם בשעת הטיפה ? " יקבל פקודה: ״פנה לשעה 6 • יבצע פניה בת 180 מעלות • יתחיל להפציץ בשעה 6 בדיוק • יבצע פניה בת 60 מעלות • יביע משאלה אחרונה 16 . בחיל האויר הישראלי יכולים אנשי צוות אויר לזכות באחד מתוך: 2 סמלי כנפיים • 3 סמלי כנפיים • 7 סמלי כנפיים • 24 סמלי כנפים • 17 . כשנת 1926 הוא עדך את המפע האוירי הראשון מעל הקוטב הצפוני ובשנת 1929 הוא חזר על אותו מבצע, הפעם מעל הקוטב הדרומי. מי היה האיש ? • האמריקאי ריצ׳ארד בירד • הרוסי ל. ל. פרסוצקי • היהודי־הגרמני אוטו ליליאנטל 18 . איזו מלה מחמש המלים הכאות אינה שייכת לכאן: • סטראטוס • היאטוס • נימבוס • קומולוס • צירוס 19 . יותר קל להמריא: • ביום שקט • ביום שיש בו רוח מ צ ל מ ת ע נ ק — חובבי מצלמות מכל הסוגים ימצאו ודאי עני! בתמונה זו. החפץ הגדול משמאל הוא מצלמה אוירית בעלת עדשה באורך 90 ס״מ, הידועה בשם קי־ 38 . היא בשימוש במטוסי ר. בי־ 47 , סטרטורז׳ט. אפשר להשוותה עם הדגם מימין, שהוא פופולרי מאד אצל חובבים בעולם כולו. ר. בי־ 47 דומה בכל המובנים — פרט לחרטום הארוך יותר — למפציץ הבינוני בי־ 47 . כמעט שכחנו לציין ני המצלמה מימין מוצבת על מרזיורי אנדיל, עובדת ח ב ר ת ב ו י נ ג בוויצ׳יטה, ארה״ב נימין, מעלה), ״איגלו״ עשוי פלדה — מבני מגורים אלה למסאורולוגים באיזור גרינלנד שוקעים בתוך מעטה הקרח בקצב של כמה רגל בשנה. היחידות מתוכננות כך שהשקיעה תהיה שווה בכל הצדדים. בני האדם נכנסים ויוצאים בעד לאטמיס מיוחדים• בכל מבנה חדרי שינה, חדר אוכל וחדר תר ב ות — והטמפרטורה בהם נוחה אפילו בשעת סופות שלג (שמאל, מעלה). ה פ פ י נ ה מ מ א ד י ם הנמשכת באופן פרוזאי כל־כך על ידי טרקטור במרחבי מדברית קליפורנית איננה אלא קונביר, פ־ 102 , מטוס הירוט הזזדש, העל־ קולי, לכל־מזג־אויר ובעל כנף הדלתה. מטוס הירוט בעל הקוים ה״נקיים״ מיועד לפעולה בגבהים כמעט־סטרטו־ ספיריים (ימין, אמצע). ג ד ו ל מ ט ו פ י ה ר י פ ו ם כ ע ו ל ם , חוא בי־ 17 , מבצר מע ו פ ף ״לשעבר״, המשמש לריסוס אזורים עירוניים בסביבות וושינגטון. קיבולו 3000 גלון של נפט ודי,די.טי. ״המב צר״ נאלץ לטוס לעתים קרובות מ ת ח ת לבניניס גדולים, ובדרך כלל בגובה של לא יותר ממאתים רגל (שמאל, אמצע), רעיון לאנשי האחזקה— אמצעי לניצול מלא יותר של שטח המוסכים ולהגברת מהירות הוצאתם נהכנסתם של מטוסים קלים, שאפשר לבנותו בקלות יתירה מגזרי עץ משומשים. צורתו, משולש שכל אחת מצלעותיו באורך 45 ס׳׳מ ובקדקדיו גלגלי גומי קטנים (ימין, מטה). דגם הירוט הלילי הדו־מושב׳ החדש של מיסטר, העובר עתה מבחני טיסה במרכז 1 נ.,הטיס את מיניסטר התעופה v מלוךווילרוש הודגם לא מכבר לפני משלחת הולנדית. אותו מטוס, דאסול, מיסטר הצרפתי, מר דיומד קסרוא במהירות על־קולית, כשהוא נהוג בידי קפיטן ז׳אן לאנבאריו (שמאל, יממה). + הקריקטורות שליוו את חיל האויר • ראשיתו * אשר הפכו לחלק בלתי נפרד מסנו * מכונסות בספר הקריקטורות הראשון * של רעג ן ל ו ר י א י ב , ! השמשו ת ! ״...סגנונו של רענן לוריא מיוחד במינו, הן מבחינת הציור, והן מבחינת הרעיונות עד כי כמעט טבעי הוויכוח הניטש סביבו• וכאן ב א מ ת אין מה להסביר — או שהוא מוצא חן בעיניך או לאו. אפייני שהתג ובה היא ק י צ ו נ י ת בשני המקרים. אני עצמי אינני מסוגל להיות אובייקטיבי לגביו, כי סגנונו קרו ב אלי עד מאד. אפשר לאמר: א י ל ו י ד ע ת י ל צ י י ר , כ ך ה י י ת י ר ו צ ה ל צ י י ר , מתוך הקדמתו של אפרים קישון 144 עמודים • @ הדפסת אופסט מעולה עטיפה מדהיבת־עץ בארבעה צבעים « הומור אוירי צרוף ® מ״מ x 250 165 — פורמט אלבומי נאה « ״ ב י ן ה ש מ ש ו ת ״ , ספר הקריקטורות האויריות הראשון בהוצאת ב ט א ו ן ח. א. — יוענק כשי לכל מינויי הבטאון י) ויופץ גם בחנויות הספרים. *) כולל אותם קוראים אשר כבר חתמו על הבטאון. י גזור כאן לכבוד (• בטאון ח י ל ה א ו י ר , דאר צבאי 2164 הריני מבקש בזה להיות מנוי על 6 חוברות הבטאון. ר״ב—. 2 ל״י. בהצהרה למת״ש/בהמחאה/במזומן ** כדמי חתימה חתימה מס׳ אישי: השם: . ... מסי הבית רחוב שכונת עיר מחק את המיותר. « אל: מת״ש*. מאת: אני, החתום מטה, נותן בזה הוראה בלתי חוזרת למת״ש, לנכות ממשכורתי סך —. 2 ל״י, ולהעביר סכום זה לזכות מערכת ״בטאון חיל האויר״. המחאה זו היא החלטית ובלתי־חוזרת, הואיל והיא נוגעת בזכויות צד שלישי. חתימה (תאריך) ־ מס׳ אישי דרגה שם שם פרטי (נא לרשום את הפרטים האישיים ב כתב ברור). של ח גם טופס זה לבטאון ח.א. (*« •) טו פס ז ה מיועד לחיילים בשרות סדיר, קציני מילואים וגדנ״עי אויר. ״מספיק! עכשיו תורי לדבר עם השלם!״ ״הציפור הכחולה״ היא סירת המירוצים המהירה בעולם, ב ז כ ו ת מנועה הטורבו־סילוני. דולנד קמפבל, שהחזיק כמה פעמים בשיא העולמי, ינסה להשיגו שוב מידי ארה״ב, בע- זרת הסירה הסילונית (למעלה, מימין). טייפת יחידה ב ח ב רת קל ״מ, ליאנה לאמור, עזבה את השר ות כדי להנשא למהגר הולנדי באוסטרליה. ל ז כ ותה של מים לאטור 8100 שע ות טיסה ולאחר נישואיה היא תמשי ך לטוס בשר ות המפ ורסם של ״רופאי האויר האוסטרליים ״ (למעלה, מש- מאל). מחקר בדה־הגילנד - מחלקת המחקר הדינמי של חברה זו מטפ לת בשורה שלמה של בעיזת, ממח ק ר וויברציות ומדידת ע ו צמת הרעש במי כונות תעשיה ועד למבחנ ים בטמ־ פרטורה גבוהת של מנועי טורבינה. בתמונה, בדיקת אימפ לר של מנוע גובלין ע״י שני מהנדסי מחקר, 35 הטבע הוא גדול המתכננים האוירודינמיים. הוא ״המציא״ למטרותיהם השונות של יצוריו המעופפים את כל סוגי הכנפים שהאדם בנה עד היום הזזז. כנפי וויקרס סופרמרין, סוויפט (שמאל, מטה) למשל, פ ותרות בע י ות המחייבות מחירות. בדיוק כך גס כנפי החו פ ז (שמאל, מעלה) מאפשר ות לה מהירות רבה. התשו ב ה היא כנפים משו כ ו ת לאחור. לפסיון (אמצע, מעלה) ל ע ומת זאת בע י ות אחרות. ציפור זו חיה ביערות, ניזונה ומתרבה על הקרקע. בטחו נ ה תלוי בהמראה אנכית מחירה. אס כן, כנפיה קצרות לשם מהירות, רחב ות ו מ ק ושח ו ת לשם עילוי מכסימלי. פתרונו של האדם במטוסי נ ושאות המטוסים זהה: האוקר, סי האוק (אמצע, מטה) זקוק לשם המראה לשיטתו של הפסיון ולנסיקתו התלולה ולכן ניתנו לו כנפים רחבות וקצרות. דוגמא מאלפת נוספת היא האלבטרוס (ימין, מעלה). ציפור־ים זו היא ״ המומח ה לדאיה׳• בין הציפורים. ע ו ז ר ות לה ב כ ן כנפיה הצרות והארוכות. גם צורת כנף זו מנוצלת על ידי האדם לצרכי דאיה (ימין, מטה). טיים רב־מנועי בן 73 לאחר שהשיג את הרשיון למטוסים רב־מנועיים, ב מ ט ו ס פייפר, אפאש, ה פ ן מר וו. ט. פייפר, נשיאה בן ה־ 73 של חב׳ פייפר לאיש הזקן ביותר שתשיג עד כח רשיון מסוג זה. מר פייפר לסד לטוס כשהיה ב ן 50 , כיום רשם כבר כמה אלפי שעות טיסה כטייס ראשון ועובר בטיסה ב מ מ ו צ ע 40.000 מיל כל שנח בטיסות סולו. הסייבר התחלק כמן על חמאה כל־כך קשה להטיס מטוסי פ־ 86 , סייבר בימים אלה בגלל מספד הרב של מתקני ה ב ט ח ו ן ב מ ט ו ס הקרב המהיר. למרות הביקורת הכבדה שהונחתה על ראשי הנותכננים בשנים האחרונות על ציוד ב טחו ן זה, כל טייס, יש לשער, עלול להינות אי־פעס מחלקים אלה שבמטוסו. עובדה היא, למרות זאת, כי יש תמיד כמה ״פנצ׳רים״ אפילו במטוס הקרב המתו כ נ ן ביותר. אחד מאלה, והזוכה להערות לא כל־כך מנומסות מפי הטייסים, היא נטית גלגל החרטום ״להתקע״ ודווקא בזווית ישרה לכיוון הנחיתה, כלומר לרוחב. ללא אזהרה, וללא כל סיבה נראית לעין, יכול הגלגל לפנות 90 מעל ות מחוץ לכיוון, ופירוש הדבר כמובן שאין הוא יכול לסוב. מקרה כזה בדיוק אירע לטייס של טייסת הירוט מס׳ 63 בבסיס אוסקודה של ח״א האמריקאי. אוחו טייס נמצא בהקפה במטוס פ־ 86 כאשר הבחין באור אזהרה אדום הממצמץ על לוח המכשירים. ב ע ז רת חבר למערך, גילה הטייס האומלל כי גלגל החרטום שלו נתקע 80 מעלות לימין. נהיגת המט ו ס תו ך טלטולים עזים לימין ולשמאל לא הועילה במאומה. בנקודה זו הודיע הטייס למגדל הפיקוח על התקלה. תוך זמן קצר נבקדו וסולקו כבלתי מועילים כמה תהליכי חירום. נחיתת גחון פירושה אבדן אפשרי של הסילון — סיכוי יקר מדי, צניחה פירושה אבדן בטוח. אפילו נחיתה במהירות נמוכה ביותר לא התאימה כי הטייס לא יכול היה להחזיק את גלגל החרטום באויר ב פחות מ־ 95 מי״ש. קצין המבצעים של אוסקודה היה איש פיקח ולאחר שדחה את כל הפתרונות המקובלים, המציא מיד תהליך שהפך כיום לתהליך חירום סטנדרד׳. לאחר התיעצות מהירה עם קצין ההנדסה של הטייסת, נמצא כי יש בבסיס מספיק ״קצף אוירי״, חומר המילוי המעלה קצף במכשירי הכיבוי, כדי למרוח במרכז המסלול פס חלק. ג׳יפים, מכוניות גרר, כיבוי אש וכוי גויסו מיד למבצע ועזרו להניח פס קצף חלק שרוחבו היה כשלושה או ארבעה רגל ועוביו כ־ 8 ס״מ, לכל אורך 2500 הרגל של המסלול. ״הכר הכימי״ הזה סיפק נתיב חלקלק לגלגל החרטום שנתמך ע״י שני גלגלי כן הנחיתה הראשי. שעה שאנשי השדה חזו בו מלאי מתיחות, התחלק גלגלו של הסייבר ללא זעזועים לאורך נ מ ה מאות רגל. כאשר פחתה מהירותו של הסייבר והגיעה ל־ 60 קשר, חזר הגלגל ל פתע למקומו ו ה מ ט ו ס נעצר ללא כל נזק לו או לטייס, תסריט ליום האטום? 0 זהו ירם•;!. לאחר הפצצה ארטילרית מרוכזת, הלמו הגייסות הסובייטים לכל אורך החזית ליבץ־לינץ, מהים הבלטי עד מרכז אוסטריה. חיל האויר הסובייטי פגע עמוק מאחורי קווי המערב. ה מ ע ר ב נכנס לפעולה בתנ ו פ ה אי ומה — ובכלי נשק אטומייס־טקטייס. 0 ה ת ו ת ח 280 מ״מ, הרקיטה הארטילרית ה ו נ ס ט ג׳ון, הקליע המודרך קורפורל, והמפציץ ללא־טייס מטרור, (ראה עמוד ממול) מאירים את השחקים בזיקוקין־די־נור אטומיים. בים התיכון, מסירים את המנעולים מעל לדלתות מחסני ״ ה נשק המיוחד״ (האטומי) אשר כ נ ושאות המטוסים של הצי הששי. בשד ות תע ו פה באנגליה, מטוסי בי־ 45 , טורנדו ופ־ 84 פ, תנדרסטרייק של דיביזית האויר מם׳ 49 טוענים את פצצות־א הטקטיות שלהם. תוארה ותוכננה לעתים כה תכ ו פ ות עד כי הפכת B 84־ 6 אחת מפעולות ד,פ לשגרה: טייסת של 28 מטוסי תנדרסטרייק ממריאה מבסיס במנטווטרס במזרח אנגליה ונוסקת לגובה של 40.000 רגל. היא נ פ גשת עם מיכליות־אויר מעל נורבגיה ומצטיירת בדלק, אחר־כך טסה הטייסת במלוא המהירות אל מסרות סובייטיות מאחורי החזית ומטילה פצצות־ 8. היא חגה דרומה, נ פ גשת שוב עם מיכליות־אויר מעל לתורכיה, ו נ ו חתת בבסיס חדש, • כזאת התמונה שמצייר לקוראיו השבועון ניוזוויק במחקר מיוחד על כלי הנשק, הטקטיקה והאנשים של הלוהמה האטומית כיום. ״כדור לכל״, כותב הוא, ״כי אין כל ספק כיחס ל״תפריט״ שתואר לעיל. על כל פנים, מועצת נאטו התירה לפיקוד הצבאי לפעול על־פי ההנחה שישתמשו בהפצצות־א או כלי נשק אטו• מייט אחרים״. מיניפטר החוץ האמריקאי, מר דאלם, לאחר ביקור באירו- פה, מתח קו מכדי? כין השימוש בכלי נשק אטומייפ־טקטיים כשדה המערכה לבין השימוש ככלי נשק איפטרטגיים לשם שמד המוני. הוא ציין כי: 1) כלי נשק טקטיים כגון התותח האטומי הופכים למקובלים מטכעם וכנראה שייכנפו לשימוש; 2) אין להקדים תשוכה לשאלה אם ישתמשו בפצצות־א איפ־ טרטגיות וכפצצות־מ, אם לאו. • רק העתיד עלול לומר לנו אם הפרדה דקה זו תעמוד גם במציאות. הפ־ 84 פ, תנדרסטרייק למשל, אחיו משוך־הכנף של פ־ 84 ׳ תנררז׳ט ומטום ראשון שתוכנן כמיוחד לנשיאת פצצת־א, הינו ללא פפק מפציץ קרב טקטי ולא מפציץ איסטרטגי כבד. למרות זאת, תנדרסטרייק א ח ד יכול להפב יותר נזק מ כ ל הפצצות שהוטלו ע״י כ ל המטופים שחנו באנגליה בעיצומה של מלחמת העולם השניה. ולרשותה של דיכיזית האויר מם׳ 49 עומדים כיום 150 מטופי פ־ 84 פ שהגיעו לשם לא־מככר; גם חיל האויר הצרפתי קיבל כמפפר הזה מטופי פ־ 84 פ; ולפחות ארבע זרועות אויר של מדינות החברות בברית ההגנה המער• בית עומדות להפעיל מטוסים מטיפוס זה. תותח אטומי טיפוס: תותח 280 מ״מ ( 11,13 אינטש) של צבא ארד,״ב. גודל : קנה — 40 רגל ! שוקל 85 טון! כולל שתי מכוניות־גרר. טווח: 20 מיל. י צ ר ן : ווטרטאון אנד ווטרליאט. ה ע ד ו ת : תותח יבשתי נייד גדול בעולם; נע במהירות של 35 מי״ש בכבישים! מדויק פי 4 מתותחים ניידים גדולים קודמים. הונפט ג׳ון טיפוס: וקיטר, ארטילרית בלתי־ מודרכת של צבא ארה״ב• גודל : קוטר 30 אינטש! אורך 27 רגל ! משקל 3 טונות. טווח: 20 מיל. מהירות: על־קולית. יצרן: חברת דוגלס. ה ע ר ו ת : ניידת יותר מארטילריה כבדה! פשוטה יותר מקליע מודרך. קורפורל טיפוס : קליע מודרך רקיטי, קרקע־ לקרקע של צבא ארה״ב. גודל : קוטר 3 רגל! אורך 50 רגל. טווח: 50 מיל — מסוגל לפגוע עמוק בעורף האויב. מהירות: כמה פעמים מהירות I . הקול יצרן: חב׳ פיירסטו! לצמיגים וגומי והאחים גילפילן בע״ט. ה ע ד ו ת : שכלול (לטווח קצר) של רקיטות ור 2 הגרמניות! אין להח־ ליפו ב״ואק קורפורל׳׳ שהוא קליע אוריגינלי אמריקאי. כי־ 61 , מטדוד טיפוס: מפציץ חסר־טיים של ח״א של ארד,״ב. גודל : אורך 39,6 רגל. טווח: 250 מיל לערך. מהירות: תת־קולית — 600 מי״ש לערך — עם מנוע טורבו סילוני . אליסון ז־ 33 יצרן: מטוסים — נלן ל. מרטי! בע״נו: מעוטים — פריהוף בע-נז. ה ע ר ו ת : שכלול של ״הפצצה המ- עופפת״ ווי־ו הגרמנית ,• מבוקר מכ״ם ונהוג רדיו! ממריא ממעוט נייד — ״שדה התעופה הקטן בעולם״. חלקן של הנשיב בחילות האויר של בריטניה נערות חיל הנשים של חיל הים המלכותי הבריטי ידועות בכל מקום בשם הפשוט: וורנס (צפור, בעברית גדרון) והן מתחרות עתה בצפור הקטנה והנחמדה ממנה קיבלו את שמן. הן פורשות כנפיהן וממריאות אל על. נערות מאושרות אלו של חיל הים הבריטי משתלמות כטכנאיות מכ״ם ואלחוט וכצוותוח קרקע למטוסים ימיים. בסיסן הוא בבית הספר לאלחוט של חיל הים הבריטי בפורטסמאות, וחלק חשוב בקורס שלהם הוא האדר, שם חשות הנערות את אשר מרגישים חבריהן בני המין השני, בקצה השני של מכשיר האלחוט. שעה שהן טסות ניתן להן לטפל באותו ציוד בו ישתמשו בסופו של דבר גם על הקרקע. שעורים אויריים אלה מתקיימים בבית הספר ״איר סרוויס טריינינג״ בהמבל. נערות הוורן במכנסים הכחו- לים הנאים של מדיהן מקבלות שעור קצר בשמוש במצנח לפני המריאן במטוסי אנסון. בשהמצנחים בידיהן והרת־ מות הדוקות לגופן הן עולות למטוסים וממריאות לשעור 40 האוירי (כמו ג׳ואן רינג הנראית בתמונת הכותרת). לא זאת בלבד שהנערות נהנות מאד מהטיסה עצמה, אלא שהטיסה מספקת להן גם הערכה טובה של הקצה ״האחר״ של תפקידן החיוני. זהו ענף חשוב בשרותיה הלוחמים של בריטניה בו הוכיחו הנשים אח. עצמן והראו כי יש להן את הסבלנות, הכשרון והידיעות לטפל במלאכה שנעשתה מקודם אך ורק על ידי חבריהן הגברים. כאשר הוקם חיל הנשים הנוסף של ח׳׳א הבריטי זמן קצר לפני מלחמת העולם השניה, קיוו כי הן תוכלנה לשחרר גברים מתפקידם במטבח, בסדנא, כפקידים וכנהגים וכמרכזנים. למעשה הן עשו את אותן המלאכות שנשים עושות בדרך כלל גם מחוץ לשורות הצבא. שלטונות הצבא אף חששו שד,נשים לא תצלחנה לתפקידים נפוצים אלה, אבל עד מהרד, נוכחו לדעת כי לא רק שהנשים מלאו תפקידים אלה בהצלחה, ובמקרים מסוימים יותר טוב מהגברים, אף נמצאו תפקידים נוספים רבים שהיו טוב מהגברים, אלא אף נמצאו תפקידים נוספים רבים שהיו מסוגלות למלא. שלוש חיילות וורן עליזות נכנסות לחדר התדריך בהמבל, לפני וזמראתן לשורת טיסות, שמ ט ר ת ן נסיון טיסתי כלשהו במסגרת קורס לטכנאות מכ״ם ואלחוט (למעלה משמאל) .קבוצה של חיילות עמו ס ות ציוד טיסה עושות את דרכן אל מטוסי האנסון של בית הספר, בו תקבלנה את ״ ט ב י ל ת האויר״ שלהן במסגרת אמוניהן ( למטה משמאל). אודרי מיטשל, ילידת שפילד, מפעילה את הציוד (למטה) ורוקדת בשעותיה הפ נ ו י ות (למעלה,). כאשר תמה המלחמה היו אשר חשבו כי לא יהיה עוד צורך בשרותי נשים, אך הן הוכיחו את עצמן כיעילות ביותר. לפני חמש שנים הפך ה״חיל הנוסף״ לחלק קבוע של הרא״פ וידוע כיום כחיל הנשים של הרא״פ. אחד התפקידים של הנשים הוא אחזקת מטוסים בבסי- סים אויריים, ומכונאיות הגוף ומכונאיות המנוע׳ לאחר אימון יסודי, הוכיחו כי הן מסוגלות לטפל ביעילות במטוסי הסילון החדשים ביותר. כשהן עובדות בצוותא עם החיילים או לבדן, הן מטפלות בתפקידים, אשר אפילו בזמן המלחמה עדיין נחשבו כמסובכים וטכניים מדי לאצבעות הנשיות. 41 טוראית־ראשונה וויקס עובדת על מנוע מרלין של מטוס ספיטפייר ביחד עם מכונאי שני. החיילים והחיילות עובדים יחדיו בהרמוניה מושלמת. טר״ש וולרי וויקס, ילידת לותזטופט, היא מכונאית מנועים שהתמחתה במנועי מרלין, היא עובדת בבסיס מטוסי הקרב בהורשם סנט פיית ונמצאת בשרות מזה שבע שנים ויותר, 42 קורפורל עדנה סמית בודקת את כרטיס העבודה של טוראית סילביה קומונד, מדלוויץ׳. עדנת משרתת נ ב ר תשע שנים בחיל הנשים של תרא״פ ולא מכבר ח ת מ ה על חו זה לתקו פת שרות נוספת (למעלה). רב טוראי ות נאילור ואפאס בו דקות את מד־המהירות של מטוס מטאור• אפאס נושפת אויר לתוך הצנור, שעה שנאילור בו דקת א ת השעונים כדי להיווכח אם מד־המהירות פועל כסדרו. 43 דרסה מרטיטה של ימינו: תגדל פיקזח טיסה המנחית םם 1סים כרחחים ב 1* שלש רקוח. ללא התחשבות במזג האויר מטוסים נערמים מעל אידלווילד מאת וולפגנג לנגווישה בשדה אידלווילד, ניו יורק. מזג האויר הבוקר גרוע: תקרה — 300 רגל, ראיות — מחצית המיל, גשם, ערסל. אבל עדיין הם ממשיכים לטוס, מפני שבמקום זה כמעט התגברו על הבעיה החריפה ביותר של הטיסה — נחיתה במזג אויר גרוע. זהו מחזה שכדאי לראותו. הצרה היחידה : קשה לראותו. העלילה מתרחשת בעננים. בין שדות התעופה העירוניים, אידלווילד הוא ה,,מומחה״ לתעבורה ארוכת־טווח. הוא מציע מסלולים בני שני מילים, במקום המיל הסטנדרדי, כדי לאפשר המראות עם מטעני־הדלק הכבדים הדרושים למטוס כדי שיעשר, את הטיסה הארוכה ללא חניה ללונדון, פרים או קליפורניה. אין הוא השדה העמוס ביותר בתנועה! צ׳יקאגו עולה עליו במובן זה. אין הוא השדה הטוב ביותר! לונדון, ואולי ציריך, עולים עליו. קירות הזגוגית מיותרים אבל מגדל הפיקוח של אידלווילד הוא הגבוה בעולם 185 רגל. במזג אויר גרוע הוא מזדקר הישר לתוך — העננים. המגדל, בבוקר מסוים זה, קירות הזגוגית כמעט מיותרים! אין מה לראות פרט למסלולים הנבלעים בתוך הערפל. עיקר העבודה מתנהלת ארבע קומות יותר נמוך — אולם ממוזג אויר, עטוף וילונות כבדים, כמעט אפל. שלושה פקחים יושבים, כשמרפקיהם נוגעים זה בזה, לפני מתקן, מחציתו מרכזית טלפונים, מחציתו לוח מכשירים, ומדברים לתוך מיקרופונים. מסכי מכ״ם ממצמצים וזוהרים; קולות אלחוט מגיעים מהבלתי נודע כשהטייסים מודיעים על מקום המצאם. מאחורי שלושת הפקחים, כמעט נשען עליהם, ניצב הפקח הראשי, מאזין לשנים או לשלושה הקולות בעת ובעונה אחת. פן אמריקן קליפר, מספר 101 , הבא מאירופה, עומד לנחות בשעה 8 לפנה״צ. בשעה 7.30 הוא טס בעננים, במקביל לחוף, מתקרב לננטקט מצפון־מזרח. המטוס טרם נמצא במגע אלחוטי עם אידלווילד, אבל, מאידך, אין הוא טס על דעת עצמו. משלחי חברת התעופה (דיספצ׳ר) i על הקרקע עוקבים אחר המטוס, כשהם מתכננים למפרע רוחות, מזג אויר, דלק, מהירות. תחנות אלחוט, אחדות תאונת מטוס הנוסעים האיטלקי בתחילת השנת, בשדה התעופה הביני לאומי אידלווילד, כאשר התרסק בתוך אחד הרציפים הארוכים ( 2000 רגל) הנושאים עליהם את אורות הגישה למסלול 4 לתוך הים, עוררה התמר־ מרות רבת בין הטייסים המשתמשים בשדה זה. אס כי לא ניטש כל ויכוח על הש- אלה אם שדה אידלווילד הינהו שדה משוכלל אם לא, הרי שלפחות על נקודה אחת ניטש כיום ויכוח סוער מעל דפי העתונות המקצועית ב־ ארה״ב; האם אשמים אורות הגישה לתאונת המטוס האיטלקי? שלטונות התעופה האזרחית עדיין חוקרים בתאונה, אולם אין כמעט טייס המכיר את השדה שלא יהיה משוכנע ש״הקפטן האיטלקי רצה מ־ חות על המים״. יתכן ואת הסיבה לתאונה יש לחפש בלאות הצוות ( 18 שעות מרומא, ללא החלפת צוות), אך רוב הטייסים מטילים את האשמה א ו ד ו ת ה א י ש ה ה ג ו ד ל ״ • על אורות הגישה המלוכסנים. בהו־ ראות הרשמיות הניתנות על ידי חב׳ אמריקן אירליינס לטייסיה מופיע ה- משפט הבא ביחס לשדה אידלווילד : ״זהירות ו אורות הגישה המלוכסנים מול מסלול 4 עלולים להחשב בטעות למסלול עצמו״. אותה האזהרה ניתנת גם על האורות המלוכסנים בשדרת וושינגטון וצ׳יקאגו. ,, אורות גישה אלה מורכבים משתי שורות של אורות בהמשך המסלול,' מורכבים על בסיסים מלוכסנים, כשני משור. כשמטוס מבצע גישה נכונה הם מתמזגים לשני קוים רצופים. אם הגישה אינה נכונה הם מתחלקים ל־ נקודות ולקוים, לפיהם יכול הטייס לדעת היכן הטעות. שיטת האורות המלוכסנים, המצו־ יינת תיאורטית, לא זכתה מעולם ל־ התקבל על דעת הטייסים. הטייסים טוענים כי כאשר מטוס נוסעים גולש מטה דרך עננים נמוכים הופכים או- רות אלה, שתעודתם לעזור להם, לאויבים מסוכנים. הרגע הקריטי מגיע כאשר הטייס, שהביט עד כה במכשירין והאזין להוראות שקיבל ברדיו, רואה לראשונה את האדמה העטופה ערפל ועובר לטיסה ראייתית. לעתים קרובות ניתנות לו רק חמש שניות כדי לתפוס את המצב ולהח־ ליט על הפעולה. אין זמן זה מספיק,.אומרים הטיי־ סיס, כדי לבדוק את הנקודות ואת הקוים על הרציפים המלוכסנים ב־ תוך הים. לפעמים רואה הטייס רק קו אחד של אורזת ואיננו יודע אם הוא הימני או השמאלי. ברגע המתוח. של ההעברה מטיסת סכטיוים, ה; אורות המזוותים גורמים הטעיות פרס־ פקטיבה. טייסים שנחתו בשלום, אבל כשהם מזיעים מרוב אימה, סיפרו כי ראו את האורות בדמות סולם תלול אל הקרקע. אפשרות מסוכנת עוד יותר חיא במזג אויר מעורפל: אזי עלול ה- טייס לחשוב בטעות כי האורות 44 ממשלתיות, אחרות של חברת התעופה, מאזיגות מוכנות לקלוט כל קריאה מהמטוס• המטוס חלף מעל שתי ספי־ נות־מזג־אויר, האחת הולנדית, השניה אמריקאית! הוא כיוון עצמו לפי משואות הרדיו שלהן; הוא נקלט על ידי מכשירי המכ״ם שלהן. במשך כל הלילה שמר ״פיקוח התעבורה האוירית של האוקינוס״ על קליפר 101 . עכשו אחראי לו ״פיקוח בוסטון״. מטוס בטיסה עיוורת נושא עמו, כמו שצב נושא עמו את שריונו, תיבת מגן של נפח אויר שגובהה 1000 רגל, רוחבה עשרה מ־ל ואורכה כ־ 50 מיל! בתוך תיבה זו, הפיקוח אינו מרשה למטוס אחר לטוס טיסה עיוורת. במידה שהמטוס מתקרב, הטייסים מדווחים. במידה שהם מדווחים הפיקוח (שעבודתו הטכנית מתנהלת על לוחות קיר ענקיים) מציב אותו קדימה ושומר בשבילו נפח אויר נוסף. באמצעות קו טלפון ישיר, בוסטון מוסר את המטוס לידי ניו יורק. למצוא ״חור״ בעננים וכך נפרש ״השטיח האדום״ לפני קליפר 101 במידה שהוא מתקרב. כשהם מתקרבים לקצהו של לונג א לנה 100 מיל מאידלווילד, מכוונים הטייסים מחדש את הרדיו שלהם ומתקשרים עם ״מרכז ניו יורק״, המפקח על טיסות עיוורות מעל לאיזור העירוני. הקצב גובר כשזרמ• התע־ בורה מצטלבים מעל ניו יורק. הלול הבינלאומי אידלווילד ששיס־ושש תרנגולות מגזע משו ב ח שנשלחו בדרך האויר מפורטלנד לנקודות שו נ ות בחוף המזרחי של ארה״ב הטילו ארבעה תריסרי ביצים תוך חניה בת שעתיים בשדה התע ו פה הבינלאומי בניו יורק. , המרכז מוסר אישור תעבורה נוסף: ״קליפר 101 אתה יכול להצטרף להקפת סקוטלנד דרך סנט ג׳יימס, מעל מיטשל, עליך לשייט ולד,שאר ב־ 10.000 רגל״. ״סנט ג׳יימס״ היא הצטלבות שתי קרנות רדיו מתחתה נמ- צאים שכונות הפאר של לונג אילנה אשר אינן נראות מפאת הערפל הכבד. ״מיטשל״ היא תחנת רדיו. ״סקוטי לנד״ היא משואה אלחוטית על גבי אנית־מגדלור העוגנת מחוץ לנמל ניו יורק, 16 מ ל מצדו השני של איולווילד לגבי מטוס המגיע מאירופה. כל התעבורה האוירית לאידלווילד מופנית תחילה ל״סקוטלנד״. גישת מכשירים, טיסה עיוורת ישר כלפי מטה אל המסלול, אינה הרפתקה, אלא תהליך סטנדרדי, מאושר על ידי הממשלה, ידוע ומתורגל. בני אדם נוהגים לחשוב שהמגדל צד את המטוס מהעננים, תוך דיבורים והתרגשות. א ן הדבר כך. הטייס עצמו מוצא את דרכו מטה, בעזרת משואות אלחוט ולאורך קרנות רדיו. בני אדם אומרים לעתים: ״הטייס שלנו הסתובב שעה שלמה בעננים השיטה הטובה ביותר, ב התאם ל- דברי הטייסים, היא זו אשר בשדה התעופה ניוארק, במק ום שני קוי האורות, יש בה שורה יחידה של ״שלבים״ מאוזנים, שאינה יכולה ל־ הטעות ולהראות כמסלול. במז ג אויר ערפילי, אורות סטרובוסקופיים (״כדורי אש״) מנצנצים לסירוגין כך שהם נראים בעיני הטייס ה מ ת ק ר ב למסלול כזרם כדורים נותבים. מנהלת התע ו פ ה האזרחית של אר־ ה״ב הו דתה בכשלון שיטת האורות המלוכסנים, ושט ית הקו המרכזי הפ־ כה עתה סטנדרטית בכל שדות הת־ עופה האזרחיים. אולם, כפי הנראה בגלל מחסור בכספים, •רק כשמ ו נ ה שדות תע ו פה כבר הורכבו ה מ ע ר כ ות החדשות. רק בניוארק יש ״כדורי אש״. שמ ו ע ה ה מ ה ל כת כ י וס בשד ה התעופה הבינלאומי אידלווילד א ו מ ר ת כ׳ האורות המלוכסנים של מסלול 4 יוחלפו בשי ט ת הקו המרכזי, ואולי אף ב״ כ ד ור׳ אש״. המלוכסנים הינם למעשה אורות המס־ לול. רבים הטייסים שאשליה זו הט- עתה אותם ושהסיפקו ל ״משוך״ רגע לפני שנגעו במים או על אדמת טר- שים שלפני המסלול. קפטן גוגליאמו יתכן ועשה אותה טעות. ב ד ו ר י א ש ; מאו הותקנו האו־ רות המלוכסנים הראשונים בשנת 1949 , הן מנהלי ח ב ר ות התע ו פה והן איגוד הטייסים המסחריים מחו על כך בחריפות. עיקר מחאתם הוא כי כל שיטה בעלת שני קוי אורות עלו־ לה, להראות, ב מ ו ג אויר מעורפל, כמסלול מואר. הם מעדיפים קו ״מרו־ כז״ אחד של או ר ות אל מרכז המס־ לול. אורות הגישה לשדה אידלווילד 45 כשהוא מנסה למצוא חור״. מגוחך! אין הוא זקוק לחור. יש ברשותו מפה המראה לו בדיוק את המשואות, את נתיב הטיסה הנכון, את הגובה הנכון בכל נקודה. ,,עליך לטוס בהקפה זו ולא באחרת״. היא מוציאה את הטייס מתוך העננים בנקודה בה הוא רואה לפניו את המסלול, מוכן לנחיתה. לגבי האנשים בחרטומו של קליפר 101 , ״סקוטלנד״ היא פשוט נקודה בלתי נראית המושכת אליה את המחט של מוצא־הכיוון האלחוטי שלהם. כל זמן שהמשואה לפניהם, תצביע המחט ישר קדימה. כשהמחט פונה לאחור, יודעים הם שהגיעו למקום. כל שלוש דקות - מטום מטוסים אחרים הגיעו למשואת ״סקוטלנד״ לפני קליפר 101 . הם ״ממתינים״, מצפים לתורם לנחות. אילו יכולת לראותם היו נראים לך כנשרים טסים בעצלתים מעל לאנית־מגדלור, כל אחד 1000 רגל מעל חברו. ״מר- כז ניו יורק״ מניח את המטוס שהגיע אחרון בראש הערימה. מגדל אידלווילד מושך את המטוס התחתון ביותר מתוך הערימה ומוסר לו את האישור להתקרב לשדה התעופה. אחר־כך מנמיך המגדל את כל המטוסים בערי־ מה ב־ 1000 רגל. זאת פשוט צורה אוירית של עמידה בתור. לבסוף אתה מגיע למקום התחתון, מקבל את אישורך ופונה לשדה. עכשו אתה קולט אה הקרן של ״מערכת נחיתת המכשירים״, היא מהווה מעין שביל מלוכסן המוביל את הטייס ישר אל המסלול. אידלווילד יכול לקבל לידיו מטוס בכל שלוש דקות לערך, ובאותו זמן להניח למטוסים אחרים להמריא, בכל מזג־אויר בו מותר לטוס רשמית — ופירושו של דבר הוא עד ״ 200 וחצי״ (תקרה 200 רגל, ראיות מחצית המיל). על מסך המכ״ם במגדל אידלווילד מופיע כל אחד מהמטוסים כנקודת אור זוחלת על רקע שחור. על פני המסך מצוירת מפה של ניו יורק האוירית — שדות תעופה ראשיים, משואות רדיו, נתיבי טיסה ראשיים. על מפה זו אתה רואה מטוסים ממריאים מלה־גוארדיה ושוחים לעבר בוסטון ! אתה רואה אותם כ שהם זוחלים לאורך קרן אלחוטית מוושינגטון לניוארק ! ואתה רואה את התנועה האוירית של אידלווילד מתקרבת ל,,סקוטלנד״ מכל כיווני המצפן. ״עכב את הבריטי״ תמונת תנועה טיפוסית באידלווילד: ששה מטוסים ״מוערמים״ מעל ״סקוטלנד״, חגים בששה גבהים שונים. אחד המטוסים יצא זה עתה מתוך הערימה, ופניו אל שדה התעופה ! שני קרוב לשדה, שניות לפני הנגיעה במסלול. אין זה הכל. אם אתה מנחית אותם, עליך גם ״...ועכשיו, רבותי וגברותי, ״טי יסת השדים״ בתרגילים אוירובטיים!״ 46 ״היש עוד מישהו המתנגד לשימוש במושב י מפלט?״ לאפשר להם להמריא — אחרת ייסתם השוה במטוסים, ה מ י ן הראשי יתפוצץ מרוב נוסעים. הנחיתות במזג־אויר גרוע אינן שלמות.כל עוד אין מבצעים בעת ובעונה אתת גם המראות במזג־אויר גרוע. כך שמטוס יוצא כבר נמצא במרחק שלוש־דקות טיסה, כשהוא נוסק ! מטוס אחר, שהקדים אותו בהמראה נמצא במרחק רב מזה, אך עדיין בפיקוחו של המגדל ; מטוס אחר נמצא על מסלול ההמ- ראה, מצפה לאות. וזה עדיין לא הכל : מטוס של חיל האויר, הגולש אל בסיס צבאי סמוך, חוצה את איזור הפיקוח של אידלווילד ונמצא אם כן בפיקוחו ובהמתו של המגדל. כל המטוסים הללו עיוורים, וסומכים על המגדל שיגן עליהם. זהו מין משחק שחמט. על הפקח לדעת כיצד הם נעים, עליו לחשוב למפרע. עליו לצפות לדברים שאולי לא יקרו, אך עלולים לקרות. יש לו קונסטליישן מונצואלה בגישה, במרחק ארבעה מילים. האיש בקובית הזגוגית שבראש המגדל מודיע באינטרקום כי סטרטוקריוזר של נתיבי ד,אויר הבריטיים מוכן להמראה. להניח לו להמריא? יש זמן : אבל הבריטי עלול להמריא באטיות רבה מדי. הקברניט הונצואלני עלול לטפס חזרה לתוך העננים במקום לנחות. במקרה זה, כעבור שלוש דקות, שני מטוסים יימצאו בעננים, בקירבה יתירה אחד לשני. אם כ ן : ״עכב את הבריטי״. כל המטופים דומיפ על מסך המכ״ם כל המטוסים דומים — סתם נקודות אור. למרות זאת על הפקח לדעת ״מיהו מי״. בכל רגע יתכן ויהיה עליו למסור לאחד מהם שינוי בגובה. אם רצונו לבדוק את המצב, הוא אומר, כשהוא מביט במסך המכ״ם : ״יונייטד 434 , בצע פניה לימין לשם זיהוי . מכ״מי״. ואז, הנקודה הזוחלת ימינה — היא יונייסד 434 אך דבר זה מאיט את קצב התעבורה האוירית, מקפיא את התענינותו של הפקח זמן רב מדי על מטוס אחד. במקום זאת, הוא מנסה לזהות את המטוס כשהטייס , מודיע שעבר מעל נקודת ביקורת אלחוטית : ״יונייטד 434 גלן קב (שם הנקודה), 6000 רגל״. נקודת האור הנמצאת אותו רגע מעל גלן קב במפה, היא היא יונייטד. אחר זאת עליו לעקוב אחר כל אחד. על פי הזכרון. שעה שהוא עוקב אחרי אחד מהם ומדבר אליו, האחרים ממשי- כים לנוע• שני רגעים מאוחר יותר השתנתה תמונת המכ״ם תכלית שינוי! בכל זאת עליו לדעת גם אז ״מיהו מי״. העבודה מחולקת. אחד עובד עם ״הערימה״! שני עובד עם מטוסים יוצאים. כל אחד מדבר עם הטייסים בתכף שלו! אך כל אחד מהשנים חייב להאזין גם לדברי חברו, חייב לשמוע את התשובות שהוא עצמו מקבל, והוא חייב להשגיח על המטוסים במסך המכ״ם. אם אתה אחד מאלה המתבלבלים כשפונים אליהם מעברו השני של השולחן שעה שמישהו אחר מדבר אליהם בטלפון, לא תצלח למקצוע זה. הצוות בן 25 האנשים במגדל אידלווילד מורכב מבעלי גיל, אישיות ורקע שונים. אחד ניגן פעם בתזמורתו של פול וויסמן. אחר למד פקוח טיסה בחיל האויר ומעולם לא עסק במשהו' אחר. אחדים הם טייסים ותיקים! אחרים התמחו במקצועות אלקטרוניקה. המשותף לכולם הוא 47 יכולת מוזרה לחשוב ולטפל בדברים שונים בעת ובעונה אחת. הוא ״רוכב״ על קרן עתה עוזב חרק זהוב קטן על מסך המכ״ם של המגדל את // סקוטלנד״ ומתחיל לזחול לאורך הנתיב אל אידלווילד. זהו 101 . מגדל אידלווילד: ״אני רואה אותך במכ״ם״. בתאו של 101 הקברניט מתרכז במאמץ לטוס על קרן ״מערכת נחיתת המכשירים״. מלאכה זו דורשת יותר כשרון, אולי, מכל מלאכה אחרת שעל הטייס המסחרי לבצעה. כשמסתבר לך כיצד קרן רדיו זו יוצאת מהמסלול כקרנו של זרקור, נדמה לך שודאי קל לטוס על פיה — כאילו לנהוג מכונית על כביש. ההבדל הוא — הטייס אינו יכול לראות את הקרן הפרושה לפניו. מכשירו (שני מחוגים מוצלבים בשעון) אומר אך זאת: אם הוא ״רוכב״ על הקרן, או נמצא ימינה ממנה, או מתחתה. או מכל צד אחר. כדי שתבין את ההבדל, תאר לך שהיד, עליך לנהוג במכונית שהשמשה הקדמית שלה מכוסה, ונאלצת לחוש את דרכך על ידי ירידה מהכביש אל שוליו הרכים פעם בגלגל השמאלי, פעם בימני — כזהו התהליך השכלי של טיסה על גבי קרן. מוחו של הטייס אינו יכול להתרכז כל הזמן במכשיר הקרן, עליו לחלוף ללא הרף על פני מכשירים רבים — מהירות ? גובה ? כיוון י כנפים מאוזנות ? חרטום נמוך מדי ? הספק מנועים ? ושוב כיוון י כך שאפילו המעולה כטייסים עושה דרכו בעקלתון לאורך הקרן. אולם אם הוא סוטה מעט יותר מדי, לא יוכל לנחות. וזהו הדבר המגביל כיום את הטיסה בכל־מזג־אויר. כשמיים יוצא מתוך העננים בגובה 200 רגל הוא נמצא במרחק של לא יותר מ־ 2200 רגל מהמסלול. ני- תנות לו כעשר שניות כדי לישר את המטוס במקביל למסלול. אם הוא נמצא יותר ממאה רגל לאחד הצדדים, הנחיתה תהיה בלתי אפשרית. לא נשאר דבר לעשות אלא לטפס חזרה לתוך ה״דייסה״. דבר זה אינו .מסוכן. אבל משהחטיא נחיתה, על המטוס לחזור לראש הערימה. יתכן וכאשר שוב יגיע תורו, יורע מזג־האויר באידלווילד, ויהיר, עליו לפנות לפילדלפיה. מלון גנים בעל מפלול פרטי ווסטרן ווילאג׳ הוא שמו של מלון גנים חדש באוקלהומה, שהוא ראשון מסוגו המצוייר במ- סלול פרטי באורך 1700 רגל ורוחב של 220 רגל, בעל גישות נ וחות מעל למסלולי הגולף של המל- ון. במלון, מלבד מתקני התעופה לאורחים בעלי המטוסים הפרטיים, גם בריכת שחיה מפוארת, מגרשי גולף, טניס, כביש מיוחד למירוצי מכו- ניות. ״בעצמך אמרת: יש להגביר את התפ וקה ב מ ט ו ס וחצי ליום״. 48 הרגע שלא בא לעולם כדי להפחית את מספר גישות־הנפל, אחד הפקחים במגדל אידלווילד יושב מול מסך מכ״ם מיוחד, בו הוא יכול לראות תנועתו של המטוס במורד הקרן. הוא מוסר לטייס תאור שוטף: ״שני מילים מהמגע... 200 רגל מימין לכיוון... 50 רגל מעל לנתיב הגלישה... על נתיב הגלישה... מיל אחד מהמגע..