הספרייה הדיגיטאלית להיסטוריה ומורשת חיל האויר בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 ת ו ב ן ה ע כ י כ י ם ׳. כגליון זה 4 פקודת יום 7 צפרי הלילה הגליליות - רב־סרן מ. פלד 8 תעלולי עקומעש - י. ש 22 21 שעות כחייו של מדריך נזיפה 25 ״נודד״ ישראלי גולש כדאון - סרן יוסף עופר 29 אורגנים כ ת כ ל ת - סרן יהודה עופר 31 ה״נין״ של האורגן - ס. זאב 32 הנעלם הגדול . . . 42 התחנה הראשונה כדרך לאויד - ע. שמואל 49 ה״ק.א.פ.״ ואנחנו 55 תפרוץ או לא תפרוץ ? 64 שירת הברבור 1 - סגן מ. גרייבר 72 הדגים המעופפים של הוד מלכותה - רענן לוריא 78 מיסטר 4 מהו? 86 כאויר העולם 94 תצלומים מפפדים 108 פטרול מכם 111 או ירודי נמיקה ( 17 ) - דוד אביר (אברומוביץ) 115 י לקראת מטופי המחר - יוסף זינגר .־ . . . . . . 130 ״הצטמקותו״ של מכצר מעופן? 141 מלהמת־אויר - האפשר לדפנה 1 - רב־סרן ראובן הלל . . . 142 מיקויאן האדום נכנס ל״אפנה״ 146 ״ג׳ון ההגון״ בגרמניה 147 פ־ 104 הדמיוני 148 טו־ 104 הדופי 151 הצניחה הפלאית — וויליאם קפלין 152 יפנים מתאמנים באויר 157 גם חיל האויד צועד על 160 דאד אויר 162 ! תשכצעופון 64 3 8 : סרן יעקב מחט , תצלומי צבע כעמודים 3 6 - 3 3 , 3 1 אב - אלול תשט״ז ( (יולי - אוגוסט 1956 מוצא ע״י מפקדת חיל האויר העורך : רב־סרן משה הדר סגן העורך : סרן יהודה עופר צ י ל ו ם ה ע ט י פ ה : סרן יעקב מחט תצלומים : יחידת צלום אוירי ח״א קריקטורות : פרי, פליינג עטיפה ועמודים צבעוניים: בית דפוס צבאי 665 3 כתובת המערכת : דאר צבאי • 2164 המחיר 700 פרוטה בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 • ו I צפרי לילה מסוכנות אנו מביאים בגליון זה פרק מענין ומאלף ממלחמת השיוזרור: פעולו- תיה של טייסת הגליל (מס׳ 3). פר- קים רבים נכתבו על מבצעיהם של המטוסים הקלים, אך משוט־מה, עד היום לא נכתב מאומה על טייסת קטנה זו שפעלה נפלאות בחזית ה־ צפון, לצד משחררי הגליל. אם כי אין ברשימה זו (״צפרי (21— הלילה הגליליות״ — עמי 8 משום סיכום היסטורי מוסמך ורש- מי, יש בה ללא ספק חומר עשיר, רב־ערך וחשוב. בעקבות רשימה זו, תבוא דשימה־ תאומה, על מבצעיה של טייסת קלה שניה שפעלה בדרום — היא טייסת הנגב. במטרה להעשיר רשימה זו בחומר מגוון ככל היותר, אנו פו- נים אל כל מי שברשותו תצלומים, מסמכים — או זכרונות — הקשורים בטייסת הנגב, בבקשה להתקשר עם המערכת בכתב או בעל־פה. פופות ״החידוש הגדול באורגן״ אומר שייקר״ טייס האורגן, ״הוא חליפת הג׳י. אם אתה טס במטאור ועושה פניה הדוקה למשל, אתה חייב להזהר שלא לאבד את ההכרה, שלא לקבל ״בלק־אוט״. מכסימום שהעזנו ב־ מטאור היה אולי 4 ג׳י. באותן זה ענין אחר, אתה לובש סרבל מיוחד שיש בו כיסי אויר מעל הבטן והיר־ כים והשוקים. אתה מחבר את הסרבל למקור הספקת אויר ובמקרה שאתה חוטף ג׳י נפתח שסתום מסוים והאויר זורם לתוך כיסי האויר ומנפח אותם, דבר היוצר לחץ על הגוף, ומונע את ירידת הדם מהראש. במטאור הייתי צועק, זועות, וזה לא היה עוזר לי. פה אני בקלות מגיע ל־ 5 או 6 ג׳י, גם ל־ 7 ג׳י הגעתי בלי לקבל בלק־ אוט, פעם זה היד. אבסורד אפילו לחשוב על זה״. בכן, כיום אין זה עוד אבסורד לחשוב על כך. חיל מאויר התחזק עם קבלת מטוסי הקרב החדשים. האורגנים ,,נוסקים בתכלת״ ובשלל .40— צבעים מרהיבי עין בעמודים 31 14 עמודי פכים קטנים — במדור ״באויר העולם״(עמי 94 107 ) הפעם: • כיצד לסובב את כדור הארץ ב־ 120 רגע בדיוק ? • מה קורה כאשר כמה ביליוני ווירוסי פוליו פעילים ״מתגנבים״ למטוס הובלה אזרחי ? • קליע מודרך־אדם (סיג רום — 750.000 רגל) באופק. • ״מבצע מובי דיק״ וקרב דיפ- לומטי בעקבותיו. • מהירהוריו של רב־מרשל פא־ בל ז׳יגרב, מפקד חיל האויר האדום. • מר ״אלקטרו״ מכפיל שני מס- פרים בני 13 ספרות אך נכשל .2x2 בהכפלת • מה חדש אצל דאסו? • המטוס האטומי — מתי והיכן? דיוויזיה מוטסת מסוג חדש. ® • מה דעת העתונות העולמית על ה״סטרפייר? מה חדש ביבשת החדשה? יוסף זינגר, שליחנו המיוחד באר- צות הברית, מגיש בגליון זה (עמי 140 ) את רשימתו הראשונה —130 על הנעשה בשדה התעופה ביבשת הצפונית הגדולה. רשימתו ״לקראת מטוסי המחר״ דנה בבעיות המע- סיקות את המהנדסים האוירונוטיים בארה״ב כיום. בין היתר: , • בעיות הנובעות מחימום אוירו־ דינמי. • זחילה • עיוות וקריסה 0 רעש סילונים — מבט מהקרקע • אוירודינמיקה שגא־קולית • תוק השטחים תצלומי העטיפה: לדיה, יוסקה ורן, שלושה טייסי אורגן, הסכימו, לצורך הצילום להתישב על מיכל־כנף, ״כידון״, המורכב בקצה כנף המטוס. לדיה (שמאל), בן ה־ 29 , הוא דמות פומוגנית ביותר ותצלומיו התפרסמו 3עם בבטאון. רן הצעיר (ימין), 20 , יליד מושב גשרון צולם בתא־ .( לחץ בועדה הרפואית לצוות אויר לפני זמן לא־רב (בטאון ״ח.א״ 31 היתח זו הפתעה נעימה כשראינו אותו טס כבר באורגן. ״מת משך אותך לטיס, ר!י״ ״ב־ 1949 ראיתי מטוסים, של החיל כנראה, שטסו מעל הכפר שלנו. אז החלטתי שאני רוצח לטוס. פרם לכך, יש לי בךדוד שהוא טייס בחיל האוויר וגם הוא השפיע עלי״. יוסקה ״פלח״, בן 22 , בן אחד המשקים בעמק הירדן, היה — גדנ״עי־אויר, טס נ־ פייפר־קב בגד״נע. ליוסקה היה קשר עם המלה ״עף״ גם לפני שהפך לטייס, ליתר זיוק כאשר נסע למוסקבה, כחבר נבחרת הכדור־עף ששיחקה שם. גב: לדיה עולה לאורגן על הסילם המיוחד. בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 מדריך ״גוזלים״ אפילו טייס הסילון המוצלח ביותר חייב לקבל אי־ פעם, אי־שם בדרכו אל הסליון — את ה ס ו ל ו ה ר א ש ו ן . וסולו ראשון זה ניתן לו על־ידי מ ד ר י ך הטיסה. עין המצלמה של הבטאון עקבה משך יממה שלמה אחר מדריך־טיסה בשם אהרן, (ראה תצלום משמאל) בבית הספר לטיסה של החיל. היא ״בלשה״ אחריו מההשכמה ועד לכוס־התה שלפני השינה. אנו מקווים כי ברשימה המצולמת ״ 24 שעות בחייו של מדריך 28 ) הצלחנו להביע במקצת את אופיו — טיסה״ (עמי 25 של תפקיד חשוב זה בחיל. ״כוכב״ צבעוני תוצאות עבודתו של ״כוכב חדש״ שדרך בשמיים הצבעוניים על גבי סרט־צילום מסוג ״קודק־אקטקרום״, 38 (ועל גבי העטיפה). התצ- — רואות אור בעמודים 31 לומים הצבעוניים בעמודים אלה צולמו על ידי סרן יעקב מחט במצלמת ״רולייפלקס״ אוטומטית ובעזרת ״פלש״ (אור־בזק). יעקב הצליח להקפיא בצילומיו רגעים אופיינים מחייהם של טייסי האורגנים, החל בעליה למטוס וכלה בשעור ...בשפה הצרפתית. צילומיו החדים והחדורים צבעים טבעיים להפליא מוכיחים תחושה אמנותית עמו־ קד, נוסף ליכולת טכנית מושלמת. החזיר 311 והפצצה האטומית — אין לנו אלא לקוות שיוותרו בחיים (אחרי ההפצצה האטומית) אנשים בודדים בעלי כושר . הסתגלות נהדר. אמונתי גדולה בחזיר 311 ? — מה כוונתך חזיר 311 — אי׳ אייל ? אינך מכיר •!יזהי הדמות החשוביה ביותר של תקופתנו ? מה קורא הנן X איפוא ידידי ? — את אפלטון, דוקטור אולם החזיר 311 — הנה סיפור המעשה : לצורך הניסוי בביקיני ספרת האמריקאים את החיות אשר הושארו על אניות הנזלחמה. אחד מהן, החזיר 311 , נזרק לים ע״י ההתפוצצות. הוא שחח משן 24 שעות במי הביצה הרדיו־אקטיביים אשר אף אחד לא העיז לגעת ואף לא להתקרב אליהם. לבסוף משו אותו מן המים. המלומדים ציפו לגלות בו תופעות מבעיתות. אולם אף לא מאומה מכל זאת. החזיר 311 נשאר שמח, ער, רוחני; הוא אכל טוב והמ- שיך להתענין בנקבות מבנות מינו. הוא מפאר היום את אחת המעבדות. — החושב אתה שיותרו, במקרה של מלחמה ? אטומית, בני אדם 311 — יותרו אנשי 331 או אולי תיושב האד׳ מה ע״י מין חי אחר אשר ירש אותנו מתוך ספרו של אנדרה נזורואח ״שיחותיו של ד״ר או גר״די״ סיכוייה המבעיטים של מלחמה אטומית הביאו אנשי־שם רבים לידי מחשבה על דרכים למניעתה או ריסונח. אם ני אנו חיים במאה העשרים, שמחציתה השניה בסימן האטום וההשמדה ה־ טוטלית, כדאי לנו ?!הזכר בנסיונות קודמים ומוקדמים שנעשו לריסונה של מלחמת האויר. נסיון ראשון נעשה עוד בשנת 1899 , עם הופעת הכדורים הפורחים כ״כלי לשימוש מל זזמתי״ כאשר החלו לחשוב על איסור השימוש בנשק אוירי, בועידה שנתכנסה בהאג, במטרה לשמור על השלום. 0 מתי הופיע המטוס לראשונה נכלי־נשק? # מתי החל השימוש השיטתי ב״נשק החמישי"? תורת מלחמת־אויר טוטלית מהי ? e על כל אלה תוכל לקרוא ברשימתו של רב־סרן ראובן הלל ״מלחמת אויר — האפשר לרסנה?״ 145 בגליון זה. — עמי 142 5 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 שתי רשימות ״מזרח תיכוניות״ .77— תוכל לקרוא בעמי 64 ״תפרוץ או לא תפרוץ?״ הוא תרגום רשימה שראתה אזר לראשונה בבטאון חיל האויר הבריטי ״פליינג רוויו״ ובה דעתו של כתב התעופה הנודע וויליאם גרין על סיכויי מל- חמת אוויר במרחבנו! והערכה של כוחות האויר הערביים השונים. ״שירת הברבור הכחול־לבן־אדום?״ היא סקירת סיכום על כוחות ה־ ר.א.פ. באיזור הים התיכון. היא נכתבה בידי סגן מרדכי גרייבר (שהועלה בדרגה על ידי ״הבחור הזעצער") על־פי רשימה שהופיעה בכתב העת התעופתי ה- בריטי ״די אירופליין״. ״התחנה הראשונה בדרך לאויר״ 54 ) היא לשכת הגיוס, בה — (עמי 49 מביע יוצא־הצבא את רצונו להתקבל כמועמד לקורס־טיס. בהמשך הדרך עובר אותו בחור כמד, תחנות נו- ספות, כגון: מבחני השכלה, מב־ חנים פסיכוטכניים, מבחנים רפואיים — ורק אם הצליח להשאר באוטו- בוס ולא הורד באחת התחנות, זוכה הוא לרדת בתחנת־ר,בינים החשובה : בית הספר לטיסה. לתועלתם של קוראי הבטאון צרפ- נו לגליון זה ״מבחן פסיכוטכני״ למועמדי צוות־אויר, בצורת חוברת נפרדת. אנו ממליצים לפני הקוראים לנסות את כוחם בפתרון חלקיו השו- נים של המבחן, אם כי יש צורך להוסיף, כי אין זה מבחן רשמי. הצלחה בו אין פירושה קבלה לקורס טיס, בדיוק כפי שכשלון בו, אין פירושו אי־התאמה. זד, פשוט מענין ותו לא. ״זו וזיתה הקפיצה הקלת ביותר בחיי״, ביום פברואר סגרירי פרץ מטוס קרב סילוני מטיפוס פ־ 100 סופר־סייבר מתוך חשרת העננים והתרסק תוך יללה באוקינוס השקט. הוא פגע במים תוך התפוצצות שזעזעה את חוף דרופ־קליפורניה כולו. האיש שצנח מתוכו לא היה זקוק ל״המרצה״ מהסוג הנראה בקריקטורה למעלה. העובדה שהוא נשאר בחיים נחשבת כאחד מפלאיה הגדולים ביותר של התעופה, כי טייס המבחן ג׳ורג׳ פ. סמית צנח ממטוסו בעת שטם במהירות של 777 מי״ש — יותר מהר ממהירות הקול. הוא האדם הראשון שביצע צניחה על־קולית בגובה קטן ונשאר בחיים. על מבצע זד. תוכל . לקרוא ברשימתו של וו. קפלין ״הצניחה הפלאית״ בעמי 152 6 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 פ ק ו ד ת י ו ם ל י ו ם ח י ל ה א ו י ד ת ס ז ט ״ ז מט?ןם מ פ ק ד ח י ל ה א ד י ר בשנה החולפת ארעו מאורעות מספר אשר הטביעו את חותמם על פעילות החיל; מצבי מתיחות מוגברת אשר העמידו אותנו במבחן הדריכות היוט־יומית, והקשיים המיוחדים הנובעים ממלוי משימות האמון השוטפות בד בבד עם קיום הדריכות — פעולת התעצמות אוירית רבת־משמעות של האויב — והשגי רכש אשר הביאו לחיל מטוסים חדישים ביותר. עם קבלת הציוד החדיש מוצא ח״א את עצמו מצויד במיטב המטוסים המבצעיים אשר הינם בנמצא. מאורעות אלה הטילו על החיל משימות הסתגלות וקליטת ציוד אשר טרם הכרנו; משימות אשר בצוען מחייב מאמץ אישי, דבקות, וכושר למוד רב. אני מאמין כי הוכחנו בעבר כי אין אנו נרתעים מקריאת התגר של משימות חדשות. נשקיע איפוא גם הפעם את המאמץ האישי והמשותף הנדרש מאתנו, ונחזה במהרה בפרי עמלנו. הגבירו כוננות טייסותינו לקרב! (—) דן טולקוכפקי, אלוף מפקד חיל ד,אויר בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 1 י ו # I I I 1 , י , י י I 1 I . I ! 1 I f 1 • T . 1 , 1 1 1 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 רבות נכתב על חלקו של חיל האויר במלחמת חשיחרור•, רבות נכתב על חלקן טל טייסות הקרב, של טייסות התובלה, של ה-מבצרים המעופפים״ ; פחות נכתב על חלקה של טייסת תל־אביב, טייסת א׳! אף פחות מזח על טייסת הנגב ; ועל טייסת אחת קטנה שפעלה גדולות — לא מצאנו מאומה, או כמעט מאומה. משום־ טייסת הגלילי נמס׳ 3) לכן. « מה לא זכתה תולדות ״טייסת הגליל* הניתנים להלן אינם מחקר מעמיק ומחכים, אך העובדות שלוקטו וחוברו יחדיו מדברות בעד עצמן. התרכזנו ברשימה זו בעיקר על ימיה הראשונים של הטייסת. ברור לנו כי לא כללנו בה את כ ל האירועים ואת כל האנשים. במידה ונקבל הערות והשלמות מאת קוראינו — נשמח לפרסמן. . חודש מרץ, 1948 חיל האויר הישראלי כולו שוכן בשדה תעופה קטן, ליד תל אביב. שדה ״דב״. המטוסים של ו : כמד. מטוסי אימון קלים, ירושת חברת ״אוירו!״ והקלוב הא״י לתעופה, מטיפוסים שונים: ר.וו.ד,־ 13 פולניים, טיילו• רקרפט, טייגר מות, דה הבילנד רפיד (כבד ביותר...), וכעבור זמן־מה גם אוסטרים שהחלו יוצאים מ,,בית החרושת למטוסים״ כשרונה, לאחר שנרכשו תוך להטוטים מפליאים מידי חיל האויר הבריטי במחנה עקיר. הטייסים : ברובם חברי פלמ״ח, ממחלקת התעופה שהוקמה זמן רב לפני פרוץ המאורעות והמלחמה, כמה טייסים יהודיים בעלי נסיון־טיסה בחילות אויר זרים וכמה טייסים חובבים, חברי הקלוב לתעופה. פעולות הטייסת הוצאו לפועל ממש מתחת לחוטמם של האנגלים, שנמצאו עדיין בארץ. מטוסים אחדים בעלי אותו מספר־רישום (אזרחי) היו תופעה שכיחה. הפעולות כללו: תצפית וסיור, בעיקר בנגב, צילומי אויר, ליווי שיירות לירושלים, קשר, הובלת אספקה חיונית לישובים מנותקים. כאשר החמיר מצב הבטחון בנגב, והדרך מתל־אביב דרומה נותקה, הועברה לנגב טייסת, על מנת לסייע לצרכי הבטחון האיזוריים. ״הטייסת״ היתד. מורכבת ממטוס אחד ושני טייסים — ״טייסת הנגב״. עובדת קיומה של טייסת הנגב עוררה רצון, בקרב בני הגליל ששרתו בטייסת תל־אביב, לקום ולצאת לגליל, כדי לסייע באמצעות מטו זים. יתכן והיתד! זו מעין לאומנות גלילית, אך היא עלתה בקנה אחד עם צרכיו החיוניים של הגליל. ,מבצע״ השכנוע של מפקדי חיל האויר התנהל בצינורות המקובלים באותם הימים: שידו- לים, קשרים אישיים, איומים ולחץ — בעיקר לחץ מצד מטה חטיבת גולני, האחראי לבטחון המרחב, וגם מצד שלושה טייסים מבני הגליל: ״פוםי״, בעל נסיון רב בחיל האויר האמריקני! פרץ ג. ומשה פ.. בסופו של דבר התקבל להלכה ענין שיגור טייסת לגליל במטה חיל האויר ע״י אהרן רמז, מפקד חיל האויר דאז. אולם מאישור עקרוני ועד לפעולה ממשית של מטוסים בגליל — עוד ארוכה הדרך. לחץ המבצעים על טייסת תל־אביב היד. כד. רב עד שכמעט נבצר להוציא משם מטוסים. פוסי החל מסתובב בבתי המלאכה כשרונה, שם הוכשרו מטוסים מבין 21 האוסטרים הבריטייס־לשעבר. הוא הצליח לסחוט הבטחה ש״אחד האוסטרים שייך לטייסת הגליל העתידה לקום וברגע שיושלם שיפוצו הוא יועבר לרשותה״. נוסף לכך, נעשה הסכם ״מהצד״ עם יהודה ר., המהנדס הראשי, על אוסטר מפוקפק, שלא היה ברור אם יצלח לטיסה או לאו. על סמך זה, נקבע באופן רשמי למחצה שטייסת הגליל תהיה מורכבת משני מטוסים, שלושה טייסים (פוסי, פרץ ומשה) מכונאי בשם מנחם ועוזרו ,ברוקסי״. יחד עם המכונאים החלו הטייסים אוספים ציוד, כלי עבודה וכדומה לטייסת החדשה• המטוס השני, המפוקפק, הוטס לנסיון וכאשר בני הגליל נוכחו לדעת כי הוא שמיש, תיכננו מבצע ״בריחה״ כדי להקדים את יתר הטייסים שחשקו באותו מטוס. עם השכמת הבוקר, ביום 5.4.48 , נאספו במונית המכונאי ועוזרו על חפציהם והובאו להנגר אשר בשדה ״דב״. הוצאו שני האוסטרים, כלי העבודה והכלים נארזו בתוכם, ושניהם המריאו בשעה 06.45 , בטרם יגיעו לשדה אנשי הטייסת התל־אביבית• מטוסים ראשונים לגליל כך נולדה הטייסת. תתמהו אולי על השיטות ועל האמצעים, אולם כזו היתה המציאות. ואם היתר. תחרות בין שתי יחידות להשגת מטוס נוסף היתה הסיבה לכך הרצון לטוס יותר, לבצע יותר, להוסיף עזרה לישוב מנותק או להחיש פצוע נוסף לבית חולים בעורף. ידוע לנו כיום כי כך בדיוק התנהלו הענינים וגם בהמשך קיומה פעלה הטייסת לפי אותן שיטות — האם דרוש מטוס נוסף ? טסים לתל־אביב ובאים בדברים עם מפקד החיל. האם דרושים ״צפורנים״ (פצצות) נוספות ? טסים לתל־אביב ו־מארגנים״ אותן. העיקר, לדעתם של הטייסים אז, וגם לדעת כל מי שסוקר כיום את עבודתם, היה לבצע את המוטל עליהם. הרגשה זו ייטיבו להבין אותם שהכירו את התקופה. ו א £ נ ם ד 8 | ז ה $ $ . תקופה קשה, ימים שחורים משחור לישוב הקטן שעמד בהתקפות ה״בלתי־סדירים״ וכבר ידע בבירור שכעבור חודשיים* שלושה יופנו נגדו לפחות שלושה צבאות סדירים, על כלי הנשק המסייע שלהם, וחשוב עוד יותר, על האויריה המודרנית שלהם. » » » היו אלה ימי מ ש מ ר ־ ה ע מ ק . כוחות קאוקג׳י, שנתאוששו ממפלתם בטירת־צבי והוגברו על ידי כוחות נוספים, תקפו את משמר־העמק בסיוע ארטילריה. זו היתד. הופעתם הראשונה של תותחים בזירת הקרבות בארץ, ורישומה ניכר מיד• הבריטים ביקשו לסדר בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 היה כינויו המקובל של האוסטר הקטן, בו נעשו רוב הפעולות V • | M | • H בתחילת המלחמה. בחיל האויר הבריטי שימש לתצפית ארטילרית. ^ J | # J | • a l שביתת נשק ל־ 24 שעות. ההצעה נתקבלה ובשעות אלו הוצאו הילדים מן המשק, שהתכונן למערכה ממושכת. כזה היה המצב כששני אוסטרים זעירים ובהם שלושה טייסים, שני מכונאים ומטען כביר של רצון לעזור למגיני הצפון, המריאו מתל־אביב וטסו לעבר בקעת־ יבנאל. מזג האויר המעונן לא הפריע להטסת שני המטוסים הקלים צפונה. הטייסים היו חדורים רוח טובה, על כי ניתנה להם האפשרות לעזור בהגנת סביבת בתיהם ועל כי יהיו בני־חורין יותר ביזמת הביצוע ובקשר ישיר עם מטה הפעולות, בעוד שבטייסת ת״א היו פקודות הביצוע עוברות את כל ה״צינודות* המקובלים. המסלול ביבנאל הוכן מראש על ידי כוחות הקרקע. הוא היה משביע רצון למדי, למרות שנמצא בין וואדי עמוק לבין מדרגת הר, ובשעות אחר הצהריים והערב נשבה עליו רוח חזקה ( 30 עד 40 קשר). רוח זו, עתידה היתד• לגרום לתקלות רציניות בהמשך הימים, כפי שיסופר להלן. היות והרוח נשבה מכיוון ההר, נאלצו הטייסים להמריא עם רוח־גב חזקה למדי. כדי לא לד,תקל בהר. הדלק למטוסים סופק על ידי כוחות הקרקע. צרכי אפסנאות, תחבורה, מזון, לינה — כל אלה סופקו על ידם. למעשה, היתד, הטייסת, כבר מתחילתה, קרובה הרבה יותר למטה ״גולני״ מאשר למטה חיל האויר, מאחר והראשון ראה באויראים מעין .ילדי טיפוחים• שלו. 0 ׳ / שעה לאחר הנחיתה ביבנאל יצא אחד המטוסים, עם משה כטייס, לסיור מעל איזור הקרב במשמר מנמק, עם נחום ש. (גולן) מפקד המבצעים והאחראי על מוזג המרחבית! ^ כבד בטיסה ראשונה ז 10 התקינה של מנוע המטוס ותוכננה נחיתת אונס, אולם נחיתה זו לא בוצעה מאחר והטייס נוכח לדעת כי בכל זאת יצליח לחזור ליבנאל. משה העלים את הדבר משני נוסעיו (השני, יחזקאל פ.), ספק אם הועילה להם טיסת סיור זו לשני המפקדים (שלא טסו מימיהם קודם לכן!) אך אין ספק שעצם השימוש באוירון עודדם עידוד רב. גם לאחר מכן, היו מקרים רבים כאשר יותר משחיתה למטוסים תועלת מעשית — היתד, להם השפעה פסיכולוגית כבירה. ממש באותו יופ־מבצעים ראשון יצא המטוס השני, מוטס בידי פוסי, לסיור בגליל העליון, עם אורי יפה, מפקד הגליל המזרחי. בסיירם מעל כפר־סולד, ספגו כדור שנקב את דפנות המטוס בין רגליו של אורי יפה ויצא בקרבת ראשו. ואם זה לא היה מספיק, הרי באד. תקלה בשעת הנחיתה ביסוד־המעלד. והגדישה את הסאה. הפצצה ראשונה בינתיים נמשכה מערכת משמר־העמק וביום 7.4.48 הגיעה למטה ביבנאל תשדורת בהולה ממשמר העמק ובה דרישה לתחמושת, שהלכה ואזלה. הכניסה למשק היתד. חסומה על ידי משוריינים ערביים שנעו בכביש. על כן, סוכם שהתחמושת תוצנח מהאויר. קל לומר ,הצנחה״ אך כיצד ייעשה הדבר ז מצנחים לא היו וגם לא מתקני הורדה אחרים, וגם נסיון בכגון אלה לא היה לטייסים. לבסוף, נארזה התחמושת בצורה פרימיטיבית, בשמיכות ובסמרטוטים. אותה שעה, במשמר העמק, נראתה פלוגה של מכוניות־שדיון גריטיות תופסת את הכביש. קולונל בריטי התקדג למשק וביקש להמשיך את שביתת הנשק. התנאי שלו: על היהודים לשמור על השקט בכביש ,מגע מפעולות תגמול. תשובת אנשי משמר העמק יתד. שהם פיקודי המוסדות המרכזיים של ד,הגנה, ועל בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 פי יפד נחשב למשוכלל לגבי ה״פרימוס׳׳. בצד הגוף, תדיז הכנף, נראה סמל טייסת הגליל — סמל הפלמח בעל מפיס מאורכות. הקולונל הנכבד לשאת ולתת עמהם. עוד הם משוחחים, והגיע נימוק נוסף: מטוסו של משה, ממנו הוטלו חבילות התחמושת אל מגרש הכדורגל. הקולונל הבריטי לא ידע כי חלק מהכדורים נתעקמו מעוצם החבטה ולא ד.