״ וכדומה. דבר זה עוזר מעט לעיניו העסוקות יתר על המידה של הטייס ולמוחו הטרוד. אם כן, מטוס 101 מתקרב לנקודה ממנה יראו לרא- שונה את המסלול. טייס המשנה מביט החוצה. עיני הקברניט אינן משות מהמכשירים, עד אשר טייס המשנה אומר לו, בנימה רשמית : ״עכשו — אתה רואה״. הקרקע ;ראית. עכשו מביט הקברניט החוצה. מה מצבו המדויק ביחס למסלול י היכול הוא לנחות ? הוא טס במהירות של 250 ק״מ בשעה במכונה כבדה פי שלוש ממכונית הגרר הגדולה ביותר! הראיות היא מחצית המיל. עליו לראות את המצב במהירות ובבהירות. בנקודה זו מושיט אליו שדה התעופה את זרועותיו כדי להראות לו את הדרך — לא במתקני פלא אלקטרוניים אלא באורות־ערפל חזקים מצבע התפוז המתווים המשך של המסלול, מעבר לגבולות השדה, מהלך מיל שלם. טיסתו דומה עכשו לנהיגתך, זרועותיו ורגליו מגיבות ישירות למראה עיניו. הוא מבצע שורת פניות עקלתון קטנות כדי להתישר בדיוק עם המסלול; הוא קורא: ״דשים מלאים״, ומתחיל למשש את הקרקע בגלגליו. לגבי האנשים במגדל אידלווילד, לא נשתנה דבר. קליפר 101 נחת, אבל זרם התנועה ממשיך לזרום. ובכל זאת, כשאתה רואה אותם בעבודתם, חש אתה שיבוא רגע יכל המטוסים יהיו על הקרקע! ומאן דהוא יכריז על מצב של ״חזר המלח, חזר מהים״. אבל רגע זה לא בא לעולם! לא באידלווילד על כל פנים. זהירות - ״גום״ על־קולי! ״גל הלם שנוצר ע״י מטוס על־קולי בעברו במרחק קצר ממטוס קל עלול לסכן את זה הא- חרון״, אמר ראימונד ר״ם, סגן המנהל והמהנדס הראשי של חברת נורת אמריקן בפגישה של המכון למדעי התעופה בלום אנג׳לס. לגל ההלם, מטבעו, יש ירידת לחץ לרוחבו. במהירות מך 1,2 שווה לחץ זה ל־ 50 ליברות מל רגל מרובעת או נכוחה של רוח הנושבת במהירות של 140 מי״ש. אם המטוס מאיט את טיסתו, גל ההלם נמשך ואם הוא מכוון כלפי הארץ, נוצר קול ״בום״ עצום עם פגיעתו בה, במידה שהמטוס קרוב יותר לארץ ה״בום״ רם יותר. בשעת הדגמתו של מטוס חדש, הפ־ 100 , שני ערכה לא מכבר בפלמדייל, קליפורניה, הודגם לא־במתכוון גס כוחו של ״בום״ על־קולי. הטייס הטיס את הפ־ 100 מעל לקבוצת עתונאים. המעבר הראשון מעליהם יצר ״בום״ שהעלה אבק רב מהמסלול. המעבר השני שבר את כל החלונות ואת כל דלתות הזגוגית הכבדה שבחזית בנין המנהלה של השדה. המארגנים ניסו לשוא להודיע לטייס על ההרס הרב, אמצעי הקשר היחידי היה באמצעות טלפון לבסיס ח״א הקרוב, משם למגדל הפיקוח ובאלחוט אל הפ־ 100 . לפני שניתן להתקשר עמו עבר הטייס בשלישית מעל השדה. מאחר שכל הזגוגית שבחזית הבנין כבר נופצה, נכנס גל ההלם ללא הפרעה לתוך הבנין, לאורך הפרוזדורים וניפץ את כל החלונות גם בצדו השני של הבנין האומלל. 49 צ נ ח נ י ם שר . ס ו ף ה ש ב נ ע ״ תיילי הצבא הטריטוריאלי של בריטניה, שהיוו פעם מטרה לחיצי לעג כ״היילי סוף השבוע״, הוכיחו את ער- כם במלחמת העולם האחרו- נה• כיום, מתאמנים שוב חיי- לים אלה, משוחררי מלחמת העולם השניה או חיילים ש- סיימו את שרות החובה שלהם. אחד הענפים המענינים ביו- תר של הצבא הטריטוריאלי הוא — הצניחה. המענין ביו- תר הוא אופן אמונם המבוצע בחלקו על ידי קפיצות מב־ לונים במקום ממטוסים. רבים המתנדבים לענף זה, אך זו- כים להתקבל רק אלה היכו- לים לעמוד בדרישות ד,סטנ־ דרד הגבוה של כושר גופני ושכלי הנדרשים מהצנחנים. לפי תכנית האמונים, אנשי ״קבע״ מבצעים שתי צניחות מבלונים וארבע ממטוסים. אנשי הצבא הטריטוריאלי חייבים להשלים ארבע צני־ -חות מבלונים וארבע ממטו- סים. באשי פרק, ליד לונדון, הוא מרכז האמונים העיקרי, שם מטיסים בלונים עד לגו- בה 1000 רגל. לאחר שהם חוגרים את החגור ואת ד,מצ־ נחים, עולים אנשי ד,טלואים ל,,קרונית״ המתנדנדת מתחת לבלון ובגובה 1000 רגל ני- תנת להם הפקודה: ״מוכנים, צאו!״ ה ״ ק ח נ י ת ״ מלאח בצנחני מלואים, קשורה מ ת ח ת לבלון העולה במהירות לגובה של 1000 רגל, שם תנתן להם האות לצנוח (למעלה). * צנחן שלא הצליח להשתלט על מצנחו ממצב שכיבה, מזדרז לקופ ננל רגליו ולרוץ • סביבו כדי למנעז מהסחף ברוח (למטה). ממתינים לתורם לעלות לבלון, מסתכלים צנחני הצבא הטריטור־ יאלי בחבריהם הצונחים. משמאל לימין : מוריס רוז (בעל חנ ות מכלת) קון הו־ לינגוורת (נהג), בוב האריס (פ־ קיד), וגיורג• קל וטה (מהנדס). סמל זה, צנחן ״an , מחיל הקשר קידו לשמור על ה קשר עם הצג־ חנים שעה שהם מרחפים מטה. הוא מיעץ להם ב א מ צ ע ו ת רמקו ל מהי הטכניקה הנכונה של היר־י דה, כיצד להזהר. אד 1לף גלנד ״הל 1פט 1ופרד מאכזב א 1תי.. נאצי נלהב-בראש ח.א. הגרמני החדש? גנרל בן 30 אדולף גלנד היה הגנרל הצעיר ביותר בהיסטוריה הגרמנית. הוא למד לטוס בדאון בימי־וורסיי כאשר נאסר על הגרמנים קיום חיל אויר משלהם. הוא למד ללחום כחבר בטייסת ״המתנדבים״ הגרמנית במלחמת האזרחים הספרדית בטייסת ״קונדור״ וחזר למולדתו כמפקד טייסת. בשנת 1942 , לאחר שלוש שנות מלחמה עולמית, עלה לדרגת מיור גנרל (כשהוא בן 30 ), ,,כוכב״ של הלופטוופה, ומפקח כללי שלו. היטלר עצמו תלה את צלב האבירים מעוטר היהלומים על חזהו של גלנד, לאחר שהפיל את . המטוס ה־ 94 בסוף המלחמה תלה האויראי גלנד את האחריות ל״סבלותיה״ של גרמניה בהפצצות של בעלות הברית, ויצא לארגנטינה כיועץ למיניסטריון התעופה של ממ- שלת פיתן. גלנד נזהר מלהתערב בתככי המושבה הנאצית הקטנה בארגנטינה. לפני כמה שבועות, כשסיגר הבנה כהה מזוקר ליו לחיו המצולקת, חזו אוולף גמד הביתה, מועמד מס׳ 1 לתפקיד מפקדו של ח״א המערב גרמני, בן 80.000 האיש, העתיד לקום בקרוב. בהגיעו לפרנקפורט קרא : ״שמח אני להיות פה״, ובו במקום הכחיש את השמועות על תפקידו החדש. אלא שהאויראי הגבוה והרזה עורר חשדות בנימת דיבורו שדמתה מאד לזו של מפקד בפועל: ״חיל האויר הגרמני החדש לא יוקם על בסיס טייסי מלחמת העולם השניה, המבוגרים מדי כיום. הוא יוקם סביב הנוער. גרמניה חייבת לחדש את חימושה״. ״למען ההיסטוריה״ הכחיש משרד בלנק, מיניסטריון המלחמה הלא־רשמי של גרמניה, כי יש לו קשרים תצלוס מסתיו שנת 1944 כאשר המערכה האוירית היתה בעיצומה. העם האנגלי ניסה להתרגל להלם התקפתו ש? הלופטוופה. בתמו נת : כך נראתה לונדון ממפציצי הנאצים, במקרה זה שני מטוסי דורניר, דו־ 217 המסיס מעל לתבערות שגרמו בשכ ו נ ות מגורים. 52 .מסוסי הקרב של הלופטוופה היו אטיים מדי וחסר להם פחח וחימוש״, כותב גמד בספר זכרונותיו. ארבעת התצלומים שצולמו במצלמת ירי שהיתה מורכבת בכנפו של ספיטפייר מראה מטוס מסרשמיט, מא־ 110 ברגע פתיחת ההתקפה ומיד לאחר מכן, עשן מתאבך ממנו כתוצאה מפגיעות מדויקות. גנרל גלנד ״היטלר לא שבע נחת מהלופטוופח״ כלשהם עם גלנד, אלא שאנשיו היו גלויים יותר בשיחות פרטיות: ״אחר הכל, גלנד הוא היחידי שראה מטוסים כעשר השנים האחרונות״. מיהו האיש ? מה פעליו ? דברים אלה מצטיירים יפה מתוך ספרו האוטוביוגרפי של גלנד שהופיע לא מכבר. הפיל 94 מטוסים זכרונות מלחמה נמנים על פי רוב על אחד משני הסוגים — צ׳יזבטים •משדה הקרב וסיפורים על מפקדות. ספרו החדש של גנרל ״לשעבר ובעתיד״ גמד, שהופיע בימים אלה בניו יורק, משלב זכרונות של אדם אחד המשקפות הן את התאוה למלחמה של הטיס הנאצי והן את נקודת מבטו של המפקד הקרבי. מחבר הספר •) •) ״ראשונים ואחרונים : עליתם ושקיעתם של כוחות 1945 ״, ( 368 עמי) — מאת אדולף — הקרב הגרמניים, 1938 גלנד — הוצאת ״הולט״, ניו יורק. 53 אדולף גלנד הפך לגנרל בזרוע הקרב של הלופטוופה בהיותו בן 29 , לאחר שהפיל 94 מטוסים של בעלות הברית בחזית המערב. כמה מסיפורי הקרבות האויריים שלו ניתנים לקריאה באותה מהירות ממש שחולפים מטוס־ מסרשמיט, בהם טס ותאוריו על הקרבות בתוך המפקדות, הם אולי התמונה הברורה ביותר עד כה של אותו דבר בגללו הפסידו הגרמנים את מלחמתם באויר. ״ציד חופשי מעל דרום־מזרח אנגליה״, אומרת הוראת התדריך היומית של הלופטוופה אחרי שצרפת נפלה בשנת 1940 . שלוש פעמים ביום נסקו מטוסי הקרב הגרמניים ברדיפה אחר האריקנים בריטיים. אומר גלנד: ״אנחנו פשוט התנפלנו עליהם, במצערת פתוחה לרווחה ובעינים בולטות מתוך חוריהן״. היטלר אמר: ״לא !״ גלנד מניח כי הקצונה הגבוהה של הנאצים, שח,סרו להם תכניות פלישה ו״תאבון״ להלחם, קיוותד, שמהלומו־ תיהם הנמרצות של אנשי האויר יפחידו את האנגלים ויאלצו אותם להכנע. אולם משלא עשו זאת, נראה לעין כל שהלופטוופה האדיר, אימת וורשה, בלגרד ורוטרדם הוא חלש מדי למלחמה החלטית, מצויד במטוסי קרב הלוק־ם בטווח קצר מדי ובמטוסי שט;קה איטיים מדי ונושאים מטען פצצות קטן מכדי להסב נזק לתעשית המטוסים הבריטית. האירוניה שבדבר, אומר גלנד, היתד, שמעצמות הברית, ולא גרמניה, למדו מכשלונה של גרמניה, והחלו מיצרים המוני מפציצים כבדים 4־מנועיים ומטוסי קרב לטווח ארוך, כשנקרא לברלין, לתפקיד מטה, ראה יועצו הצעיר של גרינג כיצד מטוסי הלופטוופה בעלי החימוש הדל והביצועים הדלים עוד יותר, אינם מחזיקים מעמד בפני מטוסי בעלות הברית שעלו עליהם במספרם, במידה שמלחמתו של היטלר התפשטה בכיוונים נוספים• מיד לאחר שהאמריקאים מכניכים לשימוש מטוסי קרב ארוכי טווח לליווי המפציצים שלהם, מזהיר גלנד את גרינג כי גרמניה תהפוך ל״ביית מחוסר גג״. אחרי התקפות התבערה הגדולות על המב רג בשנת 1943 , אפילו גרינג הצה־ר כי ״הליפטוופה חייב עתה לעבור להגנה מפני המערב״. חודשיים קודם לכן ביקר ״רבקה״ במטוסי קרב מתק! המכ״ם שפ ותח בבריטניה בימי מלחמת העולם השניה, בשביל המטוסים שסיפקו סוכנים לטריטוריה האויב — ״רבקה״ — הותאם עתה לשימוש במטוסי קרב סילונייס. הוא שוקל כ־ 40 ליברות בלבד, פועל על פי ע י ק ת ן המצפ! ללא צורך במסך מסורבל וכבד, יש לו טווח של 220 מיל ותחום טעויות של 4 מעלות. הצצה במכשיר מראה לטייס את המרחק המדויק ונותנת לו כיוון בחזרה אליו. דגם גדול יותר, למטוסי נוסעים יורכב בכל מטוסי׳ חברות בי.או.איי.סי., איר פרנס וחברות גדולות אחרות. גלנד באוגסבורג והטיס את מטוס הסילון המהפכני החדש — מסרשמיט, מא־ 262 .׳ הוא הבריק לגרינג כי מטוס הקרב החדש, בעל המהירות של 500 מ-״׳ש, יכול לשים קץ להתקפות על הטריטוריה הגרמנית. היטלר, באחד מרגעי השגעון שלו. החליט את אחת ההחלטות הקריטיות של מלחמת העולם השניה, סרב להרשות פיתוח מזורז של המטוס מאחר ש״הלופטוופה איכזב אותו פעמים רבות מדי בעבר בהבטחות להתפתחויות חדשות״. אחר כך, כשהוא מערים שטות על גבי שטות, ציווה היטלר להתקין את מטוס הקרב החדש כ״מפציץ סער״ נגד פלישת בעלות הברית למערב אירופה. מאחר שלא היד, מסוגל מבחינה טכנית לתפקיד שנקבע לו על ידי היטלר, לא הטיל המטוס החדש אפילו פצצה אחת על חוף נורמנדיה. ״טייסת המומחים״ בשנת 1945 , מצליח גלנד לקבל את הפיקוד על יחידה מא־ 262 שנודעה הודות ל״כוכבים״ שנתקבצו בה, ב״טייסת המומח־ם״. התמונה הרחבה שניתנה עד כה בספר מפנה את מקומה למבט צר מבעד לכוונת הירי. באותה התלהבות ישנה, מפיל איש־המטה־לשעבר גלנד שני מטוסי מרודר אמריקאים. אחר כך ״ברד של אש עטף אותי. מוסטנג הצליח לתפוס אותי מנמנם. מכה חדה בברכי הימנית. לוח המכשירים היה מרוסק, גם המנוע הימני נפגע. מעטפת המתכת שלו נקרעה ונשאר, ברוח, עכשו, נפגע גם המנוע השמאלי, בקושי יכולתי להחזיק אותה באויר״. גלנד נחת, והובל לבית חולים במינכן. לאחר שהחל את המלחמה כסרן ומפקד טייסת, סיימה כלויטננט־גנרל ומפקד טייסת. וורנר מלדרס שהפיל 100 מטוסים, הנס , יואכים מרסי שהפיל 158 , וולטר נובוטני שהפיל 250 כולם נפלו אבל הוא החזיק מעמד, הראשון והאחרון. בימים אלה, עמד גלנד לפגי סיום חוזה לחמש שנים כיועץ למיניסטריון התעופה של פירון, בבואנוס אירס. גנרל גלנד, בן 42 , הוצע על ידי ידידיו לתפקיד מפקד חיל האויר הגרמני החדש, אולם •ממשלת בון טענה כי אין לה צורך בגלנד, נאצי נלהב לשעבר. 54; ח ו ז ק מ ט ו ס 1 • מ ה ו ? מאת יוסף זינגר מוסמך למדעים, מהנדס אוירונוסי, מהנדס מכונות הקדמה השימוש בחומרים הוא אחד היסודות של תר- בות האדם. כבר בראשית תולדות האנושות מציין החומר ממנו יצר האדם את כליו את התקופה: בראשית השתמש האדם רק בחומרים גלמיים שאינם דורשים עיבוד, אך עם התפתחותו הוא למד להשתמש גם בחומרים שיש לחצ^ם מהסלע ולעבדם בטרם יהיו לחומרי מבנה מתאימים. חומרים הנדסתיים יקראו החומרים המשמשים למבנים, מכונות, כלים וכדומה. פרט לסוגי האבן השונים, היו הברזל, הנחושת והעץ החומרים . ההנדסתיים העיקריים עד אמצע המאה ה־ 19 פלדה — מתכת שהתקבלה ע״י תוספת אחוז קטן של פחמן לברזל — היתר, ידועה כבר בראשית המאה ה־ 19 , אך נכנסה לשמוש נרחב רק במחצית השניה של המאה, לאחר שהומצא תהליך בסמר שאיפשר את הפקתה הזולה. בעזרת הפלדה הת- קדמה ההנדסה בצעדי ענק. ועד ראשית המאה ה־ 20 שלטה הפלדה כמעט שלטון יחיד במתכות לשמוש הנדסתי. המטוס הציג דרישה חדשה לחומר המבנה שלו, דרישה שלא שמו לה לב עד כה: — נוסף לחוזק נדרש גם משקל מינימאלי. לראשונה מלא רק העץ את הדרישה הזו, אך עד מהרה הופיע האלומיניום באופק התעופתי(ביחוד לאחר שחוז- קו הוגדל על ידי סגסוג עם אחוז קטן של נחושת) ואחריו המגנזיום (בצורת סגסוגת עם אחוז קטן של אלומיניום). מכיון שבמבנה המטוס החוזק הסגולי (יחס של חוזק למשקל) הוא הקובע, דחו סגסוגות האלומיניום את הפלדה במידה רבה. אך היום, כתוצאה מדרישות חדשות שבעקב הטיסה העל־קולית, מתרחב שוב השימוש בסגסוגות פלדה וכמו כן הופיעו חומרי מבנה חדשים. החוזק, או לרוב החוזק הסגולי, הוא הגורם הראשוני בבחירת חומר מבנה למטוס. אך גורמי המשנה כמו נוחיות עיבוד, קורוזיה, וגם — אסור לשכוח זאת — מחיר, חשובים גם הם. הבחירה הסופית תהיה פשרה בין כל הגורמים. ואולם, מכיון שבמטוסים מחושבים החלקים בדיוק לעו־ מסים שיפעלו — כדי לחסוך במשקל — על החומר להיות אחיד ובעל איכות מעולה, כך שה- פשרה תטה מאד אל הגורם הראשון, החוזק הסגולי. תכונה מיוחדת זו של המבנה האוירונוטי, חי- שוב כל חלק לעומס המדויק שיפעל עליו, דור- שת הסבר נוסף. במבנה הנדסתי רגיל, כמו גשר, בית, רכבת, ישבר חלק — שלמשל יפעל עליו עומס של 1 טון — רק לאחר שיופעל עליו עומס 20 טון! או בלשון המהנדסים ; יהיה — של 30 20 . במטוס אשר ה- ־ למבנה מקדם בטחון של 30 עומס המקסימאלי על חלק של כנף שלו ביציאה מצלילה, למשל, יהיה 1 טון, ישבר חלק זה כבר אם יופעל עליו עומס של 1,5 טון ז.א. מקדם הבטחון הוא 1,5 בלבד. מקדם הבטחון הנמוך מחייב על כן חישוב מדויק של כל החלקים במ־ טוס ושימוש בחומרים מעולים. (להרגעת הקורא — העתיד לטוס אולי בקרוב — יש להעיר שה- מדובר הוא בעומס מקסימאלי, כמו זה שיפעל ביציאה מצלילה או כדומה ! בטיסה אופקית רגי- לה יפעל על החלק הנ״ל רק עומס של כ־ 200 ק״ג, כך שהבטחון יהיה גבוה יותר). דבר אחד ברור. המבנה התעופתי מצטיין בד- רישותיו התקיפות לחישוב מדויק וחומרים מעו- לים. ידיעה מדויקת של העומסים הפועלים על המטוס בכל מצב ושל תכונות חומרי המבנה שלו היא על כן חיונית. ממה בנוי המטוס? התשובה לשאלה זו היא לכאורה קלה, כי חט־ רי המבנה העיקריים של מטוסים מספרם מועט. כיום, מרבית המטוסים בנויים מתכת, לרוב מסג־ סוגת אלומיניום, אך גם לפלדות ולסגסוגות המג- נזיום מקום נכבד. מתכות אחרות כמו נחושת וסגסוגותיה, סגסוגות ניקל, טיטניום, ובריליום מוצאות אף הן שימוש מוגבל במטוס. כך, שב־ ראותנו מטוס מודרני, כמו, למשל המפציץ הסי־ לוני ויקרם וליאנט (ראה ציור 2), נוכל להשיב בדרך כלל בלי היסגס שרוב מבנהו מסגסוגת אלו- מיניום. טבלה 1, המראה את חמרי המבנה של מטוס גדול מודרני, מדגימה זאת. מספר ניכר של מטוסים, בעיקר מטוסים קלים, בנויים עץ: שלד מלוחות עץ (בעיקר ספרוס, אורן, מילה, מהגוני), המצופה דיקט או בד מיוחד. 55; ציור 1 מה נשתנה המבנה האוירונוטי מכל המכנים ? בגשר - נ מ ו גשר ״פורת״ שבסקוטלנד - שוקל המבנה הרבה יותר מהרכ בת שהוא נושא, בה בשעה שהעומסים הפועלים על מבנה המטוס עולים בהרבה על משקל המבנה. השוואה בין המבנה ה״מכ ו ב ד ״ של הגשר ובין ״ מ ב נ ה הגפרורים״ של ה מ ט ו ס (שצפויו הורד חלקית כדי להראות את המבנה) מבליטה את ההבדל העקרוני בין הבבנה האוירונוט׳ לכל מבנה אחר. חומר וצורה אחוז סגסוגות אלומיניום ־ פחים 44 ׳ 76 28 2 מוטות, זויתנים, וכוי צינורות יציקות 2 ״ סגסוגות פלדה 8 סגסוגות מגנזיום 3 סגסוגות נחושת 1 חומרים אחרים 12 100 טבלה 1 השימוש בחומרים במטוס מודרני דוגמא יפה של מטוס עץ מודרני הוא מטוס .( פרטי קל מילס ג׳מיני(ראה ציור 3 המרים פלאסטיים מוצאים כיום שמוש נרחב לאביזרים וחלקים קטנים במטוס. השימוש בהם גדל והולך, ואף נבנו מטוסים שלמים מחומר פלאסטי, לעת עתה אמנם רק באופן נסיוני. (ראה ציור 4). יש המנבאים אפילו שהחומרים הפלאס־ טיים יכבשו את מקום המתכות במבנה המטוס. כמו שנראה להלן יש חומרים מתאימים ביותר לכל חלק במטוס! וכך נמצא מטוסים לא מעטים שמבנם תערובת של מתכת ועץ, למשל, (כמו .( מטוס הקרב הסילוני וונוס — (ראה ציור 5 אם ברצוננו להוסיף לשאלה הראשונה גם ״מדוע י״ לא תהיה התשובה קלה ומידית כל כך. יהיה עלינו לבדוק את תכונות החומרים ולהשוות את מעלותיהם וחסרונותיהם. רק לאחר שנבין את התכונות והשימוש הנכון בכל חומר וחומר 56; נוכל להשיב על ה,,מדוע״. וכאשר גדע את תמרי המטוס יפה, תפתרנה הרבה חידות. אך בטרם נוכל לחקור את החומרים השונים עלינו להבין את המבנה הפנימי שלהם ולברר לעצמנו מה התכונות הנדרשות מהחומרים המשמשים למבנה המטוס. ז תכונות היפור של חומר לכל חומר תכונות כימיות המציינות את הגבתו הפנימית למגע עם חומרים אחרים, כמו יצירת . תרכובות, הפלטת גאזים וכוי: ותכונות פיזיות המ- ציינות את הגבתו החיצונית, כמו חוזק, קושי, הול- כה חשמלית וכר. תגובה פיזית פועלת בין המול- קולות של חומר (שהן פרודותיו הקטנות ביותר של החומר, שלהן אותן התכונות כמו לחומר כולו), בה בשעה שתגובה כימית פועלת בתוך המולקולות ומשגה את מבנ ן ! או, במלים אחרות, פועלת בין אבני היסוד של המולקולות, האטו- מים. התכונות הפיזיות של חומר הן: תכונות מכניות, המציינות את התנגדותו לפעולת כוחות עליו, ואת השתנות צורתו בעת פעולתם, תכונות חשמליות, המציינות את כושרו להוליך חשמל, תכונות מגנטיות, ותכונות תרמיות, המציינות את כושרו להוליך חום. התכונות הפיזיות, ובעיקר התכונות המכניות, קובעות את התאמתו של חומר למבנה הגדסתי. המהנדס מעונין בעיקר בחוזק — הוא כושר התנגדותו של החומר לעומסים—והתהליכים הפ- נימיים בתוך החומר מענינים אותו אך ורק במידה והם משפיעים ישירות על התכונות המכניות. חומרי המבנה ההנדסתיים מתחלקים למתכות ואל־מתכות. המתכות נבדלות מהאל־מתכות בת- כונות כימיות וכן במספר תכונות פיזיות (המת- כות כולן מוליכות טובות של חשמל וחום והאל־ מתכות מוליכות גרועות, תכונות מגנטיות מופי- עות רק במתכות — ולמעשה רק בברזל, ניקל וקובאלט וסגסגותיהן, וכוי). מכנן הגכישי של המתכות לכל המתכות, פרט לכספית, שהיא נוזל בת- נאים רגילים, — תכונה יסודית חשובה, והיא שיש להן מבנה גבישי. במבנה גבישי ערוכים האטומים של המתכת במסבכים בעלי צורה גיאו- .( מטרית קבועה כמו, למשל, קוביה (ראה ציור 6 ״גרעין״ של מתכת מורכב מכמה מליונים מסבכים גיאומטריים כאלה, ובס׳ימ מעוקב של מתכת יש מאות אלפים, עד מליונים, של גבישים*. לכל מתכת צורה גיאומטרית קבועה של המסב כ ים * למשל, אורך צלעה של ״קובית״ אלומיניום הוא ס״מ x 4,04 10־8 ציור 2 * מ ט ו ם מ ת כ ת מ ו ד ר נ י — יותר מ־ 75% מחומרי המבנה שלו הם סגסוגות אלומיניום. המטוס הוא מפציץ סילוני אנגלי ויקרם וליאנט, אשר לו מנועי רולס רוים אב ו ן בעלי 3500 ק״ג כוח משי כ ה כל אחד. הצורה האוירודינאמית הנקיה של המט ו ס בו לטת לעין, ומיכלי הדלק הנתיקים הגדולים שמ ת ח ת לכנפיו נזענינים. 57; ציור 4 מטוס מחומרים פלאסטיים — מ ט ו ס אימונים ראשוני טים 160 שנבנה בארצות הברית בשנת 1940 , היה אחד המטוסים הנסיוניים מחמדים פלאסטיים. הוא בנוי כולו מדיקט מיוחד (שכבות ספרוס) שהוחדר וחוזק בחומר פלאסטי פנולי. ציור 3 מ ט ״ ם ע ץ מ ו ד ר נ י — מילס ג׳מיני הוא מטוס תיור ארבע מושבי, תוצרת אנגליה, הבנוי כולו עץ (שלד עץ מצופה בדיקט). למטוס שני מנועים בעלי 100 כוחות סוס כל אחד ומהירותו המקסימאלית 233 ק״מ לשעה. מ נ י ו ן שההתגבשות מתחילה מנקודות רבות בבת אחת יש דפרעה בין ה״צמיחות״ האלה. ה- תוצאה היא מ ה פ ר ר ב של ״גרעינים״ בעלי צורה חיצונית שונה: א ן ה מ ע ר ך הגיאומטרי היסודי של האטומים במסבכיהם נשאר קבוע לכל חומר, בלי שיושפע על ידי צורת הגרעינים. הפנפוגות עד עתה דברנו על מתכות טהורות. אך אש נסקור את המתכות שבשימוש ההנדסתי, נראה היסודיים האלה של המבנה הגביש-־. גם בין האל־ מתכות יש הומריט בעלי מבנה גבישי, אך חיימרי המבנה ההנדסתיים האל־מתכתיים ברובם אינש בעלי מבנה גבישי. בהתגבש מתכת (או כל חומר בעל מבנה גבי- שי), מסתד ר ים האטומים או המולקולות, (כשה- חומר תר כ ו בת חימית) והולכים לפי סדר קבוע. עם ההתגבשות ״צומח״ מבנה גיאומטרי ומסתעף, כשצורתו נקבעת על־ידי המערך היסודי של ה- אטומים האופיני לחומר. 58; האחורי (שבו צנור הפליטה טל מנוע הסילון), בנוי עץ ודיקט. שמרביתן אינן מתכות טהורות אלא סגסוגות (תערובות של מתכות). אשר תכונותיהן המכניות שונות ועולות בהרבה על אלה של המתכות הט- הורות. אנו קוראים סגסוגת למוצק שהתגבש מת- ערובת של כמה מתכות שהותכו. סגסוגת היא סוג תערובת מיוחד הדומה לתמיסה בנוזלים, ועל כן יש וקוראים לה תמיסה מוצקה. במלים אח- רות, תמיסה מוצקה של סגסוגת נחושת בניקל, למשל, דומה עקרונית לתמיסת סוכר במים. גם לסגסוגות המתכות מבנה גבישי, ועל כן גם כל התכונות הנובעות מכך. אך גודל הגרעינים של סגסוגת וצורתם יהיו שונים מאלה של המ- תכות מהן היא מורכבת. מלבד החומר או הסגסוגת נקבעים גודל הג- רעינים וצורתם גם על ידי מהירות הקירור, כלומר, מהירות ההתגבשות. קירור מהיר נותן גרעינים קטנים יותר בדרך כלל, ואלה מעידים לרוב על קושי רב יותר של החומר, קושי המלווה שברירות. לכל מתכת וסגסוגת צורות התגבשות שונות, ונדרשים תנאים שונים להשגת מבנה גבישי רצוי. אנו נדון בהם בפרקים הבאים, לאור השפעתו הרבה של המבנה הגבישי של מתכת על תכונותיה הפיזיות. כיצד חוקרייפ את המכ 1ה הג 3ישי המדע הע,טק בחקר המבנה הגבישי של מת- כות נקרא נוטלוגחט ה, והוא אחד הענפים החשו־ צי 1ר 6 במבנה גבישי ערוכים האטומים של ה מ ת כ ת במסבכ ים בעלי צורה גיאומטרית קבועה, כמו למשל : א. קוביה מלאת מרכז — ב מ ת כ ו ת ברזל, מוליבדנום טונגסטן, ונו׳. ב. ק,ביה מלאת פנים — ב מ ת כ ו ת אלומיניום, נחושת, עופרת, כסף, וכוי. בים של המטלוגראפיה (העוסקת בהפקה, עיבוד ושימוש במתכות). מחקר מטלוגראפי מבוסס על בדיקה מיקרוסקופית של פני המתכת. מכינים שטח של מתכת על ידי ליטוש עדין ואיכול בחומ- צה * (שטיפת פני השטח העומד לבדיקה בחומצה, המתקיפה את קוי הגבול בין הגרעינים, וכך מב- ליטה אותם), ומשקיפים עליו במיקרוסקופ חזק התמונה המתקב לת (ראה ציור 7) מראה יפה את הגרעינים של המתכת. גבולות הגרעינים מתגלים מכיון שבהכנת השטח אכלה החומצה תעלות זעי- רות לאורכן, והאור הפוגע בהן אינו מוחזר, כך שמופיעים קוים שחורים. האיכול בחומצה מתקיף באופן שונה כל חומר וכך מתבלטים הגרעינים השונים לפי כמות האור המוחזר מהם. ציור 8 מראה תופעה זו. אור הנופל על גרעין ״א״ מוחזר לאוביקטיב של המיקרוסקופ ועל כן נראה גרעין זה כלבן. מאידך מתפזר חלק מהאור הנופל על גרעין ״ב״ וזה יראה כהה יותר בתמונה. בגבול בין הגרעינים ״ג״ מתפזר האוד כמעט לחלוטין כך שיופיע קו שחור. פענוח נכון של התמונה המטלוגראפית יגלה את מצב החומר ויקבע את העיבוד המכני והטיפול התרמי שיש לתת לו. גבולות הגרעינים, המתגלים בתמונה המטלו־ גראפית, מקשרים את הגרעינים אחד לשני. הקשר הזה איתן בדרך כלל, וחזק מהקשר בין חלקי הג- רעינים. בהשבר מתכת יקרעו, על כן, הגרעינים עצמם ולא יפרדו אחד מהשני. ואולם הרכב לא מדויק של סגסוגת או כמות קמה של סיגים ״ * MrS ציור 8 תמונה מטלוגדאפית מהי? כשמסתכלים במיק- רוסקופ על השט ח לאחר איכול בחומצה יש החזרת אור שונה בשטחים שונים. אור הנופל על גרעין א׳ מוהזר לאוביקטיב של המיקרוסקופ, ועל כן נראה גרעין זה כלבן. מאידך מתפזר חלק מהאור הנופל על גרעין ב / וזה יראה כהה יותר בתמונה. בגבול בין הגרעינים ג׳ מתפ זר האור כמעט לחלוטין כך שמופיע קו שחור. • * י - ציור 7 מכנה גבישי של ברזל יציקה השיל - הגדלה פי 100 . השטחים השחורים הם גרעיני גראפית פחמן בעל מבנה גבישי), והשטחים הלבנים הם גרעיני ברזל. האיכול בחומצה הבליט את גבולות הגרעינים המופיעים כאן כקוים שחורים. המופיעים בגבולות הגרעינים, עלולים להחליש את הקשר בין הגרעינים. כדיקות חוזק ראינו שהמטלוגראפיה מאפשרת בדיקת המ- בנה הגבישי של מתכ ות: מכיון, שבמתכות, האופי של המבנה הגבישי קובע את התכונות המכניות, כמו חוזק, שברירות וכדומה, מהווה בדיקה מטלו־ גראפית בדיקת חוזק בלתי ישירה. התאמתו של חומר למבנה הנדסתי נקבעת, כאמור, בעיקר על ידי תכונותיו המכניות. בדיקת חוזק ישירה תהיה, על כן, בדיקה מכנית, ז.א. מפעילים על דוגמה של החומר כוחות הדומים לאלה שיופעלו במבנה, ובודקים את יכולתה לעמוד בהם. בנגוד לבדיקה המטלוגראפית המוגבלת למ- תכות בלבד, מתאימות הבדיקות המכניות לסוגיהן לכל חומרי המבנה, בגלל היותן למעשה רק הד- גמה נסיונית של תנאי ההעמסה במבנה עצמו. לכל סוג עומס הפועל על מבנה יש בדיקה מכנית מקבילה. לא יפלא על כן שדרושות מכונות ממינים שונים לבדיקה שלמה של התכונות המכ- ניות החשובות של חומר. עוד נשוב ונדבר על מכונות הבדיקה במאמר מיוחד. e t c h i n g (» 500 , אך — **) בדרך כלל מסתפקים בהגדלה של פי 100 למחקר מדויק יותר פותחו מיקרוסקופים חזקים יותר, והיום אפשר לצלם מבנה גבישי בהגדלה פי 7000 בעזרת אור אולטרא־סגולי, ובעזרת מיקרוסקופ־אלקטרוני אפש- . רית הגולה של פי 100.000 IMPURITIES (*•• 60; הבדיקה השגרתית ביותר היא בדיקת מתיחה. קובעים דוגמה של החומר במכונה כמו, למשל, זו שבציור 9, ומותחים אותה תוך מדידת הכוחות המותחים והתארכות הדוגמה. העומפים הפועלים על חלקי המטוס הכוחות החיצוניים הפועלים על מטוס (כוחות העלוי, ההתנגדות, המשקל והמשיכה) והמומנטים שלהם מסתכמים בעומסים על חלקי המטוס. מבדילים בין חמישה אופני עמיסה עיקריים! 1. מתיחה 2. לחיצה 3. כפיפה 4. גזירה 5. פיתול נשתמש בדוגמה של מוט עגול כדי לתארם. על קצות P (ראה ציור 10 ). בפעול שני כוחות המוט, כך שהם מנסים להאריכו, העומס על המוט הוא מתיחה. (ראה ציור 10 א). כאשר כוחות אלה פועלים בכיוון הפוך, במ- טרה לקצרו(ארלכווצו) העומס הוא לחיצה. (ראה ציור 10 ב). נקבע עתה קצה אחד של המוט בתוך קיר. בקצה השני P ראה ציור 10 ג.). הפעלת כוח של המוט תשאף לכופפו. העומס על המוט הוא עכשיו כפיפה. שים לב שהשפעת הכוח הפועל על המוט בכפיפה תלוי במרחק נקודת האחיזה במידה שמרחק .B מנקודת הקביעה בקיר A גדל, תגדל הכפיפה. המכפלה של הכוח AB זה הפועל (M) היא מומנט הכפיפה AB בזרוע P על המוט. מומנט הכפיפה, ולא רק הכוח הפועל, הוא הגורם הקובע את שיעור הכפיפה. נקבע עתה מוט קצר בקיר, ונפעיל עליו כוח בקרבת הקיר שישאף לגזור אותו, ז.א. להזיז זהו .BB את החלק החופשי של המוט לאורך קו עומס גזירה. (ראה ציור 10 ד). בפעול על הקצה החופשי של מוט קבוע בקיר, מומנט • המנסה לסובב את הקצה מסביב ציור 9 מ כ ו נ ת מ ת י ח ה . בדיקת החוזק השגרתית ביותר היא בדיקת מתיחה ב מ כ ו נ ו ת מתיחה. מכונה זו, תו צ רת ח ב ר ת ״או לסן ״ בארצות הברית, יכולה להפעיל עומס מתיחה עד 10 טון. בעזרת. אביזרים נוספים אפשר ל השת מש ל כבל למטוסים. ® במכונה זו גם לבדיקות לחיצה וכפיפה. בציור רואים בדיקת חוזק p ו־־ן — ך־־׳ p א/נ< 0״ 00 ׳ י ף י 4 •nS-ob/a 5 סוגי הןןומפים א. מתיחה — כ ו ח ות המנסיס להאריך את המוט. ב. לחיצה — נ ו ח ו ת המנסים לקצר את המוט. ג. כפיפה — מומנט המנסה לכופפו. ד. גזירה — כוחות המנסים לגזור חלק מ ה מ ו ט מיתרו. ה. פיתול — מומנט המנסה לסובב קצה אחד של המוט ביחס לקצהו השני. לציר המוט (ראה ציור 0וה), העומס הוא פיתול: כי כדי לאפשר סיבוב של הקצה, על המוט להת- פתל. אלה חמשת אופני העמיסה היסודיים. העומס על חלק מטוס כלשהו הוא לרוב הרכב של כמה מהעומסים היסודיים, אם גם בדרך כלל אחד מהם בולט יותר מהאחרים. סוג העומס הבולט הוא הקובע את צורת החלק. אם נסתכל במטוסים הטסים בשמים בעין חדה (שחוזקה מעט על־ידי הדמיון) נוכל לראות את כל סוגי העומס בפעולה. בציור 11 רואים אנו את כוח המתיחה הפועל על סמוך־הכנף של מטוס קל. כוחות העלוי הפו- עלים על הכנף מפעילים עומס זה על הסמור• בציור 12 רואים אנו את כוח המתיחה הפועל על כן־המנוע של מטוס נוסעים ארבע מנועי. כוח המשיכה של הפרופלר מפעיל עומס מתיחה בכן־המנוע (הוא המבנה המחזיק את המנוע). בציור 13 רואים אנו את כוח הלחיצה הפועל על אחד הסמוכות של כן־הנחיתה של מטוס נוס- עים העומד על הקרקע. משקל המטוס לוחץ על כל אחד מהסמוכות האלה של כן־ הנחיתה (הנושא אותו). במטוס דו־כנף! שכנפיו נתמכות ומחוזקות מבחוץ, אפשר ״לראות״ יפה את העומסים הפו- עלים. בציור 14 רואים את כוח המתיחה הפועל באחד הכבלים המחזקים את הכנף העליונה, וכן את כוח הלחיצה הפועל על םמוך־הבינים. כוחות העלוי הפועלים על הכנפים הם המקור לשני עומ- סים אלה. כוחות העלוי של הכנף התחתונה מפעי- לים את עומס הלחיצה על סמוך־הבינים (המעביר ציור 11 5*מפ מ ת י ח ה — נ ו ח ו ת העלוי הפועלים על הכנף מפעילים ע ומס מתיחה על סמיך־הננף של המט ו ס הקל ? אוסטר איילט מתוצרת אנגליה. 62; ציור 12 ע ו מ ם מ ת י ח ה — כוח המשיכה של הפרופלר מפעיל עומם מתיחה על נ! המנוע של מטוס נוסעים פוופ־סילוני 53 נוסעים. ארבעה מנועי!! פרופ־סילוניים רולס רויס — ויקרם ויקונט מתוצרת אנגליה. למטוס זה, המטיס 40 דארט. את סכום כוחות העלוי האלה לכנף העליונה). כוחות העלוי של הכנף העליונה, יחד עם אלה שהועברו על ידי סמוך־הכינים, מפעילים את עומס המתיחה בכבל. יש מטוסים שבהם אפשר לראות ממש את השפעת מומנט הכפיפה. מטוסים אשר כנפיהם אלאסטיות במדד, כזו שהן באמת מתכופפות מעט. דוגמה יפה הוא המפציץ הסילוני החדש של חברת בואינג שבציור 15 , שכנפיו מתכופפות מעט בטי- סה. כוחות העלוי הפועלים על הכנפים הם הגור- מים למומנט הכפיפה הפועל עליהן. B ־47־ מפציץ סילוני אחר של חברת בואינג ה שבציור 16 , מראה דוגמה .:רורה של עומס גזירה. כוח המשיכה של המנועים מנסה לגזור אותם מנושא־המנועים. הפעלת הגה הכיוון, כשזה נמצא מעל לגופו של מטוס, תפעי ל מומנט פיתול על הגוף האחורי. בציור 17 אפשר לראות זאת באופן ברור: כוחות האויר הפועלים על הגה הכיוון והמייצב שלו (כתוצאה מהטית ההגה), מפעילים מומנט פיתול על הגוף של מטוס הקרב הסילוני גלוסטר T ״מטאור״. המבנה ואבריו צריכים לעמוד בעומסים אלה, ולכל אופן עמיסה אפשר להתאים צורת מבנה או אבר המטיבה להתנגד לו. כדי לבחור בחומר המבנה המתאים לתפקידו, עלינו לדעת את כושרו להתנגד לכל אופני העמיסה! או ביתר דיוק, את כושרו לעמוד במאמצים המופיעים בחומר בפעול עליו העומסים. מאמצים מה מהותם של המאמצים האלה י נשתמש שוב בדוגמא הקודמת של המוט העגול .( פועל עליו במתיחה. (ראה ציור 18 P שכוח הכוח החיצוני מנסה להאריך את המוט, למתוח אותו, אך הכוחות הפנימיים שבחומר של המוט מנסים לשמור על צורתו. במידה שהשאיפה להת- ארך תגבר, ז.א. במידה שהכוח החיצוני יגדל, על החומר להפעיל כוחות פנימיים גדולים יותר כדי להתנגד לשנוי הצורה. מקור הכוחות הפנימיים המתנגדים לשנוי בין המולקולות, המשת- («• הצורה הוא בתאחיזה דלת למנוע התרחקותן אחת מחברתה. על'כן יגדלו הכוחות הפנימיים עד שכוח התאחיזה אינו מספיק עוד והמוט נשבר. ברור, שבמידה ששטח החתך של המוט גדל, יופעלו יותר כוחות פנימיים BB המתנגדים להתרחקות המולקוטות שבצד אחד של השטח לאלה שמצדו השני. על כן, בפעול אותו כוח חיצוני, יהיה כל אהד מהכוחות הפנימיים קטן יותר, מכיון שסכומם צריך לאזן את הכוח החי- צוני. COHESION (* 63; הכוחות הפנימיים האלה הם המאמצים. ראינו שהמאמצים גדלים עם גדול הכוח החיצוני וקטנים עם גדול שטח החתך! או במלים אחרות, המאמץ פרופורציונאלי לכוח הפועל על המוט, ופרופור־ ציונאלי הפוך לשטח החתך שלו. נמדד על כן על ידי הכוח החיצוני F המאמץ או כמו שאומרים (A) מחולק בשטח החתך בפשטות, המאמץ שווה לכוח החיצוני מחולק בשטח החתך. משפט זה אפשר לבטא בנוסחא הפשוטה 1 p F = - , אשר בה A המאמץ = F הכוח = P שטח החתך = A המאמץ כאן הוא מאמץ מתיחה, מאחר שהוא מתנגד לכוח מתיחה. בפעול כוח לחיצה על המוט יופעל בו, בצורה דומה, מאמץ לחיצה. בסמוך־הכנף שבציור 11 , בכן־המנוע שבציור 12 ובכבל של המטוס הדו־כנף שבציור 14 מופע־ ,•׳ים מאמצי מתיחה המתנגדים לעומסי המתיחה הפועלים! ולעומסי הלחיצה שבציורים 13 ו־ 14 מתנגדים מאמצי לחיצה. גם בפעול מומנט כפיפה על המוט, יופיעו בו מאמצים, אך הם יהיו בחלקם מאמצי מתיחה ובחלקם מאמצי לחיצה. ציור 19 מסביר זאת. אם של המוט המכופף BB נבדוק חתך כל שהוא נראה ,(M) (כתוצאה מפעולת מומנט הכפיפה שחלקו העליון התארך וחלקו התחתון התכווץ. המאמצים המופעלים כדי להתנגד לשנוי הצורה, צריכים בחלק העליון של המוט להתנגד להתאר- ובחלק ,Ft כות, ועל כן יהיו מאמצי מתיחה התחתון להתנגד להתכווצות, ועל כן יהיו מאמצי מסתבר גם, שבמידה שמתקרבים .Fc לחיצה לאמצע המוט קטנה ההתארכות והולכת, ואתה גם המאמץ, עד שאין התארכות כלל — זהו הציר הנייטראלי. למטה ממנו מתחילה התכווצות הגדלה והולכת עד לקצה, ומלווה, כמובן, מאמצי לחיצה גדלים והולכים. למוט׳ או אבר מבנה אחר, המעומס בעיקר ציור 13 עומם לחיצה — משקל מ ט ו ס הנוסעים הארבע מנועי סבויה מרקטי 95 האיטלקי, נישא על ידי כן הנחיתה כשהוא על הקרקע, ומפעיל ע ומס לחיצה על כל אחד מ ס מ י כ ו ת כךהנחיתה. 64; ציור 14 ;׳ומפי מתיחה ולחיצה — במטוס דו־כנף אפשר ״ לראות״ יפה את העומסים. עומס ה מתי ח ה באחד הכבלים המחזקים את הכנף העליונה ועומס הלחיצה בסמוך־בינים של מ ט ו ס האימונים הדו־כנף הידוע דה־הבילנד טיגר־מות ציור 15 מ ו מ נ ט כ פ י פ ה — כ וחות העלוי מפעילים מומנט כפיפהעל הכנף, ואם הכנף אלסטית, היא תתכ ו פ ף מעט ב השפ ע ת למפציץ ענק זה 8 מנועי •b-52 המומניס האלה. כפיפה זו מתגלה יפה בכנפי המפציץ הסילוני האמריקאי בואינג •סילון בעלי כוח משיכה של 4500 ק״ג כל אחד ומשקלו הכללי 160 מון. 65; ^ • י "י *י 5 ציור ?}״מס נ ז י ר ה — כוח משיכה של מנועי הסילון של ו מנושא־הו מפציץ זה, שלו 6 מנועי סילון בעלי כוח־משיכה הסאנזארטי של חיל בכפיפה קוראים קורה. מאמצי הכפיפה בקורה מורכבים על כן ממאמצי מתיחה ומאמצי לחיצה, שהם גדולים ביותר בשכבות המוט המרוחקות מ ה צ י ר הניטראלי׳. דו...?אות ע ל קורות ב מ ב נ י ם הנדסתיים הם גשרים, מנופים, גגות וכדומה. כיף של מטוס, כמו זו שבציור 15 , היא על כן קורה המתנגדת למומנט כפיפה ומופעלים בה מאמצי מתיחה ולחיצה כמוסבר לעיל. דוגמה יפה למאמץ גזירה היא מסמרה המח- מנסה P ברת שני לוחות (ראה ציור 20 ). כוח ׳ המסמרה BB לגזור את המסמרה לאורך החתך תתנגד לגזירה ומאמץ גזירה יופעל בשטח החתך מחולק P שווה לכוח Fs מאמץ הגזירה .BB בשטח החתך של המסמרה. באופן דומה, יעורר כוח הגזירה שבציור 16 מאמצי גזירה בחיבור שבין נושא־המנועים למנו- עים. על המוט העגול T בפעול מומנט פיתול שבדוגמה הקודמת, יופעלו גם כן מאמצי גזירה של המוט המעומס על BB נבדוק חתך כל שהוא המנסה לסובב את המוט .T ידי מומנט פיתול (ראה ציור 21 ). כתוצאה מפעולת מומנט הפיתול להס־ BB ינסה החלק של המוט שמימין לחתך 16 מפציץ האמריקאי בואינג סטראטוג׳ט מנסה לגזור אותם ונועים. של 4000 ק״ג כל אחז, הוא עתה המפציץ ה״בינוני״ האויר האמריקאי. תובב, בה בשעה שהחלק שמשמאלו ישאף למנוע תווצר על כן פעולת גזירה BB סיבוב זה. בחתך סיבובית, ו ה מ א מ צ ים שי ו פעל ו הם מאמצי גזירה. מומנט הפיתול שבציור 17 יפעיל, בא־פן דומה, מאמצי גזירה בגוף של המטאור. יש עוד סוג של מאמץ שיש לו חשיבות, בעיקר במחברים. בשעה שמחברים שני חלקים על ידי בורג או מסמרה, יש לאלה נטיה להאריך את החורים שלהם. הלחץ של הבורג, או המסמרה, בכיוון הכוח הפועל שואף למעוך את החומר וכך להאריך את החור העגול לאליפסה. המאמצים המתנגדים להתארכות החוירים נקראים מאמצי מעיכה. המעיכה היא גורם קובע כשהחומר בו עובר הבורג רך ממנו! למשל, כשבורג פלדה מחבר שני לוחות עץ. חוזק מהו ? חוזק הוא יכולתו של החומר להתנגד לעומ־ סים: או, במלים אחרות, החוזק של חומר יקבע על ידי המאמצים המקסימאליים שהוא יכול לע- מוד בהם בלי להשבר. הקריטריונים לחוזק הם על כן מאמץ המתיחה מאמץ הלחיצה. מאמץ הג- זירה ומאמץ המעיכה המקסימאלי של החומר. ז.א. אם, למשל, חומר יכול לעמוד במאמץ מתיחה 66; מ ו מ נ ט פ י ת ו ל — כוחות האויר הפועלים על הגה הכיוון והמיצב (כתוצאה מהטיה ההגה), מפעילים מומנט פיתול על הגוף של מטוס הקרב הס לוני גלוסטר מטאור. דגם זה של המטאור מצויד ב־ 24 רקטות, ו משמש להתקפת מטרות קרקע. גדול, או במלים אחרות מאמץ ה מ ת י ח ה ה מ ק ס י - מאלי המותר שלו הוא גדול, לחומר חוזק רב במתיחה. חשוב לזכור שחוזק רב במתיחה אינו מחייב מאליו גם חוזק רב בלחיצה, גזירה ומעיכה. אמנם י ו ברוב החומרים ההנדסתיים יש התאמה בין סוגי החוזק השונים. ז.א. החוזק בלחיצה קטן מהחוזק במתיחה, והחוזק בגזירה קטן אף מהראשון. החוזק במעיכה לעומת זאת עולה ברוב החומרים גם על חוזק המתיחה. אך יש הרבה יוצאים מן הכ ל ל : & & 1s ציור מ א מ צ י ם •— נ ו ח ? מנסה להאריך את המוט, ל מתו ח אותו, אך ה נ ו ח ו ת הפנימיים שב ח ו מ ר מתנגדים להתארכ ות זו. ה כ ו ח ות הפנימיים, ליחידת השטח, המתנגדים לפעולת הכוח החיצוני נקראים מאמצים. 67; נ 11 אניי ציור 19 מ א מ צ י כ פ י פ ה . בפעול מ־ומנט כפיפה על קורה יופיעו בה מאמצים אשר בחלקם מאמצי מתיחה ובחלקים מאמצי לחיצה. מאמצים אלה הם גדולים ביותר בשכ ב ו ת הקורה המרוחקות מהציר הניטראלי. למשל, יש חומרים החזקים הרבה יותר בלחיצה מאשר במתיחה, כמו בטון, ברזל יציקה, ורוב החומרים הפלאסטיים! יש חומרים המראים חול- שה במעיכה כמו עץ בכיוון הסיבים! וכדומה. להערכה מלאה של התאמת חומר מבנה לתפקידו דרושים, על כן, פרטים על חוזקו בכ ל אופוי ה עמיסה . החוזק הוא הגורם הראשוני בבחירת חומר הנדסתי. אך פעולת כוחות על חלקי מבנה גורמת גם ל ד פ ורמצ יה, היא שנוי צורה. הדפורמציה שונה לכל חומר, ומהווה קריטריון נוסף שעל המהנדס להתחשב בו. נבדוק על כן את הדפורמציה הנג- רמת על ידי סוגי העומס השונים. התארכות יחסית נחזור שוב אל הדוגמה של המוט העגול במ- מתקרה. L תיחה. הפעם נתלה את המוט, שארכו L + 1־ יתארך ל W בהעמיסנו על המוט משקל תגדיל W 2 ־ (ראה ציור 22 ב). הגדלת המשקל ל 2 וכן הלאה. ראה ציור 2 גי, את ההתארכות ל־ 1 די). אנו רואים שההתארכות פרופרוציונאלית לעומס. יחם ישר זה בין עומס להתארכות ימשך עם הגדלת העומס, אולם תגיע נקודה בה תתחי ל פתאום ההתארכות לגדול בשיעור גדל והולך — עד השבר המוט. (ראה ציור 22 ה׳ וי). ברור שבמדה שהמוט ארוך יותר, גם ההתאר־ כות תחת עומס ידוע תהיה גדולה יותר. כדי לבטא את תכונות החומר, ולא רק את אלה של המוט הנבדק, דרוש קריטריון שאינו תלוי באורך המוט. ה ה ת א ר כ ו ת ה י ח ס י ת י), שהיא היחס בין ההתארכות לאורך המוט, היא קריטריון כזה. היא מבטאת את התארכות החומר של המוט, ואינה תלויה בצורת המוט. ההתארכות היחסית 1 היא על כן: — 1 1 = T 1 = ההתארכות (בס״מ) אורך המוט הבלתי מעומס = L (בם״מ). ההתארכות היחסית היא על כן מספר חסר ממדים, כי היא יחס של אורך לאורך. השפעת העומס על ההתארכות היחסית נבדוק עתה ביתר דיוק את השתנות ההתאר־ כות היחסית עם העומס. את מדידותינו נעשה בשעת נסרי מתיחה של מוט פלדה רכה, המבוצע במכונה מהסוג המתואר ב צ י ור 9. נמדוד את ההת־ ארכות בכל עומס, נחשב ממנה את ההתארכות היחסית, ומהעומס ושטח החתך של המוט את המאמץ, ונצייר את הגראף המתקבל — מאמץ כ נ ג ד התארכ ות יחסית. (ראה ציור 23 א). בראשית העמיסה, ועד לעומס ניכר, פרופור- ציונאלית ההתארכות היחסית למאמץ, והגראף STRAIN התנ ג ד ות לסיבוב / ו 7ו 1יאי 5ה להיסתובב ד י ו ו ןמ!מנב 1 הנ״יתול x 1 ציור 20 (למטה) י מאמצי גזירה. בנוסנורה המח ב רת שני לוחות, מנסה כוח המסמרה תתנגד , B B גזור אותה לאורך ח ת ן לגזירה ויופעלו נזאמצי גוירה. ציור 21 (למטה) מאמצי גוירה כתוצאה מ מ ו נ ט פיתול. כתוצאה מפעולת B B מומנט הפיתול ינסה החלק של המוט שמימין לחתך תוצר על כן פעולת גוירה סיבובית, B B סיבוב זה. ב ח ת ך להסתובב, בה בשעה שהחלק שמשמאל ו ישאף למנוע והמאמצים שיופעלו הם מאמצי גזירה. 68; יהיה קו ישר (קו א—ב בציור 23 א). עם גדול המאמץ, מגיעה נקודה, אשר בה מתחילה העקו- מה לנטות. נקודה ז ו ( ב ׳ ב צ י ור 23 א) נקראת גבול הפרופורציונאליות. בתחום שלפני גבול הפרופורציונאליות, תעלם כל רפורמציה ברגע שהעומס יפסק, ז.א. המוט ישוב לחלוטין לממדיו הקודמים. הדפורמציה היא על כן אלאסטית. התכונה של דפורמציה אלאס־ טית קיימת עד לגבול הפרופורציונאליות. על (« כן יש וקוראים לו גבול ה א ל א ס ט י ות של חומר היה (H0 0KE; המלומד האנגלי רוברט הוק הראשון שקבע ונסח את היחס הישר בין עומס והתארכות (בשנת 1678 ). החוק הנושא את שמו, אומר שההתאר כ ות ה י ח ס ית פ ר ו פ ו ר צ י ו נאל ית לח־ F e - = - אמץ המופעל. או בצורת נוסחה: - ק e אשר בה התארכות יחסית = e המאמץ בק״ג/מ״מ מרובע = F הקבוע האלאסטי של החומר הנקרא = F מודול האלאסטי ות, או מודול האלאס־ טיות של יונג. מאחר שההתארכות היחסית היא מספר חסר ממדים, יהיו ממדי מודול האלאסטיות כממדי המאמץ. ז.א. מודול האלאסטיות מבוטא בק״ג / מ״מ מרובע. מודול האלאסטיות הוא הקריטריון הקובע את האלאסטיות של חומר. ערך גבוה של מודול הא־ לאסטיות פירושו, שהחומר יתארך פחות בהש- פעת אותו עומס מאשר חומר אשר לו מודול אלאסטיות קטן יותר. למשל, אם נתלה משקלות אחת על מוט פלדה (שמודול האלאסטיות שלו W 21.000 ק״ג/מ״מ מרובע), אחת על מוט של סג- סוגת אלומיניום (שמודול האלאסטיות שלו 7.400 ק״ג/מ״מ מרובע) ואחת על מוט עץ (שמודול האלאסטיות שלו 915 ק״ג/מ״מ מרובע), — נראה שמוט האלומיניום יתארך פי 3 ממוט הפלדה, .( ומוט העץ פי 50 ממנו. (ראה ציור 24 גם הנוסחא של חוק הוק מראה זאת מיד. כי הרי מודול האלאסטיות גדול יותר, פירושו הת- ארכות יחסית קטנה יותר באותו מאמץ. אנו מעונינים בחומר מבנה שישמור על צו- רתו, עד כמה שאפשר, גם תחת עומס. כי אם תהיה רפורמציה חזקה מדי, יתעוות המבנה ויהיה י) למען הדיוק כדאי להעיר שבכמה תמרים אין הגבול האלאסטי חופף את גבול הפרופורציונאליות — אלא קצת גבוה ממנו. a . ה . ג u 1 w א. ציור 22 ההתארכות גדלה עם העומס. ההתארכ ות יחסית לעומס. יחם ישר זה בי! עומס להתארכות י משך עם הגדלת הע ומס אולם תגיע נקודה, בה תתחיל פתאום ההתארכות לגדיל בשיעור גדל והולך — עד השבר המוט. 69; שונה בצורתו ותכונותיו מהמבנה הבלתי מעומס. במבנה המטוס חשובה ההתנגדות לדפורמציה — יותר מאשר בכל מבנה אחר, — c הקשיחות בגלל ההשפעה הרבה של עוות צורה כל שהוא על הכוחות האוירודינאמיים הפועלים על המטוס. מודול אלאסטיות גבוה הוא על כן תכונה חשובה בחומר מבנה תעופתי. בעבור המאמצים במוט את גבול האלאסטיות. תופיע פתאום התארכות רבה בלי הגדלת המא- Y ־ מץ — הפלדה תכנע. (ב־ג בציור 23 א, ו בציור 22 ). הכניעה היא ראשית הדפורמציה הפלאסטית, ז.א. ההתארכות לא תעלם בהפסק המאמץ, היא תשאר קבע. הגדלת המאמצים תביא בעקבותיה התארכות יחסית נוספת, עד לנקודה ד׳ (בציור 23 א), בה הגיע החומר למאמץ המתיחה המקסימאלי שלו. במאמץ זה נכשל המוט — הוא מתארך במהרה ונקרע. אף אם מקטינים את העו- מס לאחר שהושג המאמץ המקסימאלי, ימשיך המוט להתארך עד לקריעה (ד־ה בציור 23 א). חשוב לזכור שהדפורמציה לאחר גבול הא־ לאסטית היא בחלקה אלאסטית ובחלקה פלאסטית. ז. א. אם נאמץ את המוט שלנו יותר ממאמץ הכניעה, ואחר כך נשחרר אותו מכל מאמץ, יעלם חלק מההתארכות, החלק האלאסטי, וחלק ישאר — היא תהתארכות הפלאסטית המשתיירת. כדאי לציין שהתארכות המוט מלווה גם הת- כווצות לרוחב (הקטנת שטח החתך של המוט). התכווצות זו היא מועטה במאמצים רגילים ועל כן מחושב המאמץ כעומס מחולק בשטח החתך המקורי (של המוט הבלתי מעומס). כך, שלמעשה פועלים מאמצים קצת יותר גדולים מאלה המופי- עים בחישובינו. רק לפני הכשלון מופיעה הצרות (מופיע מעין צואר) במקום החלש ביותר של המוט, המגדילה את המאמץ הפועל על השטה RIGIDITY (* מ מ כ ו ת . ב ע ל ו ת נ ק ו ד ת . X לדחז 3 - n b * n 3 . ה » כ ג י a ה ת א ר כ ו ת יוזסית \ ה מ א מ ד ן מ ת י ו ז ה מ ד ס ו מ א ל י ג . מ ת כ ו ת ןי 1זן ג כ ו ד ת 3ול? 1ת 3- יג 10 *ות א ל ו מ י ג י י ו ^• n i n j j Q. ה ת א ר כ ו ת יווסית מ א מ ץ כ נ י ע ז ז 1ימו< 1יי / ה א ל ס כ 1 י ו ת התאיבו ת מע)תי ירת ציור 23 הגראף של מאמץ כנגד התארכות יחסית מדאה ההתארכות היחסית של מוט תחת עומס מתיחה גדל והולך. עד גבול האלסטיות ה ה ת א ד מ ת היא אלסטית ופרופורצינאלית למאמץ. לאחריו גדלה ה התא ר כ ות באו פ ן ניכר. למספר מתכות, בעיקר לפלדות, נקודת כניעה בו לטת (א) אך לרובן אין נקודת כניעה בו לטת (ב). 70; ג ט 1 ג ו 1 מגנזי 11 ! סגנזוגת אלומיניית 5לדה p u 0 7 ׳ / / / ע ע 0גט 1גת מג 1זי 01 •w•/ "St m 501 ; 1 1 31 i'ki -v w ^ ״ ך w E22 w ציור 24 חומרים שוניב מתארכים כאופן שונה ב° ה ש פ ע ת ה ע ו מ ס . מוט מסגסוגת אלומיניום יתארך פי 3 ממוט פלדה דומה, מוט מסגסוגת מגנזיום פי 4$ ומוט מעץ פ׳ 50 . מודול האלסטיות של כל חומר מראה על ההתארכות השונה : המודל של פלדה גדול פי 3 מזה של סגסו גת אלומיניום, פי !• 4 מזה של סגסוגת מגנזיום ופי 50 מזה של עץ. המוקטן. על כן ימשיך המוט להתארך עד לקריעה. גם אם מקטינים את העומס לאחר המאמץ המק- סימאלי בו הופיעה ההצרות. (ה־ו בציור 23 א). ברוב הפלדות מתגלה כניעה ברורה בגראף של מאמץ כנגד התארכות יחסית, כמתואר בציור 23 א. במתכות האחרות, וביחוד בסגסוגת האלו מיניום, אין נקודת כניעה בולטת בגראף זה. המעבר מדפורמציה אלאסטית לפלאסטית הוא הדרגתי יותר. (ראה ציור 2 3 • . במקום מאמץ כניעה, מגדירים על כן בסגסוגת אלומיניום ומ- תכות אחרות מחוסרי נקודת כניעה, מאמץ כניעה שמושי, כמאמץ הגורם להתארכות יחסית משת־ יירת של 0.002 (ג׳ בציור 23 ב). חוזק, קושי ורקיעות* חוזק הוא, כאמור, התכונה המכנית החשובה ביותר בחומר לשימוש הנדסתי. אך מכיון שיש צורך לעבד את החומר כדי להביאו לצורה הדרו- שה למבנה, ועל מבנה המטוס לשמור על צורתו גם תחת עומס, — יש חשיבות גם ליתר התכו- נות המכניות. את התכונות המכניות אפשר לחלק לשלושה .( יסודות! חוזק, קושי ורקיעות (ראה ציור 25 חוזק, הוא כושרו של חומר לעמוד במאמצים גדולים, ז.א. לא להשבר בפעול עליו עומסים גדולים. חוזק מלווה בדרך כלל באלאסטיות, היא כושרו של חומר לשוב לצורתו המקורית לאחר ששוחררו המאמצים שהופעלו בו. בחיי יום יום מודגמת אלאסטיות מושלמת על ידי גומי, אך ברור שהאלאסטיות של מתכות וחמרי מבנה אינה כה בולטת. חשוב לזכור שאלאסטיות טובה אינה מחייבת מאליה חוזק רב, אך מאידך לחומר חזק בדרך כלל תכונות אלאסטיות טובות. קושי — כושרו של חומר לחרוץ, לשחוק או להטביע סימן בפני חומרים אחרים—אינה תכונה מקבילה לחוזק, כפי שחושבים לפעמים בטעות. חומר קשה פוגע בפני חומרים פחות קשים, אך אינו יכול לרוב לעמוד במאמצים גדולים בגלל השברירות שלו. קושי מלווה לרוב שברירות ולכן בפעול עומס גדול לא תהיה רפורמציה, אלא החומר יתפצל או יתפורר. בפלדות יש קשר ישיר בין חוזק וקושי, ופלדה חזקה יותר תהיה גם קשה יותר. אך קשר זה קיים רק, בפלדות או סגסוגות פלדה סטנדארטיות, וקושי מלאכותי, שיצרוהו ע״י טיפול תרמי מיו- חד, אינו ערבות לחוזק רב. מאידך, בחמרי מבנה אחרים, וביחוד בסגסוגות אלומיניום, אין קשר ישר בין חוזק וקושי. יש להזהר, על כן, מלהסיק על חוזקו של חלק לפי זזקושי שלו. לקושי חשיבות בעיקר בעיבוד חומר! כלים חותכים ושוחקים חייבים להיות קשים עד כמה שאפשר. רקיעות — היא כושרו של חומר לקבל רפור- מציה פלאסטית, ז.א. לשנות את צורתו שנוי של קבע, בפעול עליו כוחות• רקיעות טובה, דורשת על כן שהחומר יהיה רך, או במלים אחרות, שת- היה לו פלאסטיות טובה. דוגמה לפלאסטיות מוח- לטת היא פלאסטלינה, שכל אחד מאתנו שיחק בה בילדות. בין המתכות, נחושת היא דוגמה של פלאסטיות טובה — ועל כן רקיעות טובה! ואכן מרבים לרקע ממנה כלים שונים. מכאן ברור שקושי ורקיעות נוגדים זה לזה, וגם חוזק ורקיעות אינם יכולים לבוא יחדיו. אם אנו דורשים על כן רקיעות טובה פחות או יותר מחומר המבנה, כך שנוכל ליצור ממנו צורות, נצטרך לוותר על חלק מחוזקו. ואולם לרשותנו .DUCTILITY (* 71; ציור 25 מ ש ו ל ש ״ ת כ ו נ ו ת — של ט התכונות המכניות היסו־ דיות: חוזק, קושי ורקיעות. ח ו ז ק מלווה בדרך כלל אלס- טיות, קושי מלווה שברירות, ורקיעות מלווה פלאסטיות. שלשת .תכונות היסוד ותכ ו נ ות הלו׳ שלהן נוגדות אחת לרעותה בדרך כלל. אמצעים, כמו טיפול תרמי, המאפשרים לנו לשנות את תכונות החומר לפני ולאחר העיבוד. כך, שאם, למשל, יש צורך בצינור חזק אך מכופף במבנה של מטוס, יכופפוהו כשהוא במצב רך, כאשר יש לו תכונות רקיעות טובות, ולאחר הכיפוף יחסמוהו כדי להחזיר לו את חוזקו על חשבון הרקיעות ששוב אין בה צורך. צריך תמיד לזכור את ״משולש התכונות״ הנ״ל כשבוחרים חומר לחלק של מטוס, ולחפש בחומר את התכונה הדרושה יותר מהאחרות בש- ביל אותו חלק. נוחיות עיכוד — תכונה חשוכה לאבריו של מבנה המטוס לרוב צורה מורכבת ומשוכללת, הדורשת עיבוד רב ומדויק. נוחיות עיבוד היא על כן תכונה בעלת חשיבות ראשונית בחומרי המטוס. כדי לברר לעצמנו מה הן התכו- נות הדרושות לחומר כדי שיהיה נוח לעיבוד נסקור את סוגי העיבוד של חומרי המטוס. (לא נכנס באן לפרטים של תהליכי הייצור והעיבוד, כי נקדיש לכך מאמר מיוחד). נתחיל במתכות. עיבוד מתכות מתחלק ל־ 5 קבוצות: — א. יציקה ב. עיבוד חם ג. עיבוד קר ד. חיבור מתכות שונות ה. בנית צורות מאבקת מתכת וע״י ריסוס מתכת. יציקה היא אולי השיטה העתיקה והנפוצה ביותר של עיבוד מתכות, אך במבנה המטוס אין לה שימוש רב. הסיבה העיקרית היא שעד היום קשה להבטיח ביציקות אחידות וחוזק כדרוש למטוסים, ועל כן אין סומכים על יציקות בחלקי המבנה העיקריים. דוגמא מענינת לשמוש המועט ביציקות הנו מטוס נוסעים חדש שמתוך 65.000 חלקיו היו רק! 219 יציקות סגסוגות אלומיניום 212 יציקות סגסוגות מגנזיום 21 יציקות סגסוגות פלדה. התכונות הדרושות ליציקה אינן מזדהות עם התכונות הדרושות לצורות עיבוד אחרות ועל כן משמשות לה סגסוגות מיוחדות. עיבוד חם. הנפח העתיק היה חלוץ העיבוד החם של מתכות. למעשה לא השתנתה פעולת החישול עקרונית מימים עברו, אלא שבמקום הפטיש שביד הנפח באו מכונות פטישים, פטישים הוא הת- » הידרוליים ופנאומטיים וכדומה. חישול הליך היסודי בייצור חלקים מאומצים. כדי להת- אים לחישול דרושה לחומר רקיעות, ז.א. כושר לדפורמציה פלאסטית, במצב חם. ערגול •* חם — נתינת צורה על ידי העברת המתכת בין גלילים מסתובבים בדומה לישור לבנים במעגלה — הוא תהליך דומה ביסודו לחישול, על כן הוא דורש מהמתכת תכונות .( דומות. (ראה ציור 26 שחילה *** היא צורת עיבוד רבת שמוש בת- עופה. התהליך דומה ביסודו להוצאת משחת שנים משפופרת בעזרת לחיצה, אלא ש,׳משחת השנים״ היא כאן מתכת חמה. בתהליך זה מייצרים מוטות בעלי פרופילים שונים. לשחילה דרושה פלאס- .( טיות רבה למתכת. (ראה ציור 27 עיבוד קר כמו ערגול קר, ומשיכת צורות קרה •••י. לחצנות, כיפוף וכר דורשים תכונות רקיעות גם כשהמתכת קרה. עיבוד קר מקשה את המתכת, ועל כן חשוב שהמבנה הגבישי שלה יהיה כזה שלא תגיע לשברירות בשעת העיבוד. עיבוד במכונות כמו, חריטה, כרסום, קדיחה וכדומה, אינו דורש רקיעות. ועל כן אפשר לעבד במכונות, וכן בעיבוד יד במסגריה, את כל המ- תכות; אלא שהקשות שבהן תדרושנה סכינים וכלים בעלי קושי רב (כמו קרבורונדום או יה- לום). צורות החיבור של מתכות קובעות בהרבה את נוחיותן לשמוש. למשל, מתכת שאפשר לרתכה FORGING (* ROLLING (** EXTRUSION (*** COLD DRAWING (**** 72; בנקל (כמו פלדה או אלומיניום) נוחה יותר בתכ- נון מבנה או מכונה, מאשר אחרת שאפשר לחברה רק במסמרות ובברגים (כמו כמה מסגסוגות האלו־ מינימום והמגנזיום). או, מתכת המאפשרת הלח- מה י, כמו נחושת, מקלה את בעית חיבורה עוד יותר. על־ידי כבישה »• ב נ ית צורות מאבקת מתכת במכבש בטמפרטורה ובלחץ גבוהים, משמשת רק מעט במבנה מטוסים. שיטת יצור זו עודנה חדשה, ומצטמצמת ביצור חלקים קטנים, בעיקר כשרו־ צים לערבב חומר אל־מתכתי במתכת, כמו למשל יצור ראשי קרביד־טונגסטן לסכיני עיבוד. בצורה •*» גם השימוש בריסוס מתכת נתכת דומה לריסוס צבע, אינו רב במבנה מטוסים, אך הוא נוח כשיש לחזק או לצפות חלקי מתכת במבנה קיים. העיבוד של עץ קל בהרבה מעיבוד מתכת. אין צורך בטמפרטורות גבוהות, בטפול תרמי, ובמכונות ענקיות כביצור חלקי מתכת. למעשה אפשר לבנות את כל החלקים של מטוס עץ בעבו- דת יד ובמכונות מועטות. תכונה זו, נוכחיות לעיבוד בכלים מועטים, היא מעלה חשובה של עץ כחומר מבנה (ביהוד כשהמדובר ביצור של כמות קטנה בלבד). יצור חלקים מחמדים פלאסטיים, מאידך, דורש מכונות בעלות ממדים רציניים. התהליך הוא בעי- קרו כבישה במכבש בטמפרטורה ולחץ גבוהים, ודורש, מכבשים גדולים ותבניות יקרות. על כן מתאימים חמרים פלאסטיים רק לייצור המוני, כי הוצאות היסוד הגדולות (מכונות ותבניות) שוות בין אם הכמות המיוצרת הנה קטנה או גדולה: בה בשעה שחומר הגלם הוא זול. בשנים האחרונות פותחו חומרים פלאסטיים שאינם דורשים לחץ כה גבוה •***, ואלה כובשים להם מקום חשוב במבנה המטוס. משקל - גורס מכריע כמבנה המטוס אין גבול לחשיבות המשקל במבנה המטוס. חשוב לזכור, שחלק כבד לא רק שתורם את תרומתו ״הנכבדת״ למשקל המטוס אלא נוסף לזה מעלה את משקל המבנה הכללי בעקיפין. נניח, למשל, שגלגל הזנב של מטוס עשוי מחומר כבד יותר, ועל כן משקלו גדול יותר. המבנה שאליו מחובר הגלגל יצטרך על כן להיות חזק יותר — ועל כן כבד יותר. כתוצאה מזה יפעל מומנט גדול יותר על הגוף האחורי של המטוס• ויהיה צורך לחזקו — וכמובן הוא יהיה כבד יותר. כדי לשאת גוף כבד יותר יהיה צורך בכנ- פיים חזקות יותר — ולכן כבדות יותר. משקלו הכללי של המטוס יעלה על כן, וגם כן־הנחיתד. יצטרך להיות חזק יותר — ושוב נוסף משקל! וחזור חלילה. ציור 26 ע י ב ו ר מ ת כ ו ת ערגול חם של אלומיניום בבית ח ר ושת רינולדס שבארצות הברית. דוגמה זו של ״הגלגל החוזר״ של משקל במטוס מראה את חשיבות המשקל בחומר מבנה, חשיבות ממדרגה ראשונה! תשומת לב לדברים פעוטים יכולה להביא לפעמים לחסכון רציני במשקל, כ 3י שמראה הדו- גמה הבאה: אחד מיצרני הברגים בארה״ב פיתה אום מסגסוגת אלומיניום השוה בחוזקו לאום פל- דה. השימוש באומים חדישים אלה לכל הברגים והלולבים הקטנים במפציץ הסילוני החדש של ראה ציור 16 ) הביא לח- ) B 52־ חברת בואינג ה סכון משקל של 55 ק״ג לכל מטוס! בחירת חומר מתאים למבנה המטוס כשהמהנדס המתכנן עומד לבחור את החומר המתאים ביותר למבנה שלו, יהיה עליו לשקול גורמים רבים. חוזק החומר, קשיחותו, משקלו, נוחיות העיבוד, מחירו ועוד גורמי משנה אחרים. ניתחנו את המושג חוזק בחומר, וסיכמנו את הקריטריונים העיקריים שיהיו נר לרגלי המהנדס בהערכתו אותו. ראינו את חשיבות המשקל במב- נה המטוס, ומסתבר שלא חוזק כשלעצמו יקבע, אלא לחם החוזק למשקל (החוזק הסגולי). הדגשנו SOLDERING (* POWDER METALLURGY (** METAL SPRAYING (*** LOW PRESSURE LAMINATES (**** 73; מחיר יוזמי ל ״ ׳ / ״ ק ״ ג זזוזק י c ש r * DL י עומד בפני קורוזיה או השפעה אקלימית אחרת נ י ת ן להדבקה נ י ת ן לריתוך דורש טיפול תרמי לעיבוד מכני -ת. י f'i י ו תמ ״ מידול סגולי ״ < מודול אלסטיות / משקל סגולי! מודול אלסטיות ( מאמץ/ התארכות יחסית) ק״ג/נד׳מ מרובע ״ ח ו ז ק סגולי ״ ( ח ו ז ק / משקל סגולי) ח ו ז ק במתיחה (מאמץ מתיחה מקסימלי) ק ״ ג / מ ״ מ מרובע C . מ 6 ^ י״י r ו ? ? ספציפיקציה של החומר ש נ ב ח ר כטיפוסי ח ו מ ר 0,080 2680 לו לפעמים כ! לא בינוני 0,10 21000 9,97 89,0 7,85 S.A.E. 1015 פלדה רכה פלדת כרום 0,090 2600 =ז לפעמים לו לא בינוני 0,79 20900 16,06 126,0 7,85 S.A.E. 9130 מוליבדנום 0.291 2590 לו לא כ! בקושי לן 1,01 7000 9,19 11,3 2,70 8S ־ O אלומיניום סגסוגת 0,081 2690 לו לפעמים בקושי בקושי בינוני 1,26 7900 18,60 93,6 2,80 2'1 ST אלומיניום 0,039 2520 לז לפעמים בקושי לא בינוני 0,97 9570 18,08 32,7 1,81 AN—M —25 כגסוגת מגנזיום 0,089 2130 לו לא לא כן בינוני 0,08 915 16,28 7,0 עץ למטוסים כפרוט 0,93 0,313 1280 לו לא לא בן בינוני 3,6 985 11,50 9,2 דר 0,80 TT דיקט תעופתי דיק 1ט ש פנול פורמל־ ״דהיד על חומר פלאסטי 0,112 625 לו לפעמים לא כן כן 1,10 855 9,78 13,4 בסיס ניר 1,37 0,010 בקושי לא כ! -, 18 P 2920 לא 10000 29,55 138,0 9,50 Ti150 A סגסוגת טיסאניום טבלה 2 השו א ת ה ת כ ו נ ו ת של חומרי נזטוסים. את חשיבות הקשיחות, ואת זו של הנוחיות לעי- בוד וחיבור. הגורם האחרון — מחיר — לא מקבל בדרך כלל את תשומת הלב המסיפקה בשלבי התכנון: והתוצאה מטוס יקר מדי. אמנם בתעופה צבאית המחיר הוא גורם משני, אך אפילו במטוס הצבאי, וקל וחומר במטוסים אזרחיים, המחיר חשוב ואין להתעלם ממנו. על גורמי המשנה האחרים כמו התנגדות להשפעות אקלים, ליאות או עיפות החומר וכדומה, נדבר במאמר אחר. הבחירה של החומר מתבססת כמובן בעיקר על הגורמים שעליהם דברנו לעיל. בטבלה 2 נתנות התכונות העיקריות של החו- מרים החשובים במבנה המטוס. בטבלה חומרים טיפוסיים לכל סוג, (טבלות מפורטות יותר תבואנה במאמרים הדגים בחומרים השונים) וכוונתה לאפ- שר השואה בין החומרים. השואת הקריטריון החשוב, הוזק סגולי, מראה שחוץ מסגסוגת טיטאניום — שהשימוש בה מוגבל בגלל מחירה הגבוה, סגסוגת מגנזיום היא הטובה ביותר, ועץ, פלדת כרום — מוליבדנום וסגסוגת אלומיניום קרובות לה. לסגסוגת מגנזיום אבל החסרון של מודול אלאסטיות נמוך, ז.א. דפורמציה גדולה בפעול עומס. חסרון זה בולט עוד יותר בעץ ובחומר פלאסטי. אך, בהשוותנו את ה״מודול הסגולי״ (היחס של מודול האלאסטיות למשקל הסגולי — בדומה לחוזק הסגולי), נמצא שסגסוגת מגנזיום אינה נופלת בהרבה מסגסוגת אלומיניום או פלדה וגם עץ אינו גרוע כלל. נוחיות העיבוד של עץ בולטת; אך גם פלדה רכה, פלדת כרום — מולבדנום וסגסוגות אלומי- ניום ומגנזיום אינן קשות לעיבוד. אשר למחיר (אגב, המחיר הנתון בטבלה הוא המחיר בארץ המוצא, בלי משלוח, מכס וכוי), חשוב לזכור שהוא נתון כאן לפי משקל. החומרים הקלים מקופחים על כן במספרים אלה, כי לוח עץ או סגסוגת מגנזיום, למשל, ישקול הרבה פחות מלוח דומה העשוי פלדה, ועל כן מחירו לפי נפח יהיה נמוך יותר. ״המחיר היחסי״, שהוא המחיר לק״ג מחולק בחוזק הסגולי, או, במלים אחרות, מחיר ל״ק״ג חוזק״, לוקח בחשבון את משקל החומר וחוזקו, ונותן על כן השואה כנה. מסתבר שפלדה רכה הזולה ביותר. אין פלא, על כן, שחלק ניכר מהמבנים ההנדסתיים למיניהם עשויים פלדה רכה• עץ־מטוסים, פלדת כרום־ מוליבדנום וסגסוגת מגנזיום ״זולות״ אף הן, וסגסוגת אלומיניום קרובה להן במחיר. אך יש 74; לזכור שהשואה זו מניחה ניצול מקסימלי של החוזק, מצב שרק" לעתים רחוקות משיגים אותו במבנה. בחירה מעשית של חומר מבנה, צריכה כמובן להתבסס על דרישות מדויקות של החלק שבשבילו בוחרים אותו, ולא ת מ י ד מתאים המקרה המיוחד . לתמונה הכללית המתקבלת מטבלה 2 על מנת שנבין את הבחירה של חומר לכל הלק. נדון במאמרים הבאים על תכונות חומרי המבנה למיניהם ועל שימושם המיוחד במטוס (המשך יבוא) (כל הזכויות שמורות למחבר) . רשימת מונחים נוספים שבמאמר ״חומרי המטוס״ ברזל חשיל גבול האלסטיות גבול גרעינים גבול הפרופרציו גרעין רפורמציה הלחמה התארכות יחסית התגבש WROUGHT IRON ELASTIC LIMIT GRAIN BOUNDRY PROPORTIONALITY :אלית LIMIT GRAIN DEFORMATION SOLDERING ELOGATION SOLIDIFY התארכות יחסית משתיירת כן־מנוע כן־נחיתה כניעה מאמץ גזירה מאמץ כניעה לאלץ כניעה שימושי מאמץ לחיצה מאמץ מעי כה מאמץ מתיחה מאמץ פיתול מודול האלסטיות מחבר סגסוגת סמוך סמוך — ביניים קשיחות קוביה מלאת מ ר ח קוביה מלאת פנים תשמבירמיהר מוצקה PERMANENT SET ENGINE MOUNTING UNDERCARRIAGE YIELD SHEAR STRESS YIELD STRESS PROOFSTRESS COMPRESSIVE STRESS BEARING STRESS TENSILE STRESS TORSIONAL STRESS MODULUS OF ELASTICITY JOINT JOINT ALLOY STRUT INTERPLANE STRUT RIGIDITY BODY CENTRED CUBIC FACE CENTRED CUBIC BRITTLE SOLID SOLUTION ציור 27 עיבוד מתכ ות : שחילת אלומיניום בתהליך שחילה הידרולי בבית חר ושת ״אלקואת״ בארצות הברית. 75; , n p n m r r m נזאת דוד אביר (אברםזביץ) מוסמך למדעים, מהנדס אוירונוטי, מהנדס מכונות הפ ר ו פ ל ר עול המטוס תפקיד הפרופלר. אמצאות רב ות של האדם הן חיקוי של ה ט ב ע או של יצירי ־הטבע. אמצאות רב ות אהרות של ה א ד ם אין להן אה ודוגמה בטבע. המצאתן של האחרונות נתע כ בה — בדרך כלל — בגלל העובדה שהאדם לא ראה דוגמתן ב ט ב ע ולכן ל א צצו מי ד במוחו. הרי, למשל, ה ג ל ג ל : זמן רב בתו ל ד ות האדם חלף ע ד אשר גילה את הגלגל (או האופן), לשם יצירת העגלה (ומאוחר יותר — ה ר כ ב ת והמכונית) — לצרכ י התובלה היבשתית. היתר, זו אמצאה חשובה ומועילה ב התפתח ות ה א ד ם ! אך הוא ג י לה אותה במאוחר, כי אין דומה לה בטבע ולכן לא היתד, לאדם יכולת לחקות את הטבע. זמן רב עוד יותר חלף עד אשר המציא ה א דם את הפרו פ לר — לצרכי התובלה האו ירית (וגם הימית), כי גם כאן לא יכול היה לחקות את הטבע, שכן אין בנמצא יציר־ ט ב ע שינוע קד ימה ע״י שיסובב פרופלר. ציור 1 : — מטוס ב ע ל פרופלרינז־אחוריים (מדחפים) הפרופלרים נמצאים כאן מאחורי המנועים י, קוראים להם פרופלריס־אחור״ם (או מדחפים). כאשר הפרופלרים נמצאים לפני המנועים — מכנים אותם פרופלרים־קדמיים (או מסחבים). תוצרת ביהח׳־ר ״קונסולידייטד וולטי״, ) b ־ b 36 המטוס הגדול שבתמונה הוא המפציץ הכבד וארוך־הטווזז ארה״ב). המטוס הקטן, דו־הכנף, המצוייר מעל לכנף־הימנית של המטוס הגדול, הוא המטוס בו ביצעו האחים רייט את טיסתם הממונעת הראשונה בהיסטוריה (בשנת 903 ו). אף הוא היה בעל פרופלר־אחור׳. מענינת ההשוואה הניתנת בתמונה : טיסתם הראשונה של האחים ר ״ ט היתה למרחק של 120 רגל 36 מטרים), שהוא שווה — בקירוב — לחצי מוטת־הכנפים של מטוס הענק. j) בני 3500 כוחות־סום כל־אחד (לכל מנוע 28 b-4360-« הוא בעל 6 מנועי־בוכנה b-36 b המטוס צילינדרים, המסודרים באופן רדיאל׳ בארבעה מעגלים, אחד מאחורי השני — בכל מעגל 7 צילינדרים). המשקל־הכללי של המטוס — 126.100 ק״ג, שהם למעלה מ־ 126 טונות ( 278.000 פאונדס). מוטת־הכנפים — 70,14 מטרים ( 230 רגל). טווח־מאכסימלי — 16.000 ק״מ ( 10.000 מילין) 76; ציור 2 : — מונחי הפרופלר הפרופלר מסתובב סביב ציר־הפרופלר, העובר דרך המרכז של טבדר־הפרופלר. לפרופלר גפים אחדים (בציור — שני גפים). לכל גף חתך דומה לפרופיל־הכנף. השפה הקדמית של הגף נקראת ״שפת־ההתקפה״ , והאחורית — ״שפ ת הזרימה״ (כמו בכנף). ,תפרופלו ה מ ס ת ו ב ב יוצר עיגול מדומה, שקוטרו מכונה ,,קוטר הפרופלר״ (בפרופלר בעל שני גפים, כמו בציור, קוטר־הפרופלר הוא המרחק מקצה של גף •אחד לקצה של הגף השני). כיוון הסיבוב של הפרופלר שבציור הוא בכיוון מ ח ו ג י ־ השע ו ן ; ישנם פרופלרים שמ סתו ב ב ים בכיוון נגדי למחוגי־השעון. על המטוס לשאת באויר מטען — מועיל (נוסעים, משאות וכר) ואת משקלו עצמו. לשם כך חייב לפעול עליו כוח־עילוי. כוח־העילוי מתהווה על כנפי המטוס רק כאשר האויר זורם סביב הכנפים, כ ל ו מ ר : כאשר קיימת תנועה יחסית בין המטוס לבין האויר. כדי לקבל את התנ ועה היחסית הזאת, קובעים במטוס מנוע, היוצר אנרגיה (ע״י שרי פת חומרי־דלק), וע״י ניצול האנרגיה מניעים את המטוס קד ימה — בתוך האויר הסובב אותו. אפשר לנצל בשני אופנים את אנרג ית המנועים, לשם משי כת המטוס ק ד י מ ה : אופן אחד מתבטא בפ ל יטת גאזים מהמנוע אחורה, בצורת סילון: במקרה זה נע המטוס קדימה, בתור תגובה (ריאקציה) ל זרימת הסילון אחורה. למטוס המונע באופן זה קוראים מטוס־סילו!. האופן השני מתבטא בכך שהמנוע מסובב פרופלר, וזה בהסתובבו יוצר כוח־משיכה קדימה. למטוס המונע באופן ז,ה קוראים מטוס־פרופלר. הפרק הנוכחי יוקדש להסברת הפעולה של הפרופלר. ובכן, תפקי ד הפרופלר הוא ליצור את כוח־המשיכה, שיתן למטוס את המהירות הדרושה ביחס לאויר, כדי שיתקב ל על הכנפיים כוח־העילוי הנחוץ לטיסה. קיים גם גורם המתנגד לכוח־המשיכה של הפרופלר. גורם זה הוא כוח־ההתנגדות של המטוס, שדובר עליו כבר בפרקים הקודמים. יש שגם כוח־הכובד של המטוס מתנ ג ד ל משי כ ת הפרופלר, כמו — למשל — בעת הנסיקה, כאשר חרטום המטוס נטוי בזוית כלפי מעלה ושואף לעלות לגבהים. אם הפרופלר נמצא לפני המנוע, אזי הוא סוחב את המטוס ק ד י מ ה : קוראים לו פרופלר־ 4). אם הפרופלר נמצא מאחורי המנוע, אזי הוא דוחף ! קדמי, או מסחב (ראה, למשל, ציורים 3 .( את המטוס ק ד י מ ה : ומכנים אותו פרופלר־אחורי, או מדחף (צ י ו ר 1 הפרופלר שלט בשמים במשך כל תולדות המטוס — בעל־המנוע. אולם בשלהי מלחמת־ העולם השניה הוכנסה לשימוש ההנעה־הסי ל ו נ ית וזו החלה לדחוק את רגלי הפרופלר. מנוע־ הסילון מאפשר השגת מהירויות־טיסה גדולות יותר מאשר באמצעות הפרו פ לר: במהירויות הגדולות הוא גם יעיל יותר מהפרופלר. אבל במהירויות־הטימה הקטנות הפרופלר י ע י ל 77; יותר. ואמ־כי ההנעה־הסילונית מ ת פשט ת והולכת בנתיבי־האויר והיא תמשיך לעשות זאת ביתר־ שאת בעתיד. — ידו של הפרופלר עדיין נטוייה. ועוד נכונות לו לפרופלר שנים רבות של שימוש, בין אם הוא יופעל על־ידי מנועי־בוכנה או על־ידי מנועי־טורבינד,. צורת הפרופלר לפרופלר של המטוס ישנם מספר עלים, או להבים׳ כמתואר בציורים השונים שבפרק זה. קוראים להם גפי־הפרופלר. מספר הגפים יכול להיות שנים עד חמישה, ואפילו יותר. מרכז־הפרופלר נקרא טבור (צ י ו ר 2). אל הטבור מחוברים גפי־הפרופלר. הטבור משמש גם כאבר החיבור של :הפרופלר לגל־הארכובה של המנוע. כל גף של הפרופלר מפותל בצורתו (צ י ו ר 3). העיקול הזה גדול ביותר ליד טבור־ .( הפרופלר, ופוחת והולך ככל שמתקרב ים אל קצה־הגף (צ י ו ר 2 כדי שהפרופלר יתן כוח־משיכה קדימה עליו להסתובב סביב ציר־הפרופלר, העובר דרך הטבור וניצב לו. אם מסתכלים על הפרופלר, בכיוון הטיסה (כלומר: מאחור לפנים, כמו שהטייס ציור 3 : — העיקול של גף־הפרופלר נ ל אחד מגפי־הפרופלר מעוקל בצורתו. הפיתול הזה גדול ליד טבור־הפרופלר ו פ ו חת והולך ככל שמתקרבים לקצות־הפרופלר. בתמו נ ה מצולם פרופלר, המורכב על מטוס־אימון ״, תוצרת ביהח״ר ״סו־ s . מתקדם ״ א מ ב ר ו ס ע י ד סיימה אוירונוטיקה איטליאנה״ (איטליה). הוא מסו ג ״פרופלרי המהירות־הקבועה״ (דבר זה יוסבר במקום אחר בפרק הנוכחי). הפרופלר קבוע לפני המנוע ; לכן קוראים לו פרופלר־קדמי, או מסחב. מביט כאשר הוא יושב בתאו), אז אפשר לראות כי יש פרופלרים שמסתובבים בכיוון מחוגי־ השעון! לפרופלר כזה קוראים לפעמים פרופלר־מימי! (צ י ו ר 4). ויש פרופלרים שמסתובבים בכיוון הפוך למחוגי־השעון! לפרופלר כזד. קוראים פרופלר־משמאיל. בהסתובב הפרופלר סביב צירו מתהווה מעין עיגול־הפרופלר (צ י ו ר 2). הקוטר של העיגול הזה נקרא קוטר־הפרופלר. את המרחק שבין ציר־הפרופלר לבין הקצה של אחד הגפים מכנים ראדיוס־הפרופלר. .( כאשר עושים חתך בגף־הפרופלר אפשר להיווכח כי לחתך צורה של פרופיל־הכנף (ציור 2 יכולים לכנות חתך זה גם בשם פרופיל גף־הפרופלר. הפרופיל עבה יותר ל י ד הטבור ונעשה צר יותר ליד קצה־הגף (צ י ו ר 5). גף־הפרופלר הוא — בעצם — מעין כנף מעוקלת, שבה המיתר איננו בעל אורך קבוע. בדומה לכנף, גם לגף יש מיתר, עקימון, שפת־התקפה, שפת־זרימה וכר .