יו ראויים לשימוש לנשק אוטומטי, אם כי בדרך כלל הוקל לחץ המצור במידה רבה• וכך הגיע יום ההפצצה הראשונה, אף היא באותה סביבה. ביום 9.4.48 אחה״ג התקבלה ידיעה על מקום המצאם של תותחי קאוקג׳י שהרעישו את משמר־העמק. בשעה מאוחרת התקבלה במטה ההחלטה על הטלת ״צפרנים״, ואז יצאו פרץ ושמואליק ד. להטילם• הפצצות היו עשויות מצינור ממולא חומרי נפץ, מוברג בקצהו האחד, ובקצהו השני מרעום בעל ניצרה שהוצאה ב ז י המטילן לפני ההטלה. לאחר זמן יוצרו וסופקו פצצות משוכללות יותר ומסוגים שונים. כשחזרו מההפצצה, כבר היתר, שעת־דמדומים, שעה מסוכנת ביותר לנחיתה, בגלל האפשרות שהטייס יטעה בהערכת הגובה. אורות נחיתה לא היו, וקודם לכן לא טסו כלל בלילה. בנסיון ראשון לנחיתה כמעט נתקל מטוסו בגבעה שלפני המסלול, אך ברגע האחרון ממש השגיח פרץ במצב, פתח מצערת, הסתובב פעם נוספת מעל המסלול וירד איכשהו• מקרה זה שימש כאזהרה ובימים הבאים הוחל בסידור אמצעי נחיתה בלילה ואמון בטיסות $ל&ה• ft מכלולים קטנים למשימות גדולות וכך נמשכה עבודתה של טייסת הגליל. חודש אפריל, שנת 1948 היה חודש שבע־מאורעות בגליל. ב־ 18 באפריל נכנעה העיר הערבית הראשונה בארץ, טבריה, לאחר קרבות ממושכים ומרים. נסיון לכבוש את צמח, ב־ 23 באפריל נכשל כתוצאה מהתערבות הבריטים, שישבו עדיין במשטרת צמח. שתי המושבות הגרמניות ולדהיים ובית לחם נכבשו ב־ד 1 בחודש. החל המאבק על מצודות המשטרה במרחב הצפון. ב־ 28 נכבשה משטרת־צמח. יום לפני־כן נתפסה משטרת גשר, ומיד אחריה החלה התקפתו החזקה של הלגיון הירדני. היה צורך בנשק, בתחמושת. הובלת נשק מת״א במכוניות היתד. בחזקת סכנה, מחמת הבריטים שנהגו אז לחפש במכוניות יהודיות, ומחמת תנאי הבטחון הפרועים בכביש חיפה ובסביבת ואדי־שראר (ליד מורדות התבור). טייסת הגליל החלה מעבירה נשק, תחמושת וחומרי נפץ מתל־אביב לישובים בצפון. באותם ימים החל מגיע גם הנשק חצ׳כי החדש וכל נחיתה של מטוס נושא נשק או תחמושת באחד הישובים נחשבה למאורע רב־ערד• גם הדרך מיבנאל לגליל העליון היתה מנותקת ליד ג׳יב־יוסף ושני מטוסי הטייסת קיימו קשר עם חלק זה של הגליל, הובילו מפקדים, וערכו סיורי אויר. לכל הצרכים הללו הותקנו מסלולים ליד הישובים. התקנת המסלולים בוצעה על ידי אנשי חיל האויר בצפון, והאחראי במישרין היה מהנדס בשם מ. שהיה מבקר במשקים, משכנע רכזי משק להקצות חלקות קרקע בקירבת המשקים לצורך הקמת המסלולים עוד לפני שהגיעה המטוסים עצמם. מהנדס זה, יוצא ארץ מרכז־ אירופית מסוימת, ושתכונות ארץ מוצאו היו טבועות עמוק באופיו, היה ידוע כ״נודביק״ והפר למושג בגוש 11 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 הגליל העלוין, עד כי היו מאיימים אחד על השני: ״נשלח אליכם את מ.״ אולם לזכותו יש לציין כי המסלולים הוכנו. בגליל העליון היו מסלולים ליד אילת־השחר׳ יסוד־ המעלה, כפר בלום, דפנה, כפר גלעדי. הנחיתה באילת־ השחר היתד. קשה. המסלול היה קרוב למשק, מסלול קצר וגרוע במדרון שבקצהו ניצבה שדרת עצים• אורכו של המסלול לא עלה על 150 מ׳. שדרה זו הקשתה ביותר על הנחיתה והיו גם כמה מקרים שמטוסים יתר לגמרי מהמסלול. המסלול ביסוד־המעלה לא עלה על זה האחרון בטיבו. בכפר גלעדי ניצב המסלול .בשיווי משקל״ על צלע של הר, והנחיתה בו היתד, בחזקת סכנה. על־סי־רוב היו המסלולים באורך כזה ובמצב כזה ביחס לעצמים קרובים, שהטייס היה מ ו כ ר ח להנחית את המטוס בתחילת המסלול, אחרת לא היה מספיק להעצר לפני סופו, אף שהמטוסים היו אטיים ולא דרשו מרחק רב לשם נחיתה. אף על פי כן לא היתד, כל אפשרות ״ללכת סביב״. אולם אלה היו המסלולים ובהם היה הכרח להשתמש. ברוב נקודות הישוב, פשוט לא נמצאו שטחים אחרים, שלא היו בטווח אש רובים של האויב. בכמה מסלולים אפילו דבר זה לא ניתן למנוע. בדפנה, למשל, היו חגים לפני הירידה ובשעת ההנמכה ,,כיבדו״ את המטוס תמיד בצרורות כדורים מן הבקתות שבסביבה. מאמצים פיזיים ונפשיים נדרשו מהטייסים הצעירים וחסרי הנסיון הטיסתי. (למשה, למשל, היו 163 שעות בס״ה בתחילת אפריל, מספר שעות רב לעומת 60 השעות שנרשמו לזכותו בתחילת טיסותיו המבצעיות). יגאל אלון טם לאילת השחר החל מיום 20 באפריל, החלו מעבירים מהדרום ליבנאל ״צפורנים׳׳. פצצות אלו שיוצרו במספר מוגבל ולא הספיקו כנראה לכל הדרישות, נתקבלו אך ורק תוך •שידולים, קשרים אישיים ולחץ על האחראים. לחץ הופעל גם על ידי מטה כוחות הקרקע, שאפילו לא חלמו על אפשרות כזו עד שקיבלו הסבר על כך מאנשי טייסת הגליל ובעקבות זה הפעילו את הלחץ. כל טייס שטס לתל־אביב, חזר ליבנאל עם פצצות במטוסו. הפצצות היו מסוגים שונים : 8 ק״ג, 25 ואפילו — שומו שמים — 50 ק ״ ג ! מתוצרת הארץ, בעלי מרעומים ונצרות שהמטילן היה מושכן בידיו לפני שהטיל את הפצצה החוצה. ב־ 21 לחודש, מעביר משה ס• את יגאל אלון מתל־ אביב לאילת־השחר,. ובו ביום התחילו טיסות סיור מכוונות בסביבות צפת והגליל העליון. למחרת היום חזר יגאל לתל־אביב באחד האוסטרים. בחוזרו מביקור זר״ הציע י. אלון, כפי שהוא מציין ב״ספר הפלמ״ח״, את תוכנית ״מבצע יפתח״, המערכה •העתידה לשחירור הגליל המזרחי. בסוף אפריל, כשהמצור על הגליל העליון החריף, והיו לנו כמה כשלונות (נבי־יושע ועוד) רבו הפצועים שנזקקו לטיפול מהיר בבית חולים. הפצועים קשה העברו במטוסים ישר לבית החולים בעפולה. סודר שם מסלול נחיתה• המטוס היה חג פעם מעל לבית החולים עצמו, כסימן שיש להזעיק אמבולנס לשדה הנחיתה, אחר היד, נוחת והפצוע היה מועבר מיד לבית החולים. טיסות אלו הצילו ממות, פשוטו כמשמעו, כמה אנשים ונתנו לטייסים סיפוק רב. באחד הסיורים מעל גשר, באחת מתוך 7 טיסות שביצע באותו יום, פוגש משה פ. מערך של 4 מטוסי ספיטפייר, כנראה של חיל האויר הבריטי. הטייס הצעיר במטוס הקטן, אינו יודע זאת לבטח, וכל עוד נפשו בו, ממהר לחזור ליבנאל. ב־ 21 באפריל מוחזר פוסי לתל־אביב כדי להטיס מטוסי תובלה גדולים יותר, בהם היה לו נסיון, ובמקומו בא דני בוקשטיין, כמפקד הטייסת. דניאל לא השתייך מתחילה למחלקת הטיס של הפלמ״ח. הוא הצטרף אליה רק בסוף 1947 , לאחר שטס ה א ש ד . מ 3 פ ד 3 ל ו ם . ״ביחס להובלות חולים ופצועים, קשור בוכ־ רוני קוריוז, אם ני לא צבאי, שרישומו נחרט עמוק בלבי״, נותב משה פ. אחד משלושת ח־ טייסים הראשונים של טייסת הגליל ומפקדה החל ממחצית חודש מאי 948 ו. ״בהיותי באילת השחר, הגיעה לשם הודעה דחופה מנפר־בלום, ובת בקשה נמרצת להעביר מיד לבית החולים יולדת, שמצבה קשת מאד, המראתי לכפר־בלום במזג אויר לא־נוח, היו ״במפים״, המטוס טולטל אילן ואילך בכוח רב, מזג אויר לא נעים ביותר ומסוכן למטוס קל. בעיקר היתה מסוננת הנחיתה, כשמהירות הטי- סה קטנה והמטוס סמוך לקרקע. די היתח טלטלה הגונה אחת כדי למעכו באדמה. נמעט נואשתי מנחיתה ; שקלתי את הדבר וההגיון חייב לחזור ולא לנחות במסלול הקטן בתנאים נאלה. אן הידי- עה שבזה תלויים חיי אדם לא הניחתני להסתלק. חגתי נמה פעמים ולבסוף ביצעתי את הנחיתה, היולדת הובאה למטוס, אן המושבים שבו לא התאימו למצבה. נאלצנו להשתמש בתחבולות שונות, פרלןנו את המושבים הנוספים והכנסנוה פנימה על־גבי אלונקה. חובשת המקום ציידה אותי בחומרי עזרת־ראשונה על נל צרה שלא תבוא (אם כי לא ברור איזו עזרה ׳נול טייס להגיש במצב כזה מאחר ו״נושא״ זה לא נלול בקורס טיסה) — והמראתי. חרדתי לגורל האשה ; הטלטולים והחבטות הרעו לה. תוך נדי טיסה סחטתי לימון אל פיה. במשך נל הטיסח הייתי דרוך ומתוח נאשר לא הייתי מעודי, עד שהגענו בשלום לבית החולים בעפולה*. 12 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 שעות רבות בחיל האויר הבריטי. לפני בואו לטייסת הגליל שימש כסגן מפקד שדה תל־אביב, תיכנן ואירגן מכלול משימות טייסת א / אשר היוותה את חוט שדרתו של חיל האויר המחתרתי. בשבוע האחרון של חודש מאי נתפס שדה התעופה הסמוך למחנים ע״י מחלקה מגדוד ״אלון׳׳ שחנתה במשק עצמו. לאחר שנתפס, הופיעו בו משורינים ברי־ טיים, תפסו עמדות והזהירו את האחראי על הכוחות היהודיים שלא לירות במטוס העומד לנחות בכל רגע. כעבור רבע שעה נחת בשדה מחנים מטוס אנסון, העלה את מפקד גדוד ה״אייריש גארדס״ ואת חברי מטהו והמ- ריא לו לדרכו. זה היה המטוס הבריטי האחרון שגלגליו נגעו באדמת הגליל. כעבור יום, ב־ 30 באפריל, נחת במחנים המטוס הרא- שון של טייסת הגליל. זה היה שדה תעופה ממש, בעל מסלולים ארוכים, רחבים וישרים, היו בו ״פנים״, מחסות־בטון למטוסים, ואם כי לא היו בו כל מתקני אחזקה וכדומה, הרי היה זה בסים מצוין לפעולות הטייסת ומרבית הפעולות שי- פורטו להלן התנהלו משדר, מחנים, אם כי הטייסת נש- ארה עדיין ביבנאל. פרשת רמות נפתלי ב־ 25.4.48 הגיע לגליל יגאל אלון, שנתמנה כמפקד מבצע ״יפתח״ לשיחרור הגליל, ועמו תגבורת בלוחמים ובנשק. את התקופה עד ליום יציאת האנגלים מהגליל ניצלו המגינים להתארגנות ולפינוי האוכלוסיה הבלתי לוחמת מרמות־נפתלי וממנרה. ב־ 30.4.48 התחיל המבצע גופו. הכביש מטבריה לראש־פנה טוהר, והוחל בשבירת המצור על צפת ע״י כיבוש עין־זיתים הערבית וביריד״ המתיחות בגליל גברה משעה לשעה. ביום 1.5.48 בשעה 04.20 פתחו הלבנונים, בשיתוף עם כפריי הסביבה, בהתקפה עזה על רמות־נפתלי. מגיני המקום נדהמו למראה הכוחות הרבים, המצויירים בנשק חדיש והמנוהלים על ידי קצינים מאומנים. פרט למשלט אחד שהיה חיוני להחזקת רמות־נפתלי נסוגו האנשים לתוך המשק. האויב השתמש בתותחים והפגיז קשה את המשק. בשעה 11.30 נתקבלה הודעה במטה שבאילת־השחר, שכל רכס תל־בלאוי החיוני נמצא בידי האויב. חדר האוכל והאגף השמאלי של המבצר נהרסו. היו שם ב־ 25 פצועים, ולא היה מקום להחזיקם. אותה שעה ניסה האויב להס- תער בחיל־רגלים ושריון, אך נהדף בשארית כוחותיו של קומץ המגינים בנשק הדל שעמד לרשותם — שתי מכונות היריד, שבמשק הפסיקו לפעול, שתי מרגמות 2 אינטש נשברו׳ ורק שני מקלעי הברן והרובים נותרו והחזיקו מעמד. באותו רגע קריטי, בשיא המשבר, נדלק שביב תקוה בעיני המגינים. אוסטר קטן, ״פרימוס״, נראה מתקרב, זמזומו הלך ורם, הוא נראה צולל ומטיל פצצה בריכוז רכב האויב, ושוב חג מסביב וצולל שנית כשאש נגד־ מטוסית כבדה מכוונת אליו. מספר פעמים הוא צולל ובכל פעם מטיל פצצה. קמה מבוכה עצומה בשורות הערבים. המגינים הנואשים מתעודדים, מתארגנים מחדש, וההתקפה הולכת ונשברת. החשיבות שיוחסה למבצע־ההפצצה (הראשון בגליל) נראית מכך שאורי יפה, מפקד הגליל, עלה כמטילן, עם 2 פצצות הוטלו על ידם על משורינים — משה פ. כטייס• 3 צפונית למשק. באותו יום, מיד אחרי ההפצצה, טס משה ליבנאל ומביא פצצות נוספות למחנים. יצחק י. (״צחיק״) אחד מטייסי הטייסת התל־אביבית, מזדמן למקום ומשמש כמ־ טילן בהפצצה השניה. גם בפעם השלישית עולה צחיק כמטילן, אולם הפעם הנהיג חידוש : העלה מקלע בינוני (״שפנדאו״ — מהחדשים שהגיעו באותם הימים ארצה) למטוס וירה על המשורינים. עדות לעומס המבצעים של אותו יום משמש דף מתוך ספר הטיסות של דניאל (ראה ממול). כפי שאפשר לראות, היו כל הטיסות במטוסי אוסטר אלא שאחד היד, מס׳ 10 והשני VQ — PAI פו o נושאי מ משה פ, מראשוני טייסת הגליל 13 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 שנה 1948 חודש יום מאי מטוס טיפוס אוסטר אוסטר אוסטר אוסטר אוסטר אוסטר אוסטר אוסטר אוסטר מספר VQ — PAI (10) PAI (10) VQ — PAI (12) VQ — PAI (12) VQ — PAI (12) VQ — PAI (12) VQ — PAI (12) VQ — PAI (12) VQ — PAI (12) משימה (תוצאות והערות) הובלת משא (צפורנים וכוי) וסיור דרך ראש פנה, 7 מחסומים, 21 חבילות מיבנאל למחנים. מחנים ליבנאל — הובלה. הובלת צפורנים ותחמושת, יבנאל — מחנים. הפצצת משורינים ברמות נפתלי, כן הפצצת קדש ומלכיה — פגיעות טובות. אש חזקה על המטוס. נראו אנשים בורחים במכוניות. נחיתה מחנים. זריקת מזון וציוד רפואי בכנען, סיור שטח כביש ראש פנה — טבריה. מחנים ליבנאל. אמונים בטיסות לילד, ( 2 ירידות וטיסה כללית). אמונים בטיסות לילה ( 2 ירידות וטיסה כללית). אמונים בטיסות לילה ( 2 ירידות) מם׳ 12 . לא היה זה דבר תמוה, מאחר ומטוסים אחדים נשאו את אותו הסימון האזרחי, כדי להסתירם מעיני האנגלים ולא לעורר את חשדם. אימפרוביזציות ביום 3.5.48 יצא ישעיהו ב. (.בודי״), שהצטרף בינתים לטייסת, ל ש מ ו נ ה טיסות מבצעיות וביניהן שלוש הפצצות על ריכוזי אויב. למרות אש נ. מ. חזקה ולמרות שמההפצצה הראשונה חזר עם חמישה נקבי כדו־ רים במטוס, הוא המשיך להפציץ את סביבות מלכיה ונוסף להפצצות הצניח פעמיים אספקה לכנען. ואם כל אלה לא הספיקו למלא את יום עבודתו, הרי שטיסת סיור מעל שטח האויב השלימה את התמונה. ״קונטקט״ כידוע, הותנעו מטוסי האוסטר אז לא על ידי מתנע חשמלי, כי אם על ידי סיבוב הפרופלר ביד. כנראה בגלל יושנם של המטוסים, דרש תהליך ההתנעה סיבובים רבים והאיש שסובב את הפרופלר היה חייב להיות בעל שרירים. סיבוב הפרופלר הפך ל״מקצוע״ מכובד למדי של בעלי שרירים, וה״מבצע״ היה סרכז סביבו קהל רב, בעיקר ילדים. אחד מאלה היה לא אחר מאשר אורי יפה, מפקד הגליל המזרחי. בתהליך ההתנעה קורא הטייס : ״קונטקט״ והמתניע משיב לו באותה מלה : ״קונטקט״. מאחר ואורי יפה היה עושה זאת לעתים קרובות, הפך שמו ל״קונטקט׳ בפי ילדי הגליל העליון, ואין ספק כי עד היום מוכר שם זח יותר מאשר שמו האמיתי. רוח הקרבה למעלה מדרישות התפקיד וכוח אימפרו- ביזציה רב גילה באותם הימים פרץ ג. ביום 2.5.48 כשהצבא הלבנוני התקיף את רמות־ נפתלי והצליח להכגס לחצר המשק ולתפוס את המשלט החולש על המשק, פגע פגז בחדר הקשר ולמטה לא היד, שום קשר עם מגיגי הנקודה מזה כמד, שעות. הידיעה האחרונה מסרה שיש פצועים, הרוגים וכי האויב חדר למשק. במצב זה של חוסר־אונים וחוסר־ידיעות, הציע פרץ ליצור קשר עם הנקודה, ולנסות לברר אם היא נפלה או שאנשיה עדיין מחזיקים מעמד. הוא ביקש שיכינו לו בדים מכמה צבעים, כ ג ו ן : אדום, צהוב, לבן וכוי. עשה חבילה מהבדים והוסיף בד, גם פתק לאנשי הנקודה (בתקוה שהם עדיין בחיים). בפתק היה כתוב שאם ישנם עדיין מגינים, עליהם לפרוס באמצע המבצר את הבד האדום, ואם חסרה תחמושת שיפרסו את הבד הלבן, ואם חסרה עזרה רפואית, את הבד הצהוב ובדומה. כ״כ הוסיפו מכתב מהמטה בו נמסר להם שבשעה מסויימת בלילה תבוא תגבורת. הטלת החבילה היתר, חייבת להתבצע בריקנות רבה, בדיוק באמצע בית הבטחון, דבר שחייב הנמכה ממש מעל גג הבנין. המבצע היה מסוכן ביותר והתוצאות כמעט ידועות מאחר ומשורינים סבבו את הבית וחיילים במספר רב רבצו סביבו. שעה שביצע את המשימה, נמצא פרץ מ ת ח ת לע־ רבים שישבו על המשלט (אותו משלט חשוב שחלש על המשק) וירו בו מ ל מ ע ל ה . פעולה נועזת ונדירה זו היתד, כרוכה בהסתכנות יוצאת מגדר הרגיל וגילחה כושר המצאה במקום ובזמן. בדוח של הצבא צוין דבר זד, במפורש: ,,העזרה האוירית השפיעה והכריעה את המערכה הזאת על רמות נפתלי״. הערבים המשיכו להפגיז את הנקודה, ומטוסי הט- ייסת המשיכו להטיל אספקה ולהפציץ, אך שיא המשבר עבר ולא חזר עוד. I 14 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 ״ציפורי־לילה״ ב־ 2 במאי הוטלה אספקה לכנען הנצורה, שהתכוננה למבצע המכריע לכיבוש צפת. נזרקו שקי לחם ורפואות. כמו כן נזרקה אספקה לרמות־נפתלי. נערכו סיורים מספר מעל רמות־נפתלי וכנען עם מפקדי המקום. המצב בנבי־יושע ביום 3 במאי לפנות ערב, היה מוגדר כ״חמור ביותר׳׳. שתי התקפות קודמות נכשלו. יחידות הפלמ״ח שהצליחו לפרוץ את הגדר החיצונית, נתקלו בגדר נוספת שלא היו מוכנים לקראתה. האנשים היו תשושים, שודרה דרישה לסגת. יגאל אלון שידר הוראה לסגת מרחק־מה מהגדר ולהמשיך ולכתר את מבצר המשטרה. לאחר מכן הורה על הפצצת המטרה על ידי טייסת הגליל. לטיסה זו יצא משה פ. שזו היתד. לו טיסת־הפצצד, לילית ראשונה (וטיסת לילה שניה — לאחר שבצע 2 נחיתות ליליות יומיים קודס־לכן). הוא הטיל שתי פצצות תבערה אמריקניות, מסוג חדש, שה- גיעו מחו׳׳ל. כדי להעריך כראוי מבצע פעוט לכאורה זר״ יש לזכור שהאוסטרים לא היו מצויירים בשום מכשיר לטיסת לילה. הניווט התנהל כולו על ידי ראייד״ גם בלילה. אותו לילה היה חשוך ולא קל היה לזהות את המבנה האפור של המשטרה מכוסה שיחים יבשים. הפצצה השניה פגעה במשטרה או בסביבתה הקרובה. הטיסה התנהלה ממערב למזרח, תוך ידיעה שהפלמחאים מרוכזים דרומית וצפונית למבצר. עצם הופעת המטוסים והפעלת הנשק מהם גרם יותר עידוד לכוחותינו ודכדוך בשורות הערבים, מאשר נזק ממשי. על כל פנים׳ עובדה היא שכוחות הפלמ׳׳ח נכנסו למשטרה ותפסו אותה לאחר־ מכן. דבר זה מסתבר גם מהדוחים שהגיעו מרמות־גפתלי: תקופות ההפוגה הקצרות שניתנו להם כמתנה מהשמים, אמנם באו כתוצאה מהופעתם בשמים של המטוסים. כל אימת שהופיע מטוס מעל הרמה הפסיקו הערבים את יריותיהם, אולי מחשש פן יתגלו תותחיהם. המטוסים הקטנים והאיסיים של הטייסת היו פגיעים ביותר לאש קרקעית, אפילו אש־רובים. לא פעם חזרו הטייסים עם פגיעות בגוף המטוס או במנוע. דני הש- תדל כל הזמן להוכיח לטייסים שההגנה הטובה ביותר מפני פגיעות במטוסים אלה היא הפצצה בלילה, היות ובחשיבה האויב אינו רואה את המטוס הקטן והמאופל. למרות שלאיש מבין הטייסים לא הי!*נסיון בטיסות באחד הימים טס משה לתל־אביב עם יוסף ק., ו״נתקע׳׳ שם עד שעה מאוחרת בלילה. לבסוף, כשהוא ממריא, נאלץ הוא לעשות את הטיסה מתל אביב ליבנאל בלילה (וזו טיסתו הלילית השניה בסך הכל בפיירצ׳ילד). כש- הוא מגיע לזכרון חוסמים עננים את הנתיב הרגיל (ואדי ערה, העמק, התבור) על כן הוא ממשיך בדרכו צפונה לעבר חיפה, הוא עובר מעל שלוחת הכרמל בגובה אפסי מעל הרכס ומגיע מעל לשדה התעופה ברמת־דוד, התפוס על ידי חיל האדיר הבריטי. האנגלים חושבים שזהו כנראה אחד המטוסים שלהם ונותנים לו אור ירוק, אך כשמשה א־נו נענה להזמנה, הם תופסים אותו באור זרקורים. תזז תגובה מאד מענינת והיא מוכיחה שהאנגלים I ה'יll IדI . ז ל ^א העלו על הדעת שאוירון יהודי עלול לטוס בלילה ! i מעליהם, למרות שמזה שבועות רבים טסו עשרות מטו- סים בלילות הלוך וחזור בין תל־אביב והצפון. על כל פנים, משה הצליח להתחמק מאור הזרקורים, ומעודד על ידי הידיעה הברורה היכן הוא נמצא, טס ישר לעבר יבנאל והגיע לשם ללא תקלות נוספות. כאשר שמעו את זמזום מטוסו, הדליקו אנשי השדה את אורות המסלול, דבר שהצריך זמן־מד, מאחר ואלה לא היו אורות־חשמל כי אם פחים ממולאים בנפט וסמרטוטים, ורק אז נחת בשלום. ה״מפציץ הכבד״ של הגליל אנשי חטיבת הנגב שמו לב שמטוס מסדיים היה מופיע בקביעות של שעון בנקודה מסויימת בנגב מדי יום ביומו, נוחת, ממריא שוב ומתרחק. כמובן שנתעורר חשד שהמטוס מעביר נשק לערבים, עד שבאחד הימים נתקבלה אינפורמציה שהמטוס הוא ערבי, אך אינו עוסק בענינים צבאיים, כי אם פשוט מבריח חשיש. מלחמה היא מלחמה — אך חשיש יש להעביר... שמו לו מארב, ולפני שהספיק להמריא תפסו את הטייס, אולם תוך נסיון־נפל להמריא, שבר הטייס הערבי את כו־הנחיתה• הפלמחאים לא ידעו מה יעשו בו. הם פנו לטייסת הנגב וזו באה לקבל את המטוס לידיה. הפתעת הטייס היתד. רבד, כשנוכח לדעת שכן־הנחיתה השבור הולחם ותוקן והיה כשיר לטיסה. הוחלט לה־ ייסר לתל־אביב. . ובאחד הימים, בסוף אפריל 48 , הצטרף להקפה מעל שדד,.יבנאל מטוס חד־מנועי גדול ומוזר• יצא ממנו מודי ובנחיתו* ליליות, העז דני ועלה בעצמו להתאמן בלילך״ אלון והודיע שעל הטייסת להסתירו* ה ^ ־ צ ׳ י ל ד הוכנס ב מ א י , שהיה יום ״חם״ למדי לגבי טייסת j f i , כך למשל ה ג ל ״ ^ ר מ ות נפתלי, ראה לעיל) חזר משה פ. ליבנאל לפנות" ערב לאחר שבע פעולות, ותיכף לאחר ארוחת הערב יצא שוב עם מ י כדי להתאמן בטיסות לילה. לאחר שטס עמו םי 0ת קצרה, המשיך משה בעצמו, כעבור מספר ימים החלו האוסטרים מפציצים בלילות בהצלחה לא־קטנה. האנגלים נתנו אור ירוק בימים הראשונים של חודש מאי 1948 נמשכו משי- מותיה הרגילות של הטייסת: הפצצות, על[פי רוב סיו- רים, הובלות ואמונים. לכרם זיתים יכוסה בבדים. אז נמצאו עדיין האנגלים בגליל. ביום 5.5.48 ביצע בו דניאל את הטיסה זוראשונד. למרור. שלא הכיר אותו כלל. הוא פשוט ישב בתוכו, למד אותו, ניסה להתניע את מנועו, ולאחר שהכל היה כשורה, המריא בהצלחה. לאחר מכן לימד את יתר טייסי הטייסת לטוס בו ומטוס זה הפך ל״מפציץ הכבד״ של זד. היה מטוס גדול ומשוכלל לעומת האוסטרים. היו בו ״הרבה סוויצ׳ים׳׳, הוא היה מצוייר בסידורי נוחיות רבים שלא היו ידועים עד אז במטוסי הטייסת, ארבעה מושבים, וכושר נשיאה רב יותר, מקזזים משוכללים ומכשירים לטיסות לילה, מנוע פרנקלין גדול, 6 ציליג־ בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 דרים, 220 כ״ס (כמעט כפול מהספקו של הלייקומינג המותקן באוסטרים.) עדב־א־זבח חשבון נוקב ומר היה לו לישוב עם שבט ערב־א־ * זבח אשר שכן מול בית־קשת, עוד מימים קודמים, למ 4 ימי סגירה ומסחה הראשונים, דרך שנות המאורעות עד למלחמת השיחרור, כשהדבר הגיע לשיאו ברצח השבעה מבית־קשת. הוחלט לפשוט בממדים גדולים על שבט הזבחים. בצד פרעון חונו־ד,דמים עמד השיקול ההגיוני הפשוט — הבטחת עורף החזית לקראת הפלישה המת- קרבת. הפעולה השיגה את מטרתה במחיר יקר. גדוד ברק תקף את ערב־א־זבח ביום 6.5.48 . אם כי השיג את המטרה האופרטיבית, נחל כוח זה כשלון טקטי בשעת התקפת־הנגד של הזבחים, שנעזרו בכפר״ עין־מהל ודבוריה. הערבים תקפו במהירות ובשיטתיות, אשר היתד, קט־ לנית, ומספר הנפגעים הלך ורב. במצב זה, הועלה מטוס ובו מקלע ברן, כדי לסייע לנסיגה בעזרת אש־מקלע ממטוס. הנסיגה היתד, איטית וקשה, כשהמטוס חג מלמעלה ויורה צרורות ביחידות האויב המתקדמות. תגבורותיו התקדמו לעבר בית קשת — הוא כיוון נסיגת היחידות. המצב היה קשה. במשך שעות לפני הצהרים טס משד, פ. — מעל איזור הקרב בסיורים, הפצצות ויריות׳ שתו־ ארו לעיל. אחד,׳׳צ׳ לאחר שנתגלה הבית בו התרכז עיקר הכוח הערבי, הוחלט להפציצו מגובה נמוך, כך שאפשר יהיה לכוון את הפצצות ביתר דיוק, אם כי היה ברור שהמטוס יהיה נתון יותר לפגיעות• לאפתעתו הג- דולה של משה, שראה עצמו זכאי לצאת לפעולה זו, החליט דני שהוא עצמו ייצא לבצע אותה. משה התנגד לכך. לאחר דין ודברים מיגע נמצאה הפשרה ויצאו מקו- ffran שניהם. המטרה הופצצה, אך המטוס נפגע מות מאש קרקע חזקה. צרור אחד כמעט חתך את תמוכת הכנף של הפ״רצ״לד היקר, ואך המזל עזר להם לחזור לבקיס. כתב על כך עד־ראיד,: ״ה,,פרימוס״ הופיע שוב והטיל את פצצותיו על ריכוזי האויב, עם ערב עזבו כ^זות האויב את השטח בהשאירם בגבולות הזבחים משמרות קדמיים בלבד...