( (ציור 2 ;78 כוח־המשיכה של הפרופלר. כאמור, כל חתך וחתך של גפי־־פרופלר הוא בצורת פרופיל־הכנף. לפיכך, אם נ עמי ד פרופיל־גף בזה בזוית־התקפה ביחס לאויר הזורם — נקבל כוח־עילוי וכוח־התנגדות על פרופיל־ הגף, בדומה לאלה שעל פרופיל־הכנף. נתאר לנו מטוס עומד על הקרקע, מבלי לנוע קדימה. הבה נסובב את הפרופלר שלו, סביב צירו, בעזרת מנוע־המטוס. נתבונן נא באחד מפרופילי־הגף. כתוצאה מתנ ו עת ־סיבוב של הפרופיל ציור 4: — כיוון הסיבוב של הפרופלר בציור העליון מסתו ב ב הפרופלר בניוון מחוגי־ השעון (כאשר מסתכלים בכיוון־הטיסה), כלומר : לימין. קוראים לו ״פרופלר מימין״. בציור ה ת ח ת ו ן מסתו ב ב הפרופלר בניוון ה פ ו ן למחוגי־השעון (לפי ניוון־הטיסה), כלומר : לשמאל. קוראים לו ״ פרו פ לר משמאיל״. הזה באויר מתקב ל זרם־אויר בכיוון נגדי, כמתואר ב צ י ו ר 6 א׳. קיימת זוית־התקפה בין כיוון זרם־האויר לבין מיתר־הפרופיל. לפיכך מתהווה כוח־אוירודינמי־שקול על הפרופיל, שרכ יבי ו הם כ וח־הע י ל ו י ( ב כ י ו ו ן ניצב לזרם־האויר) וכוח־ההתנגדות (בכיוון מקבי ל לזרם־האויר), כמתואר ב צ י ו ר 6 בי. דבר זה דומה בדיוק לפעולת האויר על פרופיל־הכנף. כאשד ;המטוס נע קדימה פועל על הפרופלר לא רק זרם־האויר הקודם, שנגרם ע״י הסתובבות הפרופלר סביב צירו, כי־אם גם זרם־אויר מלפנים לאחור. כ ל ומר : עכשו יש לנו שנ י זרמי־אויר, אחד בכיוון נגדי לתנועת הסיבוב של הפרופלר, והשני בכיוון נגדי לתנועה ק ד י מ ה של המטוס והפרופלר, מצב זה מודגם בציור 6 ג׳. שני הזרמים הללו יוצרים זרם־אויד שקול, הנמצא בזוית־התקפה ביחס לפרופיל הגף. וכך מתהווים גם כאן כוחות העילוי וההתנגדות, בניצב ובמקבי ל לזרם־האויר־השקול. הכוחות הללו פועלים על כל פרופיל ופרופיל של גפי־הפרופלר. לכן, על כל אחד מגפי־ הפרופלר, פועל כוח־עילוי שקול וכוח־התנגדות שקול, המורכבים מהכוחות על הפרופילים של הגף. ציור צ : — הפרופילים של גף־הפרופלר כאשר עושים חתכים ב מ ק ו מ ות שונים של גף־הפרופלר מתברר שצ ו רת החתכים ד ומה לפדופילים של ננפים. המיתר של הפרופילים משתנה ממקום למקום. גם עובי הפרופילים איננו ק ב ו ע : הוא עבה ביותר ליד מרנז־הפרופלר (הטבזר) ודק בי ותר ליד קצה הגף. 79; כ וח־ ה ע י ל ו י מספק רכיב הפועל קדימה, ובאופן זה הוא מושך את המטוס קדימה. כוח־ ה התנ ג ד ות תורם לכוח־הסיבוב, שיוסבר בסעיף הבא, ה מתנ ג ד ל ה סתו ב ב ות הפרופלר. כמו ז כר למעלה, כוח־העילוי הוא הכ וח־הנ יצב לזרס־האויר, ו כ וה־ההתנ ג ד ות — מקבי ל לזרם־האויר. ברם, בפרופלר, אין זה מע נ י נ נ ו לדון בכוחות שהם נ י צ ב ים או מק ב י ל ים ל זרם־האו יר! מ ע נ י נ ים אותנו י ותר הכוח הפועל באופן מקבי ל ל צ יר־הפרו פ לר — הוא כ וח־המשי כה של הפרופלר, והכוח הפ ו ע ל ב מ ישו ר הסיבוב של הפרופלר (ניצב לציר־הפרו פ לר) — הוא כוח־הסיבוב של הפרופלר. על־כן, י ותר נוח לנו לפרק א ת הכ וח־האו ירו ד י נמי ־השקו ל — הפועל על פרופיל־הגף — לשני ה ר כ י ב י ם : כ ו ה ־ ה משי ב ה וכוח־הסיבוב, כמתואר בציור 6 די. ציור 6: — התהו ות כוח־־ ה משי כ ה ו כ וח־הסיבוב של הפרו פ לר בציור א׳ מסתו ב ב פרופיל גף־ וזפרופלר סביב ציר־הפרופלר, אך אינו נע קדימה. קיימת זוית־התקפה בין זרמ־האויר הנגדי לבין הפרופיל ונוצרים כוח־העילוי וכוח־ההתנגרות, שבציור ב ׳ ; לשני אלה יו 0נו כוח־ אוירודינמי־שקול. כאשר הפרו פ לר נע קדימה, יחד עם המטוס, קיימות שתי מהירו י ות של אויר — מהירות־הסיבוב (כמקודם) והמהירות מלפניס־לאחור (ציור גי). שתי מהירו י ות אלו יוצרות מהירות־ שקולה, ב ז ו יתי התק פ ה ביחס לפרופיל־ הגף. גם כאן מתהווה כוח־אוירודיננוי שקול, ולו שני רכיבים : כוח־העילו׳ (ניצב למהירות־השקולה) וכוח־ההת־ נגדות (מקביל למהירות־השקולה). את הכוח־האוירודינם׳ השקול הזה אפשר גם לפרק כמו בציור די, לכוח־ המשיכה (מקביל לציר־האורך של המטוס) ולכוח־הסיבוב (במישור־ ה ס י ב ו ב של תפרופלר). (קו־הפעולה של המהירות־השקו לה הוא גם מסלול־התנועה האמיתי של פרופיל־הגף). את היווצרות כ ו ח ־ המשי כ ה של הפרופלר אפשר ל ה ס ב י ר גם באופן אחר. הפרופלר, בהסתובבו, כאילו שואב אויר מל פ נ ים וזורקו לאחור בצורת זרם חזק, הקרוי ״זרם הפרופלר״. לזרם הזה ישנה מאס ה ומה י ר ות רבה, כ ל ו מ ר : פ ו ע ל כוח אחורה, ב ז ר ם ! לכן נוצר כ וח־תג ובה נגדי — ק ד י מ ה — ב התאם לחוק־ניוטון. הכוח הפועל ק ד י מ ה הוא כוח־המשיכה. א ג ב : ב ד ברים, שנאמרו זה עתה, נעוץ ההב ד ל בין הפרו פ לר לבין טחנת־הרוח. הפרופלר מ סתו ב ב ומנ י ע א ת האו יר (אחורה), כ ל ו מ ר : הוא נותן לאויר כ מ ו ת ־ ת נ ו ע ה (מומנטום), או אנרגיה. ל ע ומת זאת, ט ח נ ת ־ ה ר ו ח סופגת אנרגיה מן האויר הנע (הרוח) כ ד י שתו כ ל להסתובב. מומנט־הסיבוב של הפרופלר כוח־הסיבוב, כמוסבר ב ס ע י ף האחרון, פועל על כל פרופיל ופרופיל של גף־הפרופלר. הכוחות האלה, ע ל הפרו פ י ל ים של הגפים, יוצרים מומנט־סי ב ו ב , הפועל בכיוון הפוך לתנ ועה .( ה ס י ב ו ב י ת שנ ג ר מ ת ל פרו פ לר $״י המנ וע (צ י ו ר 7 ;80 \ר 0 י-או• ר הסיביב־ או י ר יל סי^יג• ,-V גרם כאשר הפרופלר מסתובב בתנועה שוות־מידה — פירוש הדבר, כי מומנט־הסיבוב של הפרופלר שווה (והפוך) למומנט־הסיבוב של המנוע. אם ההספק של המנוע גדול יותר, ולפרופלר יש פסיעה־קבועה (מונח זה יוסבר מאוחר יותר בפרק זה), אז מומנט־הסיבוב של המנוע גדול ממומנט הסיבוב של ה פ ר ו פ ל ר ; דבר זה גורם להג ברת התנועה הסיבובית של הפרופלר. אבל כאשר המהירות־הסיבובית של הפרופלר נעשית גדולה יותר — מ ת ע צ מ ת גם ההתנ ג ד ות של פרופילי־ הגפים, כ ל ומר: מומנט־הסיבוב של הפרופלר נעשה גדול יותר. לכן, כאשר המנוע מסובב את הפרופלר ביתר־שאת, מתקבל כעבור זמן קצר מצב שבו שוב משתווה מומנט־הסיבוב החדש של הפרופלר למומנט־הסיבוב של המנוע, והפרופלר ממשיך אז שוב בתנועה סיבובית שוות־מידה. אם — לעומת־זאת — ההספק של המנוע קטן יותר. כ ל ומר : מומנט־הסיבוב של המנוע קטן ממומנט־הסיבוב של הפרופלר, מתקבל כי מהירות־הסיב־ב של הפרופלר פוחתת והולכת עד אשר מומנט־הסיבוב של הפרופלר ושל המנוע משתווים, והפרופלר ממשי ך אז להסתובב שוב בתנועה שוות־מידה. ציור 7 : — מומנט־הסיבוב של הפרופלר כוחות־הסיבוב הפועלים על ג פ ״ ה פ ר ו פ ל ר (מתוארים בחיצים מרוסקים) יוצרים מומנט־סיבוב. מומנט זה פועל במגמה הפוכה לתנועת הסיבוב של הפרופלר, שבאה לו מפעולת המנוע (מתוארת בחץ המעוקם). כאשר הפרופלר מסתו ב ב בת- נועה קצובת, כלומר : במספר סיבובים קבוע בשניה, אז סומנט־הסיבוב של הפי רופלר שואף לסובב את המטוס בכיוון נגדי לכיוון סיבובי הפרופלר. כמו־כן מענין לציין את הע ו ב דה: המנוע הרי מסובב את הפרופלר בכיוון מסויים, ומומנט־ הסיבוב של הפרופלר פועל בכיוון הפוך לתנועה זו של הפרופלר והמנוע! לכן, מומנט־הסיבוב של הפרופלר שואף לסובב את המטוס כולו בכיוון הפוך לתנועת הפרופלר. מדוע יש לפרופלר גפים מעוקלים ? אם נסתכל על פרופלרים נגלה, כי כל אחד מגפיהם מעוקל ב צ ו ר ת ו ( ל משל : ציור 3). הסיבה לכך תתברר לנו עכשו. כאשר הפרופלר פועל והמטוס נע קדימה, אפשר לבטא את מהירות זרם־האויר (סביב הפרופלר) ע״י שני ר כ י ב י ם : א) מהירות האויר הזורם מלפנים ל א ח י ה כתוצאה מתנועת המטוס קדימה! ב) מהירות האויר הזורם במישור־הסיבוב של הפרופלר, כתיצאה מהסתובבות הפרופלר סביב צירו. מהירות האויר מלפנים־לאחור שווה בכל מקום ומקום על הפרופלר, כי כל חלקי הפרופלר נעים קד ימה באותה המידה — יחד עם המטוס. אולם המהירות כתוצאה מהסתובבות הפרופלר (או, כפי שקוראים לה בתורת־המכאנ יקה: המהירות־הקוית) איננה שווה בכל מקום על הפרופלר! בכל סיבוב שהפרופלר עושה מתקבל שנקודה על גף־הפרופלר, המרוחקת מן הטבור, עוברת דרך ארוכה יותר מאשר נקודה הקרובה לטבור, שכן מוטל עליה לבצע מעגל גדול יותר. 0 ח ו ת ר׳סנזגג 81; זאת א ו מ ר ת : ה מ ה י ר ו ת ־ ה ק ו י ת של הפרופילים, בגף־הפרופלר, גדלה והולכת ככל שג ד ל מרחק הפרו פ י ל מן הטבור. שני ר כ י ב י המה י ר ות הללו יוצרים מהירות־שקולה, שקו ־הפעו לה שלה נמצא בזוית ביחס ל מ ישו ר ־ ה ס י ב ו ב של הפרופלר (צ י ו ר 8). לזוית בין ה מ ה י ר ות־ השק ו ל ה ומישור־הפרופלר קוראים ״ ז ו ית המסל ו ל ־ ה ל ו ל י נ י ״ (שם זה יובהר בסעיף הבא). כיון שה מ ה י ר ו ת ־ מ ל פ נ י ם קבועה, ומהירות־ ה ס י ב ו ב משתנה, — יוצא כי ה מ ה י ר ות־ השק ו ל ה משת נ ה וזוית המסל ו ל ־הל ו ל י נ י משת נ ה אף היא (ציור 8). ככל שמ ת ר ח ק י ם מ ט ב ו ר ־ ה פ ר ו פ ל ר ומתק ר ב ים ל ק צ ה ־ ה ג ף — ה מ ה י ר ות־ השק ו ל ־ גדלה והולכת, ואילו זוית המסל ו ל ־הל ו ל י נ י ק ט נ ה והולכת. ציור 8 : — חית־הגף של הפרופלר קו־הפעולה של המהירות־השקולה של האויר מהווה גם את מסלול התנועה הלוליני של . פרופיל־הגף. המהירות־ השקולה יוצרת זוית עם מישור־הטיבוב של הפרופלר — היא ״ ח י ת המסלול־ הלוליני״. מיתר־הפרופיל של גף־הפרופלר יוצר זוית עם מהירות־האויר השקולה — היא זוית־ההתקפה. ז ו ית־המסל ו ל ־הל ו לע׳ גדולה יותר בפרו־ פיל הקרוב לטבור־הפרופלר (ציור אי) מאשר בפרופיל המרוחק מהטבור (ציור בי), כי המהירות־הקו ית ליד הטבור קטנה מזו שבריחוק מן הטבור ואילו המה י ר ות מלפנים־לאחור שווה בשני המקרים. לעומת־זאת, רצוי שז ו ית־ההתקפה תהיה שווה בכל המקרים. זוית־הגף, השווה לסכום של זוית־המסלול־ הלוליני וזוית־ההתקפה, גדולה על־כן ב ק ר בת הטבור מאשר בריחוק מהטבור. לפיכך בונים א ת הפרופלר כך שגפיו יהיו מפותלים. (עובי הפרופילים ליד הטבור גדול יותר מאשר ליד הקצה, מטעמים של חוזק). כ ד י שכ ל אחד מפ ר ו פ י ל י ־ ה ג פ ים של הפרו פ לר יתן כ וח־ ע י ל ו י (ולכן: כוח־משיכה) עליו ל ה ימצ א ב ז ו ית־ התק פ ה ל ע ומת ה מ ה י ר ות־ השק ו ל ה של האויר. ז ו ית־ ה התק פ ה הטובה בי ותר היא זו בה ת ת ק ב ל ה י ע י ל ו ת ־ ה א ו י ר ו ד י נ מ י ת הגדולה ב י ותר של הפרו פ י ל ( כ ל ומר : יתק ב ל היחס הגדול בי ותר בין הע י ל ו י ל ה ת נ ג ד ו ת • ) . רצוי, כמובן שלכל אחד מה פ ר ו פ י ל ים של גף־הפרופלר תהיד, זוית־ ה ה ת ק פ ה הזאת, ביחס למה י ר ות־ השק ו ל ה של האויר. מכאן נ ו ב ע ות שת י מ ס ק נ ו ת : ראשית, כל פ ר ו פ י ל של הגף נ מ צ א בזוית ביחס למישור־ הפרופלר, ה נ ק ר א ת זוית־הגף, כ ל ו מ ר : לזוית בי! ט י ת ר ־ ה פ ר ו פ י ל של גף־הפרופלר ובין מישור־ הפרו פ לר קוראים ז ו י ת ־ ה ג ף ; זוית זו מ ו ר כ ב ת מהסכום של ז ו ית־המסל ו ל ־הל ו ל י נ י ו ז ו ית־ההתקפה (ציור 8). ושנית, כיון שז ו ית־המסל ו ל ־הל ו ל י נ י של פ ר ו פ י ל י ־ ה ג ף ק ט נ ה והולכת ככל שמ ת ר ח ק י ם מ ט ב ו ר ־ ה פ ר ו פ ל ר ואילו ז ו ית־ההתקפה שלהם כ מ ע ט שא י נ ה משתנה, הרי שז ו ית־הגף חייבת להשתנות. .80— • ראה ״בטאון ח.א.״ מס׳ 21 , עמי 79 st

(ציור 8). את שת י הדרכ ים האלה אפשר לתאר ב ע זרת ה צ י ו ר 12 . מציור זה T a ״ J L = < 0 - . מ ת ק ב ל כ י P ' = 2 ח׳ ־ rtancj) . לכן, פ ס י ע ת ־ ה פ ר ו פ ל ר ־ ה מ עשי ת נ י ת נ ת ע ״ י הנ וסחה ה ז א ת היא ב יטו י של ת נ ו ע ת הפרופלר כאשר דנים ב ד ר כ ים שהוא עובר. אפשר מטרים־ ) v לקבל גם ביטו י כ אשר עוסקים במהי ר ו י ות של הפרופלר. אם המה י ר ות ק ד ימה היא בשניה, או רגלים־בשניה), ו ה מ ה י ר ות־ ה ס י ב ו ב ית היא ״ סיבובים בשנ י ה (כלומר: המה י ר ות־ ה ק ו ית 2 מטר ים־ בשנ יה- או רגלים־בשניה), אזי נקב ל באופן ד ומה לנוסחה ה נ ״ ל : Ti r n ב ס י ב ו ב היא ב ת ו ר ת הפרו פ לר משת משי ם ב ה ג ד ר ות אחד ות לפסיעה. האמור ל ע י ל נוגע ל פסימת־הפרו פ לר־ המעשית. נעבור עתה ל ה ב ה רת המושג ים פ ס י ע ה ־ ג י א ו מ ט ר י ת של ה פ ר ו פ ל ר ופסיגנת־המשיכה־ ה א פ ס י ת של פרופלר. הפסיעה־הגיאומטרית של הפרופלר נ ד מ ה ל ע צ מ נ ו שז ו ית־המסל ו ל ־הל ו ל י נ י , בפרופיל של פרו פ לר ב ע ל פסיעה־קבועה, שווה לזוית־הגף, כ ל ו מ ר : ז ו ית־ ה התק פ ה שווה לאפס (ציור 8), ונניח כ י הפרו פ לר מ ב צ ע סיבוב אחד מלא. פ ר ו פ י ל ־ ה ג ף נע במקרה זה לאורך מסל ו ל ־ ל ו ל י נ י המקב י ל למיתרו, דהי י נ ו : מסלולו ופסיעתו יהיו בד י וק כשל בורג רגיל. (בבורג, ה פ ס י ע ה שווה למרחק בין מרכזי שנ י ת ב ר י ג ים סמוכים). מהטבור, נקב ל באופן ד ומה לנ״ל, r של פרו פ י ל ה נמצא במרחק P, לכן, אם ז ו ית־הג ף היא p - ' f f r tan ft : כי ה פ ס י ע ה כאן ה י א נוכל לחשב ב ע ז רת נוסחה זי א ת ה פ ס י ע ה של פרו פ י ל ים שונים בכל גף של הפרופלר. ניווכח כ י ה פ ס י ע ה היא ב ע לת ערך קבוע כ מ ע ט בכל הפרופילים, בין אם הם קרו ב ים ובין אם הם רחוקים גדול יותר — אזי ז ו ית־הגף שלהם ציור 7 : — מבנה ריבוע אינו יציב מבנה ריבוע אינו יציב מפני שהע ומס הקל ביותר יכול לשנות את צ ו רתו לצורה של מעוין. ארוך 1 התשובה היא : לא. אין למוט, בעל משקל מתקבל על הדעת, קשיחות מספקת הדרושה כאן. מי שניסה פעם להרים מוט ארוך כמו מוט ברזל בנין, יודע כמה בלתי קשיח יכול מוט כזה להיות. מחזיק הנך במרכזו של המוט וכל תנודה קלה גורמת לנפנוף הקצוות. על דעתו של איש לא היה עולה להשתמש במוט כזה כאבר, במבנה, שצריך לשאת עומסי כפיפה. העומס הקל ביותר היה מכופף את המוט. מוט יכול לשמש כאבר יעיל רק כשהוא נושא עומס מתיחה. במידה מסוימת — בעיקר אם קצר הוא — יכול המוט לשאת גם עומס לחיצה. אין המוט נוטה להמתה או להתכווץ במידה שנוטה הוא להתכופף ולהתפתל. לצורך גוף המטוס דרוש לנו מבנה שיוכל להתנגד דוקא לעומסי כפיפה ופיתול. מוט מתכת, לכן, לא בא בחשבון מאחר שלכפיפה הוא לא יצלח. אולי נוכל על ידי צירוף מתאים של מוטות לקבל, בכל זאת, מבנה שיוכל לשאת עומסי כפיפה ? דבר זה היה אפשרי אילו יכולנו למצוא צירוף כזה של מוטות, ציור 8 : — סוד קשיחותו של מבנה ה מ ס ב ך סוד קשיחותו של מבנה המסבך הוא בזה שהוא מורכב ממשו לשים, ושהע ומסים פועלים רק על נקודות חיבור. מבנה משולש הוא יציב מפני שנל שינוי קל בצורתו מצריך שינוי אורכ ן של שתי צלעות ל פחות — ואילו מוטות אינם נוטים לשנות את אורכם. שבו כל האברים היו נושאים עומסי מתיחה ולחיצה בלבד. צירוף כזה כבר נמצא — ולפני זמן רב למדי. מגנה מפגרת האופניים כולנו מכירים את מבנה מסגרת האופניים ויודעים כמה קשיחה היא. הנה דוגמא של מבנה, העשוי כולו ממוטות (למעשה צינורות דקים), המועמס בכפיפה שהוא בכל זאת קשיח. מבנה זה קשיח מפני שכל אבריו פועלים במתיחה ולחיצה בלבד. ראה ציור 5. שיב לב שהמסגרת נשענת על שתי נקודות: נקודת המשען האחורית היא ציר הגלגל האחורי, ונקודת המשען הקדמית היא בקצה הקדמי של המסגרת — המזלג מעביר את העומס לציר הגלגל הקדמי. העומס, השווה למשקל רוכב האופניים, פועל על הכסא הנמצא בין שתי נקודות המשען. אילו היינו קובעים מוט רגיל בין שתי נקודות המשען, כמו בציור 6, היה מוט זה מתכופף תחת העומס. בעזרת שני משולשים קבלנו מבנה קשיח ביותר בכפיפה. איך הצלחנו לעשות זאת ? הצלחנו משום שידענו לנצל את התכונות הטבעיות של האברים. ידענו שתולשתם של מוטות וצינורות דקים היא בכפיפה — התחכמנו — ציור 9 : — גוף מבנה ה מ ס ב ך כך ייראה גוף שעשה ממבנה מסבך ו מנענו מכל האברים עומסי כפיפה. ידענו, לעומת זאת, שמוטות חזקים הם במתיחה ולחיצה — ניצלנו תכונות אלד, והעסמנו את כל האברים במתיחה ולחיצה בלבד. פור קשיחות מבנה הטפה!־ ״מבנה המשולשים״, הנקרא מבנה המסבך, הנו שימושי ביותר ואפשר למצוא כדוגמתו בגשרים, עמודי חשמל, בנינים, מוסכים, גגות רעפים, ועוד• מהו סוד קשיחותו של מבנה זה ? חלק מהתשובה כבר נרמז בסעיף הקודם. הסוד הוא בכך שכל י המבנה עשוי ממשולשיס, וכל העומסים מועברים י למבנה דרך נקודות החיבור של האברים. סידור זה מאפשר הפיכת עומסי כפיפה לעומסי לחיצה ומתיחה באברים. מבנה המורכב מארבעה אברים בצורת ריבוע אינו יציב מפני שהוא יכול בקלות לשנות את צורתו. עומס קל ביותר משנה את צורת הריבוע לצורה של מעוין. (ראה ציור 7). ואילו המשולש אינו יכול לשנות את צורתו. מפני שכל שינוי קל בצורת המשולש מצריך שינוי אורכן של לפחות שתי צלעות. כדי שמשולש 100; יובל לשנות את צורתו חייבת צלע אחת להתקצר, וצלע שניה להתארך. (ראה ציור 8). הצלעות העשויות ממוטות, אינן נוטות להתארך או להתקצר, כי מוטות, כזכור, חזקים הם במתיחה ולחיצה. מכאן קשיחותו הרבה של מבנה המסבך. מבנה מסבך - לגוף המטום אם מבנה המסבך הוא כל כך קשיח׳ אולי גובל להשתמש בו למטרה שלנו, לצורך תכנון גוף המטוס ? גוף שיעשה ממבנה מסבך יראה כמו בציור 9. המבנה הזה יענה על כל דרישותינו, כי הוא יוכל להתנגד יפה .( לעומסי הכפיפה והפיתול. (ראה ציור 10 תכנון הגוף עדיין לא גמור. עלינו עוד לחשוב על צורת חיבור הגאי הגובה והכוון לגוף, ועל צורת הציפוי. מאחר שהגוף משמש בחלקו כמיכל חייבת להיות לפחות הרצפה קשה. פח או דיקט יוכלו לשמש למטרה זו, הרצפה תונח על הצינורות התחתיים, בחוץ נצטרך לתת ציפוי נוסף. נשתדל, כמובן, למצוא ציפוי שיהיה חלק ככל האפשר ויחד עם זאת בעל משקל מינימאלי. ציפוי של בד שחוזק ע״י לפת דופ וצבע יהיה אידיאלי. כעת, לאחר שעיבדנו, בקוים כלליים, הצעה ראשונה המתקבלת על ציור 10 : — העומסים על אברי מבנה מסבך בעזרת מבנה מסבך אפשר להפוך עומסי כפיפה לעונזסי לחיצה ומתיחה באברים — זהו יתרונו הגדול של מבנה זה. בצורה זו מנוצלים תכ ו נ ותיהם הטב ע י ות של ה מ ו ט ו ת : חו זקן במתיחה ולחיצה. הדעת, הבה נבחון אותה מכל צדדיה, ונחפש חסרונות, ודרכים לשכלולה. לפני שנחליט באופן סופי לבחור בצורה זו של מבנה, נבדוק גם את כל האפשרויות האחרות הבאות בחשבון. ציור 11 : — ייצור גופי מסב ך כך יראה יצורם של הגופים... בתמו נה נראה אחד מאולמות ההרכבה של בית ה ח ר ושת ההולנדי ״ פ ו ק ר ״ לייצור מטוסים. השלדים הם שלדי מטוס האימון ״פוקר״, כל החיבורים נעשים על ידי ריתוך. 101; ציור 12 : — שימוש במבנה המסבך בהליקופטרים המיועדים לטיסה במהירות ננזוכה אין ההתנ ג ד ות גורם בעל חשי ב ות — לכן אין גם חשיבות! לצורה אוירודינאמית משוכללת. בתמונה נראה הליקופטר שיוצר על ידי סיקורסקי בשנת 941 ו. אפשר לראות כאן את מבנה המסב]־ החשוף. ציור 13 : — ״המטה המעופפת״ ״מטה מע ו פ פת״ זו שנבנתה כדי לחקור את דרישות ההספק של כלי הסיס שימריאו אופקית, מורכבת משני מנועי סילון רולם רויס. קל להבחין בסוג המבנה שהשת משו בו — הנה שימוש נוסף למבנה המסבך. 102; ציור 14 : — מבנה מסבך עם ״נותני צורה״ בעזרת מבנה מסבך אפשר לקבל גוף בעל ח ת ך של משולש, מרובע, או מחומש — אך לא עגול. כדי לשוות לגוף צורה יותר אוירודינמית אפשר להוסיף ״נותני־ צורה״ — אך אלה מגדילים את משקל המטוס. מגכלות מכנה המפכך מבנה ד,מסבך, ללא כל ספק, יכול לספק את דרישו- תינו לגבי חוזק וקשיחות. מבחינת משקל אין מבנה זה אידיאלי מאחר שהוא יהיה עשוי ממתכת פלדה שמשקלה הסגולי די גבוה. בצינורות דוראל לא נוכל להשתמש מפני שאין הם נוחים לעיבוד ואי אפשר כלל לרתכם. מבחינה אוירודינמית אין הצורה משביעה את רצוננו. לנו היה רצוי גוף בעל צורה אוירודינמית, היינו: גוף בעל חתך עגול או אליפסי. ואילו מבנה המסבך, המתאים במיוחד למבנים מישוריים, אינו מאפשר זאת. בעזרת מבנה מסבך אפשר לקבל גוף בעל חתך של משולש, מרובע, או מחומש — אך לא עגול. לגוף בעל חתך של מצולע התנגדות יותר גדולה מאשר לגוף בעל חתך עגול. אולי נוכל לשכלל את הגוף ולשוות לו צורה יותר אוירודינמית ? דבר זה הנו אפשרי, אך לשם כך נצטרך לחבר לגוף ״נותני צורה״. נצטרך להוסיף למסבך מבנה .( שישווה לגוף צורה צילינדרית או קונית. (ראה ציור 14 חתך הגוף יראה כמו בציור 15 . בציור זה בולטים מיד חסרונות המבנה : ראשית, נפח ניכר של הגוף אינו מנוצל כלל — זהו הנפח שבין הקרום החיצוני ומבנה המסבך (השטח המקווקו בציור)! שנית, הגדלנו על ידי תוספת ״מתני הצורה״ את משקל המטוס. בקיצור, הצעתנו נראית לנו די משכנעת, אך יחד עם זאת, מעוררת היא בנו ספקות ומחשבות... אולי חיקוי למכנה קליפת הכיצה ? מה שדרוש לנו הוא מבנה בעל חתך עגול. לו יכולנו לתכנן מבנה כזה שיוכל גם לשאת בעומסים וגם לשוות לגוף צורה אוירודינמית נקיה, 'היינו מקבלים גוף מטוס אידיאלי. ולא היינו נזקקים למבנה כפול שהאחד נושא רק בעומסים, והשני משווה לגוף את הצורה. הנה מר, שדרוש ל נ ו : מבנה הדומה למבנה קליפת הביצה. מבנה כזה הוא אידיאלי מכל הבחינות : יש לו צורר, אוירודינמית טבעית, הוא קל מאד — אך יחד עם זאת קשיח ביותר. נסה ללחוץ על ביצה בכוון צירה האורכי (כמו בציור 16 ), ותווכח שאין כוח שרירי ידיך מספיק כדי לשבור את הקליפה הדקה של הביצה. ואין כל ספק שהנפח הפנימי של מבנה כזה יכול להיות מנוצל כהלכה. אין לנו כאן כל מסבך או מבנה אחר הנושא בעומסים. הקליפה עצמה היא הנושאת בכל העומסים. מולי נוכל לחקות את מבנה קליפת הביצה ? על כך נדבר בגליון הבא. ציור 15 : — נפח בלתי מנוצל בציור זה נראה אחד מחסרו נ ות מבנה המסב ך : נפח ניכר ל הגוף אינו מנוצל כלל — זהו הנפח שבין הקרום t!> החיצוני ומבנה המסבך (השטח המקווקו) ציור 16 : — ביצת קולומבוס מה שדרוש לנו הוא מבנה ה ד ומה למבנה קליפת הביצה ו זהו מבנה קל, קשיח, שה נ פ ח מנוצל בו במלואו. נסה ללחוץ על ביצת בניוון צירה האורב׳ וחווכח כמה חזקה היא. אין נ ו ח שרירי הידיים מספיק נדי לשברה. 103; מנוע הטורבו פרופלר (המשך) אנו ממשי כ ים ב מ א מ ר זה את הדיון בם־ נוע הטורבו־פרופלר שהקדשנו לו את המא־ מר האחרון, ובמיוחד אנו מתארים כאן את שי ט ת הע ברת הכח מהטורבינה המהירה לפרופולך האיטי. אחרי זאת אנו עוברים לדון בפרופלרים עבור מנועי ט ו ר ב ו ־ פ ת פ / מנתחים את הבעיות המיוחדות של פרו־ פ לרים לטיסה מהירה ומראים את ההתקד־ מות העצומה שחלה בתכנון הפרופלר בעל ההספק הרב. אנו עוברים לנושא של המנוע ״המורכב״ שהוא ברובו מנוע בוכנה ובחל־ קו מנוע טורבינה ומפני קרבתו לטורבו־ פרופלר אנו כוללים אותו במאמר הנוכחי. במיוחד אנו מתעכבים על המנוע ״נומד״ המהווה מזיגה של דיזל עם טורבינת גז ומצביעים על ההתקדמות הגדולה בחסכון בדלק שהראה מנוע זה ועל התוצאות המשקיות של תופעה זו בעתיד. בשב ע ת המאמרים הראשונים בסדרה זו תואר המנוע הסילוני לכל פרטיו והוסברו מערכות הדלק, הסיכה וההתנעה שלו. ממסרת האטה ו) אחת הבעיות הקשות בתכנון ובשימוש מנוע טורבו־פרופלר היתד. כיצד להעביר ביעילות את האנרגיה המתקבלת מהטורבינה אל גל הפרופלר. הטורבינה מתוכננת כך שהיא יעילה במהירויות סיבוביות גדולות מאד — 10000 עד 15000 סי/ד׳ ויותר! במהירויות נמוכות יותר יורדת פלאים מידת הנצילות של הטורבינה, ולא כל שכן הספ- קה. הפרופלד, מצד שני, צריך להסתובב במהירות היעילה המתאימה לו, שהיא לרוב בסביבת 1500 ס׳/די. במהירויות סיבוביות גבוהות מדי יהיה הרעש גדול מאד כי במהירויות טיסה גבוהות הנהוגות לגבי מטוסים בעלי מנועי טורבינה, גפי הפרופלר, המשתתפים בעת ובעונה אחת בתנועת המטוס קדימה וגם בתנועה הסיבובית של הפרו־ פלר, מגיעים למהירויות גבוהות וקצותיהם נכ- נסים לתחום המהירות הקולית,׳ עם כל הסיבוכים הכרוכים במהירויות אלו. על ממסרת ההאטה מוטל, אם כן, להקטין את מהירות המנוע פי 10 בערך ובאותו הזמן להעביר עצמה ענקית של כמה אלפי כח־סום! כל זאת עליה לעשות תוך שמירה קפדנית על משקל ונפח מינימליים וכן על הפסדי חיכוך נמוכים עד כמה שאפשר. ממסרת האטה קיימת, כידוע, גם במנועי הבוכ- נה ! גם כאן הדרישה נובעת מהעובדה כי המהירות היעילה ביותר של מנוע הבוכנה גדולה היא מהמהירות המתאימה לסיבובי הפרופלר. אך היחס כאן הוא הרבה יותר קטן, — לרוב 1.5 או 2.0 , והשינוי במהירות יכול להעשות בשלב 1) Reduction gear. 104; מנוע ״ממבה״ תוצרת ארמסטרונג סידיליי. הספק המנוע : 1320 כ״ס ועוד 405 ליברות משיכה : ם״ה : 1475 כ״ס . 5.35 . יחם ממסרת האטת : 0,097 או 0/114 ; אקויואלנטיים. למנוע מדחס צירי בעל 10 שלבים ויחס דחיסת של 1 משקל המנוע 770 ליברות ( 350 ק״ג) וקוטרו 29 אינץ׳ בלבד. 2 מנועים קטנים אלה בני 350 ק״ג הורכבו במקומם במטוס דקוטה נסיוני והעלו בהרבה את כושר ההרמה של המטוס. r-1830 של פראט־וויטני בציור לעיל כל החלקים המפורטים מתחת לציור הם חלקים נעים; אלה המסומנים למעלה הם חלקים קבועים. 1. קונוס פנימי 2. כפות קבועות של הטורבינה 3. סעפת גזי שריפה 4. מיסב אחורי 5. תא שריפה 6. גלגל פנימי קבוע ד, מכסה ממסרת האטה 8. גל הפרופלר 9. גלגל ״השמש״ 10 . גלגל ״פלנטה״ 11 . גלגל הסאטליט 12 . נושא הסאטליטים 13 . גלגלים לאביזרי עזר 14 . גל ממסרת האטה 15 . מיסב קדמי 16 . תוף המדחס 17 . גלגלי המדחס 18 . רוטור לד,שואת הדחיקה 19 . גל אחורי של המדחס 20 . המשך הגל האחורי 21 . גל אחורי 22 . גל הטורבינה 23 . טורבינה שלב א׳ 24 . טורבינה שלב ב׳ אחד, דבר שי קשה לעשרת במקרה של הטורבו־ פרום, הדורש הורדה גדולה במהירות. לכן בנויה מ מ ס רת ה האט ה של הטורבו ־ פרו פ לרוב כך שההו - רדה ב מ ה י ר ות מ ב ו צ ע ת בשני של ב ים בזה אחר זה, כפי שנ ר א ה להלן ב פ י ר וט של מ י ת ק נ י ם מסו- ימים. מענין לציין כ י מ ר ב י ת הקשיים שנתע ו ר ר ו בהמשך התפתח ותו ושימושו ה מ עשי של מנוע הטורבו־פרופ היו קשורים ב מ מ ס ר ת ה ה א ט ה ו ב ר ט ט ב ע ל תכ ף גבוה 0 שנ ג רם על ידה. הקושי בייצור מ מ ט ר ת ה א ט ה י ע י לה ו משב י ע ת רצון ה י ה אחד ה ג ו רמים שע כ ב ו בעד התפתח ותו של הטור־ בו־פרופ שפ ג ר כמה שנ ים מאחורי הסילון הטהור נטול הפרו פ לר ו מ מ ט ר ת הכח. מחקר מ ק י ף ע ל צ ורת הפרו פ י ל של ג ל ג ל י השיניים ועל תכף של ר ט ט השיניים ה ב יא ל י ד י פתר ו נ ות שה ב ט י ח ו א ת החלקים השו נ ים בפני תבוסה 2) מלאות 3) ורטט. נתאר להלן מ מ ס ר ות האטה של כמה מנ ועים הי ד ו ע ים לנו כבר מ ה מ א מ ר י ם ,הקודמים. ממסרת האטה של נו מ ב ה טו ר ב ו ־ פ ר ו פ ל ר קטן מו צ לח זה של ח ב ר ת ארמסטר ו נ ג ס י ד י ל י נזכר במאמר נ ו האחרו ן וכן ניתנו צ י ו ר ים של כמה מחלקיו ב מ א מ ר מסי 2 (בטאון ח.א. 22 ). מ מ ט ר ת ה האט ה מ קשר ת א ת גל ה ט ו ר ב י נ ה ה מ ס ת ו ב ב ב־ 14500 ס י / ד ׳ לגל הפרו־ פלר ה נ ע ב־ 1400 ס י / ד / תכנון ה י ח י ד ה הוא מו צ - לח ו,,אלגנטי״ מאד, וכל החלקים ע ר ו כ ים בחס- כ ו נ י ות ר ב ה של מקום. ציור 1 מר א ה א ת ח ל ק י המנ ו ע הפ נ ימי ים הרא- שי י ם ; אב ר י מ מ ט ר ת ה ה א ט ה הם ב ח ז ית המנוע, בצד השמ א ל י של הציור. את פ ע ו ל ת מ מ ס ר ת ה האט ה נבין יותר טוב מצי ור 2 ה מ ר א ה ב צ ורה ס כ י מ ת י ת את אופן ה ע ב ר ת הכח. גל עזר המהווה המשך של גל ה ט ו ר ב י נ ה והמרחם, מ ע ב י ר א ת 1) high frequency vibration. 2) failure. 3) fatigue. 105; (S ג iy A / / > / y M y / H y y y y י׳״ *> > - -ש צ - r גי ציור 2 סכימה של נזמסרת האטת ב מ נ ו ע ממכה. גלגל ״שמש׳ ׳ מסתו ב ב במקום במהירות 14500 ס׳/ד׳. — A גלגל סאטליט, מסתו ב ב סביב לצירו במהירות 6100 ס׳/ד׳, ויחד עס המערכת הנושאת אתו, סביב לציר — B המרכזי של המנוע במהירות של 1400 ס ׳ / ד . והנע יחד אתו. B גלגל פלנטת המחו בר י — C גלגל בעל תשל ו בת פנימית, ק ב ו ע במקום. — D או ג ן ה משמש לחיבור בין גל הפרופלר לבין נושא הסאטליטים. — E A עצמת המנוע באמצעות גלגל שיניים מרכזי אשר B (״השמש״) לשלושה גלגלי סאטליטים ״הפלנטה״). ) C לכל אחד מהם מחובר גלגל מסתובבת בתוך גלגל שיניים C מערכת גלגלי עם שיניים על היקפו הפני- ) D ״פנימי״ גדול C מי) שאינו מסתובב, המקיף את הגלגלים מחובר אל מס- E גל הפרופלר עם העוגן שלו גרת ״נושא הסאטליטים״ 1) באמצעות מצמד מיו- חד. מ ס ת ו ב ב ב מ ה י ר ות גל הטורבינה, A הגלגל ואתם הגל־ B היינו ב־ 14500 ס ׳ / ד ׳ ! ה ג ל ג ל ים מ ס ת ו ב ב ים ב־ 6100 ס ׳ / ד ׳ (סביב לצי־ C גלים הוא קבוע, ה מ ס ג ר ת הנו- D רם). הואיל והגלגל נ א ל צת ל ה ס ת ו ב ב ! מ ה י ר ות C שאת א ת ג ל ג ל י סי ב ו בה ה י א 1400 ם׳ / ד ׳ , ב התאם למספר יחסי ׳'ב. ״ י . . של שיניים בגלגלים המשתלבים, ובאותה המהי- רות מסתובב, אם כן, גל הפרופלר הצמוד למסגרת .C של גלגלי ציור 3 מראה א ת ה מ י ר כ ב -) של נושא הסאטל י ־ וגל הפרופלר. D טים, ג ל ג ל השיניים ה פ נ י מ י כמו כן מראה ה צ י ו ר 3־ב זרועות של מכשי ר ״ מ ד ־ פ יתו ל ״ אשר יוסבר להלן. מד פיתול ג). על מנועי טורבו־פרופלר רבים משמשת ממטרת ההאטה כאמצעי להרכבת מכ- שיר ״מד־פיתול״ או ״מד־מומנט״. מכשיר זה מאפשר לטייס לקרוא בזמן הטיסה את ערך המומנט הסיבובי, או כח הפיתול, שהמנוע מפתח ז ערך זה פרופורציונאלי להספק המיוצר על ידי המנוע. : ( המכשיר פועל בצורה הבאה (ראה ציור 4 של מערכת D גלגל השיניים הפנימי הגדול ממסרת ההאטה אינו למעשה קבוע באופן מוחלט אלא ״צף״ וניתן לשינויים קטנים במצבו בהשפעת כאשר המנוע מפתח עצמה, והגלגל .C הגלגלים D מנסה הגלגל ,D מעביר אותה לגלגל C לנוע בכיוון החץ כמסומן על בציור 4. באמצעות מספר זרועות או ״ארכובות״, אשר קצה אחד ולקצה השני מחוברת D שלהן קבוע בגלגל או יותר נכון ) D בוכנה קטנה, תנועת הגלגל השאיפה לתנועה של גלגל זה) גורמת לבוכנות שילחצו בכיוון החץ על השמן בתוך הצילינדר ציור 3 חלקי ממסרת האטת במנוע מ מ ב ה 1) satellite carrier. 2) assembly. 3) torquemeter. 106; מדחס. גל הפרופלר הקטן ויגדילו על י ד י כך א ת לחצו. ע ל יה זו בלחץ השמן ,מועברת ל מ כשי ר מ ד ־ ל ח ץ בתא הטייס הנותן קריאה יחסית של ה מ ו מ נ ט הסי ב ו ב י של המנוע בכ ל עת. ציור 3־ב מראה כמה מהזרו- עות של מ ד ־ פ י ת ו ל ! מספרן על המנוע ה מ צ ו י ר כאן הוא 8 ! קיימים גם ד ג מ ים של מנוע מנזבה עם 3 זרועות. ממסרת האטה של המנוע דארט, גם מנוע זד. של ח ב ר ת רולס־רויס נזכר פ ע מ י ם מספר במאמר י נ ו הקו דמים ולהלן נתע כ ב רק ע ל מ מ ס ר ת ה האט ה שלו. ציור 5 מר א ה א ת כל ה ח ל - קים ה מ סתו ב ב ים של המנוע, עם ה ט ו ר ב י נ ה ב צ ד השמאל י , ה מ ד ח ס הכפול ב א מ צ ע ו מ מ ס ר ת ה ה א ט ה עם גל הפרופלר ב צ ד הימין. ציור 6 מראה את חלקי מ מ ס ר ת ה האט ה ב מ צ ב מפורק. י ח י ד ת מ מ ס ר ת ההאטה דומה ב פ ע ו לתה לזו של ממבה שתא ר נ ו לעי ל אולם ה ה ב ד ל העיקרי, אינו קבוע אלא D הוא שכאן הג ל ג ל ה פ נ י מ י הגדול מ ס ת ו ב ב ויחד אתו מסתו ב ב גל הפרופלר. ההע ב רה הראשונה של ה מ ה י ר ו ת מ ב ו צ ע ת ע״י אשר ע ל המשך A ה תשל ו ב ת של הג ל ג ל המרכזי ג ל ג ל פ נ י מ י ש מ ן w c ג ל ג ל s mm. ציור 4 סידור סכמתי של ״מד־פיתול״ ב מ נ ו ע מ מ ב ה גלגלי עזר ליחידת פיקוד הפרופלר גל הפרופלר ממכרת האטה משאבות שמן ציור 5 החלקים הנעים של מנוע ט ו ר ב ד פ ר ו פ דארט של רולס־רויס. חלקי ממסרת ההאטה הם בצד שמאל. מסתובב ; השווה עם. המנוע מ מ ב ה בו הסידור U קבועים במקום, וגלגל (J ־ ו B צירי מערכת הגלגלים חפוך םז 1ז. הוא 107; חלקי ממסרת ההאטה במנוע דארט המס- B גל המדחס עם שלושה גלגלי ביניים תובבים כל אחד סב י ב לציר קבוע. על גל משותף ה- ; C נמצא גלגל קטן B עם כל אחד מגלגלי בעל תשל ובת פני- D משתלב עם גלגל גדול מית׳ והמהווה את השלב השני של הורדה במהי- D רות. גל הפרופלר המחובר לגלגל הגדול מסתו ב ב יחד אתו במהירות E באמצעות אוגן הסופית השוה ל־ 0,106 ממהירות הטורבינה. גם במנוע ד א ר ט נמצא מכשיר מד־פיתול אך הוא פועל לפי עקרון שונה מזה של ממבה. כאן אנו מנצלים את הסגולה של כח הדחיקה הצירית!) הנוצר על ידי השיניים המלוכסנות־) של גלגלי כח זה פרופורציונאלי למומנט הסי- .B הביניים בובי המועבר באמצעות הגלגלים! על ידי סידור מיוחד הקיים במנוע׳ בו כח זה מאוזן על ידי לחץ של שמן, מתקב לת על המכשיר קריאה הפרופור- ציונאלית למומנט המנוע ולכן גם ל ה ס פ ק ו ( ב ס י - בובים נתונים). מנומרת האטה של ״צמד־ממבה״. שיטת העברת הכוח משני מנועים צמודים (״תאומי־סיאם״) שתוארו במאמרנו האחרון, לגל כפול אחד היא מענינת. הבעיה המכנית במקרה זה היא הרבה יותר מסובכת ונסביר כאן את פת- רונה רק בקיצור. לכל אחד משני המנועים הבו- דדים על הקצה הקדמי של הגל המתאים, גלגל שיניים המסתובב במהירות השוה ל־ 0,1447 מזה של הטורבינה. מהירות זו מתקב לת ממש כמו במקרה של מנוע ממבה רגיל, כפי שתואר לעיל. בכדי לקבל כיוון סיבוב הפוך בשני הגלים ד.קונ־ צנטריים של המנוע המורכב, (היינו של הפרו־ פלד), הסידור הוא כזה! המנוע השמאלי משתלב באמצעות גלגל סרק אחד עם הגל הפנימי של הפרופלר בעוד המנוע הימני משתלב באמצעות שני גלגלי סרק עם גל הפרופלר החיצוני. מתוך כך מסתובבים שני גלי הפרופלר בכיוונים הפו- כים. ראוי לזכור כי שני חלקי ד״,צמד״ מתנהגים כמו מנועים נפרדים בהחלט! מנוע אחד יכול להיות מופסק לחלוטין בעוד השני פועל עם הפרופלר שלו. את יתרונות הסידור הזה הסברנו כבר במאמר האחרון. פרופלרים עבור הטורבו־פרופ במאמרנו האחרון הצבענו על הקושי בתכנון ויי- צור של הפרופלור עבור מנוע טורבינת הגז בתור אחד הגורמים שהביאו לידי כך שהמנוע הסילוני הטהור התפתח וכבש את מקומו בעולם התעופה לפני המנוע הפרופ־סילוני. אחד הקשיים עם ה־ פרופלר המונע על ידי טורבינת הגז הוא כי בהיות הטורבינה ביסודה ״מנוע של מהירות קבועה, על הפרופלר לייצר הן את העצמה המקסימלית בהמ- ראה, והן את העצמה המינימלית בשיוט, כמעט באותו מספר הסיבובים. בעיקר מכוונים הדברים למנוע טורבו־פרופ רגיל בעל גל אחיד — בניגוד למנוע בעל שתי טורבינות נפרדות על שני גלים, אחד עבור הפרופלר והשני עבור המדחס, כדוגמת מנוע בריסטול, פרוטאוס המתואר במאמרנו האח- רון. הואיל ואין אפשרות להשתמש בסיבובים גבוהים מאד בזמן השיוט, מתוך הדרישה לשמור על מהירות מוגבלת של קצות הגפים (המשפיעה מאד על רמת הרעש), לכן גם סיבובי ההמראה צריכים להיות נמוכים, למעשה נמוכים יותר מאלה של מנועי הבוכנה. 