״ החוב של הרביפ למעטים ביו 8 במאי טס דניאל שמונה טיסות, כולן, בפייר־ צ׳ילד, ביניהן סיור עם מפקדי כוחות הקרקע בסוריה, בניאס, דן, דפנה, מנרה, רמות־נפתלי, לוביה, סגירה וסיור שני בערב־א־זבח (שם הוא מודיע על ריכוז כ־ 100 ערבים), משמר העמק, זרעיך, עמק בית שאן, גשר וחזרה ליבנאל. טיסתו האחרונה באותו יום היא מיבנאל לתל־ אביב. ב־ 10.5 נמצא דניאל בשדה התעופה בתל־אביב, לאחר שהביא לשם את מפקד גליל הצפון והוא התכונן לחזור לטייסת ביבנאל. בשדה נמצא נורסנזן, שהטייסים לא היו רגילים לטוס בו. אותה שעד, הגיעה הוראה דחופה מהמטה הראשי: יש להפציץ מיד את ריכוזי הכנופיות שסיכנו את פעולת חטיבת הראל נגד הכפר בית־מחסיר, התקפה שעמדה בשיאה. מפקד החטיבה הבריק מספר מברקים בהם הדגיש כי בלי סיוע אוירי יש חשש לכי שלון הפעולה כולה. כמה פעמים יצאו מטוסי טייסת א׳ הפצצות הוטלו. עם פגיעתן בקרקע והתפוצצותן הופעלה המצלמה. אי־ m— ^ • n • a n rag אפשר לראות תוצאות מדויקות, אך אפשר לדעת את דיוק הפגיעה. המטרה: • I fln י ״ הכפר הערבי תרשיחא. H בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 למשימה זו ובכל פעם חזרו כלעומת שבאו, בגלל תנאי מזג האדר. לבסוף הוחלט שהנורסמן ייצא לפעולה זו (הוא היה היחידי שאפשר היה להעמיס בו פצצה חדשה בת 100 ק״ג שהוכנה אותו יום). דניאל הפציר במפקד השדה שירשה לו להצטרף, עד שזה האחרון נעתר לבקשתו, ודניאל יצא יחד עם חמישה אחרים במטוס הנורסנזן (שני טייסים, שני נש- קים, משקיף וצלם). המטוס המריא בשעה 11.00 במזג אויר מעונן. הוא הגיע למטרה, הנמיך והחל מסייר בסביבה. ההודעה האח- רונה שגתקבלד. ממנו היתר. קצרה : ״חגים מעל למטרה ועומדים לשחרר את הפצצות,״ כל ידיעה נוספת לא נתקבלוממזנו. מנוה־אילן ראוהו חג מעל המטרה וצונח מעל הכפר סריס ושמעו התפוצצות אך לא ידעו בדיוק מה היה פשרה. המטוס נתרסק בקירבת חירבת־אל־ג׳אבה וכל יושביו ניספו, אך בית מחסיר נכבש בהמשך הקרב. חלק לא־קטן בהצלחה היתר, לידיעה שהגיעה ללוחמים כי מטוס יצא להפציץ את הערבים. מעודדים פתחו בהתקפה במרץ מחודש והכריעו את גורל הקרב לטובתם. רב־אלוף יגאל ידין כתב אחר־כך בהקדמה ל״מול שערי ירושלים״: ״אכן — דני שייך לאותה קבוצה שגם עליהם יהיו נכונים הדברים: ,מעולם, בדברי ימי האדם, לא חבו כל כך רבים, חוב כה רב, לכל כך מעטים׳ ״. באותו יום הגיע משה פ• מיבנאל לתל־אב־ב כדי להחזיר את דניאל. בשדה נודע לו הדבר. מפקד חיל האויר מטיל עליו את הפיקוד על טייסת הגליל. מיס במקוט פצצות בינתים הלך והתקרב מועד הפלישה — ה־ 15 במאי. הגיעו ידיעות ברורות על ריכוזי צבא סורי לקראת התקפה על עמק הירדן, ידיעות שאושרו על ידי סיורי מטוסי הטייסת. ב־ 15 במאי נתקעו יחידות חטיבת ,,יפתח״ במלכיר. במצב חמור, היו להם אבידות קשות ופצועים רבים. הטייסת התכוננה לבוא לעזרתם על ידי הטלת פצצות, אך במקום זאת ביקשו הבחורים מים. פשוט, מים. נמצא מצנח כלשהו, נקשרו אליו ״ג׳ריקנים״ עם מים והפעולה הוצאה לפועל. אותו זמן כבר הותקנו במטוסים מכשירי שלטייס היה קשר הן עם השדה ביבנאל והן עם היחידות על הקרקע (אותן יחידות שהיו .( ברשותן מכשירי מק־ 300 כשהגיע משה באו סטר שלו מעל יחידות הפלמ״ח, החלו מכוונים אותו מספר משדרים בעת ובעונה אחת. מצד הכפר הערבי פתחו על המטוס באש חזקה (״אם הנך טס במטוס קל ויורים עליך אף ברובים או מקלעים, הנך שומע את שריקת כדורים במידה והם פוגעים במטוס או חולפים בקרבתו. הפעם היתה האש החזקה ביותר שהבחנתי בה אי פעם״.). הגיריקנים הוטלו והמטוס חזר לבסיס. לאחר שנחת נוכחו לדעת שהוא ספג פגיעות רבות, מהן פם בפרופלור. באותה תקופה התנהלה גם פעולת ״הבערת גרנים״ (הכפרים עין מהל, עלמה, עיטרון) שהודלקו על ידי פצצות תבערה אמריקניות. הטייהת עוברת למחניט כאשר הלגיון ישב מול קיבוץ גשר והיה חשש שהם יחצו את הירדן נשלח מטוס של הטייסת להפציץ בלילה גשר צר, שלפי הידיעות נמצא מול מחנה תוצאות תצלום זה צולם לאחר כיבוש תרשיחא על ידי כוחות הקרקע. נראות בו תוצאות ההפצצות ע׳׳י טייסת הגליל ונוייסות אחרות. M R S בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 S j J a J ) ( ע ״ j C J ) j / j j i jjlJ, ^.IcL J» y ^ I «Jjai c/U jJl jl —W־?l «T olUc CK J l j J j .IJLLBVI > ^ . J j i l J JJl , 1 ^ ־ •>il • J . j • •W! 1*^V ^ yr ^,t'-^Uj , JU-J (J-־ Jl ןJta; _ o.UOl'tt-lj JJJI ^ ג.—» j, . J^VVI jifLl Jl J . ״;U-VI 01L0J1 ^ iU.ll iVjl iUl ft ^ JU-I י י ^ ג י ן J ^ U ) ' !3>. 1ע ־ J ^ עיע> י ^ ץ W (J 1-it-J) 1 י 'ע ״£!=־) t j ע asl CAlxiiJI !*׳־lX^X.I^ . b - b l ^ l _ i r i ; u , ^ ז l y ^ i i _ ^ ״ j J ^*J ULaiJj 0C> j3 Lr91 bLj I j i ^ i - j (c-li I (j s ^ DI אלפי כרוזים כאלה הוטלו על־ידי טייסת הגליל 5 J J I ^ , ש L9 , f yail J^AI ^ ^Vtilj .-.11 j W&l ^ Jijl ol fXJtoiUI jLjJUJ.H:lf,,rCV ״tn jU-l ;1 ji-O jw־^ - C^jtj; J iiidi j! • JWJ uii ji rS־־»» r 1 fLi. 11 jX>Uj ^ j l י jj_SJ 1 (JJl I.^Joj Sip) lx>j Ulj J -•'"I -II jKjl J yllill Jj'I^ ^rrr Jl iLJb J l l J p l ^ J ^ . ^ , C1Ur pWc ^Vn .. IJuj l^j^rj j^UI JUr ־VU l^JL^-j IjJli• ,1 o! UU - J o ^ l l j .1(» ג 1<ג U j - f Z ^ j על הכפר הערבי גיבע, בהם נדרשו תוטביו להגנס. ד״,אי.פי.םי.״ שבצד המזרחי של הירדן. המטוס הגיע למקום, זיהה את המעבר, והטיל עליו את הפצצות מגובה נמוך. משהתרחקו מעט הטייסים מן המקום ראו, לאפתעתם, כי פורצת ממנו להבה. מתברר שהם פגעו לא במתכוון במיכל דלק ענקי. המיכל בער כמה ימים בלהבה גדולה. כנראה שהלגיון החזיק משורינים במקום ושאב את הדלק מאותו מיכל, על־כל־פגים, הוא נסוג מהמקום כעבור יום־יומיים. פעולה זו עודדה מאד את כוחותינו. בשעת סיור עם קלמן, מפקד הגדוד השלישי של ״יפתח״, מגלים שיירה עצומה שנעה בכביש למרג׳־עיון. היו אלה הכוחות שהתכוננו להתקפה על משמר הירדן. הטייס מדווח ישירות ליגאל אלון, המקבל את הידיעה החמורה בשקט רב. בינתים הגיעו לטייסת מכונאים, הובאו פצצות למ- חנים, והמצב השתפר בהדרגה. באחד הימים נשבר גלגל הזנב של הפיירצ׳ילד וגלגל רזרבי לא היד. בנמצא. אלוני, הקצין הטכני של הטייסת, נזכר שבשדה התעופה הצבאי הבריטי בעין־שמר מצויות ערימות של גרוטאות מטוסים ולא מן הנמנע למצוא שם גלגל מתאים. הפיירצ׳ילד נוחת בשדה התעופה העזוב כשגלגלו האחורי ממולא בסמרטוטים ולאחר נבירה בגרוטאות ננ 2& גלגל אחורי של ספיטפייר המתאים לאותו תפקיד במטוס של טייסת הגליל. ב־ 19 במאי יורט פרץ ג. על ידי הרוורד סורי• תוך סיבובים וטיסה נמוכה הוא הצליח להתחמק ולנחות ביב- נאל, אך הסורים שדלקו אחריו זיהו את מקום השדה ימיר התחילו להתקיפו. כתוצאה מכך הוטסו מיד המטוסים למחנים, כדי לאפשר עבודה בלתי מופרעת. משד, פ״ שחזר מתל אביב, הגיע בלילה לנחיתה ביבנאל מבלי לדעת שהטייסת פונתה למחנים. הוא חג זמן רב מעל השדה, עד שאנשי הקרקע מדליקים את האורות, לאחר־ מכן הוא ממריא למחנים. כוחותינו גורשו מצמח לאחר שנגרמו להם אבידות כבדות. מצב הרוח במפקדה היד, קודר ביותר. מאחר ולא ידעו את מיקומו של האויב בצמח, נראה היה כי הדבר היחידי שניתן לעשותו הוא להטריד אוחו בלילה, ועל־כן בדרכו למחנים לוקח עמו משה פצצות ומטילן על צמח ! כשהוא מגיע למחנים הוא שולח מיד מטוסים להטריד את האויב בצמח במשך כל הלילה. עובדת המצאם של ההרוורדים הסוריים שינתה לגמרי את צורת העבודה של הטייסת. מטוסי האמון הסוריים, פרט להיותם חמושים בפצצות, שימשו כ״מטוסי ירוט״ בעזרת מקלע אחד שהיה מורכב בהם, דבר קל למדי כשהמטרות הן אוסטרים או פיירצ׳ילד איטיים. ההרוזרדים אילצו את הטייסים לטוס בלילות ולהסתתר ביום בשדה מחנים. המטוסים הוסוו והוחבאו בהצלחה בחורשות האי־ קליפטוס הגדולות שבשדה מחנים. פעולת ההמראה 18 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 רעיונו של הקצין הטכני שהגיע לטייסת ימים ;Jjrrei ספורים קודם לכן. מ ש ח י , ג מ ה ה ו א י ט ע ט ח י ל ה א ו י ר ה ט ו ר י אלוני, שהיה בעל־מקצוע ותיק ומנוסה נשלח לטייסת הגליל במחצית חודש מאי כדי לבצע ביקורת 30 שעות בפיירצ׳ילד. הוא הגיע לביקורת חד־פעמית במטוס אחד, אבל ״נדבק״ למקום, נשאר שם והחל עוסק באחזקת כל מטוסי הטייסת ( 4 אוסטרים, נוסף לפיירצ׳ילד). נוסף למספר קטן של מכונאים שעמדו לרשותו, הפלמית העמיד לרשות הטייסת כמה בחורים לעזרה. הוא קבע את ה,,מוסף׳ שלו באחד ה״פנים״ העזובים והחל עוסק באחזקה ובבדיקות יומיות של המטוסים. פעולתו הראשונה היתד, צביעת כל המטוסים בצבעי חום כהה וירוק כהה, צבעים שהתאימו בהחלט לאדמה הכבדה ולנוף הירוק של האוקליפטוסים. פעם, בהגיע מטוס גלילי לתל אביב, עורר רעמי צחוק על הצבעים אצל התל־אביביים שהסוו את המטוסים « מוקיוניים » ה שלהם בצבעים הרבה יותר בהירים. על כל פנים, עובדה היא שהצבעים ד״מוקיוניים״ סייעו לא־במעט במשחק המחבואים שניהלה הטייסת עם חיל האויר הסורי. בלילה, כאשר היו יוצאים המטוסים לפעולות, היו מדליקים את אורות המסלול לזמן קצר עד שהמטוס היה ממריא ומכבים אותם מיד. אפילו כך, לא היתד. כל אפשרות להסתיר את מקום המצא הבסיס מעיני הסורים שנמצאו במרחק קילומטרים ספורים, וראו היטב, מעברו השני של הירדן, את פעולות הטייסת בלילה. משידעו הסורים את מקום השדה, שילחו הרוורדינז להפציץ אותו ולהצליפו. אולם, לזעמם הגובר של הס- ייסים הסוריים, לא הצליחו להשמיד אפילו מטוס אחד. הסיבה לכר היתה שהם פשוט לא ראו את המטוסים, שהיו מוסתרים היטב בחורשות. אילו יצאו להפציץ בלילות היו פני הדברים שונים, אך במשך כל הזמן לא יצאו הסורים לטיסות לילה אפילו פעם א חת. . . פיזור המטוסים בשעות הקטנות של הבוקר, לאחר שחזרו ממשימותיהם, היוה בעיה בפני עצמה. היו דרושים כמה אנשים כדי להעביר מטוס לתוך החורשות, לפעמים מרחק כמה מאות מטרים• רק מי שדחף פעם מטוס, בלי טרקטור, ויהיה זה אפילו מטוס קל, על אדמת טרשים, יכול להעריך מד, פירוש הדבר. עם כל הטורח הקשור בפיזור והסואת המטוסים, היה גם כאן צד חיובי, והוא — היום כולו עמד לרשותם בשם מנחם, כדי לבצע I של אלוני ועוזרו, גו&ן׳ את הבדיקה היומית בכל אחדז ואחו מהמטוסים. כשתכפו הפצצות החרוורדים, החלו נוקטים באמצעי זהירות יוצאים מגדר הרגיל. כדי לא ליצור שבילים בעשב בדרכם למטוסים — ולגלות על ידי כך את המח- בואים — היו כל אלה שניגשו למטוסים או חזרו מהם מטשטשים את העיקבות, כך שאפילו אחרי שבועות שלמים של שימוש בהם, לא נראו סימני שבילים מהאויר. בזמן יותר מאוחר הוצבו מקלעים על חצובות שהיו מופעלים על ידי מכונאי וטייסי הטייסת בזמן התקפות הסורים. לפנות ערב היו מוציאים את המטוסים, מבצעים טי- סת נסיון (סיבוב קצר מעל השדה), ממלאים אותם בדלק ובפצצות והכלים היו מוכנים לפעולה. חלקי חילוף לאוסטריס ולפיירצ׳ילד קיבלה הטייסת משרונה וכ״בסיס אחזקה אוירי״ שימשה לה מסגרית אילת־השחר שהיתר. מצויירת בכל הכלים הדרושים. רק כעבור חודשיים, ביולי 48 , הגיעה תגבורת של מכונאים, מבוגרי בית־הספר הטכני של החיל, שנפתח זה לא מכבר. בחורים אלה, למרות שלא היה להם נסיו! רב, השתלבו יפה בעבודה והקלו את הלחץ היומיומי מעל הקצין הטכני. שמישות המטוסים בכל תקופת פעי- לותה של הטייסת היתד, קרוב ל־ 100 אחוז. כיפוה הטייסת התרחבה. נוספו מטוסים, נוספו טייסים (בודי, שהוזכר קודם לכן׳ געתון ואברהם פ.). המטילנים וה- טייסים הגיעו לרמת דיוק מפליאה בקליעותיהם. באחת ההפצצות על משטרת ג׳נין נפלה פצצה אחת מדרום למשטרה, שניה על גג המשטרה ושלישית... בתוך מרכז החצר. קליעה יותר טובה אי-אפשר לדרוש. ולא היו אלו קליעות מקריות. ברוב ההפצצות היו הפגיעות מכוונות ופוגעות במטרה או ברדיוס צר מסביבה. אחד המטילנים הותיקים ביותר היה בחור בשם בלטיטה, שלאחר זמן אומן על ידי הטייסים בטיסה ממש. רוח ההקרבה היתה גדולה (ברוקסי, אחד המכונאים, התנדב לשמש כמטילן ונוסף לעבודתו הרגילה היה ממריא יום יום להפצצות.) בלטיטה היד, יוצא שמונה־עשר פעמים ביום להפ- צצות ואף כי הטייסים היו מתחלפים, הוא היה נשאר. היתד, בזה הסתכנות גדולה, אך בלטיטה עשה את המוטל עליו בפשטות וזכה להערכה רבה בקרב הטייסים ואנשי הקרקע של הטייסת• אחרי כיבוש צפת על ידי הפלמ״ח ״אירגנה״ הטייסת ציוד והתעשרה בכסאות, שולחנות ובמכונית נוסעים ״שברולט״ ישנה שהיתר, מבצעת בהמשך הימים נסיעות רבות לתל־אביב עם אנשי הטייסת. הגיע לטייסת גם שליש. תחילה הביטו בו כביצור מוזר, מיותר, אך הבחור היד, בעל מרץ וכעבור זמן־מה החלו מבינים כי גם ,ביורוקרטיה״ מסוג זה דרושה לפעולתה של טייסת תקינה. ביבנאל גרו אנשי הטייסת במלון היחידי, מלון סימון, ואכלו ״אצל כרמלה״, יחד עם אנשי מפקדת גולני. הטייסים נמצאו בקשר מתמיד וישיר עם המפקדה, דבר שהוסיף להרגשת האחריות ולסיפוק שבביצוע. למרות שכל הטייסת אכלה וישנה בצוותא ודרגות לא היו קיימות כלל, הכיר כל אחד את תפקידו ומילא אותו כמיטב היכולת• בעיות משמעת לא היו. המקרה המשמעתי היחידי שאירע, עם אחד הנשקים, נענש בעונש 19 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 שנחשב כחמור ומנוד. ביותר — האשם פשוט סולק מהטייסת ונשלח לתל־אביב. הפצצה ראשונה — בגובה אמש רגל במחצית השניה של מאי המשיכו מטוסי הטייסת להפ- ציץ את הכפרים כפר־חרב ופיק על הרמה הסורית מעל צמח, שם התנהלו קרבות מרים. בעת ההתקפה על לוביה, שנכשלה, יצאו להפצצות ליליות. כפי שכבר צוין, התנהלו כל הטיסות הללו בלילות, ללא מכשירי טיסה מתאימים, אלא פשוט על ידי הכרה טובה של שטח הפעולה בגליל. בלילות ירח לא היו קושיים כלשהם, אך בלילות אפלים נדרשה מומחיות רבה כדי לזהות מטרה קטנה כגון כפר ערבי בודד, או אפילו גורן באותו כפר ערבי. מל&מח־ת בטיסות לילה הגיעה לדרגה כזו שמנחם ב., אחד הטייסים שהצטרפו בינתיים לטייסת הגליל נחת באחד הלילות נחיתת־אונס ליד שדה רמת־דוד וביצע זאת בהצלחה גמורה. אותו טייס, מנחם ב., יצא ב־ 16.5.48 (בזמן פלישת הסורים לעמק הירדן) לשלוש הפצצות מגובה נמוך ביותר, למרות האש הנ״מ הצפופה שניתכה עליו מטווח קצר מכל הצדדים. אחרי ההפצצה הראשונה (שהיתי. הראשונה בחייו 1) חזר במטוס נקוב בכמה מקומות ורק במקרה לא נפגע אף הוא או המטילן שהיה עמו. למרות זאת יצא פעמיים נוספות, הנמיך טוס בגובה אפסי ופגע פגיעות טובות בריכוזי האויב. בטיסה האחרונה נתקל במטוסים סוריים אך הצליח להתחמק מהם. נוסף לטיסות אלו ביצע באותו יום כמה סיורים מעל שטח האויב. ה״פייטריס״ ברמחרדוד בימים הראשונים של חודש יוני החלו הסורים מפ- גיזים את מחנים מעמדותיהם אשר במשמר־הירדן. היה חשש רציני לפגיעות במטוסים ומפקד הטייסת החליט להעביר אותה לשדה רמת־דוד, השדה הבריטי שנתפנה ונתפס על ידי חיל האויר, אם כי לא היו בו *דייז מטוסים. מאחר ולא היה קיים קשר עם המטה, נשלח השליש ב״שברולט״ לרמת־דוד עם איגרת למפקד השדה, בד, הוסבר לו המצב והודיעו לו שמחוסר ברירה תעבור טייסת הגליל (מס׳ 3) לרמת־דוד, בשעות המוקדמות של יום המחרת. כמובן שמיסות ההעברה של המטוסים לא עמדו להתבזבז והפעולה תוכננה כך שהמטוסים ייצאו עוד בשעות הלילה, יפציצו, אחר ימשיכו וינחתו ברמת־דוד, אחד אחרי השני. משה יצא ראשון, הפציץ ריכוזי אויב בשפך הירדן, אחר פנה לכיוון רמת־דוד, הוא מספר: ,הלילה היה מעונן. לקחתי כיתן ״בערך״. טיסה מעל עננים נראית לך ארו- כה, הזמן זוחל אט־אט כשאינך יודע היכן אתה נמצא. לבסוף מצאתי חור בעננים ודרכו זיהיתי את המקום: ג׳נין. הסתובבתי ופניתי לכיוון רמת־דוד. למרות הטיסה הארוכה, הגעתי ראשון, כפי שתוכנן״. המטוסים הסתדרו בשורה לפני אחר ההנגרים, ומ- תוכם יצאו האנשים, מגודלי־זקן, חבושי כובעי־גרב ומי זויינים באקדחים — ״פייטרים״ מכף־רגל ועד ראש. הו- פעתם היוותה ניגוד בולט לאנשי אותו בסיס, שזה מקרוב קם. לא היו בו מטוסים כאמור, ומפקד השדה ראה בו מעין .מדינה שבדרך* שיש להכינו היטב לפני שייקלטו בו מטוסים. הוא הנהיג באותו בסיס, סידרי משמעת מיוחדים, תפר דרגות בד וחילקן לכל הקצינים, הנהיג חדרי אוכל נפרדים לקצינים, סמלים ואויראים פשוטים, הקפיד על הצדעות וכדומה. לםיכך, היה זה טבעי שקם אנאכרוניזם בינו לבין אנשי הטייסת הקרבית, שראו כקנה־מידה יחידי את מידת יעילותם בפעולות. מצב זה גרם לחיכוכים רבים בין אנשי הטייסת למפקדת הבסיס, אשר הפתרון היחידי שנראה והושג היה שהטייסת חזרה ל״צפון הפרוע״. ש י ת ו ו • ה פ ע ו ל ה ־ ל ל א פ י ד צ ה מכתב הערכה שנתקבל בטייסת הגליל : מפקד טייסת 2 ממה חזית הצפון מסכל/אגס א ז ' 3 2 / 9 ג 1 9M מטח ח.א. 21 י ו י י עם סיום הפעולות עתה רצוני להביע בפניך את הערכתי המלאה לעבודה היעילה של הטייסת אשר בפקודך והסיוע הטוב שקבלנו מטייסת זו בפעולות הרבות שבוצעו בחזית הצפון מאז גמר ההפוגה. אני מציין לשבח את מדת השתוף והתאום המלא שבין יחידות חיל הרגלים וחיל האויר, שהיו ללא פרצה, ואפשרו הצלחות בעבודתנו. אני מלא הערכה למסירות הבלתי־ מסויגת והנאמנות המלאה של הטייסים העומדים לפקודתך, אשר באמצעים מועטים עשו עבודה רבה ויעילה מאד. מ. כרמל נזגקד חזית הצפון 20 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 שלאחר מכן הטייסת ״הפציצה״ את Vrfo'" קיימת בנין מפקדת הבסיס בעגבניות לא טריות ביותר, אם כי דבר זה לא צ ו י ^ ב ד ו ח כלשהו. על כל פנים התקופה בה שהתה הטייסת שם לא היתר, ארוכה וכעבור שבועות אחדים חזרה והתבססה בבסיס הישן, ביבנאל. אמוניה המשך פעולות הטייסת עד להפוגה הראשונה כללו הפצצות על מטרות שונות בגליל. בתקופה זו הגיעה סופו של הפיירצ׳ילד : הוא התהפך בהמראה ונהרס כליל. הוא התרסק בעוצמה כזאת שה- פצצות שבו התעקמו לגמרי, אך לא התפוצצו והצוות יצא מהתאונה בשלום. תקופת ההפוגה נוצלה לשם אירגון, הדרכת האנשים החדשים שהגיעו(אריה ר., אברהם פ., נחום ר., מנחם ב.) וגם בלטיטה המטילן, סיורים עם מפקדים מעל החזית, טיסות צילום והובלות. דוגמאות אמונים שניתנו לטייסים (מתוך יומן הטייסת): 6.6 ו — סיור לילה עם טייסים חדשים להכרת השטח מרמת־דוד לבית גון, בטחה, לוביה, תל עדשים (ההמ- .( ראה ב־ 02.10 20.6 — הדרכת אריה ר. על ידי משה. 22.6 — הדרכת בלטיטה ע״י בודי. הדרכת טיסה כללית לאברהם פ. ע״י פרץ. אמונים בטיסה נמוכה על פני הכנרת. 23.6 — הדרכה וסיור לילד, לאורך הכנות מטבריה לירדן ולעין׳ גב ( 50 רגע) ט־סת הדרכה ( 30 וגע) ע״י בודי .( (את אריה) — עליות ויתדות בלילה (המראה 00.40 27.6 — עליות וירידות בשדה קצר, וכוי וכוי. 6025 ק״ג פצצות ב־ 16 יוט ביום 30.6 אפשר לקרוא ביומן על: ״סיור בסורמיישן לחיפה וחזרה דרך העמק״. על סיור לאורך הירדן בכיוון מהכנרת לתולה ביום 1.7 נרשם בהערות : ״לא נראה שום דבר מיוחד. ליד משמר הירדן נראתה עמדה דומה לעמדת תותחים, עם כמה תותחים מוסווים. העמדה היתד, בשקע בערך כ־ 1250 מ׳ מערבית ממשמר. על סיור אחר באותו יום שנערך עם שני מפקדים, נרשמה ההערה: ״יש צורך להסביר לצבא שכאשר הם שולחים אגשים לסיור, עליהם לדעת בדיוק מה הם רוצים לראות. כמו־כן יש לציידם במפות ומשקפות, אחרת ערך הסיור איננו מנוצל כהלכה״... ( עם חידוש הקרבות, נערכות ביום הראשון ( 9.7 הפצצות על תרשיחא, מגיד אל כרום, שפרעם, ג׳בע, עין־ראזל. על שני המקומות האחרונים מושלכות 9 פצצות ״אנטי פרסונל״ ומבחינים בשש פגיעות ישירות. סד,״כ פצצות שהושלכו באותו יום : 22 . המשקל: 332 ק״ג בחמש גיחות. במשך 16 יום נערכות הפצצות על מטרות שונות לפי דרישות מפקדת חזית הצפון: משמר הירדן, גילמה (ע״י נינין), מוקבלה, מג׳דל, משטרת נצרת, כפר יפה (ע״י נצרת), בית המכס הסורי ליד משמר הירדן, טירה, עדנה, מסקנה, לוביה, עין מאהיל, טורען, לוביה, סורען, זבובה, צפורי, איגזים, מרר, ועוד. המטען בהפצצות אלו היה בדרך כלל 3 או 4 פצצות של 20 ק״ג בתוספת פצצות תבעוה בנות 1,5 ק״ג 5 פצצות). בדוך כלל היו יוצאות לפועל — האחת ( 10 6 גיחות, בהן היו מטילים כ־ 400 ק״ג, אך היו גם ־5 ימים (כגון 10.7 ) בהם יצאו 11 גיחות והוטלו 738 ק״ג. בסד,״כ היה משקל הפצצות שהוטלו ב־ 16 הימים 6025 ק״ג ב־ 91 גיחות. הפצצות היו מסוגים שונים: — בנות 25 או 20 ק״ג, ״אנטי פרסונלי׳ בנות 8 ק״ג ופצצות תבערה בנות 1,5 ק״ג. . מספר השעות באויר במשך חודש יולי 48 היה 235 • • * טייסת הגליל המשיכה בפעולותיה עד סוף הקרבות. אנשים באו ואחרים יצאו. משה פ. .