1) axial t h r u s t. 2) helical. 108; . ציור 7 השוואה בין פרופלר מנוע בוכנה (למעלה) וטור־ בינה (למטה). שני הפרופלרים כאן הם מדורלומין ושניהם תוצרת דה־הווילנד. שים לב כיצד ריכוז השטח עבר ממרכז הגפים יותר קרוב לקצותיהם כדי לאפשר לפרופלר מנוע הטורבינה להעביר עצמה גדולה יותר באותו מספר הסיבובים. כדי להתגבר על בעיה זו יש לשנות את תיכנון הפרופלר. פרופיל הפרופלר צריך להיות יותר יעיל אף במהירויות הקטנות ובזוית התקפה גדו- לה באופן יחסי. כמו כן הצריך התכנון החדש גפים רחבים מאד או גפים במספר רב. מספר הגפים הנוח ביותר מצ ד המבנה הוא ארבעה ולכן נאלצו המתכננים לעשות את שטח הגפים גדול ע ד כמה שאפשר. כמו כן מפני מהי - רויות הטיסה הגדולות והקומר הגדול של הפרו־ פלר התקרבו קצות הגפים במהירותם למהירות הקולית, ולכן צורת החתך של הגפים השת נ ת ה ונעשתה דקה מאד (— בדומה לצורת חתך הכ - נפיים של המטוסים העל־קוליים). כתוצאה מכל האמור שונה הצורה של הפרו־ פלר המודרני של מנוע טורב י נת גז מזו של הפרו־ . פלר המקובל של מנוע הבוכנה — ראה ציור 7 שני הפרופלרים המתוארים הם מודרניים! בציור 7־א אנו רואים פרופלר תלת־ ג פ י טיפוסי של מנוע בוכנה, עם קצוות מעוגלים, קוטר ורוחב בינוני. על ציור 7־ב הפרופלר הוא בעל 4 גפים בעלי קוטר ורוחב גדולים. בעיקר חשוב הוא כי מרב ית השטח הפעיל הוא בחלק הקיצוני של הגפים, אשר שם מבצע הפרופלר את מרבית ע ב ו דתו ! הודות לכך יכול הפרופלר לתת (כלומר ״לספוג״) הספק גדול יותר למר ות שמספר הסיבובים לא עלה בהשוואה עם פרופלר של מנוע הבוכנה. שיטת מבנה המתאימה ביותר עבור הפרופלרים בעלי הצורה החדשה היא גפים חלולים מפ ל ד ה דקה, הקיימים גם בכמה ד גמים של פרופלרים של מנועי בוכנה. ;הגפים מיוצרים מפהי פלדה דקים המקיפים ״קורה״ מרכזית. מבנה כזה נותן חוזק רב וקשיחות ג) גדולה בפיתול כידוע קיימים כיום, הן על מנועי בוכנה והן על מנועי טורבו־פרופ, שנ י מיני פ ר ו פ ל ר י ם : פרופילר אחי ד רג י ל ופרופלר כפול, כלומר המור- כב משני פרופלרים המורכבים בזה אחר זה והמסתובבים בכיוונים הפוכים 3). המגמה הכ ל ל ית בשנים האחרונות היא לקראת פרופלר אחיד ונגד השימוש בפרופלר כפול! הסיבה לכך נעו- צה בתסבוכת ובמשקל הנוספים הדרושים בפרו־ פלר הכפול עם מ מ ט רת ההאטה המס ו ב כת וכן בקושי ה מ עשי הרב של מיסוב הגלים הקונצג־ טריים. אולם למרות האמור כאן נמצאים בשימוש ואף בשלבים של פיתוח גם פרופלרים כפולים רבים. לדוגמא, חברת קורטיס־רייט פ יתח ה פרו־ פלר ענק כפול בעל קוטר של 18 רגל המתוכנן להעביר 15000 כח־סוס (ראה בטאון 30 , ציור 3 על ד ף 122 ). כמו כן מצוידים המטוסים להמראה של קונוויר ושל לוקהיד XFY־1 ( 4 א נ כ ית בפרופלר כפול מנוגד־הסיבוב (ציור 8). דוג- מאות נוספות הן במטוס וואיוור! עם מנוע פייטו! 1) rigidity 2) torsion 3) contra-rotating 4) vertical take-off 109; ציור 11 מנוע טורבו־פרופ מריט מטוס בצורה אנכית מהקרקע. המטוס הוא של לוק־ היד והפרופלר הוא מסוג פרופלר כפול מנוגד־הסיבוב. 1 (בטאון 30 , דף 125 ) וכן מטוסי ים רבים אחרים. בתור דוגמאות של פרופלר אחיד נביא את הפרופלרים הגדולים של דה־הווילנד על מטוסי בריטניה, פרופלרים ענקיים של המילטון סטנ דרד (ציור 9), בעלי קוטר של 19 רגל(:), פרופלרים על מטוס הנוסעים המפורסם וויקאונט, ועוד. לשם הפעלת אביזרי עזר בזמן של הסעת המטוס על הקרקע — כמו שרותי חשמל, מיתקני מיזוג אויר וכדומה, מהירות הפרופלר צריכה להיות די גבוהה כי הגנרטורים והמדחסים מופעלים כרגיל מגל הפרו פ לר: מצ ד שני, כח המשי כה הנדרש בזמן של הסעה על הקרקע הוא קטן מאד. מתוך ד ר ישות מנוגדות אלה נאלצו:המתכננים לצייד את מנגנון הפרופלר בפסיעה דקה מאד י ) . כמו כן דרושה פסיעה זו בהתנ עת מנוע טורבו־פרופ בעל גל אחד, כאשר על המנוע לפתח מהירות גדולה, ומומנט האינרציה של החלק המסתובב הוא גדול. מתוך שקולים אלה הכרח הוא לצייד את מנגנון הפרופלר בטווח רחב דיו של שנויי הפסיעה. תכנון הפרופלרים התקדם בצעדי ענק עם* התפתחות מנועי טורבינת גז. היתד, תקופה, לפני שנים מו עטות בלבד, כאשר, אחרי הופעתם והצ- לחתם המיידית של מנועי הסילון הטהור, נ דמה היה כי התפתחות מנוע הבוכנה ואתו של הפרופלר באה לקצה ושניהם יעלמו בהדרגה מן האופק — מל ב ד לצורכי מטוסים איטיים וקטנים. והנה, ההפך הגמור קרה ל פרו פ לר: הוא התפתח בצעדי ענק שאי־אפשר היה לשערם. התפתחותו הלכה בד בבד עם התפתחות מנוע הטורבו־פרופלר. לפני שנים מועטות בלבד לא היו בנמצא פרו- פלרים שיכלו להעביר עצמה של 3000 כח־סוס. כיום נבנים פרופלרים בגודל של 10000 ואף 15000 כח־סוס וממדיהם הגיעו לשעור הפנטסטי ממש של 21 רגל בקוטר ( 6,4 מטר). הזמנות לפרופלרים ענקיים של 15000 כ״ס ניתנו ע״י חיל האויר והצי של ארצות הברית מתוך אמונה כי טיסות על־קוליות במהירות של 1,5 מך אפשריות עם מנועי טורבו־פרופלר וכי מטוסים כאלה יהיו יותר חסכוניים בדלק ובעלי מבצעיות טובה יותר ממטוסי סילון טהור. אך לא רק ב עצמתם ובממדיהם הפיזיים הת- קדמו הפרופלרים כי אם גם בכושרם לפעול ביעילות במהירויות הגדולות מאד. המטוס סופר־ קונסטליש! של לוקהיד המצויד במנועי טורבו־ 1־של פראט־וויטני כבר הוטס במהירות \ פרופ 34 1) superfine pitch. 110; העולה כמו ב ן ע ל ה א ט מ ו ס פ י ר י מצינור הפ ל יטה. בגזים אלה אנו מו צאים ה פ ס ד של כל של ושת סוגי האנרג יה גם יחד — חום, מה י ר ות ולחץ. אחד ה נ ס י ו נ ות הראשו נ ים והמוצלחים של ני־ צול אנ ר ג ית גזי ה פ ל י ט ה של מנ ו ע ה ב ו כ נ ה אנו מוצאים כבר בשנ ים הראשו נ ות של התע ו פ ה הממוכנת. עוד בשנ ות מ ל ח מ ת העולם ה ר אשו נ ה בנה ה מ ל ו מ ד ה א מ ר י ק א י ד ״ ר מוס א יש ג ׳ נרל ־ אלקטריק ״ מ ד ח ס ־ ג י ד וש״ או סו פ ר צ ׳ ר ג ׳ ר 2) ה - מונע על י ד י ט ו ר ב י נ ת גז מסוג ראטו (לפי פ ט נ ט צרפתי) אשר נ י צ ל ה את גזי ה פ ל י ט ה של המנוע. ע ל י ד י שי מ וש ב מ י ת ק ן זה ג ד ל ה ס פ ק המנוע, כי במקום שה מ נ ו ע ע צ מ ו י צטרך ל ה ק ד יש חלק מהספקו ל ה נ ע ת המדחס, עשו פעולה זו הגזים המתבזבז ים בלאו הכ י . מאז ו ע ד היום נפוץ השי - מוש בסו פרצ ׳רג ׳ר כזה על מנ ועים אמריקאיים רבים ואף אנשי חיל האו יר של נ ו בודאי מ כ י ר ים אותו. לרוב משמש ה ״ ט ו ר ב ו ס ו פ ר צ ׳ ר ג ׳ ר ״ 3) כפי שקוראים לו, רק כשל ב הראשון של ה ד ח י ס ה ! את השלב השנ י והסופי מ ב צ ע המנ וע ע צ מ ו ב צ ורה הרגילה. הואיל ותפ ו קת ה ט ו ר ב י נ ה תל ו יה ב ה פ רש ה - לחצים משנ י צידיה, ה ר י עם כל ע ל י ה ל ג ו בה פוחת והולך הלחץ החיצוני, ולכן גדל ה פ רש ה ל ח - צים ואתו ה מ ה י ר ו ת וההספק של ה ט ו ר ב י נ ה והמד ־ ח ס ! כתו צאה מזה מכ י ל ה ה מ ע ר כ ת ב ק ר ב ה מ ע י ן פיצוי אוטומטי ל ה פ ס ד ב ה ס פ ק ת האויר למנ ו ע הנגרם ב השפ ע ת הגובה. 1) compound engines. 2) supercharger. 3) turbo-supercharger. פרופלר עבר־קולי י J / / / / / J. מ c. X ״ 3 ־ £ C p הספק באחוזים של הספק ההמראה של טורבו-סיקלון . ציור 15 עקומות של תצרוכת־זלק — מנוע בוכנה ומנוע מורכב. ל ע ד ר י ם עם 9 מנ ו ע ים בכל א ח ת ערוכות 3 ט ו ר ב י נ ות הפ ו ע ל ות ״ ב מ ק ב י ל ״ , כל ט ו ר ב י נ ה מק- ב לת גזי פ ל י ט ה מ־ 6 צי ל י נ דרים. ד,טורבינות מהוות חילק מהמנ וע ע צמו ומשתל ב ות עם גל הארכובה באופן פנימי, כך שהמנ וע המורכב מהווה י ח י ד ה 1) silencers. 2) back pressure. מנוע דיזל בעל שתי פעימות F=K n בבן , p, q i גזי הפליטה מהדי זל גל החיבור מהטורבינה כניסת האויר מדחס צירי . ציור 16 סידור סכימתי של המנוע המורכב נומד של חב׳ נפייר 114; מנוע גומד — ציור 17 חב׳ נפייר. מזיגת של מנוע דיזל 2 פעימות עם טורבינת גז. נזז־סוס — כ־^ ליברה על כ׳׳ס־שעח. 3135 ; תצרוכת דלק: של מ ה אחת שא י נ ה עו לה בקוטרה ע ל זה של המנ וע האורי ג י נ ל י לפני ה ו ס פ ת הטורבינות. הספקו של המנ וע ה מ ו ר כ ב עלה ב־ 20% על זה של ;המנוע המקורי והיחס מ ש ק ל : הספק ירד ב־ 5 אחוזים. ציור 15 מר א ה א ת ה ע ק ו מ ים האפ־ ייניים של מנ ו ע רייט־סיקלון 18 ל פ נ י ואחרי ת ו - ס פ ת ט ו ר ב י נת הגז. ה ע ק ו מ ים מ ב ט א י ם א ת תצרו - כ ת הדלק של שנ י המנ ועים, באחוזים של ה ת צ - ר ו כת ה מ ק ס י מ ל י ת (בהמראה) של הטורבו־סיקלון, בתור פונקציה של הספק המנ ו ע ה מ ב ו ט א באחוזים של הספק ה ה מ ר א ה שלי הטורבו־סיקלון. עקומים אלה מראים ב ע ל י ל א ת יתרו נ ו של המנ וע המור- כב : לכל הספק מסוים ת צ ר ו כ ת ה ד לק של הסיק־ לון הרג י ל גבוהה בהרבה מזו של הטורבו־סיקלון. כמו כן רואים מ נ ק ו דת המק ס ימום של שת י העקו- מות כי הסיקלון הרג י ל מ ג י ע בהספקו רק ע ד מ ע ט מעל ל־ 80 אחוז מהספקו ה מ ל א של המנוע ה מ ו ר כ ב : למרות זאת תצ ר ו כת הדלק של הראשון . גבוהה יותר ב־ 15% של פראט את VDT מנוע מורכב ווספ־מייג׳ור וויטני מנוע זה ה נ ו מז י ג ה של מנוע בוכנה ב ע ל 28 אחד ממנ ו - ) R-4360 צ י ל י נ ד ר ים ווספ־מייגיור או עי הבוכנה הג ד ו ל ים בעולם) וטורבוסופרצ׳רגיר של ג ׳ נרל ־אלקטריק בעל שנ י של ב ים עם צינור י צ יאה ב ע ל פ י ה משתנה. מנ ו ע זה מנ צ ל ב י ע י ל ות א ת אנ ר ג ית גזי הפ ל יטה, בחלקה ל ה נ ע ת המדחס, בחלקה ע״י חב ו ר ישי ר בין ה ט ו ר ב י נ ה וגל האר- כובה, ובחלקה ע ל י ד י י צ י ר ת סילון ב ע ל כח משי - כה ה מ ג י ע ל כמה מ א ות ליברות. (יש לזכור כי כל ל י ברה של משי כ ה ב מ ה י ר ו ת של 375 מ י ל לשע ה שווה לכח סוס אחד, ו ל י ותר מזה ב מ ה י ר ו י ו ת גבוהות יותר). ה ט ו ר ב ו ־ ס ו פ ר צ ׳ ר ג ׳ ר מ ת נ ה ג ופועל כמו מנ ו ע סילוני ר ג י ל וקיימים בו כל ה א ל מ נ ט י ם של מנ ו ע כזה — מ ד ח ס אויר, כנפות מ ד ר י כ ו ת לגזים, ר ו ט ו ר הטורבינה, צינור פ ל י ט ה ו כ ר ! אך במקום ת א י השר פ ה קיימים כאן ה צ י ל י נ ד ר י ם של מנ ו ע הב ו כ נה עצמו. אולם שלא כמו במנ וע סילוני ר ג י ל שה וא בעל פ ת ח פ ל י ט ה קבוע ו ב לתי משתנה, שט ח ה פ - ל יטה של ה ס ו פ ר צ ׳ ר ג ׳ ר נ יתן כאן לשינויים או ט ו - מטיים כ ד י ל מ ל א שג י ת פ ק י ד י ם : ס י ד ו ר זה מ א פ - שר את פ ל י ט ת הגזים ב מ ה י ר ו ת ה פ ל י ט ה ה י ע י ל ה בי ותר בתו ך תחום רחב של תנאי ה פ ע ו ל ה ! נוסף לכך מ י ד ת ה פ ת י ח ה של פ י ת הפ ל יטה מו ו סתת א ת הספקו של מנ ו ע הבוכנה. פ ת י ח ה וסג ירה של ה פ י ה משנ ה א ת ה פ רש ה ל ח צ ים של גזי ה פ ל י ט ה ל פ נ י הטו ר ב י נ ה ואחריה וקו ב עת א ת כ מ ו ת ה א נ ר ג י ה ה מ ושק עת ב ט ע י נ ת ־ י ת ר של ה צ י ל י נ ד ר ים ועל י ד י כך את הספקו של המנוע. מכאן כינויו של המנ ו ע Va r i abl e Discharge" : ב א נ ג ל י ת ,"VDT" טורבו ־סו פרצ׳ר־ ) — "Turbosupercharger גיר ב ע ל י צ י א ה משתנה). ע ל מנוע זה ה מ צ ע ר ת המק ו ב לת ע ל מטוס ר ג י ל ככלי פיקוד ראשי, ה נ ה בשימוש רק בתוך תח ום של ה ס פ ק ים נמו כ ים ובגובה נ מ ו ך ! ב הספקים גבוהים ה מ צ ע ר ת א י נ ה בפעולה. דומה בחי צ ו נ י ותו ל - VDT מנוע ווספ־מייג׳ור מנוע הבו כ נה ה מ ק ו ר י אך חלקים ר ב י ם שלו חוזקו ונעשו י ותר כ ב ד י ם כ ד י ל ע מ ו ד ב פ נ י ה ע צ מ ה ה־ גדולה י ותר של המנ ו ע החדש. משקל המנ ו ע ע ל ה מתוך כך אך ה ת ו ס פ ת ב ה ס פ ק ג ד ל ה ע ו ד יותר, כך 115; שהמשקל על כל כח־סוס הנו יותר קטן מאשר במנוע המקורי. יש מקום לחשוב כי המנוע המורכב שתואר לעיל, אף על פי שאינו יכול להתחשב כמתחרה רציני למנוע הסילון הטהור או הטורבופרופ, הצליח בכל זאת להאריך את תקופת הקיום של מנוע הבוכנה בתעופה. מנוע מורכב דיזל־טורבינה: המנוע גומד של חב׳ נפייר מנוע מענין זה הנו מיוחד במינו בעולם התעו- פה, בהיותו מזיגה של מנוע דיזל עם טורבינת גז. יתרונו הגדול הוא תצרוכת הדלק הנמוכה מאד באופן יחסי — עם כל הברכה הכרוכה בה. עקרון פעולת המנוע יקל להסביר בעזרת ציור 16 . מנוע דיזל של 12 צילינדרים הפועל לפי תהליך שת י פ ע ימות מקבל אויר הנדחס על ידי מדחס צירי. גזי הפליטה של המנוע מפעילים טורב י נת גז, חלק מהאנרגיה המיוצרת על ידה מנוצלת להפעלת המדחס הצירי המספק את האויר לדיזל, והיתרה משמשת להנעת הפרופלר, יחד עם מנ וע הדיזל עצמו. בציור 21 אנו רואים את דרבי העברת הכח מהדיזל ומהטורבינה אל גל הפרופלר. ציור 22 נותן מראה כללי של המנוע. המנוע דיזל הוא בעל מבנה פשוט ביותר. בצילינדרים אין כל שסתו מ ים! הבוכנה במהלכה בתוך הצי- לינדר חושפת ומכסה חליפות את פתחי הכניסה והפליטה כנהוג במנועים חסרי שסתומים. המנוע הוא ״ יחי דה״ אחת והפיקוד עליו נעשה על ידי הטייס באמצעות מנוף פיקוד אחד. נתוני המנוע הראשיים ה ם : ה ס פ ק ! 3135 כח־סוס (ההספק המשותף של הדיזל והטורבינה). משק ל ! 3580 ליברות. . א ו ר ך ! ״ 11 ־׳ 19 תצ ר ו כת דלק סג ו ל ית: 0,33 ע ד 0,35 ליברות על כ״ם—שעה.. סוג ה ד ל ק : שמן דיזל, או נפט, או סוגים מיו- חדים של בנזין. במי וחד בולטים כאן המספרים המבטאים את תצרוכת הדלק — כ־$ ליברה על כ״ס־שעה. חסכון זה הושג על ידי יחם דחיסה גבוה האפשרי במנוע דיזל ויחס התפשטות גבוה. מלבד עצם החסכון הכספי הנובע מתצרוכת הדלק הנמוכה, קטן הוא (באופן יחסי) משקל הד לק שעל המטוס לשאת בטיסות לטווח ארוך. מתוך כך קיימת אפ- שרות ל ה ט י ס משא מסוים, או מספר נוסעים ( מסוים, לטווח ידוע, במטוס אשר משקלו הכולל 1 הוא קטן יותר מזה שהיה נדרש אילו המטוס היה מונע ע״י טורבו־סילון או גם טורבו־פרופ. .נכדי להדגים י ת ר ת זה של ה״נומד״ הכינה חב׳ נפייר, יצרני המנוע, שורה של חישובים המתיחסים לשלושה מטוסי תובלה דמיוניים ה - מונעים, בהתאמה, על י ד י ! א. ארבעה מנועי טורבו־סילון. ב. ארבעה מנועי טורבו־פרופלר רגיל. ג. ארבעה מנועים מורכבים מסוגו של נומד. מסקנות חישובים אלה הן מענינות מאד ולהלן ניתן את סיכומן. ( שלושת המטוסים תוכננו לשאת משא מועיל 2 אחיד של 25000 ליברות לטווח אחד ( 2860 מיל). סביב לשני נתוני יסוד אלה נעשה התכנון, לפי הגורמים והנתונים הכלליים הידועים לגבי כל סוג של מנוע. המסקנ ות הראו את העובדות הבאות. הודות לתצרוכת הדלק הנמוכה יחסית של הנומד, המשקל הכולל הוא קטן יותר! מפני זה קטן גם מחיר המטוס כולו. כמו כן הפרופורציה של מחיר הד לק מתוך ההוצאות הכלליות של הפ ע לת המטוס קטנה היא _במקרה_של הנומד! 1) all-up" weight. 2) pay load. מטיס עם נומד מהידוח שיוט של מייע - טיסה » ג חניה « לל . ציור 18 זמני טיסה לונדון—ניו־יורק במטוס טורבו־סילוני ובנזנווס בעל מנועי נומד 116; ואם ישתמשו בדלק ד י ז ל במקום נ פ ט תע ו פתי יתרון זה י ג ד ל ע ו ד יותר. ל ד ו ג מ א : לשם טיסה בקו לונדון — בחריין ( 3150 מיל) הטו ר ב ו ־ פ ר ו פ צורך 62% יותר דלק מ מ נ ו ע הנ ומד והטורבו־ סילון 120% יותר. הטבלה להלן מ ס כ מת כמה מ ה פ ר ט ים שהוז- כ ר ו : במהירות השי ו ט של ה מ ט ו ס פ ירושו ת מ י ד כי זמן ה ט י ס ה י ק ט ן באופן פרופורציונלי. מענין ומאלף להשוות א ת ההרכ ב ה י ח ס י של המשקל הכ ל ל י של 3 סוגי מ ט ו ס ים //דמיוניים״, בעלי מנ ו ע י סילון טהור, טורב ו ־ פרו פ ונומד, ב הת- אמה, כולם ב ע ל י ״ מ ט ע ן מו ע י ל ״ שווה לאותו הטווח (ציור 19 ). משק ל מ יתק ן ד.כחי) 1) power-plant. טודבו־סילון טורב ו ־ פרו פ נ ו מ ד 25000 25000 עומס מועי ל (ליברות) 25000 2860 2860 טווח (מיל) 2860 משק ל בו ל ל ש ל ה מ ט ו ס 123.500 140.000 (ליברות) 153.000 491.000 520.000 מח י ר המטוס (ל׳ שט ר ל י נ ג ) 623.000 מח י ר ד לק כאחוז של הו- *22% 28% • צאות כלליות של ה ט י ס ח 35% מח י ר כולל של שע ת ט י ס ה 130 170 א ח ת (ל׳ שטרל י נ ג ) 250 9 13 מחיר כולל ע ל ט ו נ ה ־ מ י ל 14 תצ ר ו כת ד לק בקו לונדון־ 24000 38000 ב ה ר י י ן ( ל י ב ר ות) 52000 18% במקרה של שימוש בשמן־ויזל. * אחד ה יתר ו נ ות הג ד ו ל ים של מטוס הסילון ה ט ה ו ר הוא מהירותו. אולם הג ורם הקו ב ע א י נ ו מ ה י ר ות השי ו ט אלא ה מ ה י ר ו ת ה מ מ ו צ ע ת של כל ה ט י ס ה מהמר א ה ע ד נחיתה. יתרו ן ה מ ה י ר ו ת ה- גבוהה מ ת ב ט ל אם דרוש זמן ר ב להמראה, לנסי־ קד, לגובה הרב בו ט ס הסילון, ל י ר י ד ה ו להקפה הסופית. מסי בה זו יתרון ה מ ה י ר ו ת של הסי ל ו ן הטהור אפ ס י הוא בטווחים קצרים. ב צ ד השנ י של סולם הטווחים, ז.א. ל מ ר ח ק ים ג ד ו ל ים מאד, אם ע ל המטוס הסילוני ל ה פ ס י ק א ת דרכו כ ד י להצטייד בדלק, ב ע ו ד מטוס מסו ג אחר ע ושה אותה הדרך בלי הפסקה, ה ר י שו ב יתרון ה מ ה י - ר ות של הסילון קטן. ל ד ו גמא נתאר כ י בקו לונדון — ניו־יורק פו- עלים שני מ ט ו ס י ם : אחד סילוני טהור בעל מ ה י - ר ות שי ו ט 530 מ י ל לשע ה הטם עם ת ח נ ת ב י נ ים (בייחוד הכרחי ה ד ב ר בחורף) והשני עם מנ ו ע מסוג נומד ב ע ל מ ה י ר ות שי ו ט של 353 מי ל לשעה העובר א ת הדרך בלי הפסקה. ה ד י א ג ר מ ה בציור 18 . מר א ה א ת פרקי זמן ה ט י ס ה ל פ י קנה מדד, של שעות. המטוס הסי ל ו נ י משל י ם א ת ד ר כ ו ב־ 10 שע ות (ברוטו) ב ע ו ד ה מ ט ו ס עם ה מ נ ו ע ה,,מורכב״ מ ג י ע ל מ ט ר ת ו ב פחות מ־ 12 שע ו ת — ה ב ד ל קטן ל מ ד י ב ה ת חשב עם ה ה פ רש העצום ב מ - הירו י ות ה מ ג י ע ל־ 180 מי ל לשעה. ד ו ג מ ה זו מראה ע ד כמה מ ו ט ע ה הוא לחשו ב כי ג י ד ו ל מסו ים . ציור 19 הרכב משקל ה מ ט ו ס למשימה מ ס ו י מת — השוואה בין 3 סוגי מטוסים (החישוב נעשה בשב י ל מט ע ן מועיל של 25.000 ליברות לטווח של 2860 מיל) M; קטן הוא במט ו ס הסילון הטהור, גדול ממנ ו בטורבו־פרום וגדול מכולם במקרה של ה נ ו מ ד ! משק ל גדול י ח ס י ת של המנ וע הוא המחי ר שע ל י נ ו לשלם ע ב ו ר חסכון בתצ ר ו כת הדלק. ה משק ל ״צוות וציוד״ שוה הוא בכל המטוסים. ה ה ב ד ל הרב בי ותר הוא ב משק ל הדלק שע ל המטוס לשא ת לצורכי טיסה זו! כאן בולט מ י ד יתרו נ ו של הג ומל . כתו צ א ה מיתרו ן גדול זה גם משק ל מ ב נ ה ה מ ט ו ס קטן הוא במקרה של הנ ומד וגדול מכולם בסילון ה ט ה ו ר : ויחד עם משק ל ה מ ט ו ס עו לה גם מחירו. ב ע ו ד פ ר ט א ח ד יתרו ן ל נ ומד על המנ וע הסי - לוני הרגיל, ו ה ו א : ר ג ישותו לגבי ע ל יה ב ט מ - פ ר ט ו ר ה ק ט נ ה יותר. כ י ד ו ע ע ל יה ב ט מ פ ר ט ו ר ה ג וררת א ת ה י ר י ד ה גדולה בהספק המנ וע ובארצות חמות מחי י בת ת ו פ ע ה זו מסלולי המראה ארוכים. ציור 20 מראה, למשל, כי בעלות ה ט מ פ ר ט ו ר ה ב־ 15° (צ) מ פ ס י ד המנ ו ע ה ס י ל ו נ י ( משנ י הסוגים) כ ־ 9% מהספקו, ב ע ו ל ה ג ו מ ל מ פ ס י ד רק כ־ 2± אחוז. בסיום רצוי ל ה ע י ר כי ההשוואות השו נ ות ש- הבאנו כאן ל ט ו ב ת ה״נומד״, הן אמנם לפי נתוני ציור 20 רגישות לגבי טמפרטורת — הפסדים בהספק המנוע הכרוכים בעלית הטמפרטורה הייצרן אך הובאו לא לשם תעמו לה מ ס ח ר י ת (אין לבטאון ח.א. מנ י ות של ח ב רת נפייר!) כ י אם במ- ט ר ה ל ה ב ה י ר לקורא את ה ג ב ל ותי ו של המנ וע הסילוני מ ה צ ד המשקי ־ כ ל כ ל י , שה י א נקו דת ראות ב ע לת חשי ב ות ראשו נה במעלה בתע ו פה אזרחית. עוד יבוא. (כל הזכויות שמורות למחבר) בתקופת ההנעה האטומית ״היי, מק, עוד שתי גלולות. היום אנו טסים ללונדון•. 118; t ק״מ בשע ה ו ב ט מ פ ר ט ו ר ה a s o תוך השת ו ל ל ו ת דוחות בעליות עצמה שלי של 35 מ ע ל ו ת מ ת ח ת ל א 3 ס . נ ב ח נ י • הלק׳ המטוסים ב ת ו ך נ י ק ב ת ה ס ו פ ו ת אחת מסופות היום המשתוללות בקליפורניה היא מעשה ידי אדם ויחידה הסרה למרותו. סופת שלג זו מיוצרת במפעלי ברבנק של חב׳ לוקהיד, בקליפורניה. אנשי מדע נונצלים את הסופה המלאכותית נדי לטלטל ולהקפיא קטעי כופים. מידות החום יורדות עד 35 מעלות מתחת לאפס והרוח שורקת במהירות של עד 450 ק״מ בשעה בתא הקר והסוער. מראה ניקבת הרוח החדשה בסופגניה מאורכת שהוצ־ רה בנקודה אחת ע״י לחיצתה של יד ענק. הסופגניה הסחוטה היטב עולה 160.000 דולר קרים לטדי. מטוס התובלה החדש ביותר של חברה זו — סי־ 130 , היה הנהנה הראשון ממכונת יצור הסופות החדשה. חלק מקטע הכנף החיצונית נבחנה בניקבה החדשה ונבדקו בה מת- קני האל־התקרחות. כיוס משתמשים בניקבה כדי לבחון כמה מטוסים סודיים עדיין• אורכה של הניקבה 23 מ / רוחבה 8 מ׳ וגובהה 5 מי. אולם ״הצואר״ של הקטע המרכזי רוחבו . 0,75 מ׳ בלבד וגובהו 1,2 נאשר מניפת ענק, שקוטרה 2,1 מי, דוחפת את האויר מהקטע הגדול דרך סלילים מקדררים לתוך קטע הנסיון הצר, גורמת ההצרה לכך שמהירותו של זרם האויר גו־ ברת מ־ 25 עד 450 ק״מ בשעה. העיקרון הוא כשל הג- ברת עוצמת זרם המים בצינור השקאה ע״י לחיצה על פית הגומי כדי להקטין את קוטר נקב היציאה. תשעה צנורות זליפה מתיזים מים לתוך זרם האויר 4,5x2 הקפוא לאחר שעבר דרך מתקן קרו! ענקי בגדול מ׳. מתקן זה שווה בכושר הקירור שלו לשורה של פריגיידרים ביתיים באו ר ן מיל שלם. טהנדסים אוירונוטיים ישובים בחדר בקרה חס מש־ קיפים מבעד לזגוגיות מ ח ו מ מ ות חשמלית על החלקים הנבחנים. על ידי וויסות כמות המים, הטמפרטורה וזרם האויר, תם יוצרים תנאי מזג אויר אשיר בגובה רב. מחקר צורת יצירת הקרח ושיעורו מגלה למהנדסים כיצד לחסל תנאי התקרחות בשעת טיסה. את הניקבה החדשה החלו בונים לפני כשנה, לאחר שתי שנות לימוד ותיכנון. זהו לוח הבקרה של ניקבת הסופות. המהנדס צי, פיש (משמאל) מווסת את מהירות זרם האויר שעה שג׳רהל ה. מאזיגן בודק את טמפי המים בצנורות, בוטן ניסוי. בשעת צילום תמונה זו עמדה הטמפי מעבר לקיר הפלדה על 20 מעלות מתחת לאפס והוסיפה לרות במהירות. שינויים במהירות זרם האויר יכולים ליצור ד וחות ממשב רך ומלטף ועד להאריקן של 450 ק״מ בשעה. 119; מניפת הע נק — שקוטרה 2,1 מ׳ — יוצרת סופח ב ע ו צמה של 450 ק ״ מ בשעה. המה נ דס צ׳רלס ה. פיש, למעלה, בודק א ת הלהבים המאיצים את האויר ב ת ו ך הניקבה האטומה. מקדימה נראה הציר באורך 4,5 ס׳ ה מ ס ו ב ב א ת המניפה׳, המנוע מו ר כ ב מחוץ לניקבה. מאחור אפשר להבחין בת־ ריסים מאונכים המסיטים א ת האויר סביב לארבע הפינות של הניקבה. ,.ל ברג וברג בתריס׳ ההסטה נבדקים לאחר הניסוי. אור השמש הזורם מבעד לפתח מוחזר מריצפת הבטון הלחה. במידה ויש צורך בכך, אפשר להאיר את הניקבה באורות מיוחדים המשוקעים בתיקרה. המכונאי פ.א. אקשטרום בודק את הברגים באחד התריסים שגובהם 5,1 מ׳. מראה כללי של ניקבת הסו פ ות החדשה. הטכנאי אדוארד שיטצלט פ ו ת ח את הדלת הדרומית כדי לבדוק א ת ה צ ט ב ר ות הק־ רח לאחר ניסוי. הבנין משמאל, לתוכו נכנסת הניקבה, כולל א ת קטע הביקורת ואת ל וחות המ- כשירים. למטה מימין, מורכב על גבי כן ביטון, נמצא ה מ נ ו ע ה מ ס ו ב ב את מניפת הענק של המת־ קן. בקצה הרחוק של ה׳ ניקבה בת 23 מ׳ נמצאת יחידת הקירור. המשך בשעת־ ניסוי מוצב אדם מיוחד ה מ פ ק ח על טמפ רטו רת נוזל הקירור (פריאון) כשהוא נכ- נס ויוצא בסלילי הקירור בנקודות שו נ ות במערכת. בתמונה, המהנדס רוברט ק. ניל ב וחן את המכשיר המודד ורושם את טמפרטורות הצי־ נורות. הניקבה יכולה ליצור טמפי של 35 מע ל ות מ ת ח ת לאפס, שעה שמדי החום מחוץ ל מתק ן מצביעים על 38 מעלות מעל לאפס. בכושר ו • ו־ 11 שלו שווה מתקן ה־ קירור לשורה ב א ו ר ן מיל של פריג׳ידרים ביתיים. שמשו ת מ ח ו מ מ ו ת חשמ ל ית מספקות ראיות מונסלמת למהנדס צ׳רלם פיש שעה שהוא ב ו ז ק א ת הצטברות הקרח על הקטע בניסוי שנערך בניקבת הסופות, השמשה מצופה ב ח ומר שקוף מיוחד המו ל י ד חשמל. הנקודה הכהה שמעל לשמשה היא מתקן מגן נגד תימום־יתר המפסיק את הזרם שעה שיש צורך בכך. שים לב לדיסקוס הכהה המורכב בקיר הפלדה, בעזרתו ניתן לשנ ות את זוית ההתקפה של הכנף. המה נ דס קרל ד. וורומן, משמאל, מודד את הצטברות הקרח על קטע של כנף שהורכב ב״צואר״ הניקבה. זהו קטע של כנף השייכת למט ו ס התובלה החדש םי־ 130 : מראה הקטע תצר של המנהרה (מימין), עם הטכנאי אדוארד ג. שיטצלט המבצע הכוונות בהפסקה שבין שני ניסויים. הבליטות על שני הצינורות הכהים (מקדימה) הן מזרקות ה מתי ז ות מים לתוך סופה צוננת המשתו ל לת לאורך הניקבה במהירות של 450 ק ״מ בשעת ובטמפרטורה של 35 מעלות מתחת לאפס. התוצאה : קרח. את המים בצינורות יש צורך לחמס לטמפ׳ של 150 מע ל ות כדי למנוע ה ק פ אתם בתו ך הצינורות, 122; 4 0 0 מאת קפטן קליפשזן ם. א״זל 60 רגל; כשאני חושב על כר U0 המטרה גובה עתה, אני שמח שמזג האויר היה גרוע, שאם לא כן, יתכן ולא היינו זוכים לאותו שעור, ואני לא הייתי נמצא כאן כדי לספר את ספורי. אני טס במטוס פ־ 86 אי, סייבדג׳ט בלהק מפציצי הקרב מס׳ 113 של מילואי ח״א במחוז קולומביה. בקיץ שעבר יצא להקנו לבסיס ח״א אוטיס ליד קיים קוד לשבועיים של אמונים שנתיים בתנאי שדה, וכרגיל מזג האויר היה כל כך גרוע בשלושת הימים הראשונים עד כי לא טסנו כמעט. בערבו של היום השלישי ישבנו ארבעה קפטנים — ג׳ון קסטר, טום מק־דיל, ג׳ים בואן ואנוכי — בחדר התרבות של מגורי הקצינים הרווקים, ״הרגנו את הזמן״ במעשיות טייסים. השיחה התגלגלה לנושא תהליכי החי- רום במטוסי פ־ 86 א, ודשנו בנושא זה שעה ארוכה. גם כיום אני מלא הכרת תודה לשלושת חברי על כי השיחה היתד, רעננה במוחי למחרת בבוקר, מאחר והיה עלי להש- תמש באותם תהליכי חירום — ובגובה של 400 רגל! אני הייתי הבחור האחראי למשיכת המטרה׳ לתועלת גף של מטוסי פ־ 86 בתרגיל ירי שגרתי. הענינים ״לא דפקו״ כבר מתחילה. המראתי עם המטרה ואיבדתי אותה ב־ 6000 רגל. אם כן, הטלתי את כבל הגרירה על השדה, ומאחר ועדיין נש- אר ברשותי דלק רב, התקשרתי עם מפקד הגף, מפקד ד,להק שלנו, קולונל ווילרד וו. מיליקו, והודעתי לו שאני נוחת כדי להמריא עם מטרה חדשה מבלי להצטייד שוב בדלק. יכולת לשמוע פיכה כנפילתה; המטרה הש- ניה נמשכה כראוי, ומיד קבעתי כיוון כדי להפגש עם הגף. אלא שהם נתקלו בקושיים בהמראה והגיעו למפגש באיחור מה. כתוצאה מכך היה לי פחות דלק מהדרוש והיה עלינו לקצר בזמן הירי. כשהגיע שעון הדלק שלי ל־ 210 גלון התקשרתי עם הקולונל והודעתי לו שיהיה עלי לצאת את המטווח. כעשרים מיל צפונית לשדה שלנו, הודיע קולונל מילי־ קו למגדל שכמות הדלק שלי מצומצמת וכי עלי לזרוק את המטרה שלי בכל ההקדם. אלא שפי 51 , מוסטנג ניגש לנחיתת חירום והשדה היה סגור זמנית, אם כן היה עלי לחוג מלמעלה כמה זמן עד אשר ירשה לי המגדל לבצע את הזריקה. 10 רגל כאשר הודיע לי המגדל להתחיל הייתי ב־ 000 לרדת ולהטיל את מטרתי. כדי לחסוך בדללף ביקשתי לרדת תוך כדי כך והמגדל אישר זאת. הורדתי את הדשים והתחלתי גולש, מחזיר את המצערת, כדי שמהירותי לא תעבור על 175 קשר. בגובה 2000 רגל התחלתי להתישר. 123; שמעתם בודאי את הביטוי הנושן ״שקט כזה שיכולת לשמוע סיכה בנפילתה״. ובכן, כזה היה השקט שהשת- רר בתא המטוס. בדקתי את מספר סיבובי המנוע ואת טמפרטורת פית הפליטה והם ירדו במהירות. לתץ המאז- נות לא היה קיים עוד. שריפה פרצה בפית הפליטה. שובחיפ את עצמה; כאשר אחזה בי האש, נמצאתי מעל לקצה הגישה למסלול חמש — וברשותי גובה רב מכדי לנחות בשדה• לא יכולתי להוריד את הגל- גלים כדי להוסיף גרר בתקווה שאגיע למסלול, מאחר ולא היה לי לחץ הידרולי. הייתי צריך להוריד את גלגל החרטום במשאבת היד ולזאת לא היה לי פנאי. מאוחר יותר שאלוני הבחורים: ״מדוע לא צנהת אז?״ יכולתי לעשות זאת, כנראה. אבל על מסלול ההסעה נמ- צאו כמה מטוסי פ־ 86 ופ־ 94 וחששתי שמטוסי עלול להת- רסק לתוך איזור חניית המטוסים. כך שכיוונתי את הצי- פור השקטה שלי אל מחוץ לאיזור החניה. מאחר והיה לי מעט גובה ניסיתי להתניע את ה,מ- נוע. זה לא עזר. כל אותו זמן המשכתי לשקוע ומיד ל- אחר שההתנעה לא הצליחה הצביע מד הגובה שלי על 1000 ונמצאתי בדיוק מעל מרכז השדה. •עתה היד. מאוחר מדי להגיע לשדה ממש ולא הייתי בטוח בשטח מזרחית לשדה. אולם מהזכור לי ידעתי כי כל נחיתה בשטחי היערות והביצות שם עלולה לשבור לי את המפרקת. היה ברור שהמטוס. ואני חייבים להפרד. אם כי עד לאותו רגע הדאגה העליונה היתד, להציל מכונה יקרה זו, ידעתי כי אנשי בטחון טיסה מזהירים את הטייסים שלא להעמיד את מזלם במבחן קשה יתר על המידה, והם ממליצים על נטישת המטוס כל עוד פנאי בידיך — וגובה. אבל חושבני שרוב הטייסים חושבים תחילה על הצלת מטוסם ושוכחים את עצמם עד שכבר מאוחר מדי. נמצאתי ב־ 450 יגל ; כשהחלטתי ״להפליט״ את עצמי, נזכרתי בשיחתנו בערב הקודם וגם בהוראה הטכ- נית לגבי הפ־ 86 אי־ 7 האומרת כי ״הכיפה תעוף רק ממצב של נעילה מלאה״. וכך, כשהכיפה נעולה לגמרי, משכתי בהדק הימני, שתפקידו לירות את הכיפה. לא קרה מאומה. ואז התחלתי להזיע באמת. מטוסי לא היה בנוי כך שהמושב יוכל לעוף דרך הכיפה, וההו- ראה הטכנית לא הציעה כל דרך ביניים במקרה שה- כיפה אינה חפצה להפרד מהמטוס. כשהכיפה לא נורתה, תארתי לעצמי שיהיה עלי לבצע נחיתת התרסקות בכל אופן, למרות העצים והביצות, מאחר שהדרך המהירה ביותר ליציאה ממטוס קרב מרוסק היא כאשר הכיפה פתוחה, הפעלתי את המפסק החשמלי. הכיפה נפתחה• היא נעה ונפתחה וכשנפתחה לגמרי נורתה. עתה הייתי במצב ביש. מאתר שעם העפת הכיפה סולקה ד,ניצרה מחומר הנפץ שמתחת למושב. ודבר זה העמיד אותי בפני האפשרות שמושבי יופלט ברגע שהמ- טוס יפגע בקרקע. אם כבר הוטל עלי להפלט, נראה לי כי יהיו לי סיכויים רבים יותר לד,שאר בחיים אם אצא כל עוד ברשותי מעט גובה. ואמנם, אך מעט מאד גובה הפריד ביני לאדמה. כאשר החלטתי על כך, נמצאתי ב־ 450 רגל. נדנוד יחידי - פגיעה בקרקע; נקטתי בכל הצעדים שדובר בהם בליל אמש : הנחתי את רגלי באר־ כופים, הושטתי ראשי לאחור, הנחתי זרועותי על מסעדי המושב. כשהייתי מוכן הראה מד הגובה 400 רגל. ברגע זה,.סחטתי את ההדק שירה את המושב. היה ברק פתאומי — כאילו הדליק מישהו מנורת צילום בפרצופי, וכנראה שאיבדתי את ההכרה למשך שניה. אבל כנראה שזה היה רגע קצר ביותר מפני שהדבר הבא הזכור לי הוא שהתחלתי מתיר את רצועת ד,בטחון שלי ומשתחרר מהכסא. מסיבה כלשהי לא יכולתי להשתחרר מהמושב מיד ושעה שהתגלגלתי באויר יכולתי לראות את המסלול מתחתי. נשענתי קדימה ומשכתי בידית ההתרה. למרבה המזל מצנחי היד, מטיפוס ״הגב״, וכאשר יצא המצנח המשני הקטן הוא משך אותי אחריו. המצנח הראשי נפתח אחר כך במכה גדולה ופגעתי בקרקע לאחר נדנוד יחידי. כנראה שמזלי לא הרפה ממני. שעה שפגעתי במס- לול התקפלו רגלי והדוגית שהיתה קשורה למצנחי ספגה את עיקר המכה. התגלגלתי וראשי פגע במסלול אך הקס- דה מנעה נזק כלשהו. רוח של 20 קשר סחבה אותי על פני הדשא שליד המסלול. הדבר כולו התרחש לנגד עיני כל אנשי הטייסת שלי. הבחורים הגיעו בריצה ואך נעצרתי כשקפטן ווינס קיקלה והנרי קומבס הגיעו בג׳יפ ועזרו לי להשתלט על המצנח. כדאי שה״מלאך״ יטוס לציד; כמה רגעים לאחר מכן הגיעו הרופאים, נטלו ממני את המצנח ואת ה״מאי ווסט״, והובילו אותי לבית החולים הבסיסי. הרג- שתי היתד, טובה, פרט לזרועי הימנית אשר פגעה כנראה בצדו הימני של התא כאשר נפלטתי, בחזי וגבי חשתי כאב חד כאילו מישהו היכר, אותי קשות. אבל הכאב לא נמשך זמן רב. נאמר לי שאין הרבה טייסים שנשארו בחיים לאחר הפלטה מגובה 400 רגל. כשלעצמי, אינני חושב שאמתין אי פעם זמן כה רב• למדתי כמה לקחים. אחד הוא כי אסור לך להסס אם להשתמש במושב המפלט. הוא יפעל. אבל צא לפני 400 רגל, ואל תחשוש מאבדן ההכרה ברגע ד,הפלטה. זה נמ- שך זמן קצר מאד. הדוגית, נוכחתי לדעת, יכולה לשמש לדבר מה אחר פרט לשיט, והקסדה לא תעוף אם מסיכת החמצן קשורה היטב. האמינו לי, קסדה סופגת מכה במסלול יותר טוב מהראש. אפילו משקפי השמש שלי לא נותקו בזמן ד,הפלטה, דבר שהפתיעני נעימות מאחר שהן הפחיתו את ברק המסלול כשנמצאתי במושב. גם דבר זה עוזר להפחתת הבלבול. ושתי הערות נוספות: שיחות על תהליכי חירום מו- עילות מאד. והבה נאמר זאת בפה מלא. כדאי שה״מלאך״ הזה יטוס לצדך בתא. 124; פה מיצרים את הכלים ה ד ר ו ש י ם ל ש ע ו ת הטיסה של חיל האויר לבסיס הגדול התקרב מטוס קרב, מטיפוס מוסטנג, חג סביב, אחר ני- גש לנחיתה, שלף את דשיו ואת גל- גליו ו״התישב״ על המסלול. לא עבר זמן רב והטייס, לאחר שעשה *!ת הסידורים הפורמליים, ולאחר שמסר את מסמכי המטוס, נשא ר . . . מחו- סר עבודה. תפקידו תם בכך שהעביר *ת המטוס, והמלאכה עברה עתה לי- דיהם של אנשי בסים מבסיסי האחזקה האויריים של החיל. מטוס נוסף הגיע לכאן, אולם לא יארכו הימים ומטוס מבצעי נוסף יחזור ויטפס לשמי הת- כלת, כשהוא מתוקן ומשופץ• ,תפקידנו?״ אומר רב סרן פרץ פ.׳ העומד בראש מערכת זו של בתי מלאכה לאין ספור, ״פשוט מאד, לי- צר את הכלים הדרושים לשעות הטי- סה בשביל חיל האויר״, ואמנם, זהו תמצית תפקידיו של כל בסים אחזקה אוירי. שעה שהאפשרויות לאחזקתו של הציוד התעופתי שבידי טייסות החיל, הנן מוגבלות, עומדים לרשות הב- סיס הכלים הטכניים ובעלי המקצוע המאומנים, המאפשרים לתקן או לש־ פץ ציוד זה, — החל מפריט קטן וכלה במטוס שלם. המנוע, המגניטו, המצפן, התותח, הגה־הגובה — כאלף פריטים שו- נים — המוסרים מהמטוס בשעת קלקולם נשלחים מהיחידה המבצעית לבסיס האחזקה ופריטים אחרים אשר רובם שופצו בבסיס, תופסים מקומם במטוסים. ״מרכז עצבים״ תחילת דרכנו בבא״א היתד, אל ״מרכז העצבים״ של הגוף המורכב הזה — מחלקת תכנון ופיקוח יצור. באולם מוארך ישבו בשורותיים כת- ריסר פק־דים ופקידות כפופים מעל לשולחנות כתיבה או שולחנות שיר- טוט. בקצהו האחד של האולם נמצא חלון גדול. מעברו השני של החלון נמצא משרדו של ראש המחלקה. מבעד לאותו חלון הוא יכול לפקח ;125 אפרים בן מנחם (מימין), אלקטרו־חימאי ויועץ לעניני ציפוי מתכ ות נראה במעבדת מחלקת ציפוי ה מתכ ות בשעת אנאליזה של אחת התמ י ס ות מאמבטי ות הציפוי. את מקצועו רכש אפרים בחיל האויר הבריטי, בשנ ות מלחמת העולם השניה, כאשר עבד במפעל דומה. מחלקת הציפוי מצפה בחומרים שונים, כנון כסף, כרום, ניקל, נחושת ועוד. מטרת הציפוי : שמירת חלקי המט ו ס השונים מקורוזיה (חימצון). אחד מעובדי מחלקת ציפוי ה מ ת כ ו ת רפאל בן עטיה, (משמאל) שהשתלם במקצועו תוך שרות החובה שלו וכיום עובד במקום כאזרח, מציג שני חלקים דומים. החלק שבידו הימנית הגיע למחלקה כשהוא לא שמיש, בידו השמאלית מציג רפאל !!ת החלק לאחר שנוקה, שופץ וצופה. זהו למעשה חלק חדש, שאפשר להרכיבו במכונה. בכל עת על הנעשה במחלקתו. לא היתה זו אלא דוגמה אחת לשיטות העבודה היעילות הנהוגות בבסיס. על קירות המשרד היו קבועים כמה שרטוטים משונים בצבעי כחול, אדום ושחור. קווים ישרים ועקל־ תוניס נמשכו מעלה, ברקים אדומים התרוצצו מפינה אחת לשניה. ״פיקאסו 1״ שאלנו. ״בבקשה י״ ״ציורים מודרניסטיים ?״ הקשינו. ״רק דיאגרמות,״ השיבו לנו, ״אתה מבין, אנחנו מטפלים בבתי המלאכה שלנו בעשרות ואולי במאות מטו- סים, מנועים, אביזרי מערכות הידרוליות, מקלעים, תותחים אוי־ ריים, רקיטות, פצצות, נפלם, עבו- דות עץ, ציפוי מחדש של חלקי מתכת, טיפול סרמי, פרופלרים, גל־ ג ל ים. . . ״ בנקודה זו הפסיק רגע, שאף אויר, והוסיף, ״וכדומה. אנו מקבלים מהמפקדה תכנית עבודה תלת־חודשית ועל פיה אנו מתכננים. הנסיון כבר לימד אותנו כמה זמן יאיך שיפוצו של אבזר מטיפוס מסו- ים, ובהתאם לזה אנו מסמנים את דרכו בבתי המלאכה שלנו.״ הוא הצביע על קו אדום שנמשך לאורך המשבצות, שכל אחת מהן סימנה יום. ״עם תחילת העבודה, מתחילים לסמן ליד קו זה, קו נוסף ומקביל בצבע כחול, המסמל את הזמן המ- משי שהוצא על אותו אבזר.״ ״ואם שני הקווים אינם חופפים בדיוק ?״ השליה או פטית תהיה לחשוב שהגלגל הנראה תחת הפרופלר הוא גלגל חרטום ושהמו ס ט נ ג הפך פתאום למטוס בעל גלגל חרטום. מצבו המאוזן, הלא־רגיל, מתבאר בכך שמנוף מיוחד הרים א ת זנבו. זאת, על מנה להעמידנו ב מ צ ב דומה למצבו באויר, לשם איפוס החימוש. ח משת אנשי החימוש הם : סמל אבא מוסקוביץ׳, אליהו נקר, נסים בריאל, גרשון פולישוק ואברהם זיק (בתוך תא הטייס). 126; ״אני מחפש סנניס״, מבאר אוסקר ברקוביץ׳ (משמאל) טכנאי אלחוט ב מ ח ל ק ת אלקטרוניקה של בסיס האחזקה. לאחר מכן הסביר נ י ״סנ ג ״ הוא קלקול, או תקלה בשפת הטכנאים. אוסקר עובד שש שנים במקוס. בתמו נ ה הוא נראה בודק מכשיר תג׳׳ם מהסוג הנפוץ במטוסים רבים. הוא עושה זאת בעזרת מכשירי בדיקה מיוחדים. מחלקתו היא גס מחלקה מוסיקלית ביותר, מאחר שתמיד יש בה מקלטים לרוב, המשמי ע ים ״ מ ו ס י ק ה לשעת העבודה״. ״העבודה אצלנו אחראית מאד ועל כן רוב העובדים הם וותיקים, המשרתים בבסיס מאז 1948/49 ״, אומר רס״ר קרול (מימין), ראש מחלקת פיתוח חימוש, שעה שהשגיח על עבודת שיפוץ המקלעים, שניצבו אחד ליד השני בשורה ארוכה לפני העובדים. ״הו, אם אינם חו פ פ ים. . . ״ פניו לבשו ארשת רצינית ביותר, ״אזי סימן שמשהו רקוב בממלכת בא״א, ואז, כמובן, נוקטים באמצעים המת- אימים, מזרזים את העבודה בבית מלאכה מסוים, מספקים לו תגבורת עובדים או משיגים עבורו את חלקי החילוף הנחוצים״. קובעים ״דיאגנוזה״ התכנון בא להבטיח כי לא יתהוו מעצורים או ״פקקים״ בדרכו של המטוס או של אביזריו, בבסיס האח- זקה. הוא קובע מה יש לבצע, מי יבצע זאת ואיזה חומרים יהיו דרו- שים לשם כך. המטוס המתקבל מב- סיס כלשהו של החיל, או מחוץ לארץ, עובר קודם כל בדיקה יסו- דית, עד שמגלים בו את כל התקלות וקובעים את ה״דיאגנוזה״. אחר כך, מעבירים אותו בין 25 המחלקות ובתי המלאכה השונים, שאפשר לחלקם למדורים עיקריים והם חמישה : מטו- סים, מנועים, אביזרים, חימוש אד- רי, הנדסה כללית. באחד ממוסכי המטוסים (שכל אחד מהם עולה בגודלו על בית הקולנוע הגדול ביותר בתל אביב) ראינו שוב את ידידנו המוסטנג שהגיע לא מכי בר. הטייס הביא עמו את כל מס- מכיו (של המטוס, כמובן), את טופס המטוס, המנועים, מסמכים שפרטו את ה״ביוגרפיה״ של גוף המטוס ושל מנועו (או מנועיו), מתי שופץ לאחרונה התותח, מתי בוקר, תול־ כן נראה אנסון לאחר שפושטים לו א ת העור, כלומר את הציפוי. מנועי המט ו ס נמצאים בבדיקה ובשיפוץ ב מ ח ל קת מנועים ובינתים עטו עליו הגופנאים ופרקוהו עד שהוא נראה ממש כמו טיסן גדול. ״בעוד חודש יחיה מוכן לטיסה״, הצהיר ב ב ט ח ו ן אליהו ר ״ם, נגר מטוסים (שחצי נופו בולט מעל גג המטוס). המט ו ס זכה לציפוי חדש של דיקטים, החל פת צלעות פגומות. זאת אמנם עבודת נגרות אך מסוג מיוחד במינו, מאחר שיש ל התחשב בצורתו האוירודינאמית של המטוס. לידו (משמאל לימין) משה קאילי, בלה רוזנבליט וסמל (מילואים) ישראל שמעון, 127; רות המנוע, הפרופלרים ור,מצברים ! בקיצור, כל חלק חשוב במטוס, וכמו כן את ספר המצאי שלו, בו רשומים חלקיו השונים של המטוס. לאחר זאת מוכנס הנזוסטנג לע- בודה. מעמידים עליו צוותות בהת- אם לדרוש. הם עובדים לפי שיטת גליונות עבודה שהוכנו בשעת הבי- קורת. כל עובד מקבל גליון בו רשום, סעיפים־סעיפים, מה עליו לעשות באותו מטוס. גליון זה משמש כמד- ריך ולאחר שהוציא לפועל את אחת העבודות הרשומות בו, חותם אותו עובד ומאשר בכך כי אמנם עשה את המלאכה. במטוסים קטנים נמשכת העבודה, לעתים, לא פחות מאשר במטוסים גדו- לים. בו בזמן שבמטוס גדול (דקוטה למשל) יכולים לעבוד בעת ובעונה אחת מכונאי המנוע והגוף, טכנאי האלחוט וד,מכשירנים, הרי שבספיט־ פייר, למשל, יוכל רק אחד מהם לשבת בתוך התא ולערוך את הב- דיקות. מתוך כך מתנהלת העבודה במטוסים הקטנים לסירוגין ובמטו- סים גדולים יותר בעת ובעונה אחת על ידי כמה עובדים. תוך הביקורת יש ומתגלים במטוס חלקים הטעונים תיקון, שיפוץ או אפילו החלפה וגם דבר זד, כלול בתהליך הכללי של העבודה (כמו, למשל, דבר שכיח למדי: החלפת מסמרות). ׳S. ^ cPi u 'SiW בדיקת מנועו של מטוס מוסקיטו, באמצע, מתחת למנוע דני לנדסנון, מכונאי ראשי. מימין, שנטל ח ן רב״ט בשר ות חובה. החיילת משמאל אינה שייכת בעצם לתמונה. רב״ט נעמי פרידמן נשלחת למקום לשם ביצוע ניתוח עיסוקים. במו מנהל בית פפד למשרדו של ראש מחלקת הנדסה כללית נכנס רב הסמל וביקש להו- דיע כי הגיע חייל חדש מד,קלט. ״האם המפקד רוצה לקבל אותו עכשו לראיון ?״ ״כן, אתה יכול להכניס אותו.״ כעבור רגע נכנס למשרד חייל צעיר שהצדיע יפה כפי שלימדו אותו, והתיצב לפני סרן יעקב נ. ״שמך ?״ ״אליהו נ., המפקד.״ ״היכן למדת 1״ ״מכס פיין.״ ״ואחר כך 1״ ״עבדתי במסגריה מיכנית.״ ״מה המקצוע שלך ?״ ״חרט, המפקד.״ המפקד הורה לו להתיצב בפני , ראש אחת המחלקות כדי שיבדקו את רמת ידיעותיו. בדרך כלל ניתנת לכל חייל הזדמנות להשתלם שאין הוא יכול אפילו לחלום עליה במפעל אז- רחי. רבים הם החיילים ששרתו בבתי המלאכה, השתחררו והיום הם עוב- דים במפעלים אזרחיים גדולים, כש־ הם נהנים מסוג מקצועי גבוה ומש־ כורת הגונה, הודות לידיעות שויכשו בצבא. יש גם רבים אחרים, כפי שנוכחנו, המתקבלים לעבודה בבסיס עצמו, כעובדים אזרחיים לאחר שחרורם. וקיים גם סוג עובדים שלישי. אלה הם השוליות. כאשר החליט החיל, לפני כמד, שנים, לקבל לעבודה שוליות, על מנת לאמן אותם תוך עבודד, ולד כוית בכך בעובדים טובים, בעלי חי־ 128; יש הטוענים כי את התצלום הזה חייבים היינו להדפיס במהופך, ספני שזהו המצב הטבעי והחביב ביותר על סיי פ. טייס הבוחן הראשי של בסים האחזקה. סי׳ הוא בעל נסיון טיסתי עשיר ואין כמעט מטוס בחיל האויר שלא יידע להטיס אותו. נוך ויחס לעבודה, מונה סרן נ• כ־ אתראי להם ולאמונס. ״מאז, אני מרגיש לפעמים כמו מנהל בית ספר,״ אומר נמטי. ״קבע־ תי להם תכנית לימודים, כל אחד מהם עתיד היה לעבור בכל המח- לקות הקשורות בענף בו עבד ונוסף לעבודה המעשית נקבעו להם גם שעות הדרכה עיונית, שניתנו בחל־ קן ע״י קציני הבסיס ובחלקן ע״י מדריכים אזרחיים״. הנערים חייבים ללמוד, מלבד הע- בודה בבסיס (פחות מיום עבודה שלם), גם בשעורי ערב ללימודים כלליים של הנוער העובד. אם אחד מהם מתרשל בלימודיו או אם קורה ואחד השוליות נהג בחוצפה במד* ריבו, הריהו מובא למשפט לפני סרן נ. ״אבל בדרך כלל נזיפה רצי- נית מספיקה,״ מציין ״האבא של השוליות״ בחיוך. בזמן האחרון צורפו השוליות גם לשורות גדנע־אויר. הגדנע מאמן את הטובים שבהם בטיסנות (שלב א׳) והמצטיינים עתידים לעבור גם קורסי דאיה. לפלי ״השתכר״ כאויר לאחר עבודות השפוץ ולאחר שה- מטוס ״הורכב מחדש״ מהחלקים ומהאביזרים השונים שעברו בדיקה בבתי המלאכה השונים (כגון, חי- מוש אלחוט או פרופלרים) הוא מוע- בר ל״קוו״. קו זה איננו, כמובן, סתם קו לבן שסומן בסיד על גבי המסלול. כאן מתניעים את המנועים, בודקים שוב את וויסות המנועים ואת כל מערכות העזר תוך עבודה ולבסוף המטוס הוכשר לטיסת ניסוי ראשונה. טייס המבחן מקבל לידיו את המ- טוס, ולאחר בדיקה נוספת, הוא ממ- ריא ובוחן את המטוס באויר. בגליון הניסוי המיוחד הוא רושם כל תקלה המתגלית לו תוך טיסה (כמו למשל, התחממות יתרה, רעידות שונות). עבודת ניסוי זו ״מענינת״ כפי שמו- דה אפילו לסלי א., עוזרו של טייס הבוחן הראשי סיי פ. ״נחיתות אונס הן דבר די מקובל במקצוע הזה,״ אומר לסלי, ״ולפעמים אתה אפילו לא צריך לחפש י את הקלקול. הוא מתגלה מעצמו״. כמו באותה. הטיסה, ממנה חזר לסלי כשהוא שיכור למחצה, למרות שלא טעם אפילו טיפה אחת של משקה חריף. כידוע יש בספיט מערכת אל־קרח, הממיסה את הקרח באמצעות כהל נוזל. כהל זה נמצא במיכל וכדי להבטיח את זרימתו החופשית ישנו פתח לאויר במכסה המיכל, בצורת נקב דק. מאחר ובטיסה הפוכה עלול הנוזל להשפך יש במיכל גם שסתום כדורי קטן הסותם את הנקב בשעת ביצוע טיסה הפוכה. איתרע מזלו ובאחת מטיסות הניסוי שלו כאשר הפך לסלי את הספיט על גבו והכ- דורית לא סתמה כנראה את מוצא המיכל, הוצף התא בין־רגע בכהל, שזרם גם על גופו ובגדיו של לסלי. אדי הכהל, שהחל מתנדף במהירות הבזק, מילאו את התא הצר. לסלי פתח את מכסה התא אך ללא הועיל. ״הרגשתי שאגי ך,ולך ומשתכר מרגע לרגע,״ מספר לסלי. הוא הספיק 'לנ- חות על המסלול לפגי ש . . . הש- תכר לגמרי. יש הטוענים כי היה במצב רוח מרומם ביותר כשיצא מהתא. בכל אופן, בא 4?קרה זה ללא ספק להצביע על האחריות הגדולה שבעבודתם של אנשי צוותות האח- זקה. לאחר טיסת הניסוי או טיסת־ ( ״!:מו־כן, זהו מטוס התובלה היחידי הבא ב חשב ו ן להטסת ג׳ידעות?. (המשך ב ע מ ו ד 132 129; נ ר ו ב המכשירניס הותיקים, גם מרדני גורן ראש מחלקת המנשירים, (למעלה) התמחה לפני שנים רבות במי נ נ י ק ה עדינה. בתמו נה, הוא נראה ב וחן את המכשירים ה ג ׳ י ר ו ס ק ו פ ״ם (כגון אופק מלאכותי, טייס אוטומטי) במכשירי בדיקה מיוחדים. (משמאל). ישראל זיידנוורם, יליד צ׳כיה בן ה־ 32 , מומחה לפרופלרים מזה 12 שנה, הוא האיש הטוען ל- תואר ״ האז רח הראשון של חיל האויר״. ישראל, הנראה בתמו נה ליד פרופלר רו־ טול של מ ט ו ס ספיטפייר, עובד במחלקת הפרו־ פלרים של בסיס האחזקה משנת .1949 ו • • • • • ! • ׳ •״ - v * י אחת הפעו ל ות ה חשו ב ות בזמן שיפוץ המנוע היא בדיקת תאובליות של הצילינדרים, המבוצעת בתמו נה זו במנוע מטיפוס רולס־רוים, מרלין, על ידי מנשה ששון, אזרח אשר למד אף הוא את מקצועו בחיל. מנשה בודק את האובליות בעזרת שעון מיוחד, המודד בדיוק של אלפיות אינטש, שעה שראש מחלקתו, סגן יצחק ז., עוקב אחר המדידות (מימין). הנ ובה הרב בו טס המט ו ס המודרני והרכבה השונה של האטמוספירה בגובה רב מחייבים בזי- קות מיוחדות לא רק של האנשים הנוהגים בו אלא גם של המט ו ס עצמו. למשל, בדיקה זו של מגניטות המטוס ב מתק ן תת־לחץ המב ו צ עת על ידי סמל־ראשון ישעיהו גוטליב, ראש מחלקת חשמלאות המטוסים. המתקן מאפשר בדיקת מגניטות בתנאים הדומים לתנאי גובה של עד 35.000 •רגל. ישעיהו נמצא במקום מזה 3 שנים, אך את מקצועו החל לומד עוד לפני הצבא, בבית הספר המקצועי מכס פיין. הכוונת ה ג ״ ר ו ס ק ו פ ית לירי תותחים ״ ח ו ס כ ת לטייס 90 אחוז מהעבודה״, כדבריו של המכשי ר ן סמל אריה בן כוכב (מימין). מכשי ר הבדיקה בגף האופטי של מחלקת המכשירים, משמש לבדיקת נזילות ״המכשיר הג׳ירוסקופי, מאחר שהכוונת חייבת להיות אטומה לגמרי מהאו יר החיצוני. ״ צ ׳ ר צ ״ ל ״ הוא שמו של ראש מ משלת בריטניה המכובד. זהו גס שמה של ה משח ז ה האוניברסלית הגדולה מתוצרת בריטניה אף היא. ״ ז א ת איננה מחרטה״, אומר נחום רמון (באמצע), יליד קנדה בן ה־ 35 העובד עליה, וזאת מאחר שמ ח ר ט ה מעבדת חומר רך בעזרת סכין, בו בזמן שה משח ז ה האוניברסלית מעבדת חומר נוקשה בעזרת אבן משח זת (קוטר אחת מהן — 18 אינץ׳). הבדל שני הוא בדיוק הרב (עד 0,00025 אינץ׳) שניתן ל־ השיג ב משח זת. המכונה משמשת לליטוש צירים, צילינדרים, צירים חלולים וכדומה. ח מ ישה מנועים חשמליים שונים מפעילים את ח־ משחזת, שמחירה כ־ 10.000 לירות ישראל י ות ניסוי נוספת במידה ותדרש ולאחר מספר התאמות ותיקונים, מקבל המ- טוס את אשור כושר הטיסה שלו ולאחר איפוס (של כלי הנשק ושל המצפנים) מוחזר לטייסת מטוס מחודש. מי מצפה את הדרגות? לכל עובד ועובד כרטיס רישום אישי, בו הוא רושם מדי יום ביומו במה הוא עובד. דיווח אישי זה מת- רכז במדור אשר שמו בעל צלצול אזרחי מסחרי יותר ממה שהוא צבאי, והוא — תמחיר. במדור תמחיר נרשמות שעות ד,ע־ בודה שהושקעו בכל מקום. בעקבות נתונים אלה נקבעים במדור זה המ- חירים. קביעת המחירים חשובה למ- די, אם נביא בחשבון את העבודות המבוצעות על ידי בסיס האחזקה האוירי בשביל כלל צה״ל (שיפוץ מנועי ספינות חיל הים ואביזריהם, עבודות מתכת וציפוי מתכות עבור חיל השריון) ובשביל גופים תעופי תיים־אזרחיים שונים, כמו ׳,בדק דיאגרמות התק ד מ ות העבודה מהוות רקע מתאים לרב סרן פרץ. פ., מפקד בתי המלאכה. ״תפקידנו״, אומר הוא. ,,ליצור את הכלים הדרושים לשע ות הטיסה בשביל חיל האויר״. תעופה״ בלוד, חברות ״אל על״ ו״ארקיע״ — אלה בעיקר עבודות ציפוי ושיפוץ פרופלרים. ועובדה צדדית: אם אתה קצין חיל ד,אויר, הרי סימני הדרגה שאתה עונד על מדיך צופו ע״י מחלקת ציפוי המ- תכות של בא״א. בעקבות ניתוח הדיווח האישי יוצר מדור תמחיר מעין קטלוג של זמ- נים סטנדרטיים. כך נקבע, למשל, שהזמן הדרוש לשיפוץ מנוע מטיפוס מסוים הוא 200 שעות־אדם ועל סמך הנסיון. מתרגמים את השעות למספר ימי העבודה שיהיו דרושים לכל סוג של עבודה. כמו כן מספק הדיווח אינפורמציה סטטיסטית על יעילות בתי המלאכה ולכך דואגת חוליית יעול שתפקידיה: פתרון בעיות הב־ דסת יצור, מתן מערך יעיל לבתי המלאכה, תכנון מתקנים וכלי עבו- דה. המטרה, כפי שאומר מפקד בתי כמה אנשים יכולה לשאת ספינת טיט אמפיבית מטיפוס קטלינה י לכאורה, ועל הקרקע כמובן, את כל אלה שנזדמנו בשעת ביצוע צילום דה, צוותות קרקע על מפקדיהם וטיימי ה מ ב ח ן שלהם (ונוסף לתם גם כלבתו של לסלי, טייס המבחן), לידיעת המעונינים : על המטוס עצמו רוכבים 69 איש. 132; ( ה משך מעמוד) 95 פרו פ לר ה מ ה י ר ות־ Co n s t a n s t - s p e e d Propeller הקבועה Ri g h t - h a n d Propeller פ ר ו פ ל ר ־מימי ן Le f t - h a n d Propiier פ ר ו פ ל ר ־ משמ א י ל Tr a c t o r מ ס ח ב t פ ר ו פ ל ר ־ ק דמי Fe a t h e r e d Propeller פרו פ לר־שו בת St e ep Dive צל י לה־תל ו לה Line of Action קו־פעולה Bl ade Tip ק צ ה ־ ה ג ף Propeller Ra d i u s ראד י וס־הפרו פ לר Mu l t i -Pi t c h ; Mul t i -Pos i t ion ר ב ־ פ ס י ע ה R u n ; Ru n n i n g ( ר י צ ה (של המטוס ע ל הקרקע Le ading Edge שפ ת ־ ה ת ק פ ה Tr a i l ing Edge שפת־ ז ר י מ ה Th r e a d ( ת ב ר י ג ( ב ב ו ר ג Tr a n smi s s i o n ( תמ ס ו רת (במכונות Ma n o e u v r e s תמרו נ ים Ro t a r y Motion תנ ועה ס י ב ו ב י ת Un i f o rm Motion תנועה שו ות־מירה c o n s ump t i o n ( תצ ר ו כת (הדלק והשמן המלאכה: להוציא לפועל את אותה המלאכה בפחות השקעה. ייצור הבלים הדרושים לבצוע משימות חיל האויר היקף העבודות הנעשות בבסיס זר, על ידי מאות עובדים, בעלי 43 מקצועות ומקצועות עזר שונים (במפעל תעשייתי אזרחי מהגדולים ביותר לא תמצא יותר מעשרה מק- צועות לכל היותר), שהם בחלקם חיילים בשרות חובה ובשרות קבע, ובחלקם עובדים אזרחיים רבי וותק, או שוליות עולי ימים, הוא עצום. אולם ״בתי המלאכה יחד מהווים צוות אחד של אנשים לשם אחזקת המטוס,״ אומר רב סרן פרץ פ. ״ציוד שיצא מכלל שימוש מוחזר למחזור. כדי שתקבל מושג מה מהיקף העבודה המוצאת לפועל כאן! חישבנו ומצאנו כי אנו משתמשים במיליון וחצי לערר שעות אדם ב- שנה לביצוע העבודה״. לא קיים, כנראה, מקום בו בול- טת יותר תכונתו המסובכת והמיו- חדת במינה של חיל אויר, ההופכת אותו לגוף מקצועי ועצמאי מטבעו — כמו בבסיס האחזקה האוירי. הנת- קל לראשונה ב,׳תופעה״ זו ששמה בא״א, חייב לעמוד רגע ולהשתומם: אין עוד מפעל בארץ, תעשייתי או אחר, שישתווה בהיקפו לבסיס אחד ממין זה של חיל האויר. זור,י ממלכה בפני עצמה, אוטרכיה ממש, המי־ צרת את רוב צרכיה, ובעלת ״ממשל עצמי״, תכנון מוקדם ופיקוח מתמיד. » * # הצופרים השמיעו את קולם ול- שמע היללה השתפך זרם אנשים מב- תי המלאכה אל הכבישים, שמח לש- מע הסימן להפסקת העבודה. סיומו של יום עבודה נוסף שתכליתו, כא- מור, ליצר אח הכלים הטכניים המ- אפשרים לחיל לבצע משימותיו. ״הוא נכנס לרגע כדי להריץ את המנועים״. 133; ו ! fc רקע הכומתה השחורה, תג חיל הרג- לים בלט על רקע אדום אצל האחרים. למרות ההבדלים הגדולים במעמד הנבדקים (החל מסרן משופם, בעל משפחה וטייס קרב ותיק, דרך פרחי טיס שזה עתה סיימו קורס טיס רא- שוני ועומדים לפני כניסתם לקורס המתקדם, או נערות גדנ״ע־אויר המ- קוות לטוס בקרוב במטוסים קלים, ועד לאחרון הטירונים, שחלם אולי משך שנים על רגע זה ועתה הוא ניצב באחת מפינות האולם, נפחד למדי אך מנסה להעמיד פנים אמיצים כלפי חוץ) — כאמור, למרות הבדלים גדולים כל כך במעמדם ובאישיותם, נמצאים כאן כל אלה למטרה משו- תפת : בדיקה על ידי רופאי הועדה הרפואית של חיל ד,אויר. כק/ 1 אינו משפיל! הועדה מיצגת למעשה רק אתד משטחי פעולתו של מנגנון הרפואה האוירית בחיל האויר, הכוללים בין היתר גם דאגה מתמדת לבריאותם התקינה של אנשי צוות האויר (״אח- זקה״ בפי הרופאים^, קביעת סטנדר- טים לדרישות הרפואיות וחתירה מת- מדת לשיפור שרותי הרפואה האוי־ רית. ״תפקידה של הועדה״, אומר ד״ר דוד ב., ״הוא לבחון את המועמדים פרן משופם ושתי נערות מעפולה ״כמה יש לנו היום, אחות ?״ ״שנים עשר״, השיבה האחות. ״טיי- סים, פרחי טיס וגם כמה מועמדים מהקלט״. ״אם כן, אפשר להתחיל״. הדובר היה רב סרן לבוש מדיו הכחולים של חיל האויר — ד״ר דוד ב., יושב ראש הועדה הרפואית. עמדנו במשרדי הועדה הרפואית בבנין החדש שלה, המוקף עצי אקלי- פטוס, גינות נוי ודשאים, באחד מ־ בסיסי החיל. כל הבאים בתחומי הב־ נין נתקלים תחילה בהכנסם לתוכו בחדר המתנה רחב ידים, שספסלים נוחים משתרעים לאורך כתליו. במי רכז האולם היתד, כוננית ועליה דגם מתכת של מטוס 4־מנועי מטיפוס סופר קונסטל״שן. מתחת לדגם נערמו עתונים יומיים, שבועונים, עתונים מצויירים לועזיים וספרות תעופתית. זאת, כפי הנראה, כדי למנוע את השעמום מאלה הממתינים לבוא תו־ רם (אם כי לא ניכרו בהם סימני שע- מום כלל וכלל). בחדר ההמתנה ישבו אותה שעה האנשים אשר עמדו להב־ דק באותו יום — כמה טייסים, נווט, שני צעירים מקלוב התעופה, שתי נערות גדנ״ע־אויר שבאו להבדק מ- מאת •הודה עובר עפולה, סמלת עובדת פיקוח טיסה, וכמה מועמדים שהגיעו מיחידת הקלט של החיל. אלה האחרונים לא לבשו עדיין את מדי החיל! כמה מהם נשאו את תג הכובע של חיל התותחנים על רותי היא עובדת פיקוח טיסה. בעז־ רת המכשיר הנראה בתמו נה בודק רופא העינים את רוחב שדה ראיתה של רותי. למקצועות הטיסה ולערוך בדיקות שגרה של אנשי צוות האויר״. ״לשם מה הבדיקות המיוחדות ה- ללו ? האם אין זה מספיק אם מועמד מסוים מציג את פנקס השרות שלו ? ומוכיח שכושרו הוא כק/ 1 ״ברור שלא, מותר לנו להניח, חושבני, שטייס יוכל למלא מבחינה רפואית כל תפקיד בצה״ל, אבל מאידך לא כל חייל יכול להיות טייס ומכאן גם הדרישות המיוחדות שלנו״. לכל תפקיד צוות אויר דרישה רפואית משלו. אין הדרישות לגבי נווט, למשל, שוות לאלה שמציבים לגבי טייס, וגם דרישות אלו אינן זהות עם אלו הנדרשות מנער הבא להבדק לפני שהוא מתחיל קורס טיס של גדנ״ע־אויר. הדרישות הרפואיות לגבי התפקי- דים השונים נקבעו אצלנו על סמך נסיון עולמי. כמובן שבחיל האויר הישראלי הוכנסו שינויים מספר בהת- אם לתנאים הספציפיים. הבדיקות מבוצעות לפי השיטה המקובלת ברא״פ, פירוש הדבר, שצ- וות מומחים בודק במשך יום אחד את הנבדק וכך אפשר להגיע לדעה רפואית מושלמת תוך הזמן הקצר ביותר. דבר זה מאפשר גם החלפת דעות בין הרופאים־המומחים השונים. סיפר לי לאחר מכן סרן ק.מ״ טייס קרב שהשתתף בהשתלמות במסגרת חיל האויר הבריטי: ״עברתי בדיקות רפואיות אצל האנגלים ואני יכול לומר ללא היסום כי רמת הבדיקות הרפואיות שלנו לפחות שווה, אם לא גבוהה יותר״. ״יש לנו שיטות...״ המועמדים נשלחים לועדה הרפואית לאחר שכבר עברו בדיקה פסיכו- טכנית, בדיקה זו משמשת למעשה פרח טיס אילו! א. סייס קורס קצינים חילי (לאחר קורס הטיס הראשוני) ולפני הקורס המתקדם נשלח לשם בדיקה לועדה הרפואית. הוא הגיע למקום השכם בבוקר וראשית חכמה — ניגש לאשנב פקידת הרישום וביקש לתרשס. אלתוגה, הפקידה הממונה על הרישום בדקה את תעודותיו, רשמה אותו וחי פשה את תיקו הרפואי האישי בין מאות התיקים מסוג זה השמורים במשרדי הוועדה הרפואית. כ״מסננת״ ראשונה. מי שנמצא לא מתאים שם, אינו נשלח להמשך הב- דיקות בועדה. על אשנב פקידת הרישום צבאו המועמדים שביקשו להרשם. שאלנו את אלתוגה הפקידה מדוע הם נדר- שים להציג פנקסי שרות ותעודות זהות. ״מפני שכבו היו מקרים, שמועמ- דים אשר לא בטחו כנראה בכוחות עצמם, שיגרו את חבריהם להבחן במקומם״. תופעה זו מיוחדת במינה ומובנת. ״מי שכבר מתנדב, הרי סימן הוא שהבחור מעונין מאך להצליח״, אומ- רים אנשי הועדה. אם כן, הוא עלול לאחוז בכל מיני שיטות ותעלולים כדי להערים על הרופאים. אלה המנ- סים לעשות כן שוכחים כי הם משח- קים משחק מזל חריף למדי עם חייהם הם, שלא לובו כבר על הציוד וחיי האנשים שהם עלולים לסכן, באם אינם מתאימים. זוהי תופעה הפוכה בדיוק מזו השכיחה בצבא, אם קיימת בצבא תופעה של סימולציה, של העמדת פני חולה, הרי שבועדה הרפואית קיימת תופעה מנוגדת, דיסימולציה. בני האדם היודעים על ליקוי מנ״־ים בגופם, או החוששים שיש להם ליקוי כלשהו, מנסים להסתיר אותו. למשל, אותו חייל צעיר שניסה בכל מיני אמצעים להעתיק את האותיות בטב- לת הבדיקה שהיחד! תלויה בחדרו של רופא העינים׳ כדי לשננה בעל פה ולהערים בכך על הרופא. ״על כן אנו כל הזמן על המשמר״, אומר הרופא הגוץ ועבה הבשר, ומוסיף בחיוך: ״ויש לנו שיטות משלנו לגלות דברים כאלה״. הכוונה בדרך כלל, מסתבר, היא לגלות את הפגמים ולפסול את בעליהם לפני שהמדינה הוציאה הון תועפות (וידוע כמה עולה אימונו של טייס), למיין את בעלי הסיכויים הטובים ביותר לשרות ארוך ומוצלח. אם מגלים למשל שאביו ואמו של מועמד סובלים ממחלת הסברת, מני- חים כי גטיד, למחלה זו קיימת גם אצל הבן, ומחמיוים בבדיקות בכיוון זה, כדי להיות בטוחים שהאיש לא 136; אילון נכנס לראיון אצל הרופא הפסיכיאטר ד״ר ב. בניגוד לשמ ו ע ו ת הזוועה המה ל כ ות בין אלה שטרם נבדקו, אין הסיכיאטר ״איש נורא״ כל עיקר. הנכנס אליו לראיון, מתקבל ב ח ב י ב ות והשיחה עמו ק ו לחת בקל ות ובנועם. הראיון אצל הפסיכיאטר נמשך בדרך כלל כעשריס רגע ובפרק זמן זה יכול הפסיכיאטר לגלות כל אותן נקודות שהוא מעונין בהן, באם יש צורך, הוא מבקש מחנ ב דק לבצע תרגילים מסויימים, ״טסטים״ המאפשרים לו לעמוד על נקודות אופי שונות. יתחיל לסבול מסכרת, לאחר שכבר אומן. בגמר הבדיקות מועברים תיקי כל הרופאים אל יושב ראש הועדה. הוא בודק את התוצאות וממיין את המוע- מדים. המיון עלול להיות: מוכשר לטיסה, בלתי מוכשר לטיסה, בלתי מוכשר זמנית (במקרה של פגמים שניתן לרפאם, כמו למשל אם אינו שומע כתוצאה מנוזלת סתמית וזמ- נית), או מוכשר זמנית כאשר הפגם אינו מפריע עדיין). אופי כלתי יציב, חסד בטחון עצמי וכוי מועמדים העומדים להכנס בפעם הראשונה לרופא הפסיכיאטר נוטים להתרגש, הם מעבירים ביניהם, מאחד למשנהו, מין ״מסורת שבעל פה״, שמועות משמועות שונות. ״הזהר מפניו, אני אומר לך, זהו אדם מסוכן. שמעת מה קרה ליוסקה ? הוא נכנם לחדרו של הפסיכיאטר, סגר את הדלת בזהירות וע&ד לפני שול- חנו. לפתע הרעים עליו בקולו: סגור את הדלת. יוסקה הסתובב מבוהל... ונוכח לדעת שהדלת אמנם סגורה. כשחזר ופנה אל הפסיכיאטר הספיק לראות כיצד זה משפשף את ידיו בהנאה בולטת ומזדרז לרשום בראש הגליון: ״אופי בלתי יציב, חסר בטחון עצמי, נטיה לתסביך אדיפוס וכד...״ ״זה לא כלום. סיפר לי אחד שהיד, כאן בשנה שעברה. הפסיכיאטר שואל שאלות אינטימיות נוראות. למשל, האם אתה אוהב בחורות שמנות או נערות דקות י ואולי אתה מרטיב במיטה בלילות ? מחריד, אני אומר לכם״. אין צורך מיוחד לציין כי שמועות נלעגות אלו מוטעות הן מיסודן. אין הפסיכיאטר ״חיה נוראה״ כל כך. להיפך• ד״ר דן ב., הפסיכיאטר של הועדה הרפואית הוא אדם חביב, היו- דע כיצד להתנהג עם הצעירים הבאים אליו לבדיקה. אל המועמד, הנכנס למשרדו פונה ד״ר דן ב., בקול שקט, תרבותי ועיניני: ״שב בבקשה. שמך י גילך ?״ ופרטים אישיים דומים. לאחר מכן מתפתחת שיחה קלה ושוטפת, בהמשכה מצליח הרופא בדרך כלל ״לפתוח את סכרי לבו״ של הנבדק. יש החושבים כי החבוי במוחם לא ניתן להתגלות, כדרך שמגלים אולי לחץ דם גבוה. טעות בידם. לעולם לא יצליח הנבחן לנחש איזוהי השאלה החשובה ואיזוהי קלת הערך, וכיצד עליו להשיב כדי ״להיות בסדר״. על כן העצה הטובה היחידה היא: אל תחשוש מפני סתרי חכמתו של ה- פסיכיאטר, ענה לענין ובצורה כנה. תוך שיחה קלילה איתן א״ פרח טייס שסיים קורם ראשוני, עבר קורס קצינים חילי והת־ כונן לעלות למתקדם, נכנס לחדר והת־ ישב בניחותא בכורסה הנוחה. ד״ר דן ב.׳ פנה, אליו ושאלו לשלומו, להרגשתו בזמן הקורס. ״איך הלך לך באידובטיקס ?״ ״הקאתי״, משיב איתן בגלוי לב. ״האם זה חזר ?״ ״רק פעם אחת אחרי הציק״. ״בסדר, אתה יכול ללכת״. ״דוקטור, סלח לי״, קולו רעד במק- צת. ״הבטיחו לנו שאין כוונה להכשיל במתקדם״. ״יהיה בסדר. אני מאחל לך הצלחה בקורס״. ״תודה דוקטור״. תמהתי לדעת, האם יכול ד״ר דן ב״ לגלות באיש תוך שיחה קלילה משך 20 דקות, את כל הנקודות אותן הוא מעונין לחשוף ? ״בהחלט״, מבטיח הפסיכיאטר ה- ותיק, חניך המכון הפסיכו־אנאליתי האוסטרי, מורה ומדריך נוער בעל נסיון רב בארץ. ״כאשר המועמד מגיע אלי, הריהו כבר לאחר הבדיקות ה־ פסיכו־טכניות ואני מקבל תמונה מסו- ימת על פי חתך אליו הגיעו בבדי־ קות אלו״. רבים הדברים עליהם משתדל לעמוד המכון הפסיכו־טכני! כגון ע ימות שכ- לית, מלולית ולא מלולית, תפיסה מיכנית, תפיסת צורות, שטח, תאום, יציבות. הפסיכיאטר רוצה לדעת גם מה הם המניעים הנפשיים שדחפו את הבחור להתנדב לקורס צוות אויר. מניעים חזקים רצויים ביותר, מאחר 137; והוא עתיד לעמוד בלחץ לימודים רב ובמתח תמידי כל זמן הקורס. רק בעל מניעים חזקים יצליח בדרך כלל להתגבר על הקושיים. מה בעצם מניע אדם לטוס ? ״התיאוריה שהתגבשה בעולם ה- גדול קובעת שלושה מניעים עיקריים. המניע הראשון הוא : הדחיפה לטוס. — ובמניע זה משמשים בין השאר גם מיזוג של שאיפה לעליונות, שאי- פה להתגבר על דברים מסובכים וכדו- מה. זוהי שאיפה עיוורת, משהו מעין ״אני מוכרח לטוס״. ללא נימוקים. הדבר עלול לנבוע מתוך מגע עם עניני תעופה, קריאה, התענינות, חלו- מות על הטיס. דוגמה לסוג זה של מתנדבים מצאנו במנחם א. בן 19 , המשרת כיום ב- גדוד חי״ר. ״מדוע החלטת להתנדב לקורס טיס ?״ ״אני פשוט רוצה לטוס״. ״ממתי התחלת לחשוב על הטיס ?׳׳ ״מגיל 12 . זה היה בהשפעת ספר שקראתי! ״הטייס הקיטע״. ״מניע שני, החשוב לגבינו בארץ לא פחות מהראשון,״ ממשיך הפסי- כיאטר, ״הוא השאיפה ללמוד ולהת- קדם, לעשות קריירה, ובמיוחד במובן הנבחן מקבל לידיו ציור של טייס וטופס. הוא מתבקש להסתכל בתמונה ולתאר לעצמו שהוא נמצא במקום הטייס. אחר כך עליו לרשום בטופס את מחשבותיו ולהשלים משפטים מודפסים למחצה. זהו אחד המבחנים הניתנים במסגרת הבדיקה הפסיכיאטרית. הסוציאלי. ומניע זה חשוב בעיקר ׳אם נזכור שבארץ התודעה האוירית (א ר־ מינדידנס) אינה מפותחת באותה מי- דה כמו בארצות אחרות בעולם״. ישי ע., מועמד אחר, השיב כי הת- נדב ״מפני שחיל האויר הוא החיל ״שו ל יק״ טייס קרב ותיק (מימין) משלים בסבלנות פילוסופית עם גורלו, שעה שרופא אף אוזן וגרון, ד׳׳ר ב. מרחיב את נחיריו בצבת ומכוון אליו את האור החזק המוחזר מהראי שעל ראשו. משמאל נראה המכשיר לבדיקת השמיעה. שמו —א ו ד י ו מ ט ר . הנבדק מרכיב אוזניות ומחז יק בכל אחת מידיו מפסק חשמלי. החו בשת מפעילה מדי פעם צלילים בגובה שונה ובחוזק שונה (דבר הנמדד ביחידות ״דציבל״, על שם הממציא המפ ו רסס בל). האותות ניתנים בכל פעם באוזן אחרת ועל הנבדק לאשר ע״י לחיצה במפסק המתאים אם הוא מבחין בצליל שניתן לו• לילי ש., הירושלמית בת ה־ו 2 המפעילה את המכשיר משרתת במילואים. עיסוקה האזרחי הואי טיפול בתי נ וקות בגן של וויצו בירושלים. כאשר נשאלה אס יש הבדל כלשהו בין הטיפול בתינוקות לבין הטיפול כטייסים השיבה בלאו מוחלט ״גם הם תינוקות, רק קצת יותר גדולים״. 138; אם לדון על פי נסיונה היומיומי של כל אחת משתי עובדות המעבדה של הועדה הרפואית, וודה כ. (מימין) ושרלוט פ., אפשר לומר כ׳ ״יש להן דם״. שרלוט היפואית, בת ח־ 9ו, שעלתה ארצה לפני שנה וחצי מבול־ נריה בוחנת בשימת לב מבחנה מל- אה עד מחציתה בדמו של הנווט הצ־ עיר דני ק. שעה שחברתה הוותיקה 4 שנה בועדה הרפואית) וורה J) יותר מתכוננת לערוך בדיקה מיקרוסקופית. וורה למדה א ת מקצועה עוד בארץ .1946— מוצאה, צ׳כיה, בשנים 48 ה,,אריסטוקרטי״ ביותר וידוע ומפור- סם הוא שבחיל האויר נמצאת ״החב- רה הכי טובה״. ״ולבסוף״, אומר ד״ר דן ב., ״קיים מניע שלישי. מניע זה איננו כל כר בריא. זהו נסיון לחפות על כשלונות קודמים. האיש מרגיש שהוא חלש, אולי נכשל פעם בנסיון קודם, ועתה הוא רוצה לעלות על מטוס כדי להו- כיח את עצמו כמוכשר. מניע זה אינו רצוי לנו, מאחר שהוא מניע חלש, ולא יימשך לאורן ימים. כשלונות ראשינים עלולים לערער אותו״. הפרקליט גרינוולד לא צדק נבדק שני נתבקש על ידי הפסי- כיאטר לזהות את המטוסים בחבילת תצלומים. הדבר נראה מוזר במקצת. האם בחינה בזיהיי מטוסים יכולה ל־ החשב בבחינה רפואית ? ״זהו רק אחד האמצעים לעמוד על מידת התענינותו של הבחור״, מבאר ד״ר דן ב., הפסיכיאטר משתדל לעמוד גם על התנהגותו של המועמד, חייו הרג־ שיים, מידת התאמתו החברתית, אופי וצורת הישגיו עד לזמן הבדיקה, צו- רת תנועותיו והדינמיקה שלהם, פעי- לות פסיכו־מוטירית (כלומר, במלים פשוטות, כיצד נשמעים אברי גופו להוראות המוח), פעילות אינטלק־ טואלית, מכשולים, פסגה, שפל בחייו. ״השקפתנו״. מרגיע הפסיכיאטר בעל האף הנשרי את כל מי שעלול להבהל משפע כזה של מונחים, ״היא כ־ יותר חשוב לנו לגלות כיצד ידע האיש להתאים את ליקוייו ד,נברוטיים לעצמו ולחברה, מאשר הליקויים עצ- מם. מיכניזם ההתגברות וההתאמה חשוב לנו ביותר״. (דבריו אלה של הפסיכיאטר הזכירו קטע מתוך ספרו של הרמן ווק ומחזהו ״המרד על הקיין״ — כאשר הפרקליט גרינוולד סוחט מפי שני העדים, הרופאים הפסי- כיאטריים. הודאה בכך כי הקברניט קוויג סובל מליקויים נברוטיים מסו- ימים ומצליח לבנות על סמך דבריהם הוכחה לכך שקוויג איננו שפוי ב- דעתו). כדאי להזכיר אולי, שאותו גרינוולד מוכיח כי עדותם של הפסיכיאטרים, (שקוויג כשר לשרות בים למרות מכי שוליו, מפני שידע להתגבר עליהם ולהתאימם) היתר, פסולה. הוא הסתמך על העובדה שהרופאים הללו מעולם לא שרתו בים ולא ידעו מה הם התנאים הקשים, בהם חייב לעמוד הימאי. אין אנו יודעים ואיננו יכולים לק־ בוע כאן אם נכון הדבר שד,פסי־ כיאטרים של צי ארצות הברית אינם יודעים מה הן התכונות הדרושות לאיש ים. דבר אחד אנו יכולים לומר בבטחה: הועדה הרפואית של חיל האויר יודעת בדיוק מה הם קוי האופי החיוניים לאיש האו יר; ולא זאת בלבד כי אם גם את התכונות הנד- רשות לכל אחד מתפקידי צוות האויר. ״לכל תפקיד יש פרופיל שונה״, מבאר ד״ר דן ב• ״מהנווט, למשל, אנו דורשים עירנות שכלית גדולה, וחשיבה אבסטרקטית (עיסוקו בעיקר במספרים), וגם תפיסה מהירה יותר מאשר הטייס״. ״ביחס לטייסים״, ממשיך הפסי־ הבדיקה אצל רופא העיניס נערכת בעזרת מכשירים חדישים ביותר. כראייה נורמלית נחשבת ראיית 6/6 אך יש •מותרת גם ראיה פחות חדה מזו, הכל לפי שיקול אישי ולפי סוג הטיסה או התפקיד של איש צוות האויר. 139; כיאטר, ״ההשקפה כיום היא שמצליח ביותר אותו איש היכול ללמוד דברים מסויימים ביסודיות כה רבה עד שהם . הופכים אצלו לרפלכסים חדשים״. ״אחזקה״ דוחנית בבדיקתו של איש צוות האויר לעתיד לא מסתיימת עבודתו של ה- פסיכיאטר. הוא ממשיך לעקוב אחרי האיש ועל סמך עיקוב זה ניתן לו לעמוד על מידת הצלחתו או על הצורך בקביעת סטנדרדים חדשים או בהכנסת שינויים. הכוונה, כמובן, לק־ בוע מה הם התנאים להצלחת מספר רב ככל האפשר מבין המועמדים. שטח אחר בפעילותו של ד״ר דן ב• הוא יעוץ והדרכה לסגל המד- ריכים של בית הספר לטיסה. מקרים חמורים נשלחים אליו לבדיקה. אם פרח טיס עבר עבירות רבות ונמצא כי יש לשלוח אותו לפסיכיאטר, אין פירוש הדבר שהבחור איננו שפוי בדעתו. הפסיכיאטר קובע אם מקרה של חוסר משמעת נובע אולי מחוסר בגרות (דבר הניתן לתיקון) או אם תולדותיו של האיש רצופים מרד במרות, ובמקרה כזה יכול להיות שהפסיכיאטר ימליץ להדיחו מהקורס. גם לאחר בית הספר לטיסה ממשיך ד״ר דן ב. לעקוב אחד אנשי צוות האויר. זהו תפקיד ה״אחזקה״ שלו. מאחריותו: אוירה בבסיסים מבצעיים, עזרה לאנשים הנתקלים בבעיות אי- שיות, בקיצור ״היגיינה רוחנית״ של איש צוות האויר; כיצד הוא מוריד את המתח הנפשי, באיזו צורה הוא מוצא מנוחה, מה העומס עליו, כיצד הוא מגיב לעומס יתר, ועיקוב אחר טייסים עייפים מבחינה נפשית. היהודיס סובלים ממיופיה הרגשה שנכנסנו בטעות לאולם קולנוע אפפה אותנו ברגע שצעדנו ונכנסנו לחדרו של ד״ר אשר פ. רופא העינים של הוועדה. ככל יתר אולמות הבדיקה נראה גם אולם זה מודרני ביותר, מצויד ״במלה האח- רונה״ של המכשירים הרפואיים. ה־ ״רושם״ המיוחד נבע אולי מכך שהאור נדלק וכבה חליפות, זרקור חזק 1,איר את פני הנבדק ועל הקיר ריצדו אותיות שנזרקו ממכונת הק- רנה. דוגמה לציוד המשוכלל לבדיקת העינים ישמש מכשיר זה, שהוזכר לעיל, פנס קסם המקרין אותיות מסו- גים וגדלים שונים. הוא בא במקום טבלת האותיות ה״מסורתית״ של רופא העינים, המוכרת ודאי לכל אחד. כמובן שאין זה אלא מתקן פשוט ופעוט ערך ביחס ליתר מתקני הבדי- קה החדישים, אבל לא ננסה לתאר אה הכל מפני שלא יספיק המקום (ראה תצלומי.