׳מנחם ב. יצאו לקורס מתקדם במטוסי קרב. כמפקד טייסת נתמנה נחום ר. התווספו מטוסים (גם פייפרים חדשים) הוקמה תחנת־קשר והעבודה עלתה על פסים רגילים, אך אותה רוח, אותו ״אספרי דד, קור״ נשתמר בטייסת עד יומה האחרון. בסיכום, אפשו לומר כי הפעלתם המוצלחת של המטוסים הקלים במשימות שלא נועדו להן, כגון הטלת פצצות, ירי אויר־קרקע, וניצולם היעיל במשימות תובלה וסיור ביום ובלילה, על ידי טייסים חסרי נסיון, שלא סיימו בתי ספר מוכרים, נתאפשרו הודות לכמה גורמים, והם: • ההכרה והרצון של הטייסים ואנשי צוותות הקרקע בצורך לצרף את מאמצם למאמץ הכללי של הישוב. • כושר התושיה. • הכוה יסודית של השטח בו פעלו אשר איפשרה להם טיסות יום ולילה לנקודות קטנות. • הכרה אישית ומגע הדוק עם אנשי יחידות הקרקע להם סייעו. יתכן ובסיפור תולדותיה בלטה ביותר שימת הדגש על מבצעים בודדים, על אנשים בודדים. טייסת זו לא היתד, דומה לטייסות תקינות, כפי שאנו מכירים אותן כיום. כל טייס וטייס היד, ידוע ומוכר לא רק למפקדו כי אם גם לכל המפקדים הגבוהים יותר. כפי שכתב רב אלוף יגאל י ד י ח ״בימים ההם בהיותי ראש אגף המבצעים של המסה הכללי, נהגנו להכיר כל טייס אישית, בגלל מעוט מספרם וחשיבותם האבסולוטית לגבי מהלך המלחמה״. מקורות ( יומן מבצעים של טייסת ״הגליל״ (מס׳ 3 ספרי טיסות של טייסי הטייסת ראיונות עם אנשי הטייסת ״מול שערי ירושלים״ ״אילן ושלח״" & ^ 21 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 תחמושת הריהי מושג המוגדר — רקיטה, במילון נשקים קצר וברור: פצצה, משפחה בה חיים בנוהג ומשטר ו — מרעום וכדור. בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 ובעוד מדברים אנו פה על תכונות, מוטב ונזכיר עוד תכונה אופיינית, רגישה התחמושת, ומכאן מסקנות: שיש לפנקה בחיבה עדכ נ ית. . . j שיש לשמרה ולתת לה טיפול כשל אם אוהבת לילדה הרך. ובבא יום עברה, תשרתנו ללא גבול, מעל כל מגלש! ומלוע תותח!!! אך לזד. המזלזל בערכה המשמיד, תשיב כגמולו בזעם נוקם!, שוב לא תבחין בין שונא לידיד!, היא תעוט לעברם!, ותמחץ את שניהם!!. וקליע הנורה למוצב השונא! ב־ 180 מעלות כוונו משנה, ופצצה שנועדה להיות מוטלת, .! מתפוצצת אצלך בפתח הדלת 1 עובדות שכאלה מעידות על עצמן, זו תורה מסיני לכל בר־בי־רב. גם טר״ש עקומעש יודע אותן, אך... לחוד ידיעה, ולחוד מעשיו. שרשור כדורים מלאכה מכובדת, הכנת מלאי מזון למקלע ותותח. תפריט מגוון מהווה את הסרט: נפיץ,! ודש מצית!! הגיוון הוא הכרח. והנה עקומעש מלביש את עצמו, על שרשור כדורים בצורה ״מעודנת״. ושיטת שרשורו, כמוה כשמו: — עקומה, מאוסה, מסוכנת!!! הוא מציב על שולחן חוליות עשרת, ולתוך לולאות הוא מחדיר קליעים. ומתחיל בפטיש לשרשר את הסרט, בהלמו על פיקות!, כהולם על סלעים., 23 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 לאותם שנחרדו למקוט המעשה, נתגלה בבואם מחזה שכזה! — על הארץ שרוע, בלוי וקרוע, שסוע! פצוע!! עקומעש מוטל. הוא בטח בעצמו, וחזר על מומו, גם הפעם הימר ויצא במז ל . . . זבעוד הוא הולם בפיקות לפי סדר, ובמלאכת ההרס מושקע וטרוד. נסים בבהלה, חבריו מהחדר, כמי שנמלט מקריאת ״ברוד״!!! ! טררך 3 שלהבת! נפץ עז!, ריחות חנ״ם, המולת! מהומה!! ובתום הרעש השלך הס — ואחר דממה.... עקומעש זלזל בכתוב, במוסכם, גם הפעם עקף את החוק וימעד. והנפץ הלז מהדהד בקול ר ם : — בחדר החולים ובבית המשפט.... הוא אמנם כרגיל ניצל בנסים ותוצאות זה הנס משתקף בכיסים, של ציבור משלמי המיסים.^. 24 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 אין זה מפתיע שמבצעי האויראים מתוארים בהרחבה, נכל שהבטתון מרשה, בעיתונים, או שמבצעיהם משמשים נושא לספרים ולסרטים. כמובן, טייס סילון הוא אדם מענין, ״מהמהירים ביותר בישראל״, אדם היכול לנוע במהירות יותר גדולה מזו של גלי הקול. אבל אפילו מייס־הסילון המוצלח ביותר חייב לקבל אי פעם, אי־שם בדרכו אל הסילון — את ה ס ו ל ו ה ר א ש ו ן . וסולו ראשון זה ניתן לו על ידי מ ד ר י ך הטיסה. בנקודה זו יכולנו להמשיך בדרך הסלולה ולספר על ״חייו האפורים של מדריך הטיסה״, יכולנו לתאר את ״העבודה השגרתית והמפרכת של מדריך פרחי הטיס״ וכיוצא באלה. אלא שהדבר אינו מתאים למציאות, כי עבודתו של מדריך־המיסה אינה אפורה, כי אם רבגונית, זרועה אפיזודות מענינות ומשתלמת בסופו של דבר ביום בו מקבלים חניכיו את הכנפים. כפי שאמר אחד מהם, מדריך טיסה צעיר, כבן 27 , בשם אהרן ע. : ״כל עוד הם (פרחי המיס) חדשים זה די משעמם. הקפות, המראות ונחיתות, תיקון שגיאות החוזרות ונשנות. אבל כעבור זמן, הם מתחילים ל ט ו ס ממש ואז יש טיסות אוירובטי־ קה, ניווט, מכשירים, מבנה, טיסות לילה — זה כבר יותר מענין. יש ונכונה לך אכזבה כשאתה ממליץ על הדחתו של אחד מחניכיך, אבל כל אלה אינם שקולים כנגד הסיפוק שאתה מקבל כשאחד מהם מצליח ומסיים את הקורס״, אהרן עוסק בהדרכה מזה שלושת־רבע׳ שנה בלבד, לאחר ששהה כשנה בקרב ה״יתושים״, ולאחר שסיים בעצמו קורס טיס. אתרן נולד במצרים, עלה ארצה בגיל 14 משוויצריה, שם נתחנך. בסידרה התצלומים שבעמודים אלה מרוכז יום עבו- דה טיפוסי ורגיל של מדריך טיסה בקורס־טים מתקדם בחיל האויר. א ל ה 24 ש ע ו ת ב ח י י ו ש ל מ ד ר י ך טיסה. 25 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 ימין, מעלה אהרן מתגורר במגורי המט- פחות של הבסיס. בשעה שש וחצי הוא מתעורר ובמשך שעה מספיק להתרחץ, להתגלח, לא־ כול ולהפרד מאשתו, אורנה. הפריזה לא תהיה ממושכת מ־ אחר וייפגש עמת שוב, ״על גלי האתרי, כעבור זמן קצר, אורנה היא פקחת טיסת באותו בסים, ובעקבות זה גם הכירה את אה־ רן. הם נישאו לפני ארבעה חודשים. בשבע וחצי הוא מגיע לטיי־ סת. שלושת רבעי השעה לפניו עד הטיסה הראשונה. בפרק זמן זה הוא קורא אליו את שני חניכיו המתקדמים (אחרי הצה- רים יטפל בשני חניכים נוספים הנמצאים בשלב אמונים פחות , מתקדם), יאיר מ., בן ה־ 20 יליד חרות־תל מונד ויעקב נ. (סי־ מין) בן זכרון יעקב, ואף הוא בן 20 . הוא מוסר להם ״ברי־ פינג״ לפני הטיסה, מזגיר להם שגיאות ומרענן את זכרונם. הוא מבאר להם את תרגילי היום ומסבירם בצורה מוחשית על גבי הלוח. ימין, אמצע לאחר שנטל את המצנח, ה־ נובע והמשקפים מארונו, הוא חותם בספר המטוס בנוכחות המכונאי. ימין, מטה החניך התניע. עתה הוא מביס סביבו ובעוד רגע יתן את האות להרחיק את הסדים. הוא טס עם מדריכו, טיסת ,דואל״. למרות שכבר סס טיסת־יחיד במטוס זה, יחזור יאיר ויטוס עם מד־ רינו לעתים קרובות בהמשך ה־ קורס. בנל אופן, ההרגשה היא שונה לגמרי בטיסת־יחיד ובמיוחד בטיסת היחיד •־•ייאשונה. בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 לפני שנכנס לקורס המתקדם היה יאיר בקורס הראשוני, כמובן, ולפני־כן בקורס המכין. לאחר הצפיה הארוכה לקראת תחילת הקורס, התאכזב וודאי לא מעט מהת״ם וסידור המיסות, ותמה מת לכל אלה ולטיסה. הוא קבל על השעות הארוכות שהיה עליו לדנור על חפרים, ה,מאבק המר״ עם האלגברה והטריגונומטריה, כשהמטוס אפי־ לו אינו נראה באופק, אולם לבסוף, סיים את המכין וכעבור זמן־מה כבר ידע טעמה של טיחת היחיד הראשווה שלו. אחד המדריכים טען, לאחר כמה ש־ נות טיסה, כ׳ טיסה וו היוותה מאורע הרבה עתר גדול בשבילי אפילו מ..,נשיקתי הראשונה״. שמאל, מעלה שעה שמטוסו של אהרן יצא מהטייסת לכיוון המסלול, ביקש החניך רשות מהמגדל י להסיע, כתשובה הגיעו אליהם דבריה של אורנה מהמגדל, הרשות ניתנה. לאחר שהסיע אל קצה המסלול וביצע בדיקח נוספת ביקש יאיר רשות המראה ומשניתנה לו, המריא. y באויר התנהל השעור של אותו יום, נחיתות אונס, ואורנה נשארה על הקרקע והמשיכה לשדר הוראות המראה ייחיחה למטוסים השונים. שמאל, אמצ# ,המקום שבחרת לנחיתת אונס לא היה מתאים״, אומר אתרן לחניכו. לאחר המיסה נערך תחקור ובו מבקר המדריך את טיסתו של החניך ומעיר על השגיאות שעשה ועל הדרך לתקנן. אחרי יאיר יבוא תורו של יעקב, החניך השני. בשעה 11.30 מסתיימות הטיסות ומתחילה הפסקת הצהרים. שמאל, מטה בחדר האוכל של הקצינים אוכל אהרן את ארוחת הצהרים. הוא ממהר לסיים את הא־ רוחה על מנת לחזור לדירתו ולהתראות עם אורנה בזמן הקצר שנותר עד לסיום הפסקת הצהרים (בשעה אחת). בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 24 שע ות בחייו של מ ד ר י ך ט י ס ה מעלה רוב התאונות בטיסות האמונים נובעות מכך שהחניך מתעלם מההוראות שניתנו לו על ידי המדריך/ בדרך כלל מתוך בטחון עצמי מופרז. ״מעל לכל עליו ללמוד דבר אחד : ביצוע שלם לגמרי של הפקודות״, אומר אהרן, הטיפוס ה״נועז" הלאיאיכפתי יכול להיות מסוגל, אולי, להברקות של גבורת, אבל הוא מביא תועלת מצומצמת ביותר שעה שהוא יושב ליד הגאיו של מטוס מבצעי, וזאת למרות כל מה שעלולה לומר הוליבוד בניגוד לזה. האויראי איננו הרפתקן בודד כי אם חבר צוות, דבר נוסף המחייב אותו לציית להוראות. בתמונה, חניך ששכח להוריד את כן הנחיתה לפני הנחיתה וסגר את הצפצפה בצלע וזבסיס, קיבל הוראה להודיע על כך ברבים, מעל הלוח, דבר שביצע בקפדנות רבה ובהבלטה. החניכיס מבכרים להתבלט בדרכים אחרות. אמצע נסתיים יום הטיסה. אהרן מחזיר את ציוד הטיסה לתאו הקבוע, פושט את הסרבל ולובש את המדים. לא תמיד הוא מסיים בזאת את הטיסות• בימים מסוימים הוא חוזר לטייסת לטיסות לילה, שהן חלק מתוכנית האמונים בקורס המתקדם. מטה בערב יש פנאי לעיין בעתון, לקרוא ספר (לאחרן ספריח המורכבת בעיקר מספרים על נושאים אויר״ם), ולהחליף רשמים עם האשח, או להאזין לרדיו. לעתים קרובות מקדיש אה- רן מזמנו בשעות הערב וממלא את התיקים האישיים של חניכיו. לפעמים הוא מזמין אותם (את אלה שמתקרבים לסיום האמונים) לביתו לשתית כוס תה. ״אבל זה לא קובע״. מוסיף אהרן בחיוך, ״הם מקבלים על הראש אם שוב־ חים משהו, למרות שתית התה״. מחר יתחיל יום הדרכה חדש, יום ירדוף יום עד שיוכל ללחוץ את ידיו של החניך ולברכו עם קבלת הכנפיס. ואז יבוא מחזור חדש... בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 סאת סרן יוסף עופי־ התכונה היתד. רבה. פקודת המשימה הגיעה ונותרו 36 שעות בלבד עד ליציאת המטוס לטיסת הבכורה שלו, שמטרתה שדר, תעופה ליד לונדון. שני הטייסים ,,ישבו על הנתיב״, כלומר עברו שוב ושוב על נקודות הכניסה לשדות התעופה השונים בהם יהיה עליהם לנחות בדרך, על תהליכי הכניסה והיציאה המסובכים של שדות המשנה שנבחרו, ולאחר מכן הזרה כללית אחרונה במכשיר הלינק, על תהליך ההנמכה. הנווט ישב ומדד שוב ושוב את המרחקים והכוונים והויכוח היה סוער ביותר סביב הנושא החביב על הנווטים: האם הכוון המגנטי מהאי אלבה לניצה הוא 300 מעלות או 301 , בהתחשב בעובדה כי המפה עליה מדדו את הכוון הוצאה בשנת 1946 והרי הסטיה המגנטית על פני כדור הארץ משתנה בשעור של כ־ 30 שניות לשנה? לבסוף הגיע גיימי הנווט והחליט על 300 בטענו כי המספר הוא יפה יותר וכי בלאו־הכי עוד לא נולד הסייס שיהיה מסוגל לשמור כוון במשך למעלה משעה עד כדי מעלה אחת! האלחוטאי ישב עם חברו המנוסה בטיסות־חו״ל, דן עמו על תהליכים בידלאומיים וניסה את כוח יד ימינו בשדור הולך ומהיר במפתח־המורס האוטומטי(אשר נקנה על ידו באופן פרטי בכסף רב), ויתרונו שאין הוא משדר קוים ונקודות אלא מטרטרם במהירות הבזק, שהוא דבר טוב, כמובן, כדי ״לעשות רושם״ על האלחוטאים בתחנות שברחבי אירופה. המכונאי המוטס, זה היצור החדש בחיל, הקיים על גבי הנייר מזה זמן כה רב ואף כנפיים שבמרכזן פרופלר בעל שלושה להבים תוכננו בשבילו, גם המכונאי המומס קם לתחיה עם הגיעם של המטוסים החדשים. הוא ב! רק את המטוס בדיקה קפדנית כזאת ומצחצח אותו ואוסף חלקי חלוף לדרך בחריצות כזו שאין דוגמה לה בחיל כולו. וכל כך למה? אם תשאל יסביר לך כי בטיסות־ חו״ל כדאי שהמטוס יופיע הופעה נאה ביותר, יותר נאה מהשגרה המקובלת יוט־יום. ברם, לשון הרע אומרת כי הוא פשוט חייב לאכול את אשר הוא מבשל ביתר דיוק: שלא כשאר צוות המכונאים׳ מכונ״יי של הנורד משתתף כחבר פעיל של צוות המטוס בטיסה׳ ומטוס בדוק פעמיים מוסיף לא־מעט להרגשתו הטובה בטיסה הממו- 4 ק״מ, ־ שכת המתנהלת כ־ 8 שעות רצופות בגובה של כ־ 3 בין שמים וים, בתוך עננים הטומנים בחובם לפעמים טונות של קרח ומיליארדים וולט של חשמל. ההמראה נקבעה ליום שני בבוקר בשעה 0800 זמן מקומי, מהבסיס. לילה לפני כן התהפכתי בתוך המטה. האחריות הרובצת עליך לפני טיסה כזו, החורגת מה- מסגרת הרגילה של הטיסות,׳ המטוס החדש, הנתיב מלא הענין, האפשרויות השונות בדרך׳ כל אלה חולפים במוחך באלפי ווריאציות, החל מקלקול במנוע וכלה בערפל בשדה התעופה באין אפשרות לרדת. צרות שונות ומשונות העלולות להופיע לפתע, כאשר ההחלטה המהירה והנכונה היא הקובעת. בקיצור, השינה אינה ערבה. אתה רוצד, לשבת כבר במטוס, להמריא, לטפס לגובה ולהכניס את 29 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 הטייס האוטומטי לפעולה ולנוח, זאת אומרת להתרכז בטיסה של הרגע, כשאין פנאי להרהר כמו במשך הלילה. כדיר לרומא אנשי המכס הגיעו כבר בשעה 0600 . צבא או לא צבא׳ אומרים הללו, מכס הוא מכס. הצוות עובר את בדיקת החפצים, בדיקת הדרכונים ולמטוס. בדיקה אח- רונה של כל הפרטים הקטנים. האם לא שכחנו מאומה, ציוד הצלה, כרטיס דלק בין־לאומי, כסף, כתובות ומספרי טלפונים של הצירויות ? הכל מוכן, הצוות נכנס, כל אחד למקומו, והטייס השני מתחיל לקרוא את רשימת הבדיקות. אורות אדומים, ירוקים, כחולים וצהובים נו־ לקים במטוס. כ־ 65 מנורות שונות בתא הטייס. מספר עגול ויפה ואופייני למטוסים מתוצרת צרפת. מנוע ימין נקי ? נקי! המנוע משתעל פעם או שתים, לוחצים פעם נוספת על כפתור משאבת התחל, מנוע שמאל פועל אף הוא, לחץ שמן, לחץ דלק, לחץ הדראולי, טמפר- טורת שמן, טמפרטורת ראשי צילינדר, לחץ אויר, גנר- טורים׳ רדיו, מצפני־רדיו, ומפעילים כעשרה מכשירים נוספים. אורות האזהרה כבים בהדרגה. הכל פועל בת- קונו. אני בודק את הקשר הפנימי עם הצוות. אל הטייס השני: — הסעה — שפירושו בשפת בני אדם: ״שמוליק, אבקשך אם לא קשה לך, התקשר עם מגדל הפקוח של השדה ותבקש מהם הוראות לאיזה מסלול־המראד, עלינו להסיע את המטוס״. ושמוליק: ,ב־ סיס ״א״ כאן פוקס אלפא רומאו ן הסעה ז המגדל : ״כאן בסיס ״א״ מסלול שתים שמונה, רוח מימין עשרה קשר, אתה רשאי להדיץ מנועים בעמדת המראה״. בתנועת יד אני מסמן למכונאי לשחרר את בלמי החניה. המטוס זז. אני בודק את הבלמים ומסיע אל עמדת ההמראה של מסלול 28 . מבעד חלונותיו העגולים של המטוס הדומים לצוהרי אוניה מציצים אנשי הצוות ומנפנפים בידיהם אל הנותרים על הקרקע. כשעוברים ליד בנין הטייסת, הם מביטים בנו ויודעים כי בעוד 7 שעות ננחת בצ׳מפינו, שדה התעופה של רומא העתיקה. המטוס באויר. גלגליו מקופלים והוא נוסק במהירות רבה יחסית כששעור הטפוס מגיע ל־ 500 מטר בדקה זיותר באוויר יציב. עברנו !את החוף, מפסיקים את הקשר באלחוט דבור, שלמה מטרטר את הקוים ואת הנקודות לכל קצוי תבל במהירות דמיונית. ״יש קשר?״ אני שואל אותו. הוא אינו עונה. לשאלתי הנוספת הוא משיב בפרצוף קצת נעלב : ״...ומה אתה חושב לך, אילו לא היה׳ הייתי מודיע לך 1״ נוסף לכך הוא מסביר — ״דע לך כי עוד לא קרה לי שאהיה בלי קשר. במלחמת השחרור ב־ 48 הייתי בגדוד פלמ״ת, באחת הפעולות יצאתי — כקשר כמובן — עם מ״ק־ 20 על הגב, חטפתי כדור במכשיר׳ למזלי הוא לא פגע בי׳ הייתי מבסוט, אמרתי לעצמי: יופי עכשי אין לי צורך לסחוב יותר את הנבלה! אך מה אתה חושב קרה׳ ניסיתי את המכשיר והוא עבד יופי, קצת יותר חלש מקודם אבל קשר היה״. אמרתי לו כי את הצ׳יזבאט הזה אני שומע בפעם ה־ 33 ואינני מטיל ספק בכשרונותיו (או במזלו) היוצאים מן הכלל וכי שאלתי היתד, שגרתית בלבד. בינתיים הגיע מד הגבה ל־ 12600 רגל. גובה הטיסה נמוך במאה רגל, את המאה רגל הנותרים אני מפסיד לאט־לאט, על מנת לקבל מצב טיסה נוח יותר. אני מרויח 5 קשר נוספים לשעה. פירוש הדבר ריוח של כ־ 10 רגעים משמונה שעות הטיסה המתוכננות בתוכנית בהתאם לתחזית המטאורו- לוגית של ״נביאי״ מזג האויר היושבים בלוד. והלואי ונבר אתם תהיה אמת והרוחות הנגדיות החזויות לאורך הנתיב כולו לא תתחזקנה, כי־אז בקושי יספיק לנו הדלק. לשמ- חתנו הרבה נבואות המטאורולוגים לא התאמתו והרוחות העריות היו יותר חלשות מהחוויות מראש. לא מאהבה של ג׳וליאט הי פה. . . כשהגענו לברינדיזי׳ שהיא עיר בעקב ד,״מגף האיטל- קי״ בעלת שדה תעופה בינלאומי, כבר ידענו שאנו ״מרויחים״ כחצי שעה מזמן הטיסה המתוכנן. מברינדיזי הוביל אותנו הנתיב לנאפולי׳ הידועה כ״שטופת השמש״, אך לא ראינו אותה מפאת העננים למרות שד,תחזית אמרה ״שתי שמיניות של סטרטו־קולומוס״. לאמיתו של דבר׳ המציאות היתד, שמונה שמיניות של אלטו־סטרטוס, שהם עננים נוחים בדרך כלל לטיסה ויציבים״ אם כי במקרה זה נתנו התקרחות בינונית על הכנפים ועל ד,פ- רופלרים, דבר שחייב אותנו להאבק בקרח באמצעות מגפי הגומי שעל קצות הכנף והתזת אלכוהול על ד,פרופלרים. טיסה בתנאי התקרחות מוסיפה מתח רב לטייסים וגורמת צער רב בלב הנווט המתקשה לחשב את המהירות העולה והיורדת בהתאם לכמות הקרח המצטבר על המטוס וגורם לעומס יתר. מנאפולי לצ׳ירציאו מעל הים. צ׳ירצ׳או היא על חופר, המערבי של איטליה ולגבי הטייסים אינה אלא משואת אלחוט בעלת תדירות ואות קריאה כלשהן, אך היא חשובה מאחר והיא משמשת כנקודת כניסה לאיזור הפיקוח של רומא ומשם והלאה כל. הוראה הניתנת על ידי המפקח האיטלקי בעלת חשיבות היא, במיוחד באשר לגבהים אליהם הוא ״מוריד״ אותם. ״הלו פוקסטרוט־אלפא־רומיאו״, (והכינה אינה לריקוד, לא לבית אלפא שבעמק, ואף לא למאהבה של דוליאס היפה, אלא לשלוש אותיות הזיהוי של מטוסנו באלפא־ ביתא ד,פונטית הבינלאומית החדשה) ...כאן פיקוח רומא. אתה רשאי לגשת אל שדה התעופה צ׳יאמפינו דרך צייר־ צ׳או לטינה, תחנת המג׳ של רומא — אל משואת אלחוט של רומא. זמן הגישה המשוער שלושים ושמונה וקות אחר השעה. אתה רשאי להנמיך לשבעת אלפים רגל וקרא לי מעל לטינה, עבור.״ את המגילה הזו כולה ויקלם הפקח באנגלית בעלת ניב איטלקי מובהק. הטייס השני חוזר על ובדיו כהו. ״נורד״ גולש כדאון גדול במקרה כזה אתה מרגיש כבר את סוף הטיסה. הזמן הנותר עד הנחיתה לא עולה על 40 דקות לאחר שעזבת את צ׳ירצ׳או. הוצאתי את הגה הכוון והאיזון של הטייס ( (המשך בעמוד 46 30 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 . . . האדיר ברוחות, ההרקולס של הסערות, הוא האורגן. האנגלים ,מכנים אותו בשם האריקין ומקור שמו בשפת טאינו באיי הודו המע- רבית (״הורקך, כלומר, רוח רעד,). לבן־דודו הגדול׳ הטאיפון(מ״טי פונג״ ״רוח גדולה״) שליטה מוחלטת על מימי סין. לפיל זה שבין הרוחות תחפושות רבות וביניהן: רפו — ביפן: באגויו—בפיליפינים! סיקלון— באוקינוס ההודי; ודלי־ווילי — בים טימור, צפונית לאוסטרליה ! וקור,לה — בהאוואי. רוב האורגנים נולדים בצורה מיסתורית, אולם כוחם העיקרי נובע ממערבולת־חום העולה על פני המים והנוצרת בתנאי אי־יצינות (אטמוס־ פרית). כאשר אויר מתחיל לעלות באיזור׳ ד,אויר הסובב אותו חייב לנוע פנימה כדי למלא את החלל שנוצר. כאשר מופרע ״מאזן־הכוחות״, נא ה״אורגן״ ומנסה להחזיר את שווי המשקל ל־ ק ד מ ו ת ו . . . ריח חריף של נפטג שרוף הציף את האויר ומילא את נחירינו. אילו ישבנו בבית, בערב סגרירי, היינו מביטים אולי ובודקים אם תנור הנפט אינו מעלה עשן שוב. למעשה לא היה כל צורך לחפש במיוחד את מקור הריח — הוא׳ המקור, השמיע יבבה ממושכת ורץ במהירות רבה על מס- לול ההסעה אל מקום החניה שלו. הראשון מבין שמונה האורגנים ש- נחתו שעה קלה קודם לכן, נכנס למקומו ב״ליין״ לפי סימני המכו- נאי שלו, השמיע סולם כרומטי יורד 31 ן בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 בן דודו של הנין הבריטי (רולס-רויס), קרוב רחוק של מיודענו הטוב דרוונט, מנועו של המטאור, מצאצאי ה״וולנד״ אשר הניע את המטאורית הראשונים באנגליה נגד פצצות מעופפות וו־ 1. אכן משפחה נכבדה ומיוחסת היא משפחת ה ״ ו י ן ״ ש ל ה א ו ר ג ן מאח ס. זאב המנוע מיוצר בצרפת ברשיון ולפי תכניות של חב- רת וולס־רויס. סידור דומה של ייצור מנועים בריטיים מחוץ לאנגליה קיים לרוב מנועי הסילון המובחרים של בתי החרושת בארצות הברית׳ צרפת,שבדיה, איטליה וכוי׳ ומעבירים להם תכניות, אינפורמציה טכנית, ואף מומחים לפי הצורך, לשם ייצור המנועים בארצות השונות. אף הנין של רולס־רויס מיוצר בארצות הברית ע״י פראט את !