ם). ד״ר אשר פ• קשור בתעופה גם בדרך אחרת פרט לרפואה האוירית. הרופא הצעיר, בעל הגוף האתליטי, שירת בחיל האויר של ארצות הברית כמקלען אוירי. זהו יתרון גדול לרופא העוסק ברפואה אוירית, ואילמלא חששנו שאין המשל דומה לנמשל היינו מטלטלים שוב מתוך המגירה את אותה מימרה נדושה ומאובקת ואומרים ״מבין צדיק נפש בהמתו״. ואם אנו כבר דנים בעיניני ראיה לשם השואה. כך נערכת אחת הבדיקות בועז/ה רפואית של חיל האויר המלכותי הבריטי. האף נסתם והרופא בודק את הדופק. 140; לאחר מאמצים דרמטיים הצליחה האחות לשכנע את פרח הטיס בן ציון ק. ל פשוט את בגדיו פרט לתחתונים. לאחר מכן הצמידה מגעים חשמליים לכל אחת מידיו ורגליו ולחזהו, לאחר שמרחה מקודם את העור ב משח ה מי וחדת היוצרת מגע יותר טוב בין האלקטרודות לגוף. זוהי בדיקת האלקטרוקרדיוגרף. אם כי השם ארוך במק צת זוהי פשוט בדיקת הלב. הבדיקה נרשמת בצורת גרף על גבי סרט הנראה יוצא מהמכונה משמאל. לאחר בדיקה ראשונה זו, שאלה האחות מה משקלו ומה גילו של בן ציון, בדקה בטבלה וביקשה אותו לעלות ולרדת 50 פעם על גבי שלוש מדרגות עץ מיוחדות שהונחו בקצה חדר הבדיקה. ב מ ק ו מ ות אחרים נוהגים בדרך כלל לעשות ״ כ פ י פ ות״ במספר מסוים, אלא שבועדה הרפואית היה צורך בסטנדרט מדויק יותר. לאחר שט י פ ס מספר מדרגות שהיה מספיק כדי לעלות לגג הבנין החדש של הועד הפועל של ה ה סתד ר ות ולרדת ממנו, ה ושכ ב בפעם השניה על המיטה, האלקטרודות נקשרו שוב והלב נבדק מחדש, הפעם לאחר פעולה מאומצת. ״זה כמו בסינג־סינג,׳׳ אומרת האחות, ״רק ששם יושבים בכסא, מרטיבים את המגעים ו משת משי ם ב מ ת ח גבוה. אצלנו, להבדיל, הזרם הוא חלש לגמרי.״ כדאי להזכיר כי היהודים סובלים מלי- קוי אופיני לדורות הגלות שאימצו את עיניהם בקריאת האותיות הזעירות במחשכי הישיבות — היהודים סוב- לים מקוצר ראיה, מיופיה. כמובן שעל רופא העינים של הועדה מוטל לגלות ליקוי כזה, או כל ליקוי אחר בעיני המועמד או איש צוות האויר. בעזרת מכשיריו המשוכללים הוא יכול לגלות בדיוק רב מה מצב שרירי העינים, עד כמה חדה הראיה או מה רוחב שדה הראיה. עיוורון צבעים הוא דבר נוסף הנב- דק כאן. עד לפני זמן מר, עוד נהגו לבדוק את ראית הצבעים בעזרת ספר שכל אחד מעמודיו הודפס בערב רב של צבעים ובתוכם מספר עשוי כתמי צבע אחיד. על הנבחן היה לקרוא את המספרים. שיטה זו נראתה כבלתי יעילה, משום שלא התאימה למציאות ח־ל ד,אויר. ״עכשו אנחנו משתמשים במכשיר של ד״ר ידיך׳, מכריז ד״ר אשר פ• מכשיר לחיקוי נוף הארץ מהאויר את ״מכשירו של ד׳׳ר ידיך׳ ראינו בפינה אחרת של האולם. היה זה לוח מורכב מפיסות צבע שונות, אשר בעזרת מפסקים ניתן להאיר נקודות ירוקות, אדומות או צהובות על פני רקעים שונים. ״נוכחתי לדעת כי ״שיטת הספר״ אינה מתאימה למציאות״, מספר ד״ר ידין א., קצין הרפואה לעניני טיסה. ״ידוע למשל כי בתעשית אריגת ה- שטיחים הפרסיים, אחד הדברים החשו- בים ביותר הוא הכושר להבחין בין הנואנסים הקטנים ביותר ויש עובדים מבין עולי המזרח היכולים להבדיל כ־ 150 צבעים, גוונים וגווני גוונים שונים. יהיה זה מגוחך אם נבוא בדרי- שה אל טייסינו להבדיל בין מספר. רב כזה של צבעים. הנסיון הוכיח שטייס חייב להכיר בעיקר בצבעי אדום, ירוק, צהוב, וכתום. צבעים אלה עלולים להופיע על רקע שונה. הרקע לגבי הטייס בארץ הוא חדגוני למדי. כל מי שטם פעם בשמי ארץ יודע כי עיקר הגוונים הם הירוק, החום והצהוב״. ״המכשיר שהתקנתי״, ממשיך ומ- ספר ד״ר ידין, ״מציג את אותם הצבעים בהם חייב הטייס להבחין לפי 141; המקובל בעולם כולו, אבל על הרקע הטיפוסי לארץ. בעזרתו מקווים אנו לד,מנע ממקרים בדומה למקרהו של אותו טייס צעיר שנמצא עיוור צבעים שלא באשמתו״. ,,באחד הימים גילינו שאחד מטייסי הקרב אינו מצליח לעמוד בבחינת ספר הצבעים. לעומת זאת טען הטייס בכל תוקף : דוקטור, אני רואה צבעים מצויין. נסעתי עמו לשדה התעופה שלו, הצבתי אותו במגדל הפקוח, הצטיידתי שם בפנס איתות ובלוחיות מצבעים שונים — אדום, ירוק, צהוב, כתום — ו־צאתי לשדה בג׳יפ. ממקו- מות שונים בתוך השדה, כשאני עומד כל פעם על רקע אחר, נתתי סימני אור לבחור במגדל הפיקוח. הוא ערך רשימת הצבעים שראה ולבסוף הש- וויתי את רשימתו לזו שהיתר, בידי והתוצאות התאימו בדיוק. הבחור אמנם ראה צבעים מצוין, על כל פנים הוא ראה והבחין באותם צבעים בהם נתקל תוך עבודתו כטייס״. מקרה זה הוכיח לדיר ידין כי אין תנאי המעבדה מתאימים למציאות, כעבור זמן, בהיותו בהשתלמות באר- צית הברית ניתן לו לשוחח עם מומחי רפואה אוירית של ח״א האמריקאי וגם הללו אישרו את חששותיו, טענו כי השיטה איננה מדויקת וכי הם מחפשים אחר שיטה חדשה לבדיקת ראית הצבעים. ״המתקן החדש״, אומר ד״ר ידין, ״נותן באותם תנאים בהם עתיד הטייס לעבוד כשהוא באויר״. ״המייג׳ר״ הישראלי זכה ככנפים את שיחותיו עם מומחי הרפואה האוירית הספיק לנהל ד״ר ידין בהיותו בקורם לרפואה אוירית של חיל האויר האמריקאי. בהודעה לעתונות של מפקדת בסיס רנדולף, טכסס, ליום 26 בספטמבר 1952 אנו מוצאים את הפ סקה הבאה : — . ״ס; אנטוניו, טכסס, ספט. 26 מחר בשעות הבוקר יתקיים טכס ההסמכה ל־ 91 קציני רפואה אוירית, מהם חמישה קציני חילות אויר זרים. חמשת החנ־כים הזרים יוסיפו את מפקד בית הספר לרפואה אוירית בארה״ב עונד את כנפי הרופא האוירי לחזהו של פלייט ליוטננט מחיל האויר הפקיסטני. בתמו נ ה נראים : שלישי משמאל, רב סרן דייר ידין א. קצין רפואי ישראלי יחידי בקורס, קצין רפואי ראשי של חיל האויר המצרי (ראשון משמאל) ולידו סגנו. השלישי, מימין, ליד ד״ר ידין הוא הקצין הפקיסטני השני שהשתתף באותו קורס. קורס הירפואה האוירית נמשך 6 חודשים, 16 שעות ביממה, ״ בקצ ב אמריקאי טיפוסי״, אומר ד״ר ידין א. 142; שמותיהם לרשימה של 151 רופאי אויר של מדינות ידידותיות שאומנו בעשר השנים האחרונות בבית הספר לרפואה אוירית. שמותיהם: קולונל אחמד מ. גייסה וליוט׳ קולונל אחמד ס. שרין מחיל האויר המצרי,• מייג׳ר ידין א. מח״א הישראלי! ופלייט ליוטננט סעיד מ. ענוור ומוחמד מ. חאן מפקיסטן״. ״המייג׳ור הישראלי ושני הפקיס- טנים הם נציגיהן הראשונים של מדי- נותיהם — אשר שתיהן הוקמו מאז תום מלחמת העולם השניה״. ״בריגדיר גנרל אוטיס או. בנסון, מפקד בית הספר, יענ־ק כנפי רופאי אויר לחמישיה הבינלאומית, לאחר טכס ההסמכה״. הקורס נמשך ששה חודשים ״בקצב אמריקאי טיפוסי, 16 שעות ביממה״, נזכר ד״ר ידין, וליתר תוקף הוא נוטל לידיו ערימה כבדה של ספרי לימוד, אשר שלושה מהם, מודפסים במכונת הכפלה, מכילים כל אחד 1500 עמודים. ״את כל החומר הזה היה עלינו לשנן היטב״. משחזר ארצה, אירגן ד״ר ידין קורס ראשון לרופאי אויר, בו הוע- ברו קציני הרפואה של חיל האויר, סדיר ומילואים כאחד. ״לימדתי אותם כל מה שלימדו אותי בטכסס״. אומר הרב סרן הישראלי בעל כנפי רופא האויר של ח״א של ארה״ב. פזילה עלולה להיות מסוכנת ״הרפואה האוירית היא ישום של הרפואה לדרישות הטיסה״, אומר ד״ר ידיו• יש מומים בגוף האדם, אשר אינם מפריעים לו בתנאיו הטבעיים על פני כדור הארץ, אלא שהם הופכים למסוכנים ברגע שהמריא במטוס ונמ- צא בתנאים שגופו לא הורגל בהם. למשל, אצל אחד המועמדים נתגלה מום לב קטן שפסל אותו לטיסה. ״לא יתכן״, התרגש הבחור, ״עבדתי אפילו כפועל שחור, ואף פעם לא היו לי דפיקות לב או כל סימן אחר למחלת לב. הבט, דוקטור, אני בריא כמו שור״. והבחור היה אמנם ״בריא כמו שור״. אבל אותו מום לב קטן, שלא הפריע לו אפילו בעבודה גופנית מפרכת, עלול היה להיות פאטלי אילד ניתן למנגנון הלב הרגיש לפעול בתנאי הטיסה בגובה רב, שם נושם האדם כמות חמצן מופחתת. או דוגמה אחרת. טייס שחלה במלריה, מוצא לאחר טיפול מבית החולים והרופא קובע: מוכשר לכל תפקיד. ״זה לא נכון״, אומר ד״ר ידין, ״מספר הכדוריות האדומות בדמו של אותו טייס קטן בהרבה מהנחוץ לשם טיסה תקינה בגובה, ועליכן מבחינתנו אנו אותו טייס ״איננו מוכשר לכל תפקיד״. או למשל ענין הפזילה. כל רופא עינים אזרחי יצהיר כי פזילה, במידה ואיננה חמורה ביותר, אינה מפריעה לטייס. לא כן חושבים רופאי האויד שלנו. ״פזילה קלה עלולה לא להפריע במשך כל הזמן. אבל בזמן הנחיתה הדבר יכול לגרום לכך שטייס בעל ״פזילה כלפי פנים״ יוריד את מטוסו לפני המסלול, כשהוא בטוח שאמנם הגיע אליו״. שנים בריאות הן צו לאיש צוות אויר. המועמדים נבדקים על ידי רופא השנים (בתמונה, ד״ר ברוך ד.), הרושם בטו פס מיוחד את מצב הש־ נים. במידה ומועמד נמצא מתאים לטיסה, אך יש בו פגמים ״סטומ־ ט ו ל ו ג ״ם״ קטנים, מתקנים את הדבד. 143; אינדוקטרינציה כ,,צוללת״ אינדוקטרינציה — מלה, אשר השי- מוש ה״מודרני״ בה, בימינו, גרם לכך שהיא מעוררת אסוציאציות לאו דווקא נעימות, למרות שמובנה הפשוט איננו אלא: ״הטבעת אמונה מסוימת או פרינציפ מסוים״. ומכאן גם המושג ״אינדוקטרינציה לטיסה בגובה״. שי- טה זו, הנהוגה אצלנו כמו ברוב חילות האויר בעולם, הריהי פשוטה כמשמעה: לשכנע את איש צוות •האויר כי נשימת חמצן בגובה איננה ״סתם הוראה של איזה רופא נודניק״, .כי אם צורך חיוני והזילזול בה עלול ,לגרום לכך שהטייס יסכן את עצמו, את המטוס ואת הטסים עמו. אינדוקטרינציה זו מנוהלת אף היא בתחומי הועדה הרפואית. לצדי ה- כביש, בתוך מבנה מיוחד, ניצבת קרו- נית גרר. על קרונית זו מורכב מתקן י הידוע לכל אנשי צוות האויר בחיל בתור ״תא לחץ נמוך״. זהו בעיקרו חבית פלדה גדולה בעלת פתח בקצה האחד. פנים התא מרופד ולאורכו מתוחים משני הצדדים שני ספסלים !נוחים, וברווחים קבועים צנורות חי־ {ברד למסכות החמצן ולמערכת הקשר !הפנימית (האינטרקום) ל־ 8 אנשים. קצי ן ה ר פ ו א ה ה ח י ל • ש ל ח י ל ה א ו י ד . סגן א ל ז ף ד י ר מ י כ א ל ל.. מ ש י ב ע ל ש א ל ו ת בעניו;׳ ר פ ו א ה א ז י ל י ת ובעיווזיו ה ס פ ־ צ י פ י ו ת ש ל ע ו ף ר פ ו א ה ו ה : מדוע זקוק חיל האויר ליחי- דת רפואה מיוחדת משלו ף הרפואה בדרך כלל מתאימה את |עצמד, למסגרת אותה היא באד, לשרת. :למשל, אם רופא צריך לשרת בית חרושת בו עובדים בחומרים העלו- לים להשפיע על בריאותו של הפרט, או, אם מהפרט נדרשים נתונים גופ- ניים ורוחניים מיוחדים כדי שיוכל לעבוד ביעילות, אזי הרפואה חייבת .לחקור את הבעיות הספציפיות של אותו מקום. פתח התא נסגר ע״י מכסה כשל צר ללת ובדפנותיו חלונות עגולים בעלי זגוגיות עבות במיוחד. תא זה אטום לגמרי ובאמצעות משאבות ניתן להו- ציא מתוכו חלק מהאויר ולהשוות את ד,״אטמוספירה״ המלאכותית שלו ל- תנאים השוררים בגבהים שונים. כידוע, פוחתת צפיפות האויר ככל שנוסקים יותר גבוה. מכשירי המתקן מפחיתים את צפיפות האויר בתא, באופן שהשהייה בו משולה לטיסה בגובה הולך וגובר. חצי־אידיוט בגובה 18000 רגל ששה פרחי טיס שהגיעו אותו יום י מבית הספר לטיסה, נכנסו לתא־לחץ־ נמוך צוהלים ועליזים. אהד מהם, בחור חסון, בעל שפמפם בלונדי שחצני, הכריז תוך הסכמה כללית: ״שטויות, אפשר לטוס גם בלי חמצן!״ הם הושבו על הספסלים, כל אחד מהם קשר לברכו הימנית סרט בעל מספר סידורי .(על •מנת להקל את הזיהוי על הרופא שניהל את הפעו- לה מבחוץ), והניסוי החל. תחילה ;,טסו״ מגובה אפס, כלומר גובה פני הים, עד לגובה 12000 רגל. כאן ניתן להס לבצע כמה פעולות פשוטות על גבי טופס. למשל : ״מחוק את כל המ״מים מהקטע הבא״, או, ״חבר את שורת המספרים הבאה, בזמן של שלוש דקות״. הבחורים סיימו את התרגילים ללא קושיים מיו- חדים. לאחר מכן הועלו שוב, הפעם לגובה של 18.000 רגל וכאן ניתנה להם ההוראה לחזור על אותן פעולות בשנית. גם הפעם נראה היה שאין הם מתקשים, אלא שלאחר הניסוי, כשהר- או להם את שני הטופס־ם, לא האמינו למראה עיניהם! כל אחד מהם נוכח לדעת שבטופס השני ( 18.000 ) עשה שגיאות איומות, שאפילו ילד בכיתה ג׳ לא היה עושה אותן. בשלב הבא הורו למשתתפים בניסוי לחבוש את מסכות החמצן ולחברן אל מקור אספקת החמצן. עתה החלה טיסה רצינית יותר — לגובה 28.000 רגל, וכשהגיעו לגובה זד, חזרו שוב על פעולות החיבור הפשוטות. בגמר הטיסה כשהשוו את התוצאות, נוכחו לדעת פרחי הטיס כי בגובה 18.000 רגל ללא חמצן היו אנשים לא־מוש־ למים (״חצי אידיוט״, כפי שהתבטא אחד מהם)! בו בזמן שבגובה רב מזה בהרבה, ב־ 28.000 רגל, פעל גופם כרגיל, שעה שנשמו חמצן. 144; ' / / r -'*A / V / V A . / r / / /J / f fl/ ^ — י ׳ ׳ י - ע כ ן נראה כתב ידו של הנוסק לגובה רב ללא חמצן. בתחילה, ( 12000 רגל) ה כתב ברור, אחר שתיית של דקת בגובה 28000 רגל, נפסק המשפט באמצע. ״שפ ן הנסיון״ התעלף. כיצד משפיע שכלול ציודו הטיפתי של החיל על עבו- דתה של הרפואה כחיל ? כל איש צוות אויר שנבדק במתקנים שלנו יוכל להשיב לך על כך. די שנזכר בועדה הרפואית של שנות 1948 ולהשוותה לועדה כיום. ההת- ־49 פתחות הנראית במתקן אינה באה לשם קישוט גרידא, כי אם לשם בדיקה קפדנית ויעילה יותר. כמובן שאם חיל האויר מתחיל ל־ השתמש במטוסים מהירים יותר הדבר מחייב גם אותנו להכניס שינויים בסטנדרדים שלנו. למשל, אם שני מטוסי פייפר קב מתקרבים אחד מול השני, מהירות התקרבותם תהיה קטנה יחסית ותהיה להם השהות להבחין אחד בשני. מאידך, בשעת התקרבותם של שני מטוס מטאור, מהירות ההת־ קרבות גדולה מאד, וכמובן שבזמן מלחמה היתרון הוא לצדו של אותו טייס שהבחין ראשון באויבו. יש אנשי צוות אויר החו- ששים מפני הבדיקות כוע- דה. מה תוכל לומר ״להר־ נעתם ?״ אני שמח להשיב על שאלה זו וטוב שנשאלה. ברצוני להדגיש כי אין להם כל סיבה לחשוש. ידוע כי הרפואה עומדת תמיד לימינו של הפרט. אם מגלים אנו סימן כשלהו המגביל את איש צוות האיר במילוי תפקידו, הרי הדבר לטובתו. מדוע ? מפני שאנו יכולים לטפל בו במק- רים מסוימים, ואם הוא אינו עונה לדרישות באופן סופי׳ הרי שאסור לו למלא תפקיד טיסתי, לטובתו הוא. מאידך, משרתים אנו בנאמנות גם את החיל בכללו כשאנו מגינים על הציור היקר ועל חיי אותם האנשים המופ- קדים בידי איש צוות האויר. האם כל רופא יכול להיות גם רופא אויריף כן, אם קיבל הדרכה נוספת בנוש* בדיוק כמו שרופא פנימי יכול להיות כירורג אם השתלם בכך. האם !רופאי החיל קיבלו הדרכה נושפת זו? כיום אני יכול כבר לתת על כך תשובה חיובית. לאחר שקצין המטה לעניני רפואה אוירית חזר מהשתל- מותו בחו״ל, קיימנו קורס כזה, והשתדלנו לשתף בו את כל רופאי החיל, סדיר ומילואים. 145; בזאת נפרצה פירצה ראשונה בוזו־ מת ספקנותו הטבעית של פרת הטיס, באשר לשימוש בחמצן, אבל בכך טרם נסתיימה ה,״אינדוקטרינציה״. ה- שלב השני משכנע אף יותר מהראשון. חמצן הוא כוח! , רן פ., פרח טייס מתקדם בן 18 התנדב לשמש ״שפן נסיון״ בניסוי הבא. חבריו עמדו מחוץ לתא ליד האשנבים העגולים והתכוננו לחזות בעתיד להתרחש בתוכו. רן לא היה יחידי בתא. ממולו ישב חובש אוירי. רן לא התרגש יתר על המידה. דלת התא נסגרה והעליה לגובה החלה. רן, שלא השתמש בחמצן, החל כותב על גליון ניר ארוך את המשפט : ״אני גבור גדול, לא משתמש בחמצן״, שעה שהחובש כבר הרכיב את המסכה שלו. מד הגובה אשר בתא הצביע על 22000 רגל כאשר סימני היפוכסיה (חוסר חמצן) ראשונים החלו לתת את אותותיהם ברן. עוד רגע ונשי- מתו קצרה, ידיו רעדו. הגובה היה 23.000 רגל. קול הרופא נשמע באוז- ניות. הרופא דחק ב ו : ״המשך לכתוב, רן, המשך לכתוב...״ הוא המ- שיך לכתוב אך נראה היה בעליל שאין הוא שולט עוד על ידיו, כי המילים שהופיעו על הניר כבר לא היו ישרות כבתחילה, אלא עקומות ורן כבר כתב ״גור״ במקום גבור ולמלה ״חמצן״ היתד, צורת נחש מת- פתל. מחוג מד הגובר, עבר כבר את 28.000 רגל כשהרופא ממריץ כל הזמן את ״שפן הנסיוך לכתוב, לכתוב, לכתוב... רן נד בראשו לאות כי הבין, הוא התאמץ להמשיך ולכ- תוב, אך לא יכול היה לבצע את אשר נדרש. צפורניו הכחילו בשורשיהן, הוא פער את פיו כדי לקלוט נשימת אויר אחרונה, כדג על היבשה, והת- עלף. ברגע זה נכנס לפעולה החובש, שישב כל אותו זמן מוכן לקראת זאת. הוא שלף את צינור החמצן, פתח בכוח את פיו של רן ותחב לתוכו 60 שניות כבר ־ את הצינור. כעבור 70 התאושש רן במ־דה מספקת כדי ש- החובש ירכיב לו מסכת חמצן על פניו. רן המשיך לכתוב, הפעם בכתב יד ישר ומסודר, כמו בתחילת הניסוי. ״בעשרים ושמונה אלף היד, 0מ־־ טוט, לא שווה פרוטה״, אומר רב סמל הרצל וו., החובש האחראי על תא־הלחץ־הנמוך. ״כל פרח טיס המסתכל מבעד לאשנבים ורואה את המחזה נוכח לדעת שחמצן הוא כוח, ואינו שוכח זאת כל כך במהרה״. טיי 3 המפרשמיט נבהל... ״גוף האדם דומה למכונה״, מבאר ד״ר ידין, קצין הרפואה לעניני טיסה. ״כמו שמנוע זקוק לדלק כדי לפעול, כן גם תאי גוף האדם. כל פעולת בערה חייבת לקבל חמצן וכך גט פעולת הבערה של תאי הגוף. חוסר החמצן יפגע תחילה במכשירים היותר עדינים, בתאי המוח העדינים — ועל כן התופעה שאדם מבין מה שנאמר לו, רוצה לכתוב למשל, אבל א נו יכול לבצע זאת״. סימני ההיפוכסיד, דומים תחילה לסימני שתיה מופרזת. יש הבוכים, יש היוצאים מגדרם מרוב עליצות. זכורה הדוגמה הקלס־ת מימי מלחמת העולם השניה, כאשר טייס בריטי חלף בחאריקן שלו על פני מטוס קרב גרמני ובמקום להתקיפו הצטרף אליו, טס עמו במערך ואותת בידיו לאות שלום לטייס הנאצי. הטייס נמצא אותה שעה בהשפעת הטיסה בגובה רב ללא חמצן. הנאצי כה נבהל מהת- נהגותו של האנגלי עד כי הוריד את חרטום הנזסרשמיט שלו וצלל ישר כלפי מטה. הנבדקים בתא־לחץ־נמוך אינם זוכ- רים את מה שעבר עליהם, אינם מא- מינים כאשר מספרים להם על התנה- גותם האוילית ועל עלפונם ומשמשים בדרך כלל נושאי ״מתיחה״ משך ימים רבים. למשל אותו מעשה בטייס ונווט של מוסקיטו אשר מזל יוצא מהכלל האיר להם פנים ביום קיץ בהיר, כאשר מע- רכת הספקת החמצן שלהם לא פעלה כשורה. אף אחד מהשנים לא הרגיש ברע ולא ידע שהוא סובל מהיפוכסיה אותו רגע. הנווט נטל לידיו פיסת ניר ולאחר ש״כתב״ עליה כמה קש- קושים חסרי צורה ומובן הושיט אותה לטייס. הטייס ״קרא״ את העגולים ואת הקשקושים חסרי המובן, הוסיף כמה קווים ונקודות משלו והחזירה לנווט. ״חילופי הדברים״ נמשכו כחצי דקה ואז הבין הנווט במעורפל ש־ ״משהו איננו כשורה״, הוא השפיע על הטייס שיוריד את הנווסקיטו לגו־ בה קטן יותר ואז ״התעוררו״ שניהם. אילמלא פיסת הניר המכוסה קשקו- שים לא היה אף אחד מהם מאמין שסבל מחוסר חמצן. המסקנה, כמו- בן : בדוק ללא הרף את מערכת החמ- צן, את החיבורים ואת התאמת ה- מסכה על הפנים. אם תמצא את עצ- מך אי פעם בתא־לחץ־נמוך ואם תת- עלף, ילעיטו אותך חמצן, תתעורר ותמשיך לפעול מבלי שתזכור דבר או חצי דבר. דע לפחות ממה אתה סובל. הרופאים מכנים זאת בשם : אמנזיה רטרוגרדית. גוף האדם ובקבוק הסודה אם כי סיבת ההדגמה החיה כל־כך של תוצאות חוסר החמצן היא פסי- כולוגית מעיקרה, קיימות תופעות של טיסה בגובה רב שיש להתכונן לק- ראתן, לדעת אותן. בעיקר במטוסי הסילון המהירים וד,נוסקים מהר יש צורך להתחיל בנשימת חמצן מיד לאחר ההמראה. לכן, הוחלט כי טייסי קרב העתידים לטוס בגובה של 34.000 רגל ומעלה יעברו ניסוי בתא־לחץ־ נמוך. בניסוי זה נוכחים הטייסים שכאבים רציניים למדי פוקדים אותם בפרקי האברים (ברכים ומרפקים בעיקר) ונוסף לזאת הם חשים גירוי מתמיד וצורך עז להתגרד. ברפואה האוירית ידועים כאבים אלה כתוצאות של התהוות בועות בזרם הדם, כתו- צאה מהפחתת הלחץ הברומטרי. התהליכים הטכניים המסובכים ה- מעלים בעקבותיהם את תופעת ד,אמ־ בוליזם האוירי, אותם כאבי פרקים, לא קלים להסברה. מספיק לדעת ש- בדם הזורם בעורקיך נמצאים חנקן, דו־תחמוצת פחמן, אדי מים וחמצן — והחנקן רב בערך פי 4 משלושת ה- יסודות האחרים גם יחד. כאשר הלחץ הברומטרי פוחת במהירות או במידה ניכרת (כמו בנסיקה לגובה רב) מצ- טרף חנקן זה לבועות גז הנכנסות לתוך זרם הדם, בדיוק כמו שפתיחת בקבוק סודה משחררת מתוך הנוזל את הבועות האצורות בו בלחץ רב. 146; בגובה פני היפ - בהד־ גמה שנערכה נדי להמחיש לפרחי המיס את השפ ע ות ה־ טיסה בגובה רב ללא חמצן, י ושב פרח הטייס רן פ. בתא־ לחץ־נמוך. הוא נתבקש לכי תוב משפט מסוים על גבי נליון ניר ארוך. בינתיט נשאב האויר מהתא ותנאי האויר ב־ ת ו נ ו מושווים לתנאי האט- מוספירה בגובה. הטיסה אך זה החלה ורן חש עצמו ב ט ו ב עדיין. ממולו יושב חובש אוירי ה מ ו נ ן לחוש לעזרתו. * 28.000 יגל - בגובה רב לא החזיק מעמד ״שפ ן הני סיון״ יותר מדקה ומחציתה. ל פתע נראה פוער את פיו ומתעלף. החובש האוירי, הר־ גיל בהתעלסו י ות נאלו, לא ביזבז זמן, תפס בחו זקה את לסתותיו ופער את פיו. אחר־ נ ך תחב לתוך פיו של רן צינור של חמצ ן תחת לחץ. כעבור רגע הוא התעורר, וקיבל הוראה דרך האוזניות להמשיך לכתוב, כשמ ס כת חמצן דבוקה לפניו. * 28 רגל - X)00 עדיין אלא שעתה, כשהוא נושם ״חמצ ן בשפ ע ״ יכול רן לפ־ עול כאילו נמצא בג ובה פני הים. לגבי פרחי הטיס החו־ זים בכל הפרשה מבעד ל־ אשנבים העגולים אשר בדפ- נות התא, זהו מחזה שלא ב־ מהרה ישכחוהו. על כל פנים, במכונית, בדרכם חזרה לב־ סיסם, אין הס מרפים מנושא זה — חוסר חמצן. כמו־כן, ימים רבים ״מותחים״ את אלה שהתעלפו, מאחר והללו אינם יכולים לזכור בשום אופן את עלפונם. 147; הרופא פקד עלי לשכב עד למאדים". . . . . ואחו ׳ שהרופא אמר נ י אסור לשתות בירח ל פ נ י הטיסה, ניגשתי למכונאים וביקשתי מהם להתקין את זה. 148 טייס !זזיקדחוגג •ובל עשרים וחבזש שנות מיסה ״שמע , אתה בסדר גמור״. ביום 29 בספטמבר, 1950 נחת בלוד מטוס אל על שהגיע מרומא ומתוכו ־רד, בין יתר הנוסעים, גבר ממוצע קומה, ובעל בלורית בלונדית, פנים סגלגלים וחוטם חד. נילוו אליו אש־ . קדט באקדמיה הצבאית בשנת 1924 המעיל היה בצבע כחול, הצוארון ירוק כהה. המכנסים היו אדומים ומ־ גוהצים היטב ואת התל ב ושת השלימו מגפים שחורות, מבריק 1ת. ליודביס עשה באקדמיה שנתיים וסיים אותה כחניך מס׳ 22 מבין 368 חניכים. תו ובתו הצעירה. כעבור כמה ימים התיצב האיש במפקדת חיל האויר (מטר׳׳ש דאז) וביקש לראות את ה- קצין האחראי לגיוס אנשי צוות אוויר. הוא הופנה למשרד מסוים. כאשר הו- דיע לקצין שישב באותו משרד את חפצו, להתגייס לח״א הישראלי, הביט בו סגן האלוף בחשדנות־מה : ״המ... טייס, מה ? ומתי למדת לטוס ?״ ״בשנת 1929 ״, השיב הגבר הב- לונדי, בחיוך קל. כך לערך ה,חל ליודביט את הקריירה שלו בח׳׳א הישראלי, קריירה שאינה תופסת אלא חלק צנוע למדי במסגרת כלל הקריירה הטיסתית שלו. הוא נשלח לבית הספר לטיסה של החיל כדי לעבור מבחן כושר טיסה אצל הבוחן הראשי. ״לא טסתי מזה 9 שנים״, ניסה לומר לבוחן בעל ה- פנים המביעים חומרה. ״אין דבר, אין דבר, עלה לאוויר ושם כבר נר- אה״, השיב הבוחן. הם המריאו, במטוס סטירמן דו־ כנפי, ולאחר כמה הקפות לולאה ו- סחרור הורה לו הבוחן כי עליו לנ- חות. ליודביט ״מרח״ נחיתה חלקה, כיאה לאויראי בעל נסיון של עשרות שנים (אפילו לאחר הפסקה של 9 שנים) והבוחן טפח על כתפו בחיבה, ״אתה בסדר גמור. תוכל ללכת ה- ביתה בשקט. תמתין שם להוראות נוספות״. ליודביט הלך הביתה והמתין ל- הוראות, אלא שהללו בוששו לבוא. לאחר זמן נקרא לבדיקה רפואית ועם אישור כושרו הגופני, החל טס ב- טייסת הסיור והקישור. מאז חלפו 5 שנים וכיום חוגג סרן ליודביט את יובלו הקטן, יובל 25 שנות המ- ראות ונחיתות. ״טעימת״ אויר ראשונה בגמר מלחמת העולם הראשונה לא . היה ליודביט אלא נער צעין בן 16 אם כי התעופה כבר היתד, מפותחת למדי בארץ מולדתו לא חשב ליו־ דביט על הטיס במיוחד. צבא המדינה החדשה שנוצרה באותן השנים היה זקוק לקדרים צעירים וליודביט ד,צ־ עיר, שסיים זה־עתה את בית הספר הריאלי ורכש לעצמו תעודת בגרות, התגייס לצבא ונשלח לאקדמיה הצב- אית. הלימודים באקדמיה היו מזור- זים וכעבור שנתים, בשנת 1924 , הוצב סגן משנה ליודביט לרגימנט ארטי- לריה. רק כעבור שלוש שנים נוספות, בשנת 1927 , טעם ליודביט לראשונה את טעם ד,אויר. בשעת תמרונים נפ- גשו קציני הארטילריה עם שני טיי- סים שחנו בשדה תעופה סמוך. הנש־ פיה שנתפתחה בעיקבות הפגישה אר- כה עד שעות הבוקר הקטנות, ול־ מחרת היום החליטו הטייסים כי יש לגמול לקציני הארטילריה על הכנסת האורחים היפה והזמינום לטיסה קצ- רה. כך זכה ליודביט ב״סבוב״ בן עשר דקות במטוס סיור, תצפית והפ- צצה מטיפוס בדגה *). מעיל העור ו כ ו ב ע הטיסה מעור לא היו מותר ות כלל וכלל לגבי סגן ליוד־ ביט, איש טייסת הפוטזים. הקור היה גדול והטייסים חייבים היו להתכרבל בבגדים רבים ככל האפשר. כדי להת- גבר על הקור נעשה נסיון, בשנת 1932 , להשתמש בבגדי טיסה מחו־ ממיס ע׳׳י מערכת חשמל ית, אבל השימוש בבגדי טיסה אלה הו פסק לאחר שכמה ט ״ ס י ם נפגעו מקצר בבגדיהם. ״ י כ ו לת לשחק שח מ ט על הישבניס שלהם״, נזכר ליודביט. גס משקפי הטיסה, הנראים בתמו נ ה היו חידוש באותם הימים. מ ט ו ס מתו צ רת — BREGUET צרפת לפני המלחמה. השתמשו בש- לושה דגמים שלו. אחד מצוייד במנ ו ע היספנו סויזה ( 500 כ״ם), אחד במנ ו ע לורן דיטריך ( 450 כ״ם) וש- לישי בעל מנוע יופיטר (תוצרת גנום רון, 420 כ״ס). מטוס זה שימש ב- אמונה את אותו חיל האויר בכל השנים שבין מלחמת העולם הרא- שונה והשניה. במשך הזמן הוכנסו בו כ מ ה שינויים. 149; האויב הגדול: השלג יש אנשים החולמים על התעופה מגיל רך. יש המתחנכים לקראתה תוך בליעת עשרות ספרים וכתבי עת. לא כן ליודביט. טיסה אחת ויחידה זו שכנעה אותו כי מקומו ליד הגאי ה- מטוס, אלא שהדרך להגשמת השאיפות לא היתד, קלה. אותו ומן שרת הקצין הצעיר, ש- כבר הגיע לדרגת סגן, ברגימנט של ארטילרית הרים ונוסף למומחיותו כ- קצין ארטילריה שימש גם כמדריך גלישה. ליד רגימנטים אלה היו גם יחידות ארטלריה הרריות שתותחיהם נמשכו ע״י סוסי הרים קטנים• ״איזה סוסים נפלאים״, נזכר ליודביט בהת- פעלות. בשנת 1927 , הגיש ליודביט את בקשתו הראשונה לעבור לחיל האויר וללמוד טיסה, בקשה אשר נדחתה. ד, עלי להלחם » ״האויב הגדול שה בו כדי להתקבל לקורס טיס היה ...השלג״, מספר ליודביט. כמומחה לגלישה לא ניתן. לו לעבור לחיל האויר אותה שנה, מאחר שהיה הכרח לנצל את החורף לתמרונים הרריים נרחבים. 1929 ״נכנע״ ־ בחורף של שנות 30 השלג לפני הסגן השאפתני. אותו חורף לא ירד שלג בכלל. ״זה היה המזל שלי״, אומר ליודביט. מיד עשה את ההכנות לקראת מימוש שאיפתו. ״כשהייתי צעיר...״ לא נותר זמן כדי להגיש את הת- עודות בצנורות המקובלים, חיל ה־ אויר הודיע על 50 מקומות פנויים בבית הספר לטיסה ועל ליודביט היה להזדרז. השיג ״רכב״, סוס אביר ומהיר־דהירה, איכף אותו ותוך יום אחד הספיק לאסוף את כל התעודות הדרושות, לכתוב את ה- בקשה, להחתים עליה את מפקד הג- דוד, מפקד הרגימנט, מפקד הבריגדה ומפקד הדיויזיה, גנרל בעל שני כו- כבים. הגנרל, מפקד הבריגדה, שהכירו היטב וידע מזמן על ״שגעונו״ הביט •שר בעיניו, נד בראשו ברחמנות : ״אתה רוצה לטוס, מה ? טוב. לך לטוס. אתה מספיק מטורף בשביל זה״. אחר כך הוסיף בהרהור שני ״גם אני רציתי לטוס, כשהייתי צעיר״. ועם זאת, חתם והמליץ על בקשתו. אותו גנרל לא היה מקרה יוצא דופן כנראה• רבים הקצינים הצעירים שלבם יצא לטיסה עוד לפני מלחמת העולם הראשונה. הבקשה יצאה לדרכה כשליודביט מצפה בכליון עינים לתשובה. ויום בהיר אחד באד, ההודעה : ״על סגן ליודביט להתיצב בבסיס פלוני לשם בדיקות רפואיות״. אפילו עכשו לא נסתיים מירוצו של הקצין הצעיר נגד הזמן. ההודעה הגי- עה במאוחר ובהגיעו לועדה הרפואית ח מ ישה מחברי ו של ליודביט ליד מטוס הנריו. ראשון משמאל: ליודביט, אחריו: רופא הטייסת, חמנהדם, מפקד הכנף ומפקד אחת הטייסות. שים לב לפרופיל של כנף מ ט ו ס האימון הראשוני. 150; נודע לו שעל 50 המקומות הפנויים צובאים למעלה ממאתים מועמדים. ביום אחרון זה עמדו להבדק 10 ה- מועמדים האחרונים. ליודביט היה אחד מבין השנים שזכו להתקבל לאותו קורס. אפילו תחילת הקורם נראתה לו כמהתלה. לאחר התלאות המרובות נדהם ליודביט כשגילה שהקורס עומד לד,פתח ביום... אחד באפריל. באותו יום, בשנת 1930 בהגיע ליודביט לבית הספר לטיסה, נוכח לדעת שבין הח- ניכים, חבריו לקורס למשך החודשים הקרובים, נמצאו רבים מחבריו מה- אקדמיה הצבאית, שלא ראם משך שנים רבות. השמחה היתד, רבה. מנועי ״צפלין" במטוסי פיזיד הקורס בבית הספר לטיסה בשנת 1930 התחלק לשלושה שלבים, מק- בילים בערך לשלבים המקובלים גם כיום, אם כי לא נקראו בשמות רא- שוני, מתקדם וכוי. תחילה, העלו את החניכים במטוסי הנריו צרפתיים בעלי מנועים של 100 כייס מטיפוס סלמסון. הטיסות היו קצרות, היו מורכבות בדרך כלל מהקפה אחת או שתים וארכו דקות ספורות (במשך כל קורם הטיסה, כלומד משך ששה חודשים, טס ליודביס לא יותר מאשר 36 שעות עד הכנפים)• בתכנית הקורס הראשוני הזה היו כלולים תרגילי הזדקרות וגם סחרורים (״הגאים מוצלבים״, מספר צ׳יזבאט אוירי לפני 15 שנה. אחד ממפקד י הטייסות מספר לרב סרן ליוד־ ביט תוך תנועות ידים, כיצד עברה עליו הטיסה. המטוס הנראה ברקע הוא . פיזיר, פ.נ.־ 1 דגל בחול - סימן להמראה במטוסי הברנדנבורג ישב הטייס על גבי שקע שבתוך מיכל הדלק. כהגה שימש גלגל גדול, כגלגל כרכרה. ה- טייס היה צייר להיות ״חצי־אתליט״ כדי להשתלט על הגאים כאלה. מאחר ומיכל הדלק היה מותקן נמוך יותר מהמנוע נשאב הדלק מתוכו בעזרת משאבת אויר. משאבה זו דחסה אויר כך נראה מטוס הסיור, התצפית• וההפצצה, מטי פ וס ברגה־ 10 , צרפתי. מנוע (־יספנו סויזה) היה בעל הספק של 500 כ״ס. ישבו בו טייס וסייר. זה האחרון עסק בסיור, צילום, אלחוט וגם מקלענות, ב ע ז ר ת שני מקלעי ברן בצריח מסתיבב. נוסף לכך ניתן גס לטייס לירות במק ל ע שירה ישר קדימה מבעד לפרופלר. ליודביט. ״לא ידענו אז על כניסה לסיחרור מתיר הזדקרות״). השלב השני, המתקדם יותר, נערך במטוסים חזקים יותר אם כי ישנים למדי. אלה היו מטוסי ברנדנבורג אוס- טריים ישנים, הם היו מצויידים ב- מנועים דיימלר ( 185 כ״ס) או מרצ־ דס ( 156 כ״ס). לאחר כמה הקפות עם מדריך נשלחו החניכים לטיסות סולו. שדה התעופה היד, ממש שדה, כר דשא נרחב, עליו אפשר היה לנחות בכל כיוון. לפעמים היו ממ- 5 מטוסים במקביל אחד ל־ ־ ריאים 6 שני וגם נוחתים באותה הצורה, ו־ איש לא היה מפריע לחברו, כי השדה היה רחב ידים והספיק לכל. בחלק השני של אותו שלב אמונים עברו החניכים למטוסי פיזיר (על שם המתכנן)• במנועים השתמשו במנועי מאיבך, שלא היו אלא מנועי ״צפ־ לינים״ שנשארו כעודפי מלחמד, במת־ סנים• ״איזה מנועים !״ נאנח בהזכרו בהם. ״היו להם צילינדרים כאלה״, והוא מחבק בשתי ידיו צילינדר דמ- יוני ענק מימדים. מנועים ישנים אלה אגרו בתוכם 240 כוחות סוס. 151; לתוך מיכל הדלק ואילצה על ידי כך את הדלק לעלות בצנורות ולהכנס למנוע. הצרה היתד, שלא תמיד פעלה המשאבה כסדרה. למקרים כאלה הות- קנה בצד התא משאבת יד גדולה ש- הטייס היד, מפעיל אותה בעזרת ידית גדולה! משאבה דומה לזו שרואים כיום אצל מוכרי הנפט• כיצד גרמה משאבה כזו לפרפורי לב מספר ליו־ דביט כשהוא מתרגש גם עכשו לזכר המקרה. ״קיבלתי סימן שעלי להמריא. ה- סימן ניתן ע״י הנפת דגל כחול ע״י אחד החניכים, כשחניך שני מרים מע- לה טבלה ועליה מספר מטוס הברנד־ דנבורג שלי. מיד פתחתי את המצע- רת והמראתי. באמצע ההמראה החל המנוע נחנק ופועל אך בקושי. הצצתי לשעון לחץ האויר במיכל הדלק ומיד ידעתי את הסיבה. ידעתי שבעוד רגע יפסיק המנוע לפעול כליל. לעצור כבר לא יכולתי. מולי, בקצה המסלול ראיתי הנגר גדול. העברתי המפסק במהירות ממשאבת המנוע למשאבת היד והתחלתי ״לעבוד״. כל פעם שידי הימנית היתד, מניפה את ידית המש- אבה, היתד, השמאלית, שאחזה בהגה, נעה גם היא, א־נסטינקטיבית. וכך, נע המטוס בקו עקלתוני מסוכן והת- קרב כל הזמן אל ד,הנגר שהפך פת- אום למפלצת מאיימת. ר,הנגר הלך והתקרב מולי, ראיתיו גדל משניה לשניה ולבסוף תוך שאיבד, קדחתנית הצלחתי לעבור ממש סנטימטרים ספו- רים מעל לגגו״. כאלה היו הטיסות בבית הספר ל- טיסה בשנים הללו. קורס ראשון לטיפת לילה בתום ששת חודשי אמונים, ולאחר שכבר הספיק לטוס גם על מטוסי ברגה, זכה סגן ליודביט בכנפי הטייס• הוא הוצב לטייסת מבצעית ורק עתה החל מבין עד כמה אין הוא יודע לטוס עדיין. בטייסת נמצאו מטו- סי פוטז משוכללים יותר, אבל כאשר הביעו הטייסים ,,הירוקים״ את מש- אלתם לטוס בהם, הסתכלו עליהם ה- וותיקים בבת צחוק על השפתים : ״בפוטז אתם רוצים לטוס ? לא, ידידי. המתינו מעט. ובינתים.. יש לנו עדיין מטוס ברנדנבורג. אתם יכולים להש- תמש בו״ ליודביט החל טס. באותם ימים היו הטיסות קצרות ביותר. 