ויטני בשם ז׳ 42 ! וכן באוסטרליה. הנין האוריגינלי (של רולס־רויס) התפתח ממנוע דרוונט 1 ו־ 2 במטרה לנצל את התכנון הכללי היעיל והמוצלח של הדרוונט ובאותו הזמן במגמה להגדיל את עצמת המנוע. כה משיכתו של הנין דגם 102 הוא 5100 ליברות לעומת 2000 של דרוונט 1 ו־ 3500 ליברות של . דרוונט 5 ו־ 8 הנתונים הטכניים של המנוע נין של *.( היפפנו פואיזה (דגם 104 משיכה סטטית בהמראה: — 2300 ק״ג ( 5070 ליברות) (ב־ 12,500 ס׳/ד׳ , בגובה פני הים) משיכת שי וט: — 1820 ק״ג ( 4010 ליברות) (ב־ 800 ׳ 11 ס׳/ד׳ בגובה פני הים) קוטר המנוע : — 1,258 מ׳ ( 5׳ 49 אינץ׳) *רוב הנתונים וחציורים שבמאמר זה מקורם בבית החרושת היספנו־סואיזה. ציור 1 מראה כללי של המנוע היספנו־סואיזה נין המיוצר בצרפת לפי רשיון רולס־רויס, בעל 2270 ק׳-ג ( 5000 ליברות) משיכה, 12500 סיבובים לדקה, אורך המנוע: — 2,440 מ׳ ( 96,0 אינץ׳^ משקל המנוע: — 730 ק״ג ( 1610 ליברות) תצרוכת דלק סגולית (שיוט): 0׳ 1 ק״ג לק״ג של משיכה ( (המשך בעמוד 37 א ציור 2 אלמנטים של המנוע א — המדחס; ב — תא השרפה; ג — טורבינה; ד יחידת פליטה; ח — מערכת האבזרים 32 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 ״לגטו״ ונשתתק. הדמות שירדה מ- חובו נראתה כאילו גזרוה במספרים מתוך חוברת ״קומיקט״ אמריקנית על טיסתו של פלש גורדון לכוכב נוגה׳ או׳ אם תרצו׳ כאילו הגיעה ישר ממרכז הניסויים במטוסי האקס שעל תחתיתו היבשה של אגם מור 1ק בארצות הברית. לאחר שהדמות הורידה מעל ראשה ת הקסדה הלבנה הגדולה נוכחנו « לדעת שאין זה אלא מיודענו לדיה. ,שלום, יוסקה״׳ אמר! ״ראיתי אותך מקודם, מה נשמע ?״ ,איך. זה לטוס באורגן?׳ שאלנו, ״כיף״, השיב לדיה, , זה המטוס הכי טוב בחיל״. ״הבי טוב כחיל׳׳ את ההגדרה הקצרה הזו שמענו פעמים רבות מפי טייסי האורגנים. ״פשוט, הכי טוב בחיל״, כך אמר גס שייקר, שהיה ״בלתי שמיש״ אותו יום ועתו פנויה היתד, למנות מע־ לותיו של ״הצרפתי״. .האורגן יותר חי, יותר חריף בהגבות,״ אמר שייקה. ,הרגשתו של הטייס היא טובה, אתה מרגיש שיש לך ״פייטר״ בידינו- שייקח איננו ירוק ב עניני סילון. ודאי ראיתם את מודעת - ק ח המגן״ המראה את שייקר, מזנק אל מטוס מטאור. בתוכן המודעה כתוב היד, שזהו טייס הסילזן׳ היודע לטוס׳ המוכן להגן על שמי המולדת ורק דבר אחד חסר לו, הכלי — תנו בידיו את הנשק! כטייס מטאור ״לשעבר״, מוכן שייקר, לערוך השוואה בינו לבין האורגן. וזהו שייקר! ב״בגד החלל״ שלו (״מ־ החנות הכי מפוארת במאדים״). לבו־ ש ו של שייקה כולל : בגד ג׳י מיוחד, בעל שלפוחיות אויר מעל חבטן, הירכיס והשוקים, המחוברות למקור אויר במטוס והמתנפחות בכל פעם שמספר הג׳י עולה בתמרונים מסוי׳־ מיס י, ״מאי ווסט״, חגורת הצלה צהו־ בה ; קסדת טיסה לבנה ובה גם האוז־ ניות ומסכת החמצן. 33 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 אורגן ״שורף- את המסלול בטיסה נמוכה לפני הנחיתה. ״החידוש הגדול באורגן הוא חלי־ פת הג׳י. אם אתה טס במטאור ועו- שה פניה הדוקה למשל, אתה חייב להזהר שלא ל*בד את ההכרה׳ שלא לקבל ,בלק־אוס*. מכסימום שהעזנו במטאור היה אולי 4 ג׳י. באורגן זה ענין אחר, אתה לובש סרבל מיוחד שיש בו כיסי אויר מעל הבטן׳ היר־ כים והשוקים. אתה מחבר את הסרבל למקור הספקת אויר ובמקרה שאתה חוטף ג׳י נפתח שסתום מסוים ו־ ד,אויר זורם לתוך כיסי האויר ומנפח אותם׳ דבר היוצר לתץ על הגוף׳ ״פתיליות״ ״אתם והפחיליות שלכם...״ אומרים אנשי טייסות ״ח־ בנזין״, לאנשי האורגן ״נל הבסיס מסריח נזהנפס שלכם,״ לא נשאר להם, לנאמני הנפט, אלא להצביע על כך שהם לפחות יכולים להבעיר פתיליות ממש בדלק של ה־ אורגנים דבר שהם, האחרים, לא יעיזז לעש<ת בבנזין קבה־האוקט״ן שלהם. ומונע את ירידת הדם מהראש. ב־ מטאור הייתי צועק׳ זועות׳ וזה לא היה עוזר לי. פה אני בקלות מגיע ל־ 5 או 6 ג׳י, וגם ל־ד גיי הגעתי בלי לקבל ״בלק־אוט״. פעם זה היה אבסורד אפילו לחשוב על זה״. שאלנו את שייקר, כיצד הוא יודע כמה כוחות ג י .חטף״, ,יש שעון מיוחד שמחוגו נשאר על מספר הג׳י הגבוה ביותר וכשאתה נוחת אתה יודע בדיוק כמה ג׳י הפ- עלת״. ״לכמה ג׳י אפשר להגיע באורגן ז״ ״רמת הבטחון היא 7,7 , אך המטוס יעמוד עד מכסימום של 11 ״ 12 ג׳י. זהו מטוס הרבה יותר מוצק וחזק מהמטאור. בעזרת חליפת הג׳י, אנו יכולים אמנם להגיע למספרי גיי גבו- הים׳ אבל צריך לראות אז את ה- פרצוף שלנו — כמו בסרטים״. שייקר״ אגב׳ הוא מן המקדימים. מגיל צעיר היה חבר קלוב התעופה. בגיל 13 זכה בפרס ״דב הוז״ של עירית תל־אביב ובסטיפנדיה ללימוד הטיסה. בגיל 16 כבר השיג רשיון טיסה אזרחי (״על ידי טריק קטן בגיל־) ובגיל 17 כבר התגייס לחיל ד,אויר. אין להתפלא, אם בן, שלמרות גילו הצעיר הוא מסוגל להבי.ע דעות כד, שקולות על מטוסים כה רבים. טיפה ראשונה — שהיא ״פולו״ האורגן הוא מסוס חד־מושבי ואין לו דגם דו־מושבי לאימון. הטייס חייב לעלות ״סולו״ כבר ב־ טיסתו הראשונה. ביקשנו מעמוס׳ בן ה־ 21 ׳ שהוא לדבריו ״מושבניק מחבצלוז השרון״, לתאר לנו את 0י׳ סתו הראשונה באורגן. עמוס מתח את כתיפיו, הזקיף קו- מתו ופתח: ״קודם כל׳ זה צריך להיות ברור׳ זהו המטוס הכי טוב בחיל האויר. אין בל קושי בסיסה הראשונה בו, אם המדובר בטייס שטס אי־פעם במטוס סילון כלשהו. יומיים עסקתי בלימוד תיאורטי, למדתי את התא ואת המכ- שירים וביום השלישי יצאתי לטיסה הראשונה. היתר, כמובן מתיחות מסו- ימת׳ התרגשות שנבעה אולי מהבלתי־ נודע שעמדתי בפניו. עשיתי כמה רי־ J4 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 מפקד הגף מבאר את ההוראות האחרונות על־גבי מפה לפני היציאה למשימה. צות על המסלול והמראתי. ההמראה היתד! קלה. -באויר נראה הכל מוזר וחדש. זה תמיד כך כשטסים במטוס חדש. טעמתי מעט מכל דבר והתחלתי מת- כונן לנחיתה. קודם כל ו(רגלתי את הנחיתה באויר בגובה רב, ממש כאילו באתי לנחות על המסלול. זאת כדי להרגיש את תגובות המטוס בנחיתה. הדבד המוזר ביותר, שקרה לכולנו, היד, כשעשינו.בז* בגובה רב. במטוסי קרב מבצעים מעין מעבר נמוך מעל המסלול לפני הנחיתה. יורדים בערך מ־ 1000 רגל. באויר .ביימתי* את ה- דבר מ־ 5000 רגל והייתי צריך להתישר ב־ 4000 , אולם משוס מה יצא שלא הצלחתי להתישר אלא ב־ 3000 ׳ כלומר ״ 1000 רגל מתחת לקרקע*—באויר זה לא משנה הרבה אבל בנחיתה אמיתית זה לא נ ע י ם . . . על כל פנים הנחיתה הסתדרה בכי טוב. מענין שבכל המטוסים החד־מושביים הטיסו; הראשונה קלה יחסית״. ״אין לנו היסטוריה, יש לנו עתיד״ ראינו את מוטי, אחד ממפקדי טייסות האורגנים, כשהוא חוזר מטי- סה. פניו היו יגעים למדי. לאתר שפשט את ,בגד החלל״ שלו ונכנס למשרדו ביקשנו לשמוע מפיו משהו על ההיסטוריה של הטייסת. ״היסטוריה ?״ שאל מוטי. ״אין לנו היסטוריה, יש לנו רק עתיד. כלומר, ההיסטוריה שלנו, אם תרצד, לומר כך, טמונה בעתיד. ״האורגנים״ נרכשו והובאו ע״י ח״א כהפתעה די רצינית. עכשו צריך להשתלט עליהם וללמוד להשתמש בהם כהלכה. זהו הכלי המשוכלל ביותר שלנו. לאורגן חימוש רב ות- כונות הטיסה שלו טובות גם כשהוא נושא אתו את מלוא החימוש״. ״כיצד תגדיר בקצרה את האורגן ?״ ״מוסטנג גדול ומשוכלל״, אומר מוטי בסיפוק, ,יש לו בדיוק אותו חימוש כמו חמוסטנג. הוא מתאים לירוט וגם לסיוע לקרקע. ההבדל בינו לבין המטאור הוא שהאורגן הוא מטוס קרב־הפצצה. אולם החשוב מכל׳ ל־ דעתי״ אומר מוטי, ״הוא הטווח שלו שהוא גדול יותר מכל מטוס־קרב במדינות ערב, כולל המיג. הוא יכול להגיע בקלות לכל בירה ערבית ל- הפציץ ולחזור״. ״מה הם החידושים באורגן?״ ״חליפת הג׳י והמקזז החשמלי. ח- ליפת הג׳י מאפשרת לך כמובן תמ- רונים יותר הדוקים וכדומה והמקזז (הטרים) החשמלי מופעל בקלות רבה השפם וההמצן ל״ג׳ו״ היה פעם שפם אימים שהגיע, כפי שמספרים, לאורך של 15 ס״מ. את הקיצוצים הדרסטיים שחלו בשפמו מאז עזב את המט־ אורים ועבר לאורגגים, מסביר ג׳ו בכך שהשפם מפריע ל- מסכת החמצן (״הקצ 1ות נש־ ארים בחוץ״) וחוץ מזה ״לא כל מה שמתאים למטאור הוא טוב גם לאורגן״. .הנה, ש״קה למשל״, אומר ג׳ו כשהוא מצביע על קו־דקיק שחדי־ראיה יכולים להבחין בו מתחת לחטמו של ש״קה, ״הוא בכלל לא צריך לקצץ שום דבר״, 35 » ׳..««.• m M. • • ,M*, בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 חלק מתאו של הוומפייר המצרי שהופל שעת שטס בשמי הנגב. L'Ouragan est un monopiace, monoreacteur de chasse. שעורי צרפתית מתקימיס בבסיס ונדרתקים אליהם טייסי אורגן רבים. ידיעת שפתו של מול״ר ושל דה סן אקזיופרי רצויה ביותר לכל טי שטס במטוס מתוצרת צרפת. בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 ה ״ נ י ך ש ל ה א ו ר ג ן ( (המשך מעמוד 32 תצרוכת שמן : 0,57 ק״ג לשער, ( 1,2 ליברות) יחס דחיסה של המדחס : 1:4 מספר תאי השריפה — 9 טמפרטורות הגזים בכניסה לטורבינה 850° סוג הדלק : קרוסין תעופתי משאבות דלק : 2 משאבות לוקס מחוברות במקביל לחץ משאבת הדלק (לוקס): 112 ק׳׳ג/ס״מ־ ( 1600 פ/אי) 40 פ/א־). ) לחץ שמן סיכה: 2,8 ק״ג/ס״מ 2 כל הפרטים לעיל מתאימים גם לדגם 102 של המנוע• מלבד ההבדלים הקטנים הבאים : משיכה בהמראה : 2270 ק״ג ( 5000 ליברות) . סיבובים לדקה : — 12300 משקל 780 ק״ג ( 1720 ליברות) תאור כללי של המנוע הנין הוא מנוע טורבו־סילוני בעל מדחס צנטריפוגלי דו־צדדי׳ 9 תאי שרפה נפרדים וטורבינה בת שלב אחד. . מראה כללי מופיע בציור 1 וחתן המנוע בציור 2 המנוע מורכב מ־ 5 מיבללים ראשיים הבאים (ציור 2 א׳—הי): א. מדחס צנטריפוגלי דו־צדדי בעל שלב אחד של דחיסה המספק לתאי השרפה אויר בלחץ העולה פי 4 על הלחץ החיצוני. ב. מערכת של 9 תאי שריפה אשר בתוכם מבו- צעת שרפת הדלק׳ הניתז לשם בצורת סילון מרוסס, על ידי המבערים. ציור 3 זרימת הגזים דרך הטורבינה. ג. טורבינה בעלת שלב אחד המנצלת חלק מאנר־ גית הגאזים, והמניעה את המדחס. ו. יחידת פליטה אשר דרכה זורמים הגזים אחרי עברם את הטורבינה ויוצאים ממנה בצורת סילון המשמש להנעת המטוס. ה. מערכת האבזרים ומנגנון גלגלי ההנעה של בית התשלובת. נקדיש עתה כמה מלים להסברת כל אחד מאלה. (המשך בעמוד 026 ציור 4 ל זרימת אויר וגזים ® תא שריפה של מנוע נין — סכימה א — מבער; ב — תא התפשטות; ג — מעטפת אויר חיצונית׳, ד — צנור להבה. •JIlJUJ 37 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 המשפחה הענפה של דאפו גזטוסי תמיסטר הינם צא- צאים ישרים נזמטוס הקרב הסילוני אורגן בו צוידו כמה ננפות של חיל האויד הצרפתי. המיסטרים הראשו- כבי אור־ ־™ נים היו פשוט גנים שחוברו אליהם כנפים חדשות בעל-ות משיכה־ל־ אחור של 30 נועלות, וש־ כונו מיסטר 11 , בתוספת מנוע אטר בן 6600 ליברות משיכה. מאה וחמישים מטוסים כאלה הוזמנו על ידי הארמה־דד, לאר (ח״א הצרפתי). פיתו- חים אחרים של המיסטר v n אי vi כללו את מיסטר בי׳ סופר מיסטר ומיסטר לילי . בולם בעלי ביצועים מעולים. יהודית, עובדת במחלקת ציוד בטחון והצלה, מטפלת בציודו של־שייקה. ״מה אני עושה פה 7 אני מבקרת את המצנחים, אני בודקת אם אין בהם פגיעות, אני בודקת גם את הדוגיות״. יהודית, בת ה־ 19 , משרתת בחיל זו השנה השניה, התגוררה לפני־כן בירושלים. אויר׳ צפוי להפתעה. הוא עלול לא להבין את ״-מחצית דבריהם. הסיבה היא ה״ז׳רגון״ המיוחד שנוצר והמורכב במקביל לעברית ונוסף לה ולמילים האנגליות, ממונחי תעופה צרפתיים. אל תופתע׳ אם כן אם •תשמע שני טייסי אורגנים משוחחים ביניהם על ״בידונים״ (שהם מיכלי כנפיים צר- פתיים) על טרנספר, על ז׳וזיר או על דזינקטר• זהו חלק מהלכסיקון שנוצר בהכרח עד אשר תומצאנה המלים ה- עבריות. ״את כל הכתובות הצרפתיות ש- במטוס ובמיוחד בתא הטייס כבר למדנו״, אומר מוטי׳ ״אבל נצטרך ללמוד עוד הרבה זמן עד שנוכל לק- רוא ספר הוראות של המטוס ב־ צרפתית״. בשטח זה, ״פליק״ נחשב למומחה גדול. פליק עלה ארצה מרומניה, שם למד צרפתית בבית הספר, היה בנח״ל׳ אולם לאחר שנה ביקש לעבור לחיל האויר. ״היו לי חששות רבים״׳ אומר פליק, ״אבל הצלחתי, כפי שאתה רואה״. ידיו של פליק מלאות עבודה ב־ תרגום מצרפתית לעברית׳ אולם ברוב המקרים המונחים כבר קיימים׳ לאחר « שתורגמו מאנגלית לפני כמה שנינ לומדים תוך עבודה שמואל הוא בחור גבה־קומה, מרכיב משקפיים ובעל התנהגות שק- טה ומדודה. הוא משמש כקצין טכני בטייסת. שאלנו את שמואל בן ה־ 26 במה עסק לפני שהוקמו טייסות האורגנים. ״בעיקר בהדרכה וגם במטוסי מוס־ קיטו״. ״האם יש בעיות מיוחדות באחזקת האורגנים?״• ״האחזקה שלהם איננה יותר מסו־ בכת מזו של כל מטוס אחר אצלנו. להיפך, אין אצלו בעיות גוף. יש לו לעומת זאת המון מערכות תשמל׳ כי חלק רב ממתקניו מופעל חש- מלית. זהו מטוס בעל מבנה חזק והטיפול בו נוח למדי״. ובמהירות. במקום גלגל שיש לסובבו יש לך מפסק חשמלי על הסמיק. לחיצה קדימה מורידה את החרטום ולהיפך. כשאתה טס בסטיפ־טרן, בפניה הדוקה, קיזוז קדימה גורם להידוק נוסף של הפניה, דבר חשוב בקרב אוירי.כל אלה נותנים תוצאה אחת: סיבובים חדים במהירות גדולה. ״המטוס הוא יציב ביותר, גן פלטפורם (״בסיס ירי״) מוצק ביותר והוא בעל מבנה חזק״. ״ואיך הוא לעומת המטאור ?״ ״כמובן שקיים ויכוח בין טיי- סי המטאור וטייסי האורגן, ונו־ סף לכך אין לנו כל רצון לל- בות קנאה מעין זו, למרות שתחרות •בריאה בין טייסים לא תזיק אף פעם, אבל האורגן עולה על המטאור מהרבה בחינות. היו לנו דוג־פייטים אתם וברב המקרים יצאנו כשידנו על הע- ליונה. ״הטיסה באורגן מציגה דרישות מיוחדות לטייסים. אנו מקפידים על כושר גופני רב ככל האפשר, עושים הרבה ספורט. לעת־עתה אין מנות צתת־אויר מיוחדות לאנשי האורגן...־ על ביתנים ועל ז ׳וזירים המאזין במקרה באחד הערוצים ל- שיחה המתנהלת בין טייסי אורגן ב־ בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 העיראקים נ 2הלו כאשר נחתו האורגנים, נושאי סמלי חיל האויר, בשדה צ׳יאמפינו שליד רומא,־בדרכם לישראל נוכחו לדעת שליד מקום החניה שלהם חוני ג כמה מטוסי אימון מטיפוס פרסיבל פרובוסט ומטוס הובלה מסוג בריסטול פרייטר כשעל כולם מזדקר המשולש של ח״א העיראקי. כשחזרו העיראקים מהעיר, למחרת היום, נבהלו לא־מעט בראותם שורת מטוסי קרב ישראליים ״מחפים״ על המטוסים שלהם. בכל אופן, היתה זו הפעם הראשונה שכמעט נתקיים ״חזון אחרית הימים״ ומטוסים ישראליים ועיראקיים היו שרויים במחיצה אחת, ללא אינצידנטים. שאלנו את אברהם, ה״ספץ״ לחי- מוש, מהו חימושו של אורגן. ״ארבעה תותחים 20 מ״מ״ אמר אברהם, ״צרפתיים מדגם היספנו סוי־ זה, רקטות ופצצות, חצי טון על כל כנף״. כאשר תאר אברהם באוזנינו את כסא־המפלט של האורגן חשנו כי הנה סוף סוף נמצאה נקודה בה יוכלו להאחז ״אוהדי־ו־,מטאור״י, בבואם לט- עון לעליונותו. לעומת המרטין־בייקר האוטומטי הזורק את הטייס ממטוסו ופותח את מצנחו, המושב הצרפתי מתוצרת סנקאסו, המורכב באורגן, מבצע רק את הפעולה הראשונה, כלו- מר מפליט את הטייס ועל זה האחרון לבצע את המשך הפעולה. בכל אופן, כפי שאמר אחד הטייסים ״במיג גם זה אין״. ישראל — אי־שם כמצרים ה״ליין" הוא המקום בו מוצבים המטוסים מוכנים לטיסה וה״ליין־ צ׳יף״ הוא האחראי על הליין, ד,״בוס״. במקרה שלנו היה ה״ליין״ מורכב מאורגנים וה״צייף״ היה צעיר בן 23 תושב רמת־גן בשם משה. משה היה בהשתלמות במטוסי אורגן בצרפת והשתתף בעבודתה הסדירה של טייסת קרב צרפתית. ביקשנוהו לתאר לנר *את השתלמותו. ״שיטות העבודה של הצרפתים״ אמר משה, ״שונות בהרבה משלנו. יש שם סמל אחראי על שני מטוסים. הוא עושה את כל עבודות האחזקה בקו בעצמו בעזרת שני ״כושים״. אלה לא חייבים להיות דוקא כושים אמיתיים. הם עוזרים לידו בכל העבו- דות השחורות, מנקים את המטוס, סו- חבים שמן, מגישים כלים ואין להם מו- שג במכונאות מטוסיפ. לעומת זאת, יש אצלם מסורת ; וזהו דבר המורגש בכל, ובעיקר בהבדלים בין קצינים וסמלים, בין סמלים וטוראים׳ ואפילו בין רבי־סמלים וסמלים. בכל אופן, דבר אחו עזר לגו להרגיש ״כמו ב- בית״ — ההצדעות. מוזר לראות כיצד בעבור קצין מתחילים החיילים ל־ התענין בנעשה מצדו השני של ה- רחוב. ״ליד הבסיס בו עבדנו היתה עיירה קטנה. תחילה לא ידעו תושבי אותה עיירה מי הזרים במדים המשונים. לאחר זמן הכירו אותנו וידעו שאנחנו ישראלים. כששאלנו אותם אם יודעים הם היכן ישראל השיבו שהם בערך יודעים : איישם במצרים... , ״בעיר אחרת ששהינו בה, בשם פ 1 היתד, קהילה'יהודית גדולה יותר ו- שנים מהבחורים התחתנו עם בנות המקום וחזרו ארצה כשהם בעלי משפחה. ״אגב׳ האורגן הוא מטוס מצוין האורגן חזר מהטיסה, טייסו ניגש לחדר הטייסים, מניח בו את ציודו ומוסר תחקיר. בינתיס, גומע מטוס הקרב כמויות של נפט מזוקק. הוא ״יונק״ אותו משני צינורות בבת אחת. בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 ויש לו מנוע סילון לא מסובך ביותר. מטיפוס נין בנוי בצרפת׳ בעל משי- כה של 5000 ליברות״. מרחוק נשמעה יבבת הנין ואורגן כסוף יצא מהקו כשהוא הופך תוך־ כדי כך כמה ארגזי כלים כבדים ו- מעיף אותם כאילו היו נוצות. כעבור דקה כבר נראה ממריא ואך שניות ספורות חלפו ולא נשארה ממנו אלא נקודה שחורה באופק׳ שני מכונאים ניצבו ליד הנגר והשקיפו בסיפוק על האורגן ש ל ה ם . בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 בעמוד ממול, למעלה, שייקח ״מנסה״ מצנח בעזרת! של עובדות ציוד בטחון, באמצע, עם העלית למטוס חותם הטייס על ה״קבלה״ בספר המטוס. למטת, ״שלו־ שת המוסקטרים״ עובדי־הקרקע, האחר־ איים על עבודות האחזקה של ת״אורגנים״. בעמוד זה, למעלה, הדגמה של הסולם המיוחד, בעזרתו עולים לתא־הטיים, באמ־ צע, ״םתס פוזה פוטוגנית״, למטה, טיפול במנועו של המטוס מחייב לשקוע בו ״עד הראש״ ממש. בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 פיבוב באירופה הסרט ״הדרך לשחקים״ שהופק על ידי חברת ״גבע״ בשביל מנחל ההס- ברה וחיל האויר עורך ב- ימים אלה סיבוב באירופה. הסרטון, שזכה בפרס ״צ- בר״ אשתקד ושענינו הוואי גדנ״עי תאויר, הובא לועידה הבינלאומית של ק.א.פ. ברו־ מא על ידי נציג חיל האויר, סגן אלוף אהרן מדן והוצג שם. נציגי הולנד ושבדיה שאלו את העתק הסרט לשם הצגה בארצותיהם. סרט צלולואיד באורך של 400 מטר מסתובב כיום במכונות ההק- רנה של בתי קולנוע רבים בישראל ומשקף על הבד הלבן נושא תע־ ופתי חדש: בית הספר הטכני של חיל האויר בחיפה המכשיר בעלי מקצוע במקצועות אחזקה תעופתית. לכאורה, נושא משעמם יבש ה- חייב להתגדר בתחומו של בית הספר עצמו לתאר את כל ענפי הלימודים ואת כל המחלקות על אביזריה! וציודן. הרעיון צץ אותה שעה שקולו של שמוליק רוזן חידונאי ״קול ישראל״ בקע ממקלט הרדיו והוא שהביא את אבן הפינה אשר עליה הוקם בנינו של הסרט כולו. ובכן, באחד הימים מופיעה מודעה על לוח המודעות בבית הספר ה- טכני : ״הערב ייערך בבסיס חידונו של שמוליק רוזן עשרים מי יודע״ בחלל נשמע טרטור של הליקופטר. כל העינים מורמות לשמיים. בדיוק ממול שדרת העצים המטופחת נראה הליקופטר צהבהב טס לו בניחותא לאורך השדרה ונראה בשמים כברבור רוגע במי התכלת. ההליקופטר נוחת בשדה התעופה ומפקד הבסיס מגיע בגייפ לקבל את פניו של שמוליק רוזן. המפקד רוצה לחזור לג׳יפ עם האורח החידונאי והנה נתקלות עיניו בחמישה חניכים שנטשו את השעור ואשר באו גם הם מתוך סקרנות לראות את ההלי- קופטר ואת שמוליק גם יחד. המפקד קוצף: ״מי הרשה לכם לעזוב את השעור?״ המפקד מחליט תחילה ל- אסור על החניכים להשתתף הערב בחידון אולם בהתערבותו של שמוליק מתמנים כל החמישה לתפקידי הצוות •הערב בחידון, אולם אתראת המפקד מהדהדת היטב באזניהם: ״ואם לא תדעו לפענח אפילו נעלם אחד, צפו- יה לכם תעסוקה נוספת — במטבח״. ומכאן למעשה, מתחילים העני ינים להתגלגל תוך ציפיה ומתת ל- באות. אנו רואים באפיזודות עם החניכים המתפזרים לכל עבר את כל מחלקות בית הספר. אנו עוקבים אחרי ביצוע רעיונו של יאיר ב- עזרת המיקרופון ״שהוכן במיוחד בשביל שמוליק רוזן״ ואנו מחייכים למראה ולמשמע החידון המבויים אשר בסופו מקבל הטבח תוספת כוח אדם רצינית ל מ ד י . . . 42 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 נתן נוגן (מימינו של שמוליק רוזן) מהתיאטרון ״הקאמרי״ שש- חק את תפקיד מפקד הבסיס, נתקל בחניכים רבים שהצדיעו לו. בהיותו בדרגת סגן אלוף חשבו אותו לקצין גבוה הנמצא בביקור. כוגן, שלא רצה לאמץ את ידו יתר על המידה, נאלץ לכסות את דרגותיו במעיל ש- לבש מיד,.. לאחר ששמוליק רוזן מגיע לבית הספר הטכני בהליקופטר צהבהב ומתקבל ע״י המפקד (המגולם ע״י שחקן הקמרי נתן כוגן) מגלה המפקד את חמשת החניכים ״נידוני״ החידון שבאו ״לעזור״ לו להקביל את פניו של שמוליק רוזן ( נראה מחזיק בדופן הג׳יפ). מנוע סילוני מפורק לגורמיו הוא מראה שיש בו ענין רב לא רק לבעלי מקצוע תעופתי. וברור שהשעורים על המנוע הסילוני הם מהמענ־ ינים ביותר במסגרת לימודי בית הספר (ראה למטה משמאל). תמונה זו מופיעה בסרט לאחר הדגמת טיסת מטוס סילון באמעות סרט קולנוע כי אמצעי ההמחשה החזותיים שכיחים מאד בבית הספר הטכני שרמת ההדרכה בו גבוהה מאד ובצורת זו קלה יותר קליטת החומר הנלמד, למעלה משמאל נראה אחד מחניכי מחלקת האלקטרוניקה שמתנועע בסרט בקצב צלילי מחול עליז הבוקע מהמכשיר אותו הוא מתקן. למעלה מימין נראה חדר הלימודים של חניכי מחלקת החשמל לפני מעלליו של אמציה, אחד ״מכוכבי״ הסרט. בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 ״הנעלם הגדול״ שיוצר ע״י סרטי גבע בביצוע טכני מעולה בויים על ידי נתן גרום בכשרון רב תוך ניצול כל האלמנטים החזותיים של בית הספר• האפיזודות בסרט משולבות אורגנית זו בזו. לעיני הצופים חו- לפת קומדיה עלילתית קצרה ה- שוטפת בקלילות כנחל במרוצתו. גם עדשת מצלמתו של חיים שדי- בר הפיקה תצלומים נאים המצ- טיינים בבהירות ובחדות רבה. צלם מתונן זה שצלם את סרטו התעופתי הראשון של נתן גרוס ״הדרך לש- חקים״ הפך כמעט לצלם אוירי ב־ הצליחו ״לרכב״ על כנפיהם של מטוסים רבים בחיל. למעלת מימין : הבמאי נתן גרוס מסביר ליאיר ברדלסקי השחק! היחידי שלא נמנה על חניכי בית הספר כיצד אפשר להחזיק את הנעל בגובה הפנים אפילו חצי שעה באם הסרט דורש ז א ת . . . חיים שרייבר הצלם העומד בין שניהם נראה מרחם על יאיר .כוכב״ הקולנוע המסכן. .. מכונאות מנועי מטוסים מהוות את אחת המחלקות שבהן רוכשים השכלח טכנית תעופתית חניכים רבים ועוברים לאתר מכן לשרת בצוותות הקרקע שבשדות החיל (למעלן? משמאל). עדשת המצלמה לא פסחה אפילו על חדרי המגורים המרווחים המאפשרים לחניכים הלומדים במסגרת הפנינזיה, תנאי חיים נוחים ( 0מטה) הנהג הקבוע של מעבדת סרטי ״גבע״ הפך כבר לשחקן מקצועי. בעוד שבסרט הראשון בו הוא משתתף — ״הדרך לשחקים״ — יש לו ״פגישה״ קצרה עם ״צלחות מעופפות״ החלט לא לנתקו מעניני ״צלחות״ גם ב״נעלם הגדול״ שבו הוא משחק תפקיד של טבח (לנדמה מימין). בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 יאיר ברדלסקי (למעלת מימין) תופש והמהירות של חברי הצוות ה״ממו־ בכף רגלו לאחר ״מבצע סרגל״ ש־ לחים״, שנפלו בפח רק לאחר שיאיר בוצע בידי חברו לחדר אמציה ש־ ״בעל רעיון המיקרופון״ נכשל בל- שכב במטה מתחתיו. ליאיר צץ ר־ שונו ונתן תשובה לנעלם הבא לפני עיון: המיקרופון שיגלה לציות את ששמוליק הספיק להכריז עליו. ״ה- כל הנעלמים מראש. הליקופטר ו״ צעק יאיר ומיד תפס (משמאל) קהל חניכי בית ח ס פ ר ׳ את פיו בידיו, אולם פליטת פת זו המפקד ואחד מקציניו הגבוהים צר הספיקה לשמוליק רוזן (״אני רואת חקים למשמע התשובות הקולעזת שבכל זאת יש נביא בעירו״) 1למפ־ קד בית הספר ששיחזר מיד במוחו את נל ״פרשת המיקרופון״ ולאחר ששיגר פתק לשמוליק רוזן הופיע הנעלם הבא על הלוח : ״המיקרופון שבעזרתו מצא הצחת את הנעלמים״. כמובן שנעלם זה לא פוענח ע״י הצוות והתפקיד הצפוי להם לא אחר להגיע — ראה תמונה למטה מעו מ א ל . . . בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 ״ ה ל ו פ ו ק ס מ ר ו ט - א ל פ א - ר ו מ י א ר ״• f30 ״ י י• — — — (וזמשד מעמוד האוטומטי על מנת לפנות מציירצ׳או אל לטינה כשהפקח הורה לרדת לגבה 7000 רגל. לחצתי את חרטום המטוס ולתמהוני הרב הוא לא הגיב. השתמשתי במקזז הגה הגובה אך לשוא — המטוס אינו רוצה להנמיך, חבל על הזמן, חבל להשאר בגובה ולעכב אחרים מאחוריך ובפרט כשהטייס השני כבר הודיע לרומא כי אנו עוזבים את הגבה הנוכחי. לחיצה נוספת על הגה הגבה, ולפתע רעש פתאומי כאילו פגעו בנו בפגז של תותח 20 מ״מ והנה המטוס בצלילה חדה. מה זה ? מה קרה כאן׳ ההסבר פשוט, השארתי את הגה הגבה של הטייס האוטו- מטי מחובר ועל ידי הלחץ החזק שהפעלתי עליו הוא נותק לפתע בעזרת מנגנון מיוחד המתוכנן לצורך שגי- אות כאלה, אך היות ומקזז הגובה היה נטוי קדימה, המטוס נכנס לצלילה פתאומית. אך לא די בזה. טרם הספקנו להודיע על גבה 10000 רגל, נדלקה לפתע מנורת האזהרה של לחץ הדלק למנוע שמאל. למכונאי: ״החלף את ד,מיכל למספר 3 שמאל.״ בו ברגע נדם מנוע שמאל באין דלק מגיע אליו. בינתיים, נפסקה שכבת העננים הנוחה ונכנסנו לענני קומולום נוחים לטיסה הרבה פחות. המטוס נטלטל כקליפת אגוז בים סוער. מנורת אזהרה של לחץ למנוע ימין נדלקה אף היא. ״החלף למספר 3 צד ימין״ מספר שניות שנדמו כש- עות ארוכות התאמצו המנועים לחזור לפעולתם התקינה בעזרת משאבות ההגבר׳ ובינתיים המטוס׳ בדומה לדאון גדול׳ גלש ללא רוח תיים במנועיו. הגענו ל־ 7000 רגל בדיוק כששני המנועים חזרו לטר־ טורם המרגיע הרגיל והטוב. טוב ויפה, אך למד, קרר, כל זה 1 אין זמן כעת להרהר ולנחש, העיקר שבמיכלים בהם אנו משתמשים אותו רגע נותר דלק לתשעים דקות נוספות. כעבור עשרים דקות נגעו גלגלי המטוס במסלולו החלק של צ׳מפינו וכאן התרחש הדבר המוזר ביותר הי- כול לקרות רק למטוסים דוגמת הנורד, המצויירים בפרו־ פלרים בעלי פסיעה הפיכה. ״סמכה״ על מסלול שדה רומא לאחר הנחיתה הרמתי את ידיות המצערת והנפתים אחורה כשד,מכונאי מחבר מתג זרם לפסיעה הפיכה, שתפקידה לעצור את המטוס או להסיעו אחורה על הקרקע. הרעש שד,פסיעה ההפיכה עושה מחריש אוזנים. המטוס נעצר תוך 200 מטר, מגדל הפקוח מורה לפנות את המסלול י,מינה ואני מוסיף מצערת שמאל אך המטוס אינו זז, עוצר גלגל ימין, מוסיף מצערת — המטוס אינו זז. מוסיף עוד גז והוא זז םוף־סוף, אך לתמהוני הוא רץ אחורה וככל שאני מוסיף מצערת הוא רץ יותר מהר. לפתע מבין המכונאי מד, קרה, הוא סוגר את המתג מוקדם מדי, עוד טרם הספיק הפרופלר לצאת מהפסיעה ההפיכה וכל המשיכה עדיין בכוון הפוך. על ידי שחיבר אותו שוב׳ החלו הפרופלרים סוחבים בבת אחת בכל כוחם, קדימה. אנשי השדה בודאי תמהו בראותם מטוס כה גדול ומסורבל מתרוצץ על המסלול כעין ״מיקי מאוז״ קדימה ואחורה. הסתכלנו זה בזה בפנים שר,צבעים התחלפו בהם וכל אחד הטיל את האחריות בלבו על השני ל״בושה״ החדשה הזאת. בשעת ארוחת הערב במזנון שדה התעופה מניתי ״ועדת חקירה״, אשר חבריה כמובן היו אנשי הצוות עצמם׳ לחקירת הפסקת פעולת המנוע כתוצאה מחוסר הדלק והתברר כי אומנם חישובינו נכונים ובמיכלים נמצאו עדיין כ־ 30 ליטר דלק בכל אחד אך היות ופתח היציאה הוא במרכז המיכל, בשעת הצלילה לא הגיע אל הצנור הדלק אשר הצטבר כולו בחלקם הקדמי של המיכלים. והמסקנה : טיסה על שני מיכלים בבת אחת עד למינימום איננה כדאית. האמבטיה החמה והמנוחה בבית המלון היפה שליד בנין האופירה של רומא הפיגו את העייפות של 8 שעות הטיסה רוויות המאורעות. ״מצטער, אחא, אנו שובתים יי׳ בדרכנו ללונדון היה עלינו לעבור את צרפת לכל אורכה, החל מניצה, דרך פריז ועד אבביל שעל חוף התעלה לא הרחק מדונקרק המפורסמת. המיוחד מעל צרפת באותו זמן היה שהתנהלה שביתת פקחי התעופה האזרחית. השביחה, שעוררה הד רב בעולם כולו, השביתה 46 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 טייה שלוק טייס מבחן של בל עמד במשך כמה שניות בטמ- פרטורה גבוהה בכמה מעלות מנקודת הרתיחה של המים. הניסוי נערן בשורת ניסויים שנועדה לקבוע כיצד להת- גבר על ״מחסום החום״ ובעיות פיזיולוגיות שונות. נקע תחת שני פפיט במונטריאל, כאשר אויראי ג׳ו ניכולם מחיל האויר המלכותי הקנדי נתבשר שהועלה לדרגת קורפורל, פער פיו בתמהון כזה עד כי היה צורך להעבירו מיד לבית החולים כשלסתו נקועה. כמעט לחלוטין את התנועה האוירית בצרפת עצמה ואפילו במעבר מעל צרפת טסו רק באין ברירה אחרת ואנחנו היינו בין אלה האחרונים. היינו ,מדוחים למרכזי הפקוח כל מחצית השעה לשם קבלת אינפורמציה והוראות כדי למנוע התנגשויות בין מטוסים בתוך העננים. בגלל השבי- תה לקח הצבא את הפקוח לידיו, אך פקחיהם לא ידעו אנגלית מספקת וכל הפקוח מעל צרפת, הנעשה בדרך כלל 7 תדירויות שונות, נעשה הפעם על תדירות אחת — על 6 בלבד. קראנו מספר פעמים למרכזי הפקוח אך ללא מענה, עד שלפתע קבלנו תשובה. תוך אנדרלומוסיה וערבוביה מחרישת אוזנים של שפות שונות הודענו כי אנו נמצאים מעל מונטלימר, היא עיר דרומית בעמק הרון. ״איך אמרת שקוראים לכם 1״ שאל הפקח. ״פוקסטרוט — אלפא — רומאו ואנו מבקשים הוראות״. ״בסדר״, היתד, התשובה הלקונית. בקשנו דברים מדברים שונים : לעלות, לרדת, לעקוף... הפקח הסכים לכל דבר במלה אחת קצרה ״בסדר״ או בשפת האלחוט, במבטא,מאד צרפתי: ״רוג׳ר״. באזור פריז נסינו שוב את מזלנו אך ללא תוצאות. איש לא ענה לנו. לבסוף׳ עשה אחד מאנשי הצוות נסיון נוסף. הוא ידע מעט צרפתית ובשפה זו הודיע את דוח המצב. הוא הזכיר גם את סוג המטוס שלנו׳ ״יליד צרפת״׳ וראה זה פלא — התשובה הגיעה מיד בזו הלשון: ״מצטער, אחא, אבל אנו שובתים״. ח״טדמוציוני״ מעל התעלה הכל התנהל כשורה, הפקח הלונדוני דיבר בקול נאה, צלול, ובמבטא אנגלי שניתן להבינו בנקל. אורות הגישה של מסלול 08 נראו בברור מבעד לגשם ולערפילים הדקים, כשמחטי הי £ -׳ 1 -1 מוצלבים במרכז ה־ מכשיר. ההנמכה דרך העננים בעזרת מכשיר זה בטוחה ונחמדה, לא זאת בלבד שהוא מציין לטייס את מרכז ה- מסלול אלא ,מראה לו גם את זוית הגלישה באמצעות מחוג אופקי. כל אשר עליך עשות הוא לוודא כי שני המחטים יצטלבו במרכז המכשיר בדיוק. המתינו לנו בשדה עם אוטובוס קטן המכונה בפי ה־ האנגלים ״קוץ' ״׳ משום מה. השוטר הזקן המתין לנו ליד הפתת בחיוך רחב, שיפשף את ידיו בקור הלונדוני ספוג ריחות העשן והפחם. מיודענו השוטר הישיש סיפר שהוא בעצם ״ישראלי״, שרת בארץ בתקופה ״הטובה״ שמונה שנים רצופות ועתה מעיק עליו מזג האויר של האיים לאחר שהורגל לאקלים החם שלנו. הוא ברך אותנו ב־ ״שלום״ ושאלתו הראשונה, אופינית לאנגלי, מופנית למזג האויר בארץ. כשאנו מספרים לו על החום השורר באותם הימים בארץ לא יכול להתאפק ונאנח עמוקות ומביע את געגועיו. עד מהרה הוא זוכה לכינוי ״הטרמוציוני״. ״ציונותו״ קשורה בחום הארץ. אנשי המכס אדיבים ביותר ועוזבים אותנו ללא כל בדיקה כשהם מסתפקים בהצהרה בלבד. שונה גורלו של טור ארוך של חיילים בריטיים הניצבים מול שולחן הבדיקה. אך זה עתה הגיעו מקפריסין ופקידי המכס עורכים אצלם בדיקה קפדנית. ברם, החיילים עומדים ומחכים לתורם בסבלנות 47 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 הבריטית המפורסמת. נרמז לנו כי העמידה בתור הפכה לאחד מענפי הספורט המפותחים בבריטניה. בלקבוש הוא שדה תעופה בינלאומי שהתנועה בו אינה רבה. חברת ״בריטאביה״ פועלת ממנו. הטיסות ה- מבוצעות מכאן הן לרוב למזרח הקרוב והרחוק ובפרט תנועת חיילים. קיים כאן בסים תיל האויר של הצי האמרי- קני והודות להם השדה מצוייר במכשירי ראדאר לד,נמכר, מבוקרת והעיקר, שדה זה מצוייד במתקן ״םידו״. זהו מתקן של צנורות סביב המסלולים בהם זורם נפט בלחץ גבוה. בזמן ערפל כבד׳ לפי בקשה׳ מדליקים את ״לפיד״ הענק הזה המפזר בחומו הרב את הערפל בסביבת המס- לול. על כן, בלקבוש משמש כשדה־משני לשדה הגדול של לונדון הנמצא במרחק כ־ 15 מילים ממנו. לא הרחק, דרומה מבלקבוש׳ נמצאת פרנבורו המפור- סמת המשמשת, כידוע, שדה ניסויים למטוסים חדשים ולמעלה, במזג אויר צת׳ אפשר לראות את העקבות הלבנים שמשאירים מאחוריהם מטוסים אלה. הקוים מרו- בים כל כך לפעמים שהם מהוים מעין ציורים אבסטרק־ סיים משונים על פני השמים, ומעוררים הרהורים נוגים בלב טייסי תובלה על מהירויות וגבהים שהם׳ במטוסים שלהם׳ לעולם לא יגיעו עדיהם. אך מי יודע ז מוחמר עלי פחה הקברניט הנסיעה ל״פלם קורט הוטל״ המפורסם עורכת כשעה וחצי בנוף היפה של הגדה השמאלית של התמזה, שבאחד העקולים שלה שוכן המלון. פרסומו נובע בין היתר מהעובדה כי הבית היה שייך בימים עברו ללידי המילטון. כך טוענים על כל פנים אנשי צוות האויר היוצאים ונכנסים בו בכל שעות היום והלילה. המלצריות החינניות שבחדר האוכל של המלון מח- בבות במיוחד את המשוסים הישראליים השחומים (יש אומרים כי באותה מידה הן מחבבות גם אנשי צוות אויר ערביים שחומים...) לאחר שהתרחצתי והחלפתי את המדים הצבאיים במדים אזרחיים, ירדתי לדלפק הקבלה, כדי לדפדף בספר האור- חים ולהיודע מי ומי נמצאים במלון בשעה זו של בין הערביים. לתמהוני הרב הבחנתי כי מיד אחרי השמות שלנו נרשמו שמותיהם של אנשי צוות מטוס חברת ה- תעופה האירית אר לינגוס ובראש הצוות : ״קפטיין מוחמד עלי פחה< אזרחות : מצרית״. השתוממתי על העובדה כי בחברה אירית משמש כקברניט אזרח מצרי בעל תואר מפוצץ כל כך. נכנסתי לשיחה עם אחד מאנשי הצוות האיריים ושאלתי אותו על פשר הדבר. הוא הבהיר לי כי ה״קפמיין״ המצרי הוא בבחינת מתלמד אצלם על מטוס ז״קאונס. שוחחנו על דא ועל הא. לשאלתו עניתי לו כי אני מחיל האויר של ישראל. ״איך לדעתך הטייסים המצריים ?״ שאלני. ״אומר לך את האמת״, השבתי, ״מעולם לא טסתי אתם״. ״אז בודאי טסת נגדם״, השיב בחיוך. ״לא זה ולא זה״. הסברתי לו כי אני מס במטוסי תובלה. הוא הוסיף וסיפר לי, כשנימת התנצלות נשמעת בקולו, כי השתלמותו של המצרי כדאית לחברה האירית מאחר והמצרים משלמים לא מעט כסף כדמי לימוד. על איכותם של הטייסים המצריים, באופן כללי, טען כי כאשר אין בעיות והכל הולך למישרין הם טסים יפה ! הבעיה מתחילה רק כאשר משהו אינו כשורה... תוך כדי שיתה הספקתי לראות גם את הפחה בכבודו ובעצמו. בחורון כבן 35 , נמוך, שמנמן, בעל שפם לפי אופנת פארוק. הוא לבש מדים אפורים בעלי ארבעה פסים על השרוול. כנראה היה עייף מאד שכן לא הצטרף אל הצוות שלו בשתיה על יד הבאר, ובמקום זאת העדיף לעלות אל חדרו. מי מקנא כמי? הדרך חזרה עברה ללא מאורעות. השביתה בצרפת נסתיימה הגענו לארץ ללא חנית־לילה לאחר 13 שעות ליד ההגה, כשנסיון נוסף באמתחתנו. בגישה הסופית לנחיתה בבסיס, ואנו עייפים עד מות, מגדל הפקוח שלח אותנו להקפה נוספת ולסענתנו כי יש לנו מעט דלק, ענה לנו כי ״ארבעה מטאורים באים לנחיתה עם 5 דקות דלק בלבד״. הצדק עמו. קפלתי את הגלגלים והוספתי מצערת כשלפתע, כאילו מהכוכבים, צצו 4 מטאורים, הבזיקו מתחתנו ו״משכו״ ממש לפני חרטום הנוח־ שלנו, כך שכמעט אפשר היה ״להריח״ את ריח הנפט השרוף שנפלט מהם. נתתנו אחריהם ופגשנו את טייסיהם על הקרקע. ״מניין אתם באים בשעה מוקדמת כל כך ?״ שאלו אותנו. ״מלונדון״, היתר, תשובת הצוות, ״ואתם ?׳׳ ״מבסיס בי״. שני הצוותות עמדו זה מול זה ובטוחני כי צופה מהצד לא יכול היה לקבוע בוודאות מי מקנא במי... 48 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 ע. שמואל T!j m&in ninsin 1דוך לא 1י 1 שאלה: איש לילד כמו סוס לץ ? ) 1. ילדה 2. סוסה 5. חמור 4. סיח 5. אב שאלה: 2 0 1 7 — 1 1 8 5 בסדרת המספרים שלמעלה חסר אחד. מהו המספר הזה? שאלה: אם חמישה אנשים משתברים ב- יחד 50 לירות בשביל חמישה ימי עבודה, כמה לירות מקבל אדם אהד בשביל יום עבודה אחד ? שאלה: אם האותיות הרביעית והחמישית במלה ירושלים באות באותו סדר שהן מסודרות באלפבית רשום את האות ג׳ בתוך הסוגרים, אבל אם באלפבית סדרן הפוך רשום את האות ת׳. שאלות אלו ודומות להן היו מו- נחות על השולחנות לפני עיניהם של כעשרים מועמדים לצוות אויר במכון הפסיכוטכני. אחדים ענו עליהן ב- קלות רבה ובמהירות שגבלה בחפ־ ״המושך בחוטים״, הוא אליעזר ק., ראש ענף אבחנה פסיכוטכנית, במקצוע זה שנים רבות, ״אין אנו מחפשים גאונים״, אומר אליעזר׳, ״אלא פשוט הגיון״. זון, אחדים לעסו זמן מה את קצה העפרון לפני שהחליטו על תשובה זו או אחרת. השאלות היו קלות, שאלות של הגיון, שאינן טעונות הכנה מוק- דמת לפני הבחינה. דבר זה לא היה ידוע כפי הנראה לאותו בחור ש־ דגר ימים ולילות על ספרי פיסיקה ומתימטיקה ולבסוף, כשהגיע למכון, נתבקש, בין היתר, לחלק: 21,8722 : 177,2 = או להכריע בשאלה ,,מה יותר כבד, קילו של קש או קילו של ברזל?״ (אל נא תחייבו! לא מעטים הם ה- משיבים שקילו של ברזל הוא, כ- מובן, יותר כבד). המועמדים שנמצאו אותה שעה ב- אולם הבחינות במכון הפסיכוטכני נמצאו למעשה באמצע המבדקים ש- להם. תחילה היה עליהם להוכיח השכלתם, אם על ידי תעודת בגרות ואם על ידי הצלחה בבחינה שנער- כה בלשכת הגיוס. אם יעמדו בבחי־ 49 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 נות !.פסיכוטכניות בהצלחה יהיה עליהם לעבור בדיקות רפואיות ב- ועדה הרפואית לצוות אויר של ח״א. אולם כדאי שנעיף מבט לאחור ו- נראה׳ מי בכלל ״מועמד להיות מוע- מד״ ללימוד ,מקצועות צוות אויר? בעלי חשבלה אוניברסיט- אית רצוייט כתנאי ש... ״מה הם הנתונים הנדרשים ממוע- מדים לצוות אויר?״ שאלנו את סגן אברהם ה., האחראי לגיוס מתנדבים במפקדת החיל. ,,תנאי ראשון״׳ אומר אברהם, ״הוא הגיל, שצריך להיות בין 17$ ל־ 26 שנה.״ ״מדוע התנאי הזה? האם לא יתכן שאדם בן 30 נאמר יהיה מוכשר ב- החלט להיות טייס או נווט?״ ״יתכן,״ עונה אברהם הגבוה ו- השחום, ״אבל ניקח בחשבון שהוא יגיע לטייסת מבצעית כעבור 18 עד 24 ושרק כעבור שנה נוספת אפשר יהיה לקרוא לו טייס ולנצל אותו— והוא כבר אז בן 33 ולא יהיר, טייס מושלם לפני עבור שנתיים — נוספות לפחות והוא בן 35 הרי שחבל על זמנו וחבל על כספי המדינה״. ״נניח שהבחור בגיל המתאים, מה נדרש ממנו עוד ?״ ״כושר גופני כק/ 1 או כק/ 2 של חיילי צה״ל ללא סעיפי ליקוי ה- פוסלים לצוות אויר. כמו־כן, עליו להתחייב לחמש שנות שרות מת- אריך כניסתו לקורס. תקופה זו כוללת יתרת שרות החובה בו הוא חייב לפי תוק שרות ד,בטחון. אם הוא נכנס לקורס טייס בשנת שרותו הראשונה בחובה, זכאי הוא לתש- לום שכר בתנאי קבע לאחר 24 חודשי שרות בלבד״. ״מהי ההשכלה הדרושה כדי להת- קבל לקורס?״ ״באופן כללי: רמה של אחת־ עשרה שנות לימוד לפחות. אין זה אומר שהשכלה יותר גבוהה אינה גייס אברהם ה. בשעת מבחני הניר במכון הפסיכוטכני. נבחנים, מימין לשמאל: משה, 18 , יליד פתח תקוח, לומד ב״אחד העם״ בשמינית, מזה ארבע שנים בגדנע־אויר. בוגר קורם טייס, בעל כנפי טיסה של הגדנע (ו־ 9 שעות מיסה); דוד, 174 , יליד ת״א, תושב נתניה, לומד בבי״ם תיכון עירוני בנתניה, חניך גדנע כללי ״אבל קווא את בטאון חיל האויר״, כדבריו. וווץ מזה מרבה לקרוא ספרים תעופתיים (לדוגמה: ״פורצי הסכרים״, ״המפציצים המריאו עם שחר״); דן, 17$ , קרוב של קוסביצקי, ״אבל יותר קרוב למשה החזן ומשפחתו״. דן הוא חניך הפנימית הצבאית ותושב ירושלים. קיבל מברק, התיצב והצליח : מנשה, 18$ , פתח תקואי, תלמיד שמינית בבית ספר תיכון בפ״ת. מדוע התנדב לקורס טיס ? ״כדי לעזור לצבא יותר מחייל פשוט״, הוא פותח בנימה רטורית, אחר משנה את דעתו, ״לדעתי, אני פשוט מתאים לזה״. המדריך, משמאל, מבאר תרגיל, לפני שהנבחנים ״הופכים את הדף״ ומתחילים לטרוח. .יצויד,, להיפך. הנה רק אתמול היה אצלי בחור הודי, עולה חדש, בעל תעודת בגרות אנגלית. לדאבוני, נא- לצתי להשיב את פניו ריקם, הוא היד, בן 27 . בכלל עולים חדשים רבים שרצו לטוס בארצות המוצא שלהם ולא ניתן להם הדבר, פונים מיד אחרי עלותם ארצה ללשכת הגיוס ומבק- שים לטוס. יש ביניהם בוגרי אוניבר- סיטאות מתורכיה, צרפת, בדרך כלל חומר מצוין, במידה והם בגיל ה- מתאים ועונים גם ליתר הדרישות הרי שהם רצויים בהחלט״. ״כיצד בדיוק, אתם בודקים את ההשכלה?״ ״פשוט מאד. מי שיכול להביא ת- עודת בגרות, זו הוכחה מספקת. ואם לאו, עליו לעבור מבחני השכלה אצ- לנו״. ״טד, נדרש במבחנים אלד,?״ ״הרי לך את הרשימה׳ אם זה מ־ ענין אותך״. הצצנו בה והרי מה שרשמנו ל- פנינו, לידיעת כל המעונינים: א. מתימטיקה — חשבון לפי תכ־ נית של מבחני הגמר של בי״ס יסודי אלגברה — עד משואות ממעלה שניה 50 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 דן ומנשה באחד המבחנים המענינים ביותר. לפני כל אחד מהם נמצא. מכשיר מסוים. על ידי סיבוב ידית, מופעלים גלגלי שינים, מנופים ותריסר חלקים אחרים... אלא שהמכונה אינה משמשת לכל תכלית נראית לעין, פחז למבחן עצמו. לאחר שניתן להם להסתכל במכשיר ולבחון אותו בעיון, הוטל עליהם לפרקו ולהרכיבו מחדש. נגלה ״סוד״ מקצועי ; לא רבים הם הטייסים בחיל האויר שהצליחו להרכיבו מחדש ! ועד בכלל טריגונומטריה — יסו- דות׳ משפטי ד,סינוס והקוסמוס, התרת בעיות. ב. פיסיקה — מדות ומשקלות — שיטה בריטית ואירופית. נוזלים וגזים — חוקי יסוד, הגדרות. תורת האור — חוקי יסוד, הגדרות, תורת החום — חוקי יסוד, הגדרות מכניקה — סטטיקה, דינמיקה׳ התרת בעיות. חשמל — אלקטרוסטטיקה, אלקטרו־ דינמיקה, אלקטרומגנטיקה, התרת בעיות. ״שלא יחכו לרגע האחרון...