3 הקפות ב- חודש, נחשבו לטיסה מספקת כדי ל- זכות בתוספת צוות אויר למשכורת. בקיץ היו טסים בממוצע שש הקפות בחודש. ״הצי הגוף היה בחוץ. ובחד מפקד הכנף, ר״ס ליודביט במשרדו. רף היה קר, בררר. 20 מעלות מתחת לאפס, ברוח המשתוללת ובסופת שלג. קר מאד״, הוא מציין. לאחר שנתים בטייסת קיבל ליודביט לידיו אח הפיקוד על אותה טייסת. בסוף שנת 1932 עלה לדרגת סרן — החיים בטייסת המבצעית בימי שלום היו חד גוניים למדי. המפקד הקפיד מאד על טיסות מערך והרבה בטיסות מסוג זה. פעם בשנה היתה יוצאת כל מטוס פוטז־ 25 בטיסה מעל הרים. צילום זה משנת 1933 צולם בגובה של 300 מטר. במושב הקדמי יושב ליודביט ומאחוריו, עומד, הסייר שלו. s 152; הטייסת למטווח ומתאמנת בטיסות הפצצה ובירי. אותה שנה ( 1934 ) השתתף ליודביט בקורס הראשון לטיסת לילה. בקורס זה שארך חודשיים, טסו טיסות לילה שלמות על פי 4 מכשירים בעיקר : מד פנייה ונסיר״ מצפן,. מד־מהירות־ סיבובי־המנוע ומד־מהירות־האויר• בינתים החלו להגיע גם מטוסים מודרניים יותר, מטוסי פיורי אנגליים. ליודביט הועבר לתפקיד קצין מבצעים . של בריגדה אוירית, בשנת 1937 עד שנת 1941 , הוא הספיק לשמש כמפקד כנף (בדרגת רב סרן) בבית הספר להפצצה וירי. כיום משרת סרן ליודביט בטייסת סיור וקישור. צופרי מכוניות מגובה 4000 מטר ״החויה הגדולה ביותר בחיי ?״ אומר ליודביט• ״חושבני שזה היה כאשר נחתתי נחיתת אונס בפיזיר, מגובה של 4000 מטר״. (הוא רגיל עדיין לציין גבהים בשיטה המטרית). ״באחד הימים״, מספר ליודביט, ״נמצאתי במטוס פיזיר בגובה 4000 רגל. טסתי ללא מצנח, כנהוג באותם ימים, ללא חמצן, שעוד לא זכה למ- קום ״כבוד״ כמו עכשו, וללא אלחוט, כי פשוט לא היה בנמצא ובר כזה• ״טסתי סולו ומאחר שלמטוס הישן לא היו מקזזים (טרימים) הנחתי ב- מושב השני שק חול כבד, אשר שי־ מש כבלסט. טסתי לי בשקט כאשר לפתע החל המטוס כולו מזדעזע מויברציות איומות. אותו זמן החל עשן פורץ לתוך התא. הייתי מבולבל קצת, אבל דבר אחד ידעתי: סטיק קדימה וסגור את הסוויצ׳ים. סגרתי את כל המפסקים, עד האחרון, לצורך או שלא לצורך. אפילו את ברז המים של מערכת הקירור סגרתי״. ״להתניע את המנוע באייר, על ידי צלילה? לא, זה היה בלתי אפשרי. על כל פנים, אני לא ידעתי על זאת. הייתי בסך הכל פרח טיס חסר נסיון. ״ובכן התחלתי לגלוש. קשה לומר שלא הייתי שבע רצון. הפרופלר ניצב לפני ללא נוע, המנוע לא הרעיש עוד, ובכלל חשתי עצמי כמו בדאון• ״היה יום קיץ נהדר. השמש זרחה במלוא זהרה ואף ענן לא נראה בר- קיע. השקט היה כה רב, עד כי יכולתי לשמוע את צפצופי הרכבת ואת צופרי המכוניות למטה. האידי- ליה הזאת נמשכה רק עד 1000 ממר. אז הבנתי לפתע שאני חייב עדיין לנחות והאדמה הלכה וקרבה. מלאי הגובה היקר הלך ואזל. ״בגובה 300 מטר הגעתי לגישה הסופית וסופו של דבר שנחתתי ממש באמצע השדה. היתר, זו הנחיתה ה- טובה ביותר שביצעתי אי פעם. לאחר הנחיתה הובררה גם סיבת התקלה. מיסב הפרופלר ניתק לגמרי. ליודביט יכול לומר בשקט גמור כמעט לכל אחד מאנשי הטייסת שלו: ״אתה עוד לא נולדת, כשאני כבר הסתובבתי בסיחרור מגובה 5000 מטר!״ ההליקופטר הוא כלי חדש. יחסית. נאשר למד לטוס, לפני 25 שנה, טרם שמע ליודביט על ״מטוסים המר ח פ ים במקום״. על־נליפנים, כיום אין ליודביט מ ת קשה ״להטים״ את ההליקופטר במקום בגובה 1,80 מטר מעל הקרקע, לנוחיותו של הצלם. 153; התשובה הנכונה j \ k kS/^J ^ oj בין הפותרים יוגרלו 5 פרסי ספרים — ״בין השמשות״ אלבום הקריקטורות האו ירי ות מאת רענן לוריא, הע ומד להו פ י ע בימים אלד. בהוצאת בטאון ח.א. פתרונות יתקבלו עד תאריך 15.4.1955 לפי ה כתו בת : בטאון ח.א. ד. צ. 2164 ו. שיז• חיילית חיא הבריטי עוסקות ב . מוסיקה קלה: ב צביעת שלסים ג. משחק ? סיני[ ידידות מכים. - ASM - י ' ׳ : ? ״ ז י • י י ־ » SB* על פי הזנב וכנף הדלתה בלבד אפשר לדעת כי זהו . f e t ! 5 " ; : 4. ספינת הטיס הענקית של צי ארה״ב יכולה לשאת א. 103 חיילים : ב. 5:י חיילים : ג. 30 מכוניית קרייזלר : • י •ר• י מטיס : א. ג׳בליז: ב• מגלם. סק־יר׳: ג. אברו. וולקן: מ. ל ד. פולקוי « ד. 10 סוללות נ 6. אם משקלה של ,ספינת-חלל״ זו על פני הארץ הוא 200 טון, משקלה על ה רח יהיה: א. 20011 טון: ב. 32 טון: ג. 200 טון. 7. מטוסים אלה של הצי הבריטי משמשים ל : א. ירוט: ב. פיזור דשנים : ג. ציד צוללות : ד. הצלה ימית. MgjjifcJ 8. גלי המכ״ם אינם .,רואים׳׳ מעיר לאופק: א. ב. לא נכון. 9. מספר הנוסעים המכסימלי במטוסי סופר-קונסטלייש: . החדשים הוא י א. 39 . ב. 95 : ג. 79 : ד. 94 10 . מטוסי אמון וקישור אלה שייכים כולם למשפחה אתת, שם המשפחה י א. פורד: ב קמישוק־: ג. פוקר . ד יונקרס 15 . המטוס הקל מתוצרת פולנד. בריטניה נועד לשמ< נ ; א. מטוס קרב : נ דאיו בעל מנוע : ג. דאון בלי מנוע ד. מטוס סיור 12 פרנצסקו דה פינדו שכס בשנו עשה זאת במטוס • א. סברה. כ. או . סנדרלנד: ד. מאקי, מ. 217 14 . שורת מטוס• ח״א הישראלי מטיפוס: א. בי-דו: נ. מוסקיטו: ג. רפיד : ד. ג־יפמנק. לו. העיקבות שנראו כשמי ״ היו של א. התפוצצות אטו:־, B טיסן מינוס רדיו חושבני כי כל גדנעי־אויר יסכיג ( אתי שתמונת השער (ח״א מס׳ 30 היא היפה ביותר שהיתר, לכם עד כה, אבל מעטים מאד יסכימו אתכם שהטיסן הוא נהוג רדיו... יואל פינקלשטיין, גדנע־אויר, — חיפה. ...רבותי, נפלה טעות איומה. ה- טיסן אשר בידי הגדנעי בתמונת ה- שער איננו נהוג רדיו. הוא נהוג בסך הכל ע״י כבלים. אביבה גרין — תל אביב ויכינו את חשבון הטיסן ב־ 1 מק- לט רדיו וחייבנו אותו ב־ ו מערכת כבלים... התערבויות ו״מתיחות״ ידידי שהיו בחיל ד,אויר בזמן ה- קרבות סיפרו לי שהרכיבו שני תו- תחי 20 מ״מ בכנפי מטוסי בוננזה, כדי להפכם למטוסי ירוט, אבל נא- לצו לחדול מזה לאחר שאתד מהם כמעט והתפרק באויר. האם תוכלו לאשר את הדבר ? נ. קריתי — אבן יהודה ואתה, התוכל? בעיקבות ויכוח שהתנהל בכתתנו על מטוסי קרב של מלחמת העולם השניה, התערבתי עם חבר שהמטוס האמריקאי אירקוברה היה היחידי בעל ״גלגל וזרטום״ במלחמה זו• האם זה נכון ? דן גינצבורג — ירושלייז לא. פרט לאירקוברה היו כני־נחי־ תה בעלי גלגל־חרטום גם למטוסים : בל, קינקוברה, בי־ 24 , ליברייטור׳, בי־ 25 , מיטשל; גלוסטר, מטאור: בי־ 29 , ״על־מבצר מעופף״ : מרטין, , מרודר ; אי־ 26 , אינביידר י, אי* 20 האבוק י, מסרשמיט, מא־ 262 ארדו, . אר־ 234 על הטייס הקיטע חן־חן לכם על הרשימה המצוינת והמרתקת על הטייס הקיטע של חיל ד,אויר הבריטי (,(השאיפה לרקיע״ מאת פול בריקהיל). אם כי קראתי לפני שנים רבות את הספר על ה- טייס הקיטע של חיל האויר הסוב- ייטי, מוכרח אני לומר שהבריטי עולה עליו בהרבה• אגב, מדובר שם על פעולות של מטוסי האריקן מעל לדנקירק אבל עד כמה שידוע לי פעלו שם גם מטוסי דפיאנט, לא רק האריקנים. פ. נ. — רח ו ב ות זה אמנם נכון. מטוסי דפיאנט למר ות היותם מיושנים טמנו 3ח ל- גרמנים באיזור הקרב ות בדנקירק והפילו 37 מטוסים נאציים. בפ ג ישה הראשונה בין מטוסי מסרשמיט, מא־ 109 לבין מטוסי דפיאנט התקיפו ה- גרמנים מאחור ז ״הו פתע ו ״ מאד כאשר קיבלו אש עזה מצריח ממונע בעל ארבעה מקלעי 0,303 אשר על גב מטוס הקרב הלילי המיושן. ״חקלאות מכונפת״ — פילציר יוטיליטי. ...עם כל הכבוד לדוגלס באדר ול־ מבצעיו האישיים, אינני יכול שלא להסתייג ממנו׳ לפחות בכמה נקודות. דוגלס הצעיר, בתפקידו הראשון ב- טייסת, התפרסם דווקא בגלל טיס£ נמוכה אסורה. ולא זאת בלבד אלא שהוא אף נהג להיות ״גיבור״ ולבצע גלגולים אטיים בגובה העצים. יותר מאוחר, לאחר שחזר לטיסה׳ היה מע שהו הראשון... טיסה הפוכה בגובה נמוך. כפי שאני רואה את הדבר לא היו תולדותיו של באדר אלא מרד אחד ארוך בכל חוקי הצבא המקוב- לים (ובעיקר חוקי בטחון הטיסה). בהתאם לכך אינני חושב שבאדר הוא הדמות האידיאלית להעלות כדוגמר מחנכת. יעקב קרן — ת״א אין ספק שהנך צודק, ל פחות בכמה מובנים• פתגם טייסים צרפתי אומר כי ״יש טייסים זקנים ויש טייסים חסרי־אחריות, אבל אין טייסים זק־ נים, חסרי־אחריות״. מקרהו היוצא מ- הכלל של דוגלם באייר לא בא אלא לאשר את הכלל. בסיפור המצוין על דוגלם באדר לא ציינתם כי בשנת 19-15 , כאשר 156; שוחרר מכלא קולדיץ, ליד ליפציג, על ידי הכוחות האמריקאיים דרש מיד כי יורשה לו להמשיך לטוס ו- להלחם נגד היפנים במזרח הרחוק. אגב׳ מה מעשיו של הטייס הקיטע מאז תום הקרבות י סמליראשון יצחק גולדווסר — ח״א באדר, אשר השתחרר מהרא״פ בי שנת 1946 , בדרגת אלוף/מ, הצטרף לחברת הדלק ״של״, טשטש כראש מחלקת התעופה שלה ואחראי למ- טוסי החברה בכל רחבי תבל. הוא טס בעצמו וביקוריו כללו את מצרים, אפריקה המערבית והדרומית, הודו ודרוס־מזרח אסיה. הוא ביקר גם ב־ ארה״ב ובדרום אמריקה. בכל מסעו־ תיו, משתדל באדר לבקר בבתי חולים ובמרכזי שיקום. להופעתו במקומות אלה יש השפעה עצומת. באחד המק־ ריס, שאמיתותו אושרה רשמית, קרא באדר לנכה שחשב עצמו משותק כליל : ״זרוק הצדה את הקביים הללו ובוא לטייל אתי״ וחנכה נשמע לו והחל מהלך. הרואה את הנולד... קראתי כמה רשימות מענינות ב־ בטאון ח״א על רקיטות וקליעים מוד- רכים. מה שאינני מבין ה ו א : כיצד אפשר לנהוג רקיטות מחוץ לאטמו- ספירה. אם אין שם אויר, כיצד אפ- שר לנהוג רקיטה אם אין לגזים נגד מה לדחוף והגאים רגילים לא יואילו מכיוון שלא יהיה זרם פרופלרים? פריץ פ. — גבעתים רקיטה אינה פועלת על ידי דחיפה כנגד האויר ויכולה לפעול למעשה נם מחוץ לאגימוספירה. ההסבר ה־ מדעי הוא כזה : נאשר נשרף הדלק בתאי השריפה של הרקיטה מתהווים לחצים גדולים שהם שווים ומנוגדים בנל הכיוונים — ואשר היו מבטלים אחד את השני, אילמלא פתח הפליטה. המשיבה מור- גשת בנקודה מנוגדת לפית הפליטה וגורמת לנך שהרקיטה תנוע קדימה. ניהוג רקיטה ב״חלל״ תעשה כ־ נראה על ידי שינוי ניוון המשיבה של הרקיטה או בעזרת רקיטות עזר קטנות, מותקנות בזויות שונות. גזים לגזים ביחס לרשימתכם ״המערכה על ה־ ( גוני״ (באויר העולם — ח״א מס׳ 30 יורשה לי להעיר כי בעית ציפורים על מסלולי הנחיתה איננה בעיה חד- שה וידוע לי כי השתמשו במקומות מסוימים גם בציפורי־טרף על מנת להתגבר על הסכנה. אולי תוכלו ל- ספק לי פרטים על כך — ומדוע הופסק נוהג זה ? יורם בן שחר — עפולה היו נסיונות בשמוש בצפורי־טרף כדי לסלק ציפורים ממסלולים ושדות תעופה של הרא״פ ושדות אזרחיים, ״זרוק הצדה את הקביים הללו...!״ בשנת 1947 . באותה תקופה אימן הרא״פ חיילים נמאלפי בזים (הבז הוא ציפור־טרף שניתן לאלפה לצוד צי־ פורים). הבזים היו יעילים ביותר ב- טיהור המסלולים והנסיון נמשך עד 1949 . הנסיון הופסק לאחר שנ ו נחו לדעת שהציפורים חוזרות לשדה מיד לאחר הוצאת הבזים, ולאור נדירותם של הבזים. גורם נוסף היו בעלי ה- שובבים בסביבות השדות, אשר לא דאו בעין יפה את נ ו נחות ציפורי־ הטרף וירו בהן בכל הזדמנות. בעית סיילק הציפורים ממסלולי הנחיתה טרם נפתרה. ״מגובי׳ באירופה מדוע אין חיל האויר מנהל תעמולה לגיוס נוער לתפקידי טיס על ידי פלקטים ברחובות והסיסמה ״הצטרף לחיל האויר ותראה את העולם ?״ לאחר קריאת רשימתו של גבריאל שטרסמן בגליון האחרון של הבטאון, הגעתי למסקנה שכדאי להיות טייס. אני בן 35 . האם יש לי סיכויים ? יצחק רוזנגרטן, פקיד — ת״א קלושים. חקלאות מכונפת שמענו על שימוש במטוסים ל־ צרכי החקלאות, כגון בריסוס ואי־ בוק שדות, פיזור דשנים ועוד. אנו רגילים לראות בארץ מטוסי פ״פר ר סטרימן של חברת כיס־אויר. לא מ- זמן קראנו על מטוםים_ ״חקלאיים״ מיוחדים. נודה לכם מאד אם תספקו לנו פרטים נוספים על מטוסים כאלה. דן ב. — עין חרוד אין כמעט מטוס קל שלא השתמשו בו לעבודות ריסוס מן האויר (וא- פילו מטוסים כבדים כגון, ״המב צר המעופף״, בי־ 17 , ראה עמי 34 בג־ ליון זה). לעומתם תוכננו ב ז מ ן האח- רון, בעיקר בארצות הברית, מטו- סים חקלאיים מיוחדים, בעלי תכונות טיסה מתאימות במיוחד לעבודה ב- גובה נמוך, עם מטענים גדולים ותוך פניות חדות• שנים מהידועים ביותר הס: פלצ׳ר יוטיליטי, בעל מנוע 225 כ״ם, הנושא מטען של 1250 ליברות; טרנסלנד, אג־ 2, בעל כנף עבה רבת עילוי בתוכה מורכבים מיכל׳ פ ל ס ט י ן בעלי קיבול של 250 גלון (ראה תצ- לום). ראה את העולם... אם אין ברצונכם לגרום למרד תלמידים הפסיקו לפרסם תמונות מג- רות כאלה. תלמידי, לאחר שראו את תצלום השעור בגיאוגרפיה של ילדי בית ספר אנגלי ב״כחה מעופפת״ (ח״א מס׳ 30 ) החלו דורשים בכל תוקף שאלמד אותם ידיעת הארץ דווקא... באוירונים. מאחר ולא נראה כי אצליח להשיג מטוסים בשבועות הקרובים, אבקשכם לפרסם מעל דפי ;157 ״עכשו ברור לך מהן ,,הצלחות המעופפות?״ בטאונכם כי אפשר ללמוד גיאוגרפיה גם בכתה ״בלתי מעופפת״. י.ג. מורה — ראשון לציון אפשר, אבל רצוי באויר. על מטופים וברכות לפני כמה ימים, בשוטטי ברחבי הנגב, ראיתי לפתע קבוצת אנשים מתנודדת ליד אוירונים• כאשר הת- קרבתי, הבחנתי שלא ד,יו אלה אוי־ רוני מלחמה׳ ואפילו לא ״פרימוסים״, אלא אוירונים עשויים עצים וקרטונים שעמדו בשטח מישורי שנראיה כשדה המראה. אולי תוכל המערכת הנכבדה מאד לבאר לי מדוע עשויים אוירוני חיל התעופה שלנו מקרטון רחמנה ליצלן, ולא מפלדה טובה כמו אוירוני כל אומות העולם. האם אין תקציב גם לזאת ? אליהו ח ר מ ו ן — גדרה אנו יכולים להרגיע את הקורא אליהו חרמון. מטוסי חיל האויר עשו־ ייס פלדה קשה ופחי מ ת כ ת (או עצי בלוה ובד) ולא קרטונים. מטוסים עשויים מעצים ומקרטו נ יס שמשו אמנם ב מ ל ח מ ת העולם השניה כעצמים להטעית האו יב אך בדרך כלל לא משתמשים בהם עוד. המטוסים אותם ראה הקורא חרמון היו ודאי מטוסי־ ב ו ב ות ה משמשי ם כמטרה לאמוני ירי טקטיים של טייסי חיל האויר, או גלשונים ה משמשים ככלי טיס לאמון טרוס־תעופתי של חניכי הגדנ״ע וקלוב התעו פה. במאמרו של דוד אביר בח ובדתכם האחרונה אודות ״דשי הכנף וכנפונים קדמיים״ התעוררה בעיה בעקבות המחשתו של הכנפון הקדמי• שכן הרי נוצר בו (בכנפון הקידמי) מעין דו־כנף בעל מדרג חיובי ואם כך הרי הלחץ החיובי בחלקו התחתון של הכנפון מבטל את הלחץ השלילי בשפת ההתקפה של הכנף ? זאת ועוד — היוכל דוד אביר לתאר את הכו־ חות הפועלים על חלקו התחתון של הכנפון ? כיצד, ולמה ? מ. להמן ״השאלה יפה, אך התשובה פשו- טה״, אומר המחבר דוד אביר. להלן תשובתו: ל כ נ פ ו ך ה ק ד מ י יש אמנם צורה הדומה (בחתך) לזו של פרופיל ה־ כנף. אולם הכנפון איננו מדלא. תפ- קיד של כנף, אלא הוא מהווה מעין מכוון זרם. תפקידו של הכ נ פ ו ן (בר!״ יותו פתוח) הוא ליצור ניקבה בינו לבין הכנף (בצורת צינור־ונטורי), אשר תחבר ותעביר את האויר מאי־ זור של לחץ גבוה (תחת הכנף) לאיזור של לחץ נמוך (על הכנף). זאת ועוד : הזוית בין הכנפון הקדמי והכנף היא גדולה (מגיעה אפילו « ל־ 40° ) : לכן ה כ נ פ ו ך ה ק ד מ י נמצ בזוית התקפה קטנה מאד (לפעמים גם שלילית) ביחס לזרס־האויר. לפי־ כך, ה כ ו ח ות הפועלים על חלקו התח- תו ן של הכנפון יכולים להי ות גם כוחות־יניקה ולאוו־דווקא כ וחות לחץ (דבר זה מסתבר עוד יותר אם נז- כור שמ ת ח ת לכנפון קיים צנור־ונטו־ רי, המחיש את מהירות הזרימה, ומשו ס כך מקטין את הלחץ במקום הזה). בין הכנפון־הקדמי והכנף קיימת אמנם התאב כ ות קטנה. •אולם זו אי- נה דווקא ה התאב כ ות הנוצרת בין שתי הכנפיס בדו־כנף, כי־אס הת־ אבכ ות שבין שני גופים סמוכים זה לזה. _ ד. א. להצדיע או לא להצדיע? האם תוכלו לעזור לנו בסיום ווי- כוח שהתנהל ביננו על אותות הצ- טיינות ומדליות בעולם הרחב י ידוע לנו שיש אותות הצטיינות ה,מזכים את עונדיהם בזכות יוצאת מהכלל : כל אחד חייב להצדיע לחייל הבריטי העונד את ה,,וויקטוריה קרום״ ואפי- לו הוא טוראי והשני פילד־מרשל, שאלה שניה: למי מוענק בדרך כלל אות ההצטיינות האמריקאי ״לב הארגמן ?״ • אורי, דני ומיכאל — טייסת קרב מסי... טעות קטנה. המחזיק בצלב וויקטו־ שהוא אות ההצטיינות (v c.) דיה הגבוה ביותר הניתן עבור אומץ־לב יוצא מן הכלל בקרב, א י נ ו זכאי להצדעה. אתם ודאי מתכוונים לאות ההצטיינות המקביל בצבא האמריקאי, מדלית הכבוד, אשר אותו מכבדים על פי החוק בהצדעה. אשר ללב הארגמן, אין זה אות הצ- טיינות, כי אם אות כבוד נפוץ למדי, הניתן לכל מי שנפצע ע״י פעולת אויב בעת שרותו בצבא ארה״ב. קברו של נפוליון קראתי את הבטאון האחרון (ח.א. 30 ) ונהניתי מהסיור היפה שערכתם באירופה עם דקוטה. נהניתי ביחוד מסיורכם בפריס. אמנם אני לא ביקור- תי שם אבל עד כמה שידוע לי הפנ־ טאגון נמצא בסביבות ושינגטון... והפנטאון נמצא בפריס ובו קבור נפוליון. אמנם זה משתק אותיות אבל ההבדל במרחק הוא עצים• ברוך ג.מ. חיל האויר המערכת החליטה לשגר את ״הבחור הזעצער״ בבית הדפוס, האחראי להו- ספת הגי, ל השתלמות קצרה בפנטאון בפריס, 158; >71nw! אמוני צניחה לאנשי־צפרדע מצריים העתון אל־אהרם מוסר על מבצעי ד״,צפרדעים״ המצריים : ״אנשי אלכסנדריה חזו הבוקר במפגן צניחה מיוחד במינו: פרקה של אנשי צפרדע על ציודם המלא צנחה מן האויר המימה. ההכנות לניסוי זה התנהלו מאז השכמת הבוקר, והשתתפו בהן אנשי חיל הים, מנהלת המלחמה קרקע־אויר ומחלקת החופים. במועדון הציד בסלסלה התאספו אזרחים רבים ואנשי צבא ובראשם הלוא מצטפא אל־גנדי, מפקד האזור הצפוני, אמיר אל־בחר סלימאן עזת, הבכבאשי מחמוד בבונה ומספר גדול של קצינים וחיילים. בשעה 10.00 חג מטוס הובלה על פני הנמל המזרחי, מקום שם נמצאו כמה יחידות מן הצי וסירות־הצלה. לאחר בדיקת כיוון הרוח החלו הצנחנים לצנוח במבנה הנדסתי נאה. בהגיעם למים שחו אל ד,במה שעמדו עליה הצופים החשובים. הכניפה אפורה! העיתו ן בשפה האנגלית ״טה ר ן ג׳ורנל״, לאחר שפירסם הודעות על ה ו פ ע ת צלחות נזעופפות באיזור, הוסיף עליהן אזהרה: *גירסה אחת א ו מ ר ת שהחפצים המעופפים הם סוג מסוים של נשק סודי הנבחן על ידי מדינות מסוימות. אס נכון הדבר, אז׳ נסו את כלי הנשק שלכם בכל מקום שתרצו, אבל התרחקו מאסיה בדרך כלל, ומאירן בפרט״. אנשי הצפרדע המצריים. בשחותם בתוך המים לא גילו בקול או בתנועה את מקום הימצאם. הם לבשו בגדי גומי ומסכות חמצן לנשי- מה• ברגליהם היו סנפירים מלאכותיים. בהגיעם לבמה השמיעו להם כמה מהנוכחים דברי הערכה ועידוד. והלוא מצטפא אל־ג׳נדי העניק להם סמלי היחידה. יחידת אנשי הצפרדע (פרקת אל־ד׳פאדע אל־בשריה) היא ענף צבאי חדש שנכנס לשימוש בימי מלחמת העולם השניה. יש ואיש הקומנדו צריך להגיע לביצוע משימתו בדרך המים, ויקשה עליו לעשות זאת בצוללות או בספינה. מכאן עלה הרעיון לאמן את הצנחנים לצנוח לתוך המים. מבצעיהם של אנשי הצפרדע חשובים ביותר. זכורים ביחוד האיטלקים שחדרו לנמל אלכסנדריה והצליחו לפוצץ כמה יחידות הצי הבריטי, בשנת 1942/3 , למרות השמירה החזקה שקויימה בנמל. אנשי הפרקה הזאת עוברים אימון של 22 יום בצניחה ע״י מנהלת המלחמה קרקע־אויר (אדארת אל־חרב אל־בריה אל־ג׳ויה). אחר כך הם חוזרים ליחי- דותיהם להשלמת אימונם המקצועי בשטח המיוחד שלהם. הניסוי הנ״ל בוצע בהצלחה גדולה והוא מעיד על מידה שיתוף הפעולה בין כוחות האויר, הים והיבשה. מצדים מקבלת את ש/ת הגדול כיותר כמזרח התיכון מצרים קבלה בחזרה את שדה״ת דיברסואר, שהוא הגדול בשדות התעופה הצבאיים במזה״ת, אחרי ש־ הר.א.פ. פנה אותו. נשאר בו רק חיל מצב קטן, בהת- אם להסכם הפינוי, אשר כוחות מצריים יחליפו אותו. פינוי שדה״ת החל כאשר משדד,״ת מדר אלג דידה זזו 30 מכוניות ומכוניות משא שהסיעו את כוחות ח.א. המצרי, בתוכם : מפקדי טייסות : ג׳מאל ערפאן, מחמד זפות והיוזבאשי ג׳לאל אלשנאוי והיוזבאשי עטיה זמזם 159; חיל האוייר המצרי מקבל מידי הרא״פ את שדה דיברסואר עם 120 קצינים וב.ד.א. על נשקם ומטענם. השיירה הת- קדמה לעבר אסמאעיליה ובהגיעה לדיברסואר קבלו את פניד, המפקד הבריטי של שדה״ת — באון גיונם, לויטננט דילארג׳ קצין המנהלה הראשי ומספר קציני תעופה. הללו מסרו למצרים את מפתחות כל המתקנים והמש- רדים, המחסנים והמגורים — בשטח שדה״ת ואחלו ליוושיהם הצלחה במשימותיהם. לאחר זאת ערר המפקד הבריטי סיור עם אנשי ח.א.מ. בשטח, וכך העביר לידיהם את שדה״ת ששטחו. 50 פידאן והוא כולל, בין השאר : 5 וירות מגורי קצינים (כל דירה בת 4 חדרים ומטבח) 20 דירות חוגרים י), ו־ 40 מגווי חיילים, 2 בתי קולנוע לקצינים וחוגוים, תחנת מים ותחנת תאורה. אחרי מנוחה קצור, הוזמנו אנשי ח,א.מ. למסבת תה במשוו המפקו הבריטי. הקאיד אסראב ג׳מאל ערפאן — חתם על תעודת ההע- ברה והשתתף בדיון על שדה״ת• הוראה נתנה לחיילים המצויים לפווק את המטען ולהעבירו למקומות המיוערים לכך. בצורה זו עבר שדד,״ת למרות ח.א.מ. קבלת הפנים ״היה זה בשוד, התעופה בירות״, מספר העתון השי ויצרי אילוסטרירטה ווכה, כשראינו את טייס־ראשון הורסטינג — איש תעופה ותיק — והדיילת רנה. מה שענין אותנו במיוחד בטיסתנו למזרח הקרוב, לאחר הנחיתה בעיר הבירה של לבנון, היה הבקור אצל הטייסים הגרמניים. ״ששה טייסים גרמניים שותים הערב לחווית הטיסה הראשונה שלהם בלבנון״ — הסביר הורסטינג, ״בוא למסיבת קוקטייל ותפגוש אותם״. הורסטינג, מא־ (משמאל לימין) אלפדד קרומלין! בתקו פת המלחמה היה נגד בטייסת יירוט• ב־ 1949 קבל הסמכת־טייס בקלוב התע ו פ ה בשויצריה. לאחרונה עבד בשדה התעופה שטוטגרט. פון פפנהיים נכנס ללופטוופה. בשנת 1935 . עד 1943 שמש כמדריך של הלופטוופה בגוסלר : עם גמר המלחמה עסק בגלוי מוקשים. היין ק. גדינג הצעיר בחבורה. ב זמן המלחמה היה טייס קרב בדרגת סגן, לאחרונה הועסק אצל האמריקאים כמדריך לטיסות מנשירים, ד ו מ ט ו ב פ ק י פעל בשט ח התעופה מאז 1926 . בתקו פת המלחמה שמש מדריך לטיסות מכשירים לאחר שהשתתף ב נחיתות רבות ב ח ז יתות שו נ ות ורכש לו את הנסיון הדרוש. קול היינץ שמנקה טייס הקרב ב־״ה״ הידיעה. השתתף בזמן המל חמה בגיחות רבות בתפקידים מיוחדים. ש י י נ כ ר ג ר היה רב־סרן בטייסת קרב. לאחר מ נ ן מלא תפקיד של שליש בכנף. אחר המלחמה עבד נ מ ס ג ר מנ ו נ ות. 160; חוריו כבר שלש שנות טיסה ב״לופט־האנזה״ בברזיל, מאחר והוא מכיר את המזרח הקרוב כאת כף ידו, היד, הראשון שנתקבל אצל מידל איסט אייר ליין — חברת התעופה האזרחית הגדולה ביותר במזרח הקרוב (?) מאז הוא מפקח על ששת הטייסים הגרמניים הנזכרים. לפני כשנה נבחרו ששת הטייסים הגרמניים מתוך מאות מועמדים מתנדבים• הם נזקקו לחדשי אימון רבים כדי להתרגל וללמוד את הטכניקה החדשה והתנאים האקלימיים הבלתי מוכרים. הורשה להם להביא אתם את משפחותיהם והם גרים כיום בנוחיות רבה בדירות בנות חמשה חדרים. משכורתם ״עומדת״ לעת עתה על 1000 מרק לחודש ואחר הסמכה כ״טייס־ראשון״ יקבל כל אחד מהם 2000 מרק. ״לא שאיפת הרפתקאות הביאה אותני ללבנון כי אם האהבה הנושנה לטיסה״ אומדים הגרמנים,. מותו של נסיך מוחמד רזה פחלווי, השח של פרס, הצית סיגריה אחר סיגריה כשידיו מרטטות שעה שניצב על מסלול שדה־ מחרבד ליד טהרן. ברווחים של עשר דקות גלשו מטוסים לקראת הנחיתה. אף אחד מהם לא הביא עמו את החדשות להן ציפה השח בעצבנות כה בולטת: ידיעה מאחיו, הנסיך . עלי רזה בן 3271 הנםיך עלי יצא צפונה לציד, וכדי לבקר במטעיו בקרבת הגבול עם ברית המועצות, אבל היד, בדעתו לחזור לטהרן לחגיגות יום הולדתו ה־ 35 של השח. כשהגיע למסלול בגורגן, הצביע טייס מטוס הפייפר שלו על ההרים עטופי השלג שעוטרו אותה שעה בעננים מבשרי שחורות. אבל הנסיך חפץ מאד לחזור לטהרן. לפני המריאו, עשה עלי מעשה חסד: העמיס במטוסו איכר זקן חולה שחפת, שהיה זקוק לטיפול רפואי מידי. אתר כך, המריא המטוס, נושא את הנסיך והאיכר, ופנה לעבר הבירה, טיסה של שעתיים. הוא לא הגיע לטהרן מעולם. חגיגות יום הולדת השח נדחו, ו־ 25 מטוסי תנררבולט של ח״א הפרסי, בתוספת 8 מטוסים של ח״א האמריקאי, החלו בסריקה שיטתית של ערבת טורקמן. ביום החמישי של החיפושים, הבחינו בגשרים חגים מעל לצוקי סלעים בהרי אלבורז, 47 מיל מטהרן. איכרים שהגיעו למקום מצאו את גו- פותיהם של הנסיך, האיכר וטייסם. האסון השאיר את אירן ללא יורש עצר. נסמן התנקשות במטוסו של אל-נאצד סיע מוסרת מקהיר, כי שלטונות מצרים סיימו את טהור חילות הצבא מכל הפורמציות של האחים המוס- למים. בחקירה נתגלו פרטי התכנית השטנית של הבכבאשי אבו אל־מכארם עבד אל־חי לפוצץ את המטוס של עבד אל־נאצר, ולהשמיד כמה מטוסי סילון ״כדי שלא יתקיפו אותם בשעת בצוע מזימתם״. כמו״כ נודע, כי קצין חיל האויר מחמד עלי אל־ שנאוי קיבל פקודות מאת הבכבאשי אבו אל־מכארם לפוצץ את מטוסו של אל־נאצר שעמד לטוס בו לאסואן. מראה שדה התעופה בירות ממגדל הפיקוח של 1 161; ה מ ש כ י ר ה מ ר כ ז י ח ב ר ה ק ו א ו פ ר ט י ב י ת ל ה ס פ ק ה של העובדים העברים בישראל בע״נו ה מ ש ר ד ה ר א ש י : ת ל ־ א ב י ב בנין המשביר, דרך סלמה, ת. ד. 130 , טל. 6011-16 ס ג י 9 י ם : ח י פ ה * י ר ו ש ר י ם * ב א ר ־ ש ב ע המוסד המרכזי להספקה של התגועה הקואופרטיבית בישראל ו ב נ ק ה פ ו ע ל , 1 • ב ע ד כ ו ן מ ו \ ב ל ת ל ־ א ב • ב נופר בשנת 1921 המשרד הראשי: רח׳ מונטיפיורי 21 סניפים: צפון ת״א, יפו, קרית־שלום, חולין, בת־ים, בית־דגון, מגדל־אשקלון רמלה. לוד, באר־שבע. המשרד: רח׳ אלנבי. 126 כ ל ע פ ק י ב נ ק כ ת נ א י ם נ ו ה י ם ק ש ר י ם ב נ ק א י י ם ע נ פ י ם כ ה ו ׳ ׳ ל ה ע ב ר ו ת ו ג ו כ י נ א ב כ ל ח ל ק י ה א ר ץ באמצעות סניפים ו ק ו פ ו ת ה מ ל ו ה של ה ע ו ב ד י ם ש ב ר ח ב י ה א ר ץ א . ו י ס ל פ י ש PHONE 80583 80583 טלפון P. O. B. 2868 2868 . ח.ד בא סח ומשדד מכידה של בתי חרושת ישראל״,• רמוצר• מתכת ספק למוסדות ממשלתיים ו צ ב א ה ג נ ה ל י ש ר א ל הרואה וחסכון נתניה ר ח ו ב ה ר צ ל ב י ת ה א \ ו ד ה ה מ כ ש י ר ה כ ס פ י ה ע מ מ י ש ד ה ד ו ר ס נ י פ י ם : ט י ״ כ ה (במשולש) o ק ד י מ ה נ ו י ד ה (במשולש) קבלת חברים חדשים, מתן הלואויז, נכיון שטרות, קבלת פקדונות, וזםכונות, חשבונות עובר ושב, גובנאות והעברת כספים לכל רץ. « חלקי ה ת ק ש י ת עזערניים ב י ר ו ס ל ים סודגדז בע״מ ר ו מ מ ה - א ז ו ר ה ת ע ש י ה - ב נ י ן ״ ם ו ל ג ה ״ טלפון 62797 , ת. ד. 1044 , למבדקים: ״סולגה ירושלים״ שערבי סולגה נמצאים במכירה בחנויות השעונים הנאות י י צ ו א ל כ ל ה א ר צ ו ת ד פ וס ״ ה זזו מ ה ״ מימי המחתרת. ה ד פ וס הראשו ן של ״ ב מ ח נ ה ״ , עתו ן צ ב א ה ג נ ה ל י ש ר א ל הדפסת ספרים, ירחונים, שבועונים ו כ ל ס ו ג י ע ב ו ד ו ת ד פ ו ס at *הל תל־אביב, רח׳ צ׳לנוב 42 / טלפון 80207 צלביםלםרןהנעה 1 1 י 3 ! ל ׳ p r > ש ח ש מכל הסוגים. מעבדותינו - המותקנות במיוחד לשי ר ות אבי זרי ־דלק מדוייקים במטוסים־ עומדות עתה גם לשי ר ות התעשי יה והייצור המקומיים. ע ז י פ ו ף ד ת י ד ד ע ג קרבזרטורים. משאבות יניקה. משאבות דלק. משאבות הידרוליות. ל ע ו י ד ד ר ע ך חבר עובדים מאומן ומנוסה מנגנונים לבדיקת הספק. לחץ וטמפרטורה. תוך ביום תנאי פעולת האביזר. \ ל ש י ה ת המעבדה ה מ ט פ ל ת בהוםנתך שמדים בתי־המלאכה ל חשמ ל ומנועי חשמל. מ ס נ ח ת מכנית. פחח 1ת. הלחמה. גלווני־ !ציה. צביעה ניתר הסדנאות שלנו - לשיתוף פ ש ל ה כפתרון בע״נתיך בתעשייה ובייצור. K / / / / / / / / y / y 1 IW/WV/^ T//////A Y///y//k V / / / S / / / / / / / $ ש ד ה ה ת ע ו פ ה , לוד. ט ל : ח׳יא, 5 3 6 1 . ד ג ו * 4 • n n n o n i i n p l n n n • צ ב י ס ב י ר ס ק י ו ש ו ת׳ ק ב ל נ י ם ל ב נ י ן ב ת י ם ב ר מ ת ־ ג ן ו ה ס ב י ב ה ה מ ש ר ד ! ד מ ת ־ ג ן, ר ח ׳ א ר ל ו ז ו ר ו ב 10 ב ר ז ל י ת מ פ ע ל 1 מ ת כ ת בעי ים * תל־אביב, תבת דאר. 56 , מברקים : ברזלית׳ ת״א . משרד ראשי : ת״א, ח ז י רמדז״ל 1, מל. 3056 . משרד ז ב ית־תחרושת : פ״ת, טל. פ ״ ת 245 י צ ר נ י ם של חוט ברזל מתוח / חוט ברזל מיושר / חוט ברזל מלובן / חוט ברזל מגולבן / חוט להלחמה אוטוגנית / חוט לכריכה / מסמרים לבנין / מסמרים מ י ו ח ד ים/ מ ס מ ר ו ת / חוט דוקר / רקמת פלדה תעשית אבן נסיד בערבון מוגבל חיפה, רחוב הנמל 46 , ת.ד. 563 טלפון 4691/2 מחצבות אבן ושיש, משרפות סיד משוכללות ומודרניות ביותר במזרח הקרוב. מנסרות ומלטשות שיש. מפעלי אבן, מוצרי שיש ובטון ת. ד. 22 ק ר י ת ־ ח י י ם טל. 7171 מ ס פ ק י ם : חצץ מכל הגדלים, חצץ מעורבל, אבני בנין, אבני שפח, דבש לכבישים, סיד רגבים לבנין, סיד לחקלאות, סיד ל ב ר י כ ות דגים, מיסת הסידן, שיש מלוטש בלוחות, שולחנות שיש למטבחים, צפוי חזיתות בתיס וחדרי מדרגות, אבני מצבות. בכל עניני אספקה גא ל פ נ ות למשרדנו הראשי בחיפה או למשרדי ירושלים — רחוב בדיהודד. 20 טלפון 5283 A3 למשרדי תל־אביב - דחי יהודה ה מ י טלפון 6036 לצה״ל ביבשה בים ובאויר שלוחה ברכתנו צינקוגרפיה ישראלית בערביץ מוגבל ט ר י ג 1 | ח ב ר ה ל ה נ ד ס ה ב ע י י ם ה משר ד : רחוב הרכבת 20 תל ־אבי ג טל. 5098 ס ו כ נ י ם ב י ש ר א ל : שמני סיכה ״סאן,׳ בעלי סגולות מיוחדות לצרכי תעשיה מנועי דיזל וכלי רכב. - מכונות גרר ״ פ ר ו ה ו ף ״ א ר ג מ ן מ פ ע ל י ם ל צ ב י ע ת ט ק ס ט י ל בעיים ב נ י ־ ב ר ק , ט ל פ ו ן 7197/8 קופת מלוה וחסבון עזחופית של ה ע ו ב ד י ם ב נ ת נ י ה ב ע ד ב י ז מוגבל 1 1 טלפון 116 « . רחוב ה ר צ ל ת. ד r m v n ^ . ־*י ־ ^ ^ 1 בי־׳טראד i iVmr t t t i ח ב ה ב ט j ^ מ ג י ג ד . ב פ ג י כ ל 1 ^ p i k . * פ 1 ר ע מ M m ־ ו ח ל י ל ״ חברה לחריש, ישור וחפירת קרקעות, בע״ם •*ני־ד״י״• מוצ א יפועל עבודות עפר והכשרת 1 ת ל ח ק ל א ו ת ו ב נ י ן r ק ר ק תל אביב, דרך פתח תקוה 13 — חדר 13 טל. 4559 , ת. ד. 820 בנק למסחר ב ע״ מ תל־אביב, דח׳ ל י ל י נ ב ל ום 32 ט ל פ ו ן 62410 ת-ד. 1992 שמריהו סטולר ק ב ל ן ל ב נ י ן ו ב נ י ת בתים משותפים למכירה תל־אביב, רחוב ת ר ס ט ״ א 18 טלפון 21709 ו; לו א ה וחסכון יפו תר־אביב א ג י ד ה וזד! •ת בערב 1ן ם 1גבל תל־אביב. רחוב הרצ ל 21 ״uo1 ת. ד. 151 ט ל פ ו נ ים 3״ 2״ ס נ י פ י • : תל־אביב, שד ר ו ת קה״ק 47 שנת ד י ז נ ג ו ף טלפון 23673 . רחוב ל ו י נסקי 63 טל פ ו ן . 66596 . רח׳ אבן ג ב י ר ו ל 58 , טל פ ו ן 23940 י פ ו ׳ ר ח ׳ ת רשיש 3 (בוסטרוס) טל. 81438 ה ד ר ־ י ו ס ף שכ ו נ ת ענ׳־־דר, : ליום 1 ב א פ ר י ל 1954 1) מספר החברים 2) ההון העצמי (לרבות קרנות המלאי) 3) פקדונות וחסכונות לכל הצורות 4) יתרת תיק ההלואות 5) השתתפות אחרים ביתרת תיק ההלואות 58034 1.066.430 ל״י 14.692.105 ל״י 16.195.304 ״ 2.366.073 ל ו ד י א ב ע ״ מ חיפה, דרך העצמאות 35 טלפון 3539 ת. ד. 1595 חבלים, חוטים, צרכי דייג וחקלאות צבעים, חימיקליים, ברזנט ם וחמרי ריפוד ד I I I yg • fm>M? 1 1 1 1 כ ראש הווחבורה — במד י נה צ ו ע ד א. נ 0; ד. א. ש. ד. מוביל בכל הדרכים וכל הד ר כ ים מובילות לא. ש. ד. ח ל ו א ה ו ח ס כ ו ן ף פ ר - ת ל ־ א ב י ב א ג ו ד ה ה ד ד י ת ב ע ר ב ו ן מ ו ג ב ל ־- תל־אביב, רחוב הרצל 21 6061—2— ת.ד. 151 טלפונים 3 מ נ י פ י ם : 1) שדרי קהק״ל 47 — פנת דיזנגוף, 4) יד־אליהו, רחוב לה־גרדיה׳ טלפ. .4278 . טלפ. 23673 5) הדר־יוסף שכונת עמידר. . 2) רחוב לוינסקי 63 טלפון 66596 3) יפו,רחוב תרשיש 3 (בוסטרוס) טלם. 6) ככר מלכי ישראל רח אבן גבירול . 0: טלפון 25940 .814:8 . 7) התחנה המרכזית רח׳ הגליל 3 טלם. 5769 ב י ז ם 31 ב ד צ מ ב ר 5 1 9 5 4 א) מספר החברים 62927 ב) ההון העצמי (לרבות קרנות מלאי) 1.477.587 ל״י ג) פקדונ־ת וחסכונות לכל הצורות 18.704.184 ״ ד> יתרת תיק ההלואות 20.707.728 ״ ד,) השתתפות אחרים ביתרת תיק ההלואות 2.798.895 ״ נ! ן ב ר 0 ב ע ״ מ ת ר א ב י ב ירושלים ח י פ ה * ח ו מ ר י ב נ י ן , . ח ו ־ י כ ו ל י ט ״ טדך » . ג ביח״ר לייצור ניר זפת חומרי בדח־ אספלטים ה מ ש ר ד ; רח׳ ביאליק 8 ת. ד. 325 . טל. 4733 , ח״א. ניר זפת מגויד מ־± עד 4 שלי 70 ק״ג לחבילה ניר זפת (טול) מ־ 20 מיוצר מיוטה בלתי ניתן לד,קרע c . B. O נ י ר זפת מצופה פקק 1 B O t o 1 — איזוטול לבידוד מחום ניר זפת מצופה פלסטיק VRRM!T.O1 ניר זפת מצופה AINMU-01 אלומיניום לבידוד תפרי בסון rntumer — ב יטומר Bnpentton Joint לבידוד בטון ביציקה Betonoi — בטונולס Ooncret Paper ל כ ות וצבעי אספלט גבעוניים ושחורים להג נת הברזל מחלודה, יסודות, קירות, גגות׳ וכוי נגד וקוסם אספלטי < קמפאונדים ® . מים ורטיבות לבידיד חשמלי (הרכבים)! ניר זשת לבידוד נגד זים חשמלי; ניר זפת לבידוד צינורות מים ! דבק אסשלס ! לבד ספוג ביטומן. תעשיר! קפיצים טכניים כע״ש תל־אביב, דרך פתח־תקוה 27 טלפון 67981 ח ב ר ת ג ר ב בית חרושת לגרכי= ג ר כ י ג כ ר ו ת ג 3 ר י מ ו י ל ד י ם ר ם ת ־ ג ן , טלפון 7217 ת ל ־ א ב י ב , טלפון 5130 ה ל ו א ! ־ כ ו ח י פ ה אגודה הדדית בע״מ 4641 ־ ת. ד. 250 טל, 42 ה מ ר כ ז : ר ח ו ב י פ ו 5 1 — ב י ת ה א ג ו ד ה ס נ י ף : ה ד ר ה כ ר מ ל , ר ה ׳ ה ר צ ל , ב י ת ה ק ר נ ו ת ט ל פ ו ן 6 6 2 4 6 ס נ י ף : קרית מוצקין, שדי השו פ ט ים 9, טלפון 7197 קבלת חברים חדשים, מ ת ן הל ואות ת כ י ו ן שטרות, קבלת פקד ו נ ות, ח ס כ ו נ ו ת ו חשב ו נ ו ת עובר ושב, גובינות ו ה ע ב ר ות כספים לכל חלקי הארץ. THE ביח״ר לעורות KAUFMANN ^ ^ ק א ו פ מ ן TANNERY פתח־תקוה PETAH -TIKVA A D D R E S S : T E L - A V I V B I L U ST . 10 1 0 המען : ת ל אביב י ח ׳ ב י ל ו G M C p o n t i a c - • מכוניות משא - אוטובוסים - מכוניות נוסעי * ״אליאנס״ - צמי ג ים * ״ ד ל ק ״ כ ל מו צ ר י דלק ס ו כ נ י ם ו מ פ י צ י ם בישראל ההסתדרות הכללית של העובדים העברים בארץ־ישראל הועד הפ ועל /המר כ ז לתר ב ות ולחינוך מכון ישראלי להשכלה בכתב נפתחה ההרשמה לשנת הלימודים החדשה לימודים תיבוכיים הכנה לבחינות האכסטרניות של משרד החינוך בחינות מוקדמות בחינות בגרות המחיר! —. 65 ל׳׳ י ה מ ח י ר : —. 105 ל׳׳י (משבח ההרשמה במחלקות המכון: בשיתוף עם משרד העבודה M 1 : והמחלקה להכשרה מקצועית U N J J U J U p 7 N U בשיתוף עם משרד החקלאות והמדרשה על שם רופין : I I I א I p M u U I N אולפן לעברית: בשיתוף עם משרד החינוך והתרבות ת: כשיתוף עם הס תדר הו פתקידים « ש• - פ*ו • • « ו« פ ק— י.דות הנחות לחיילים לפי הסכם מיוחד עם מטכ׳׳ל/אכא תכנית לימודים חנם לכל דורש — לפי ה כ ת ו ב ת : מכון ישראלי להשכלה בכתב, תל־אביב, ת. ד. 373 ה ת י י ע צ ו ת ו ה ד ר כ ה ! תל־אביב ירושלים חיפה רח׳ אלנבי 115 בית ההסתדרות בית ההסתדרות בית הועה׳׳פ הישן חדד 37 חדר 81 הודפס גבית הדפוס הצבאי 665