״ ״אם המועמד לא הצליח במבחנים אלה יש לו אפשרות להתכונן שוב ולהצליח בפעם השנייה, מציין אב- רהם, ״ואגב ידיעת השפה העברית הכרחית, בערך ברמה שתאפשר הת- בטאות חופשית בכתב ובעל פד,״ (תוכנית הלימודים בביה״ם לטיסה מתבססת, כידוע, על השפה העברית בלבד). ״אם המועמד מתאים מכל הבחינות שהזכרתי עד כה, הוא נשלח לבדיקה פסיכוטכנית, בה יחפשו אצלו תכו־ רס׳׳ר זאב, בעל התואר הידוע ״נציג חיל האויר בלשכות הגיוס״ מנחה את חמועמדים בעצותיו נות כ ג ו ן : נטיה למקצועות טכניים, זריזות, תאום ידיים, תגובת חושים. אחר כך אנחנו שולחים את האיש לבדיקות רפואיות הנערכות על ידי הועדה הרפואית לצוות אויר באחד מבסיסי החיל״.•) במידה וידידנו המועמד עמד בהצ- לחה בכל המבחנים והבדיקות הוא מקבל את האישור הנכסף ועם גיוסו מושם אוטומטית לח״א על סמך ה- צגת אישור זה בבסיס קליטה ומיון. כדי לראות בפועל כיצד מתנהלת העבודה פנינו לאחת מלשכות ה- גיוס, זו של תל אביב — יפו. ודאי ראיתם לא־פעם את המשפט המפורסם: ״בדבר פרטים נוספים פנה לנציג חיל האויר בלשכת הגיוס הסמוכה למקום מגוריך שינחך ולמסור לך * את הפרטים הדרושים״. 4 מתקבל הרושם שבכל אחת מלש- כות הגיוס שבעריה הגדולות של יש- ראל יושב נציג מיוחד של חיל ה־ אויר. האמת היא שכל הנציגים הללו ה ם . . . אח ד : רס״ר זאב. (על כל פנים, דבר זה היד, נכון במשך ארבע השנים בהן מילא זאב את תפקיד ״השגריר הנודד״ של החיל. רק ב- זמן האחרון נמצא סמל המשמש כ- עוזרו). ״שלא יחכו לרגע האחרון״, אומר רס״ר זאב, ״קיימת אפשרות לעבור את כל מבדקי ההתאמה עוד בהיות המועמד אזרח׳ ותוך שלושה שבו- עות הוא מקבל אישור התאמה״. ברור שהסדר כזה רצוי ביותר לא רק לחיל האדר כי אם גם למתנדב עצמו (מבחינת תקופת שרות חובה׳ כפי שהוזכר לעיל). ״טרגיות״ נעורים ותוצאותיה ״בתור נציג חיל האויר הזדמנו לי במשך השנים הרבה מקרים מענינים, מספר זאב. ״למשל, כל אותם הנחו־ •) על עבודתה של ועדה זו כתבנו ברשימה ״כך נבדקים צוותות האויר״ .149— — ,,ח. א.״ מם׳ 31 , עמי 134 ״ ) לידיעת הקוראים, ימי הקבלה של נציג ח״א הם כדלקמן: יום א׳ — לשכת הגיוס פתת תקוה 13.00 — יין השעות 8.00 יום ב׳ — לשכת הגיוס חיפה בין 13.00 — השעות 8.00 יום ג׳, ד׳ — לשכת הגיוס יפו־ת״א 13.00 — בין השעות 8.00 יום ג׳ — לשכת הגיוס טבריה בין 13.30 (פעם — השעות 9.30 בשבועיים). יום ה׳ — לשכת הגיוס ירושלים 13.30 (פעם — בין השעות 9.30 בשבועיים). 51 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 דים הבאים אלי מלאי חששות, שמא לא יוכלו להתקבל מאחר והוריהם מתנגדים לכך, להם ולכל האחרים חייבים לבאר שבחור שחויל חדל להיות ילד ואינו זקוק להסכמת הוריו כדי לעבור קורס טיס. זהו בדיוק מד, שאמרתי ליעקב נ. שביקש לא לשלוח את ההזמנות לבדיקות לבי- תו, מאחר שהוריו מתנגדים. ,אבוא אליך כשיגיע הזמן ותמסור לי בעל פה׳׳ הוא אמר ולשאלתי הנוספת ,גילה׳ לי שרצונו להפתיע את הוריו ולהופיע בחופשה הראשונה במדי פרח טיס!״ במידת האפשר עורכים את הבדי- קות בשעות נוחות ועושים את המכ- סימום כדי לגרום טרחה מינימלית למועמדים ולא להפריע למהלך הת- קין של לימודיהם או עבודתם. אם מועמד מודיע לפני הבדיקה שהוא עייף, אינו חש עצמו בטוב או כי מכל סיבה אחרת אינו רוצה להבדק באותו יום — רושמים לו תאריך חדש ואין כל טענות כלפיו. לא כן כאשר אין הוא מודיע על דברים כאלה ובמקרה ונכשל הוא דורש בדיקה מחודשת. כדוגמת דן ש. ש־ מכתבו שמור בתיקיתו של זאב בלש- כה. ״כידוע לך נכשלתי במבחן הפסיכו- טכני ביום אך מרגיש אני צורך להצטדק לפניך כי חושב אני שהמקרה שקרה לי יש בו משהו שניתן להתחשב בו׳ לכן החלטתי לספר לך מה שקרה לי אותו יום ולבקש ממך מבחן נוסף. ״אותו יום בבוקר נפגשתי עם חבר־ תי אשר אתה אני הולך כשנה וחצי וכאן קרה לי מקרה רגיל שקורה יום יום בחיי החברה. כשם שהתחל- נו פעם׳ נפרדנו. וזה בגלל שהצליחה אותו בוקר להוציא ממני את רצוני להכנס לבית ספר לטיס. דבר זד. הסתרתי ממנה במשך כל הזמן בגלל התנגדותה לרצוני זה. ובאותו רגע בפתאומיות אמרה כי בגלל שהסתר- תי את כוונותי ממנה אין לה יותר שום ענין בי וכל מה שהיד, בינינו נגמר. אמרה והלכה. ואני כמובן נסעתי להבו/ן (חבזזור בא מאחת המושבות) אך איזה ערך יש לבחינה אחרי זעזוע כזה שעבר עלי. מחשבותי היו מפוזרות ולא יכולתי להתרכז ובמצב כזה שאני מנסה להגדירו ככשלון לפני ההתח- לה, עשיתי את המבחן״. הלך רוח ״עליז״ מדי והסכנות הכרוכות בו יש גם מקרים בהם נכשל מועמד מסוים והוא חוזר ומעלה טענות שונות. במקרים מסויימים כשיש הצדקה, נבדקת האפשרות למתן מבחן נוסף. או למשל, אחד כמו •איר ב- תלמיד תיכון עירוני ד׳ תל אביב, שהיתר. לו סיבה מקורית לכך שנכי של בבחינה הפסיכוטכנית הראשונה: ״ . . . סיפרתי לך מה היה הלך הרוח לפני הבחינה. הרבה חברה חשבו כי קלות המבחן תהיה ערובה להצ- לחתם. על כל פנים הרעש והלך אחד שהצליח... הוא אפרים (״אדי״) ממשק נען. הוא הצליח בכל הבחינות ובבואו ללשכת הגיוס נת־ בשר על ידי רס׳׳ר זאב שהוא ״נת־ קבל לקורס טיסה של חיל האויר״. אדי, שהוא כיום בן 18 , גמר י״ב כתות במשקו (מקביל ל־ 8 כתות גימנסיה). לדבריו, נמשך לטיס במי- דה לא מבוטלת על ידי קרבתו המש- פחתית לנווט הקרקע הראשי באל־על, יהודה שמעוני, דודו. הרוח ה״עליז״ הפריע הרבה למהלך ה מ ב ח ן . . . אני יודע כי על ח״א לבחור רק באנשים המוכשרים ביו- תר ואני מבין את הצורך ב כ ך . . . אולם כפי שידוע לך אני לומד בכתה שמינית (מגמה ריאלית) ובלי כל ספק שעם קצת התרכזות יכולתי להצליח במבחן״. מזה שלוש שנים חותר יאיר לקר- את קורם טיס. לאחר שיקול מדוק־ דה של טענותיו ניתנה לו האפשרות להבחן שנית. גם בקשות מסוג אחר מגיעות לשולחן עבודתו של רס״ר זאב, ויש ביניהן הנשמעות כוידויים אישיים מעוררי רחמנות ממש: ״לפני הצבא התעוררה אצלי נטיה לטיס והיות ובריאותי היתד. משבי- עת רצון (כ/ק 1) ניגשתי לבחינות צוות אויר״. כותב ירחמיאל פ• בן טבריה. ״רק בהיותי טירון ביחידה קרבית חודשיים קבלתי תשובה חיו־ 52 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 משה ״מצייר״ במחרטה. תאום הידים נבדק במבחן זה. על משה חוטל להעביר קו בעפרון על פני ציור סטנסיל. הדבר היה קל למדי אילו העפרון היה נתון בידיו של משה, אלא שלאמיתו של דבר הוא נתון במעין מחרטה, המופעלת על ידי שתי ידיות. מבחן זה אינו קשה ביותר, נפי שגם יתר המבחנים אינם קשים, ואינם באים לבדוק ידיעות 8לא כושר טבעי באמצעים חגיונ״ס. בית אודות המבדקים. הוכנסתי למח- זור ושהיתי בו עד סוף הקו- רם המכין שבו נכשלתי ב־^ 2 מק־ צועות. לאחר זאת הוחזרתי ליחידתי בה גמרתי קורס מפקדי כתות. כשנכשלתי בקורס הרי שהלכתי עצוב ומיואש תקופת מה אך לאתר זאת התגברתי על זאת וזה בעיקר בגלל קורס המ״כים שעברתי ב&ותה תקופה. אם כי לעתים הייתי נוכר ...ואחד שאינו צריך להתיאש מרדני (״מוטקה״) בן גבעת חיים נמצא בלתי מתאים זמנית עד לרא־ שון בספטמבר. ״אינך צויך להח־ יאש״, עודד אותו זאב, ״חרופא יא יכול היה לקבוע תוצאות סופיות ותו־לא״. מוטקה לא התיאעו, כנראה. ויחזור בסתיו לבדיקות סופיות ומסכמות בועדה הרפואית, לפעמים נובעת אי־התאמה זמנית מנוזלת מקרית, או משקדים שיש לנתח ולסלק. אין סוג זה חל על אלה הנכשלים בבחינות הפסינוטנניות. מה משך את מוטקה לטיס? ,נזדמן לידי הספר ״יומן של אהרן רמז״, ק<ר-אתי אותו והתחלתי להתלהב״. בצער בכשלון, אך בתקופה האחרונה אני פשוט מיואש ומרגיש אני הכרח להתקבל למחזור חדש והפעם לסיימו. הדבר בשבילי גורלי ואבקשך על כן להדריכני בנדון״. ירחמיאל לא יתקבל, על אף רצונו לבית הספר לטיסה מאחר ולא הת־ אמץ במידה מספקת בלימודיו בזמן היותו בקורס לראשונה. מתוך קטעים אלה מתקבל אולי ה־ רושם שמרבית המועמדים נכשלים בשלב זה או אחר. אמנם הדרישות הן גדולות, ואחוז הנכשלים אינו קטן, אולם ברור שבחור צעיר בעל הש- כלה מתאימה והגיון פשוט ובריא 53 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 ושבריאותו מתאימה אינו צריו לחשוש ויכול לגשת בבטוזון למבדקים. ״חגרה, הצלחתי:״ במכון הפסיכוטכני ביקשנו את רב־ סרן אליעזר ק. מפקד המכון, לבאר לנו מה נדרש למעשה מהמועמד וכי- צד מבוצעות הבדיקות. ״הסינון הראשוני׳ הדפר״ (דירוג פסיכוטכני ראשוני). מי שקיבל בב- דיקות אלה ציון דפ׳׳ר 1 עד דפ״ד 6א׳ אין לו סיכויים להצליח במבחני צוות אויר שהם הרבה יותר קשים. במבחני צוות אויר מקבל הנבחן שורה של עבודות נייר אותן הוא חייב לפתור. על פי רוב אלה שאלות של הגיון. אין הכוונה לבדוק את ידיעותיו של האיש, אלא רק איך שה- שכל פועל. לאחר מכן עובר המוע- מד בחינות במכשירים שונים בהן נבדקים הכושר המימי, מהירות הג- בה, התאמה בין הידים וכדומה. במי- דה והוא הצליח מודיעים לו על כך בו במקום במעטפה סגורה הנמסרת לידיו. באם נכשל, הוא נשלח הביתה ומקבל את התשובה (השלילית) לאתר מכן״. ״עם מועמדים לצוות אויר תענוג לעבוד״, אומר אחד הבוחנים, ראובן ר. בן ה־ 21 , ״מאתר שהנתונים המי- נימליים הנדרשים מהן גבוהים ועל כן זהו חומר מצוין לערמת האחרים״. ראובן עבר קורס מיוחד למאבח- נים, שנמשך 9 חודשים, ובו למד יסודות הפסיכולוגיה, פסיכוטכניקה ובמיוחד מיון מוקדם בלשכות הגיוס (כלומר דפ״ר). באשר להשגחה על הנבחנים בזמן הבחינות טוען ראובן ש,,הם בדרך כלל בסדר, לא מנסים אפילו להציץ וגם המחיצות הקבועות בין המוש- בים לא מעודדות אותם לכך. למעשה אין טעם להציץ, מאחר שאין אלה מבחני ידיעות כלל״. את השלב האחרון ראינו במשרדו של זאב בלשכת הגיוס. נכנס בחור מנומש בעל בלורית בלונדית פרועה. ״כן ?״ שואל זאב. הבחור ניצב לפני שולחנו ואפשר להבחין בו סימני התרגשות מובנת ומוצדקת. לאחר כל הבדיקות הוא עומד לפני קבלת התשובה הסופית, והגורלית לגביו. ״באתי לקבל את התוצאות שלי״, אומר הבחור בהתרגשות כה רבה עד שקולו נחנק בסוף המשפט. זאב בודק אם שמו ברשימת אלה שהצליחו ולבסוף מעלה חיוך של סיפוק על שפתיו: ״אני שמח להודיע לך, שמואל, שנתקבלת לקורס טיס״. הוא מוסר לידיו את הנידות הדרו־ שים ו״טיים שנת 1957 ״ יוצא מהחדר כשתיוך נרחב בפניו. מצדה השני של הדלת ממתינים כעשרים בחורים נוספים: ״חברה, הצלחתי. אני הולך לקורס טיס 1״ אחד ממבחני המכשירים, הנבחן יושב מול אורות ממצמצים, כל אור מתאים לאחד מארבעת המפסקים (שנית בידים, ושנים ברגלים). מהירות תגובתו של הנבחן נמדדת על ידי המהירות בה הוא מכבה את האורות על ידי .( לחיצה על המפסק המתאים. סמלת רות משגיחה על ״טוהר״ המבחן (האם אפשר לרמות בכלל במכונה מעין זו 7 54 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 בימים אלה שוהים בארץ חמישה ״קדטים״ אמריקניים כאורחי גדנ״ע-אויר ו־ 5 גדנ״עי-אויר מסיירים בארה״ב בחסות ק.א,פ. מהו אירגע זה שיזם את הדבר ? אם נתרגם את המלה האנגלית ״מיניממן״ תירגום מילולי, נקבל ״אנשי רגע״ — אולם הפירוש המ- דויק של המלה קרוב יותר ל״מת־ נדבים״. בהיסטוריה האמריקנית ידו־ עים ה״מיניטמן״ כקבוצות אזרחים, שקיבלו על עצמם לצאת למערכה בימי מלחמת החרות ברגע הראשון שהקריאה באה אליהם, ומכאן שמם. מלחמת החרות האמריקנית נס־ תיימה ואנו חיים במאה ה־ 20 , אולם עדיין קיימים ״אנשי רגע״ בארצות הברית, ובהתאם לרוח הזמן הם — מעופפים. המדובר בחברי קא״פ נסיביל אר פטרול) ״משמר האויר האזרחי״ אשר 39.500 חבריו המבוגרים, נשים וג־ ברים, השתתפו בשנת 1955 ביותר מ־ 150 חיפושים וטסו למעלה מ־ 13.500 שעות טיסה כסיוע לשרות ההצלה האוירי, ענף של חיל האויר האמריקני. רבים מבין 50.500 ה״ק־ דמים״, נערים ונערות, סייעו למ- בוגרים בתפקידי קרקע. ודגי, ווידי, וויצי; בשנת 1948 קיים קא״פ בפעם הראשונה את תוכי נית חילופי הקדטים הבינלאומית. קבוצות בנות 5 קדטים אמריקניים נשלחו לארצות שונות ובו בזמן הגיעו לארה׳׳ב קבוצות צעירים חו- בבי תעופה מארצות אלה, חברי קלו- בים לתעופה או אירגוני נוער תעו־ פתיים טרום־צבאיים (כדוגמת גדנ״ע־ אויר) לביקורי גומלין. המטרה: טי- פוח רצון טוב בינלאומי באמצעות התעופה. בשנת 1955 שלח קא״פ 145 קדטים מצטיינים (נערים ונערות) ל־ 21 מדי- נות בעולם. בין הארצות הללו היתה גם ישראל, זו הפעם הראשונה. קבוצה בת חמישה גדנעי־אויר יש- ראליים ביקרה במשך חודש ימים בארה״ב, בלוית שני קציני חיל הא־ ויר, והתארחה בושינגטון, ניו יורק ומדינת קולורדו. היא באה, ראתה (ונראתה) וניצחה. ביטוי הולם לד,צ־ לחתם תמצאו בדבריו של ליוט׳ קו- לונל (סגן אלוף) יוסף פרידמן, חיל האויר של ארה״ב, קומנדר של קא״פ. ליוט׳ קולונל פרידמן עמד בראש הקבוצה האמריקנית שביקרה ביש- ראל כאורחת גדנ״ע־אויר• רבים זוכ- רים ודאי את הקצין היהודי הגוץ והחביב. עם תום הביקור חזר לאר־ ה״ב ומשם כתב לאחד מידידיו בתל אביב, בין היתר, את הדברים הבאים: ״הריני משער שגנרל טולקובסקי וכל הישראלים ישמחו לשמוע שה־ קדטים הישראליים הביאו כבוד רב לחיל האויר שלהם ולארצם על ידי הופעתם היוצאת מגדר הרגיל באר- צות הברית. הם קצרו תהלד, בכל מקום בו ביקרו. הכבוד הרב ביותר — בחירת הקדט הזר אשר יגיש את מפתח החרות הבינלאומי לראש עירית ניו יורק — נפל אף הוא בחלקה של ישראל. הם נבחרו לתוכ- ניות טלויזיה מיוחדות מחוף־אל־חוף, אולם חשוב מכל אלה — הופעתם, נימוסיהם, התנהגותם הכנה, וידיעתם המצויינת את השפה האנגלית — הפכו אותם לקבוצה הבולטת מבין 21 הקבוצות השונות. זהו כל מה ששמעתי אודותם בביקורי במפקדת הקא״פ. הם היו שגרירים מצויינים״. 55 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 חמשת גדנעי האויר ומלוום המבקרים בארה״ב השנה, הם : (שורה עליונה , מימין) משח יעקובסון, 8ו, בן פתח־תקוה : יוסף אלמליח, * 17 , ירושלים; שמואל חץ, 18 , חיפה י, (שורת תחתונה) אברהם פרלוב, 18 17 , תל־אביב. J , כפר סבא ; רב־סרן יצחק סלע ־, משה בואנוס כדוגמת השנה שעברה ייצאו גם השנה חמישה גדנעי־אויר בלווית שני קציני ח״א לארה״ב והפעם כאורחי י כנף־הקא״פ של מדינת רוד־איילנד, הקטנה במדינות ארה״ב, ששטחה קטן אף מישראל ומספר תושביה ^ אינו מגיע למיליון — בשנה שעברה התארחו שם הקדטים הצרפתיים. בעת ובעונה אחת יארח גדנ״ע אויר חמי- שה קדטי קא׳׳ט ושני מלווים מבוג- רים. מה עברו ומה מהותו של הקא״ם, אירגון זה היכול להפעיל מערכת חילופין כה מסובכת, התורם תרומה כה חשובה לקירוב לבבות בני נוער מכל העולם ? הבד, ונתאר אחת מפ- עולותיו האופייניות של ״משמר האויר האזרחי״. שירת מלאכים; מעולם לא התנסו שני הטייסים האזרחיים בד- ממה כה מוחלטת כמו באותו רגע שמנועם פסק מפעול. בחפזון סרקו בעיניהם את מדבר אריזונה שעה שמטוסם הקטן גלש וירד. המדבר יכול להיות מאד מסביר־ פנים, אם גם לא מרצונו, למטוס קטן הנמצא בצרה. הטייס יישר את . גלישתו ונעצר על החול בתחתיתו היבשה של אגם־לשעבר. קדורנית חישבו שני האנשים את סיכויי הי־ מושל קולרדו לוחץ ידו של גדנעי־אויר יעקב אלמגור בשעת ביקור המשלחת הישראלית בקפיטול של מדינת קולורדו, יתר חברי הקבוצת הם, משמאל לימין : דוד ברנע, איתן לב, מר א. ב. הירשפלד, גיל גולן, המושל ג׳ונסון, סגן אורי לבנטל, אביהו רבי, מיוד ג׳ון דונוהו מחיל האויר האמריקני, קצין הקישור של קא״פ, ויעקב אלמגור. 56 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 ותרותם בחיים. הכדאי להם לערוך מסע רגלי ? לא, מקום הישוב הק- רוב ביותר היה מדי מרוחק ! פרט לכך, מזג האויר (זה היה ביום חורף) הפך קר ביותר. הם החליטו להשאר ליד המטוס. ודאי ירגיש מישהו בה־ עדרם והעזרה לא תאחר להגיע. וכך החלה הצפיה הארוכה. היום החל גוסס, הצללים התארכו, והם חשו בייסורי רעב ראשונים. בא הלילה, והם התכרבלו בתוך תא המטוס. עם זריחה, למהרת, היו משותקים למחצה מהקור ומר,עייפות, ותולעת קטנה וחמקמקה החלה מכר־ ממת בלבם. השמש נסקה מזה שעה כאשר שמעו טרטורו של מנוע, קול שנש- מע באוזניהם כשירת מלאכים ממש, מטוס כסוף קטן חג ממעל כציפור־ אם מעל גוזליה, אחר נחת. תוך זמן קצר הוטסו שני הטייסים חזרה לתרבות, בטחון, וחום ביתם• לגבי הטייס שהצילם, אירל קומר, תושב טכסון, לא חרגה תקרית זו ממסגרת ד,שיגרה. הוא היה שייך לכד״מר ד,אויר האזרחי, אירגון של ״מיניטמן״, כולם מתנדבים אזרחים, המבצעים מאות פעולות דומות מדי שנה במטוסים הפרטיים שלהם, בכל רחבי ארצות הברית. אגב, אותו מים־ טר קומר, אם כי טייס פעיל, היה בן 63 ואיבד רגל בתאונת טיסה בשרותו במלחמת העולם הראשונה. 90.000 אנשי קא״פ, גברים, נשים וקדטים מבני הנוער משרתים כאיר־ גון־נספח רשמי של חיל ד,אויר האמריקני. הם לובשים את מדי חיל האויר עם סמלים מיוחדים, אך אינם חמושים, כי ענינם משימות סעד. החברים באים מכל שכבות החברה, מכל הגזעים, מכל הדתות. אולם הת- להבות מיוחדת במינה מאחדת את כולם. כאשר מגיעה ידיעה שמטום נעלם, שמחפש־מחצבים אבד במדבר, שמשפחת־איכרים מבודדת מפאת סו־ פת שלג, אזי המתנדבים נוטשים את עבודתם ואצים להצילם, לעתים קרו- בות תוך סיכון חייהם הם. קא״פ מכנה פעולות אלו בשם ,,מבצעי חי־ » חמלה״ כדי להבדילם מפעולות פוש והצלה״ של חיל ד,אויר. 50 מטוסים פורקים את המדבר{ שני הטייסים הפרטיים שנחתו בשלום במדבר אריזונה היו מאושרים. בדרך כלל מגלה קא״פ שברי מטוס, ולעתים קרובות הנוס- עים מתים• אך לפעמים אלד, פצועים סל הצלה מריס אם ובתה להליקופטר. כשהגשמים הפריעו למטוסים הקלים, יצאו קבוצות משמר האויר האזרחי במכוניות ובסירות לפעולות הצלה. זה היה בזמן השטפונות האיומים שפקדו את קליפורניה בדצמבר אשתקד. מאחת הסירות הבחינו במשפחת זו שבודדה על גג ביתה וסיד שידרו קריאה לעזרה. תוך דקות ספורות הגיע למקום הליקופטר של חיל האויר. 57 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 שיש למקמם במהירות, ואחר להריצם לבית חולים במירוץ נגד הזמן ומזג האויר. כיצד נעשה הדבר ? תאורים קצ- רים של שלוש פעולות הצלה שנ- ערכו בשנת 1955 יראו זאת. כל אחת מהן מדגימה שטח מסויים בע- בודת הצוות של ״אנשי הרגע״: חי- פוש מהאויר, הצלה מהקרקע וקשר באמצעות רדיו. , באחד מימי החורף של שנת 1955 מטוס פרטי ובו שני אנשים נעלם תוך טיסה־ מאורוביל, קליפורניה לרינו, נבדה. חיל האויר העלה חשד שהמטוס ירד מאונס בסיארה נבדה והטיס 50 מטוסים לחיפוש אחריו. לכל מטוס הוקצה איזור מיוחד• אף אחד מהם לא גילה עקבות ביום הראשון. ללא הרף הוקצו אי־ זורים נוספים, ביום השני גילה טייסו של מטוס פרטי את המטוס, שנראה שלם למדי, בתוך נקיק הררי. שני האנשים היו בחיים ורק אחד מהם פצוע קל. טייסי קא״פ הטילו אספקה, אחר ביקשו באלחוט את עזרת ״האח הגדול״ — מטוס אמ- פיבי סא־ 16 של שרות ההצלה הא־ וירי. האח הגדול קרא להליקופטר, שחילץ את האנשים והחזירם למקום מבטחים. קא״פ היה מחפש טייסים אלה גם אילו התרסקו בכל מקום אחר בארה״ב• ידו מושטת לעזרה באמ- צעות 52 ״כנפות״ בכל אחת מ־ 48 המדינות, מחוז קולומביה, אלסקה, הוואי ופוארטו ריקו. טייסי הקא״פ בחיפוש זד, היו מבין 13.500 טייסים מוסמכים המוכנים להקרא לעזרה בכל רגע. רבים מהם טסו פעם בחילות האויר! אחרים לא נגעו מעולם בהגאיו של מטוס ״חם״. לקא״פ ״ארמדה״ של 5300 מטוסים קלים. עקרת הכית שמעה את מטוס סייבר של חיל j ה ט י י פ י ט האויר האמריקני שטס בגובה 30.000 רגל מעל פלורידה, איבד לפתע את זנבו בהתפוצצות חזקה. הטייס צנח ונחת בתוך ביצה. אם כי פצוע קל, הצליח להגיע לחלקת קרקע יבשה. מטוסי חיל האויר וקא״פ חיפשו במשך שעות, אך קשרי אלחוט גרו- עים פגעו בקשר, ואיימו להכשיל את המבצע כולו. עקרת בית, חברת קא״פ, מרים טונקין מדייד מימי, פלורידה הצטרפה לפעולה במקלט הרדיו שלה. היא יכלה לשמוע את הטייסים והם יכלו לשמעה, כך ש- מרים העבירה הודעות ותיאמה את החיפוש. לבסוף הבחין אחד הטייסים בני- צול. שני סמלי שרות ההצלה האוירי צנחו לתוך הביצה והגישו לו עזרה ראשונה, והליקופטר חילץ את שלוש- תם. לקא״פ אנשי קשר רבים כדוגמת מרים טונקין, ורשת האלחוט שלו בת 11.047 תחנות היא אחת הגדולות בעולם. למעלה ממחצית התחנות היא ניידת, מעופפת או בכלי רכב קרקעיים. לפעמים מתנהלים החיפושים וה- הצלה גם על הקרקע וגם באויר. מדריך וחניך נאלצו לנחות מאונס בטיסה מסן חוזה, קליפורניה לרינו. מיכליות ממלאות דלק בחלק מ־ 80 המטוסים הפרטיים שהגיעו לשדה התעופה העירוני של העיר ססוקסון בצפון קליפורניה, כדי להשתתף בתמרוני חיפוש־והצלה שנתיים. כל הטמוסים שייכים לחברי כנף־קלי 3ורניה של משמר האויר האזרחי. 58 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 מסוס הצלה אוירית ראה את הש- ברים זמן קצר לפני רדת החשיכה. הטייס ראה שני ניצולים, אך לא ידע אם הם פצועים ובאיזו מידה וזה היה מדי מאוחר כדי שהליקופטר או צנחנים יירדו ליום. אם־כן הוא מסר באלחוט את מקום האסון לצוות הצלה קרקעי של קא״פ. חברי הצוות עלו להרים בג׳יפים הרחק ככל שיכלו, אחר הפעילו את פנסי היד שלהם והמשיכו ברגל. מאוחר בלילה הגיעו אל האנשים ונשאו אותם משם. שניהם ניצלו. השותף ה צ ע י ד ; לא נוסע אחד הסתכל על השטחים השוממים מעליו טס מטוסו ותמה, ״אם נאלץ לרדת בשממה זו, כיצד ימצאו אותנו ?״ למעשה הצעד הראשון בגילויו של אותו איש היה עוד לפני שעלה למטוס. לפני כל טיסה מצווים כל הטייסים בארצות הברית למלא טפסים ובהם נתיבם, מחוז חפצם, וזמן ההגעה המשוער שלהם. שלטונות שדות ה- תעופה האזרחיים או בקרי אויר צבאיים מתייקים טופסי טיסה אלה ומעבירים את האינפורמציה לאורך רשתות הקשר שלהם אל התחנות הסופיות. אם מטוס איחר למעלה משעה, מודיעים על כך מיד לטייסת הקרובה ביותר של שרות ההצלה האוירי — וכאן נכנס לתמונה משמר האויר האזרחי. חיל האויר מזעיק את שותפו הצעיר, אחר מתקשר עש כל שדות התעיפה לאורך נתיבו של המטוס הנעדר. אם אין מודיעים משם ש- המטוס נחת נחיתה בטוחה, שלא לפי התוכנית, מניחים שהוא אבד, וכנפות המשמר פוקדות על המראת הבויהן. לעתים מזניחים טייסים פרטיים את חובת מילוי תוכניות הטיסה, אולם כאשר ניתן להם רמז כלשהו מצליחים הטייסים הפרטיים הקטנים, ברוב המקרים, במשימתם. לאדומי־העור אין מטופיפ; פעולת העזרה של המשמר אינה רק בשטח חיפוש אחר מטוסים מרוסקים. דוגמה מאלפת לסוג השני של הפעו- לות ישמשו אדומי־העור משבט נא־ באחו באריזונה. בשנת 1951 הקים קא״ם טייסת בין האינדיאנים של שבט זה, הנהנים מזכויות ״מובלעת״ (רזרביישן) מ- שלהם. כמה תחנות רדיו הוקמו במו- בלעת בת 24.000 המיל המרובעים. ״הרוח המדברת״ הקסימה אדומי עור, צעירים כזקנים. הם ראו בה אמצעי להזעיק עזרה מהירה לכפרים נידחים• בהתלהבות עזרו ליישר כמה ביקרה ® מורת חדרן פט צימרמן מבארת את פרטי הבניה של הקפיטול בדנבר למשלחת גדנעי האויר הישראליים בשנה שעברה בארה״ב, הישראליים שהו בקולורדו תשעה ימים בממגרת חילופי הקדטים מכל העולט. 59 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 מסלולים מתאימים לנחיתת מטוסים קלים. העבודה נשאה רווחים עד מהרה. הרדיו הזעיק תכופות מטוסים של כנף אריזונה כדי להעביר חולים או פצועים לבתי החולים. תוך תשעה חודשי פעולה של הטייסת האינדיא- נית, הצילו חבריה חיי 14 איש. כיום קיימים 32 מסלולי נחיתה במובלעת נאבאחו, שרובם נבנו ע״י המיניסטריון לעניני אינדיאנים. במקום טייסת אחת, יש שלוש ובהן 130 מתנדבים נלהבים• אין להם מטוסים משל עצמם, אך כולם לומדים לפי ספרי הלימוד של קא״פ. השטפון הלט כחצות. בשנה שעברה פגעו שטפונות חמורים ביו- תר בכמה ממדינות ארצות הברית. מאות מתנדבים עבדו ללא לאות, 24 שעות ביממה. במקומות מסו־ יימים היוו משדרי הרדיו שלהם את הקשר היחידי עם העולם. סטרודסבורג ואיסט סטרודסבורג, היו בראש כותרות העתונים באו- סופת הריקיין ,«7 גוסט אשתקד כא גרמה לשטפונות בהרי פוקונו. השטפון הלם בחצות• הנחל ברו־ דד,ד קריק שהפריד בין שני הישו- בים, גאה והפך לנהר סוחף, בשיא הסופה, נטל פיליפ הרדיקר משדר נייד על גבו וזחל על גשר רעוע. הוא הצליח להגיע לאיסט סטרו־ דסבורג לפני שהגשר התמוטט. במשך 24 השעות שלאחר זאת היה המשדר הקטן של איש הקא״פ, קולה היחידי של איסט סטרודסבורג. בינתיים, בסטרודסבורג, קפטן ווי־ ליאם בכטל זינק למשאית הטייסת של קא״פ ופינה תריסרי אנשים מבתים שהיו בסכנה. למחרת שלח קא״פ את מטוסיו להטים מזונות ורפואות. הליקופטרים של הצבא החלו מגי- עים. בכטל הקים שדה הליקופטרים בחצר בית ספר ומינה חברי קא״פ כצופים בכל הטיסות• הם הבחינו במשפחות שלמות שנתלו על הגגות והטייסים העלום או זרקו אספקה. מתנדבים חדשים החליפו את בכטל ואת אנשיו לאחר שנמצאו על רג- ליהם למעלה מ־ 48 שעות. רבים מהמתנדבים עצמם אבדו בתיהם בשטפון. על החתוט: כנדל נתן ט ו ו י נ י נ ג ; לעתים משתפים בפעו- לות החיפוש וההצלה או בפעולות ה,,חמלה״ גם קדטים של קא״פ, ש- מספרם מגיע ל־ 50.500 , כולל 10.000 נערות. חברים מבוגרים מגייסים את הצעירים (מגיל 15 ומעלה) לאמוני תעופה המבוססים על ששה ספרי סטיב קושניר, ברברה סופרשטיין וצ׳רלין האריס מקולורדו ספרינגס, לומדים ריקוד־עם ישראלי בחברת גזנטי תאויר איתן לב ואביהו רבי. 60 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 גדנעי־אויר איתן לב מנסה את כוחו במכשיר אימון לירי אוירי במגרש שעשועים במניטו ספרינגס, קולורדו שעה שצעירים וצעירות אמריקניים עוקבים אחר התוצאות. לימוד שחוברו במטה הארצי של משמר האויר האזרחי. כל נער ונערה מקבליט לפחות 100 עד 150 שעות הדרכה בתקופת שנתיים. לאחר מכן עוברים הקדטים מב- חנים קפדניים בכתב. אם הם עומדים בהם, הם זוכים בתעודות חתומות בידי גנרל נתן טווינינג, ראש מטה חיל האויר, ומיג׳ר גנרל וולטר אגי, המפקד הארצי של קא״פ. קדטים המחזיקים בתעודות כאלו מקבלים הקלות שונות בהצטרפם לחיל האויר. לימודים בכתות ומבחנים מהוים רק חלק מתוכנית האמונים ! היתר מענין הרבה יותר. קדטים, בהסכמת הוריהם, עולים לטיסות היכר• בסך הכל הם טסים שש פעמים, מחצית השעה בכל פעם. הם אינם אוחזים בהגאים, אך הטייס, חבר מבוגר של קא״פ, מבאר להם את הכל. לעומת זאת, רבים מבין הקדטים המצטיינים זוכים בסטיפדניות ללי־ מוד טיפה בבתי ספר פרטיים. בשנת 1955 השתתפו 9000 קדטים, כולל 2000 ׳ נערות, במחנות בני תשעה ימים, שנערכו בבסיסים של חיל האויר. מי תומך כ ה ם ? בשטח ההד- רכה המעשית בטיסנאות, דאיה, שלא לדבר על טיסה, אין הקא״פ מגיע להישגי גדנ״ע־אויר, אולם יש בו צדדים חיוביים אחרים, כתוצאה מת- נאים מיוחדים. אדגר הובר, ראש משרד החקירות הפדרלי, הוא אחד מחסידי אירגון הקדטים. הוא כתב: ״אין ספק שעבודת משמר האויר האזרחי, על ידי הוראת נושאים תעו־ פתיים והפעלת משמעת צבאית וני־ מוסין, הוא אמצעי יעיל ביותר להפ- חתת מספר הפושעים הצעירים״. בחיל האויר האמריקני משרתים כיום למעלה מ־ 30.000 קדטים לש- עבר. אך המשמר מעונין בעידוד נערים ונערות לא רק לקריירה צבאית כי אם בכל שטחי התעופה. ענין מיוחד יהיה בהשואת התנ- אים של הקדטים האמריקניים לאלה של גדנעי האדיר שלנו. האמריקנים רוכשים מכספם את המדים שלהם. הכנסות הקא״פ באות בעיקר ממסי החבר ( 3 דולר בשנה) ומכספים שחמש עשרה מדינות מפרישות מתקציבן. חיל האויר האמריקני אינו תומך בכסף, אך מגיש סיוע ממשי ^ r r i f i r o i n n n r i n r o T r r^ ° ״אופן־קופטר״ ° אתה יכול לקנות ״גיירו- 0 קופטר״ לאיש אחד במחיר 1795 דולר מחברת בנסו! ־־ בדאליי, ארה״ב, אך יהיה Z ° עליך להרכיבו בעצמך. ל- דברי הממציא, יכול לטוס ® ° במכונה זו כל מי שיודע לרכב על אופניים. o o OL^JLSULOJUliULSUUJL*^^ 350.000 טייפים פעילים מתוך 350.000 טייסים פעילים בארד,״ב, 76.000 הם בני 40 ומעלה, ו־ 2654 מעל לגיל ששים. מספרם של בעלי רשיונות־טיס בגילים בין שש־עשרה לתשע־עשרה הוא .10.183 61 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 בצורת הדרכה מקצועית, בנינים בבסיסי האויר וציוד, כולל 500 מטוסים קלים מיושנים שנתרמו לא מכבר לקא״פ. זהו משמר האויר האזרחי, שחמי- שה נערים ישראליים הם אורחיו בקיץ זה. חמישה קדטים שלו מבקרים בישראל כאורחי גדנ׳׳ע־אויר. ״הדרך לשחקים״; לפני כמה שבועות נערכה ועידת הכנה ברומא, בה השתתפו נציגי מדינות אירופה. סגן אלוף אהרן מדן הביא עמו לועידה את הסרט ״הדרך לשח- קים״. הסרט הוקרן וזכה להצלחה גדולה. נציגי הולנד ושבדיה ביקשו לשאול את גליל הצלולואיד לשם הצגה בארצותיהם. הסרט עדיין ״עורך סיבוב״ אי־שם בצפון־אירופה. באותה ועידה נקבעו סידורי הנסי- עה השונים. מטוס הובלה גדול של חיל ד,אויר האמריקני הגיע ארצה בסוף חודש יולי עם הצעירים ה- אמריקניים ובאותו מטוס יצאו את הארץ הישראליים בדרכם לארצות הברית. לחיל האויר וגדנ״ע־אויר בתוכו יש יסוד לקוות כי גם השנה׳ כ- דוגמת השנה שעברה, ישמשו ה ג ד נעים ״שגרירים״ טובים. כמו כן מקווים אנו שד,קדטים ה- אמריקניים ייהנו מביקורם בישראל. גדנעי אויר דוד ברנע מהדק סמל כופים של גדנע אויר לדש מעילו של כומר קא״פ (סגן אלוף) פיליפ האולי בהפסקה בתוכנית הרודיו בעיר דורנגו, סגן אלוף זאב דביר וסגן לבנטל הם עדים לטכס. הכומר הצבעוני הסדיר את השתתפותה של הקבוצה ברודיו ובריקודים האינדיאניים. הכולדוג הרגיש חיות בית סובלות מ״מחלת אויר״ לעתים יותר תכופות מחיות־בר. כלבי בולדוג נחשבים לנוסעים גרועים ביותר. לעומת זאת מרגישים החתולים בכי־טוב בשעת טיסה וכן האפרוחים. אפ אין קמח... שרותי האויר תופסים תפקיד כלכלי חיוני בעבודות תיקון מכונות בעולם כולו. כאשר טחנת הקמח היחידה באקואדור נתקלקלה, בהשאירה את המדינה לחסדי מלאי קמח לשלושה ימים, הוטסו חלקי־חילוף מלונדון והותקנו תוך שלו- שת הימים. כאשר שרשרת בת 150 ק״ג נשברה במפעל קבלני לבנין בוונצואלה, הוטסה שרשרת חדשה מארה״ב, דבר שחסך לאותה חברה 100.000 דולר בשעות עבודה של פועלים, שהיו מתבזבזים אילו נשלחה השרשרת באניה. אלימות פטומטולוגית בני משפחתם של אנשי חיל האויר האמריקני מקבלים טיפול שנים במרפאות הבס־סים. במרפאה של בסיס האויר קרסתל, טכסם, נתלה שלט בזו לשו ן : ״אמהות הבאות למרפאה לשם טיפול־ שנים לא תבאנה עמם את ילדיהן״. ההוראה באה לאחר שילד בן־שלוש חשב שרופא השנים מכאיב לאמו ובו במקום תקע שניו ברגלו של הרופא. 62 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 ן « צ ר צ ד » — ב א נ ט ר ק ט י ק ה ! מפות מזג־אויר סינופטיות של השרותים המטאורו- לוגיים עדיין ״מוכתמים״ בכתמים לבנים בהם אין להשיג נתונים מטאורולוגיים. שטחים אלה גדולים במיוחד בשני אמורי הקוטב של כדור הארץ, ובפרט באנטרקטיקה. בה בשעה שבגלל חשיבותו המכרעת בכל מחקרי ותחזיות מזג האויר, מבוקר הקוטב הצפוני על ידי טיסות סדירות של מטוסים מטאורולוגיים של ״שרות התובלה האוירית הצבאית״ וקיימות בו כמה תחנות תצפית בעלות צוותות קבועים(בצפון קנדה, גרינלנד, צפון סיביר), שרות דומה כמעט ואינו קיים באיזור הקוטב הדרומי. כאשר החל חיל הים האמריקני מתכנן את משלחתו לאנטרקטיקה (שנועדה לשהות בה ארבע שנים וידועה בשם ״מבצע קירור יסודי״), הוא בחן דרכים ואמצעים לשיפור השרות המטאורולוגי החשוב כל כך הן למב־ צעים אויריים והן ליבשתיים. אחת התוצאות של מאמצים אלה היא תחנת מ ז ג ־ ה א ו י ר ה א ו ט ו מ ט י ת ״צרצר״ המוטלת ממטוס, שתצלומיה נראים בעמוד זה. ה״צרצר״ (״פינגוין״ היה אולי שם מדויק יותר) שוקל אך 200 ליברות׳ כמשקלו של צנחן ממוצע, ומוצגת ממי טוס בנקודות ״איסטרטגיות״ בהן ניתן להשיג אינפור־ מציה מטאורולוגית. לאחר הנחיתה, .משוחרר מיד המצנח מהתחנה, וזו האחרונה נשארת במקום נחיתתה. אתר כך נכנסים לפעולה המתקנים האוטומטיים של רגליותיה• הם מזיזים את שש הרגליות בזוית של כ־ 120 מעלות ו״מעמידות את התחנה על רגליה״. התחנה מוכנה לפעול. מנגנון־שעון מתחיל לפעול ומפעיל את מכשירי המדידה המותקנים בתוכה, הללו רושמים כל נתון מטאורולוגי בעל ערך בזמנים מדויקים וקבועים מראש : עוצמת וכיוון רוח הקרקע, טמפרטורת האויר, לחץ ברומטרי ולחות האויר. נתונים אלה מועברים למתקן־קוד בתוך התחנה ומשודרים באמצעות משדר בקוד מורס בקצב של 17 מלים בדקה. האנרגיה מסופקת על ידי סוללה ש״חייה״ עד 60 יום. ערכה הצבאי הרב של האמצאה החדשה ברור. בימי שלום, או מלחמה ״קרה״, פועלים האירגונים המט- אורולוגיים במזרח, מערב ובארצות ניוטרליות תוך שתוף פעולה לדוגמה, ומחליפים אינפורמציה באמצעות טלגרף או טלפרינטר. במקרה של מלחמה, על כל פנים, ישתנה המצב מן הקצה אל הקצה, ה״צרצר״, מלמעלה למטה : המצב לאחר הנחיתה וניתוק חמצנזז ; שש הרגליות מתחילות להפתח; התחנה המטאורולוגית הרובוטית ״קמה על רגליותיה״ ; מוכנה » לפעולה. 63 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 ת פ ר ו ץ ״ . ,־״ y+k j Tor / 1 > ׳׳: :.׳ •:Out |jaiaKee:'tit»®w«r::s»i»;:o« ifceji Ua>M •" !:Mi I f , < , I 1 r< «, '•־, ״ , י ,hi י ׳ ! ^ ' tl r י l >! ר < I 1 (> 1!1 י * ! 1 "י 1 * i i y: S!m:1;r Ivf1.11, : 1 , : 1 . > 1- L 1 : •1:1. i . 1 ' s i M 1 IV ״ G • P p . . t llplll - tE _1, , 1 ד (v . j f1 ,« י• > • rf RHjlli HS)lA1S»t—אS V יTO o Or•M iwpraN1S O,K ״י • ' waHTLH ®fl'M.־- • .*' towmcapiisco to f«m»on!h5, yet, ׳״./ ' in ״:!- i.i:£1׳:־;• as.;!,. ihs lmi !•Kordsa «; ״:» ו'»?. ׳&« !frji־!!• , Alab War h5vt»£ $!)&«• seven nMti aifo ' Butthese 1- ׳ ^ _ ״ 1 י־ 1 n 1' 1 ~ י s fVigfchjiJt^inn gw, osurssdtu atbg« ihne aad lsiniseims mvm bawtf en-h mt •aism efebsr>riatmtiwi»Ki >e׳l 1.:1:;111: : ׳"! 1״׳:•׳־ .'. ! 11:11 י י To ai ז־« Hconw «MH.th י ' ־ 7 . 0 0 0 | LEBANON t r t t r l i f e Y » I t i n t 5 0 . 0 0 0 ISRAEL Plus 2OO.D0O\ ressrvlsts I AlEMNMlJk•!gLffltSP^MS*.P ORT SAID • ן / ד ; י 5- K K d C - Y l P T EL ־^:M;1m1tm!a:e ו י *;: cairo, י־ ז miles . י t t t t t t t t t t c 5 0 0 00 >kis 90,000 resanrists Figures show (approx) regular army itrsnglh of Israel and Arab State3 T 'equals 5.000 troops מפת מאזן הכוחות המזוייניס במזה׳׳ת (מתוך בניאון ח׳״א המלכותי הבריטי). המספרים מציינים את עוצמת צבאות הקבע של ישראל ומדינות־ערב, המספרים בסוגריים מציינים את כוחות המילואים. כל ציור של חייל שווה ל״ 5000 חייל. מטופי מלחמה צ׳כייפ כאשר מטוסי הקרב הסילונים מיג־צו הרא- שונים מתוצרת צ׳כיד, בשביל חיל האויר המצרי הועברו מספינת־המשא הסובייטית סטלינגרד אל חוף הרחצה המפואר־לשעבר בעג׳אמי, לפני חוד- שים מספר, החלה עבודת ההרכבה בידי טכנאים מצריים (שאומנו לא־מכבר בצ׳כוסלובקיה) בפיקו- חם של כמה מומחים צ׳כיים, ונמשכה יומם ולילה. המצרים חששו מהתקפת־פתע של מפציצים ישר- אליים במגמה להשמיד את מטוסי הקרב החדשים בטרם יספיקו להעלותם לאויר. בכל אופן, ההת- קפה לא באה, וקצב ההרכבה הוא של מיג־ 15 אחד בכל ארבעה או חמישה ימים — וכבר עתה ברשותו של חיל האויר המצרי כ ש ש י ם מיגים מורכבים מתוך הזמנה שגאמדה במאתים מכונות מסוג זה. שתי טייסות קרב מצריות צויידו לא מכבר במיגים וחומת באלמאזה, ליד קהיר, מת- חילת שנה זו, מטוסיהן תחת שמירה כבדה, והן הופיעו בפעם הראשונה בטיסת־מערך מעל קהיר ביום 15 בינואר 1956 . מטוסי מיג־צו אחרים נמ- צאים בבסיס כבריט באיזור התעלה, שם מקבלים טייסיהם אמוני־העברה מהוומפירים המיושנים. למצרים היו סיבות הגיוניות להניח שישראל עלולה לנקוט בצעדים להשמדת מטוסי הקרב הה־ דשים לפני שאפשר יהיה להכניסם לשימוש יעיל על ידי המצרים, מאחר וכמעט במשך כל מל- חמת ישראל־ערב שמרה הזרוע האוירית הצעירה של ישראל על העליונות שהוציאה מידי המצרים כבר בתחילת המלחמה. בזמן מלחמת ישראל־ ערב, כלל ציודו הקרבי של חיל האויר המצרי או- סף של מטוסים מבצעיים, ברובם בריטיים א- שר עד מהרה שותקו על ידי מחסור בחלקי חי- לוף עבורם כתוצאה מהאמברגו שהוטל עליהם. טייסות הקרב השתמשו במטוסי ספיטפייר 9 ו־ 66 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 22 , כתריסר חוקר פיורי, קומץ מטוסי מאקי 205 ופיאט גי, 55 , בתוספת המפירים ומטאורים ספו- רים. האחזקה המצרית עמדה על רמה נמוכה מאין כמוה, ועובדה זו בתוספת ריבוי הטיפוסים והמחסור בחלקי חילוף, הביאה לידי אחוז שמי- שות כה נמוך כטייסות הקרב עד כי מבצרים טעו־ פפים, בי־ 17 ישראלים יכלו פשוט לשייט מעל קהיר כרצונם תוך סיכון אפסי. הפיקוד הגבוה המצרי למד שעור מר מנסיו־ נו בקרבות ישראל־ערב, ועם המשטר החדש נול- דה גם תוכנית שאפתנית להרחבת וחידוש כוחו- תיה המזוינים של מצרים, הקמת מסך־מכ״ם להג- נה על מרכזיה האיסטרטגיים של מצרים, רכישת מטוסי ירוט חדישים, פיתוח הגנת־קרב לילית, הפחתת מספר טיפוסי הקרב המבצעיים, והקמת תעשיית מטוסים לאומית לשם הקטנת תלותה ה- מוחלטת של מצרים במקורות ה! ץ להספקה — כל אלה קיבלו עדיפות ראשונית במעלה. ברם, הגדלה ניכרת של הפוטנציאל המבצעי לא היתר! אפשרית עד לחתימת עיסקת הנשק הצינית־ מצרית. מפציצי הפילון של מצרים תוך חודשים מעטים, המפצ־צים הדו־סילו־ ניים איליושי! איל־ 28 מתוצרת צ׳כית — אשר הראשונים נמסרו למצרים בסוף השנה שעברה ואשר עשרים עד שלושים מהם מורכבים בימים אלה ונבחנים באלמאזה — יהיו מוכנים על המס־ לולים המדבריים שלהם במרחק שמונה דקות טיסה מתל־אביב ומערים ישראליות אחרות. מו- כנים להתגנב נמוך מתחת למסך המכ״ם הישרא- לי, הם יהיו מסוגלים לנוע במהירויות ההופכות אותם למעשה לבלתי ניתנים לירוט על ידי מטו- סי הקרב המיושנים מטאור פ. 8 ודאסו אורגן בהם מצוידות כיום טייסות הקרב הישראליות. במטוסי איל־ 28 אלה ובחיפוי העילי שלהם המורכב ממטוסי מיג־ 15 , אפשר יהיה להלחם ביעילות אך ורק במכונות כגון הדאסו מיסטר 11 אשר׳ למרות שהוזמנו לפני זמן רב על ידי צה״ל, טרם נמסרו. כחמישים מטוסי קרב אורג! מיוש- נים נמסרו במקומם. למרות זאת דחתה ישראל בתקיפות הצעה סובייטית לספק לה נשק בסוף קיץ אשתקד. לא עוד יוכלו מפציצים ישראליים לשייט סביב קהיר בלילה ללא הפרעה בכל מלחמה בעתיד כי, נוסף למטוסי המיג־ 15 ו־איל־ 28 מ־ צ׳כוסלובקיה, קיבל לא מכבר חיל האויר המצרי מטוסי קרב לילים מטור נ. פ. 13 מבריטניה. מקורות מודיעין מהימנים מאמי נ י ם^ לר- שותו של חיל האויר המצרי — בראשו עומד תת־מרשל אויר מוחמד סאדקי — יעמדו כשלוש. מאות מטוסי סילון באמצע קיץ זה, שהם פוטנ־ על חיל האויר הישראלי כותב וויליאם גרץ. הכוח האוירי המאורגן ביותר וללא כל סצק היעיל ביותר במזרח־התיבון הוא חיל האויר ה- ישראלי, שברשותו כמאתים וחמישים מטוסים מב־ צעיים וכמאה וחמישים מטוסים לא־מבצעיים. לרוע המזל, חלקם הגדול של המטוסים המבצ- עיים שברשות ישראל כיום הוא מיושן, אך לא קיים כל מחסור בטייסים וצוותות־קרקע בעלי רמה גבוהה בקרב 12.000 אנשי חיל האויר. לאמיתו של דבר, לעומת מצרים שלרשותה יעמדו בקרוב מטוסים מבצעיים מודרניים במספר רב וטייסים וצווחות קרקע במספר לא־הולם, לישראל די כוח אדם מאומן אך לא מטוסים היכולים להפגש עם המיג־ 15 והאיל־ 28 על בסיס של שויון. לחיל האויר הישראלי, שתואר בפרוטרוט בנליון מאי 1955 של רא״ם פליינג רביו, כעשר טייסות קרב, שש טייסות קרב־הפצצח, שלוש טיי- סות הובלה, טייסת הפצצה כבדח אחת ויחידת קישור. מפקדו הוא אלוף דן טולקובסקי. עומ- דים לרשותו בסיסי קרב אחדים ממדרגה ראשונה, כגון אלה שבלוד, עקרון וחצר, נוסף למסלו־ ליס רבים מהם אפשר להפעיל מטוסי סילון. ח״א הישראלי קיבל לא מכבר ארבעה־עשר מטו־ 8 כתוספת למטוסיס המיושנים . סי ירוט מטאור 3 14 ו־ 16 ולעשריט־וחמשת , מטיפוס ספיטפייר 9 3 שנרכשו בעודפים מטוסי הקרב מוסטנג פ־ 51 משוודיה. אולם כסה טייסות שהיו מצוידות עד־כה במטוסי בוכנה מצטיידות מחדש במטוסי קרב סי־ לוגיים דאסו אורגן׳ אשר חמישים מחם נרכשו זח לא מכבר מצרפת במקום מטוסי מיסטר 11 שהוזמנו ועוכבו. כשלוש מאות מטוסי מוסקיטו מדגמים שונים נרכשו בבריטניה, צרפת ובמקו־ מות אחרים — אם כ׳ חלק רב מהם התאים להוצאת חלקי חילוף בלבד — ומטוס זה מהוה את ציודן של יחידות קרב־ההפצצה הישראליות. כוח הפצצה סמלי מצויד ב״מבצריס מעופפים״ בוינג בי־ 17 . יחידות התובלה משתמשות בכמה מטוסי נורד נוראטלס שנרכשו בזמן האחרון בצרפת, לצד סי־ 47 דקוטה וסי־ 46 קומנדו. יחי- דות האימון משתמשות בבוינג־סטירמן פנד 17 ובפוקר ס. 11 אינסטרקטור, נורת־אמריקן הרברד לאימונים בסיסיים, מטוסי אוכטפורד ואנסון לאי- מוני רדיו ונווטות, וממאור טי. 7 לאימוני טיסת מתקזמים. 67 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 ציאל ר ב ־עוצמה בזירה י המזרח־תיכונית ומטים את כף המאזנים בצורה בו לטת לטו בת ארצות ערב. קו דם שהגיעו המטוסים הציניים הראשונים, זזיו ברשותו של חי ל האויר המצרי מאה וח- מישים מטוס לערך, ובאותו מספר מטוסים לא־ מבצעיים. היו בו שש טייסות קרב, מצויירות בעי - קר במטוסי מ ט א ו ר פ, 4, וומפייר פ. ב. 5 ו־פ. ב. 52 לתפקי ד י ירוט יומי והפצצת־קרב, אחת מהן מצויירת במטוסי ק ר ב ליליים מ ט א ו ר נ, פ. 13 שנ ר נשו ל א ־ מ כ ב ר ; טייסת הפצצה מצויידת ב - מטוסי ל נ ק ס ט ר ב, 3 ו ה ל י פ כם א. 9 •, ושלוש טייסות הובלה מצויירות במטוסי דגלם םי־ 47 , דבון, אנסו! . ו ק ר ט י ם םי־ 46 טייסות אימון מתקדם מצויירות במטוסי מט- אור טי. 7, וומפייר טי. 55 , בתו ס פת נ מ ה מטוסי ס פ י ט פ י ר ו פ י א ט גי. 55 . יחידות אימון בסיסי מצ־ פות ביום להשלמת הזמנה של חמישה־עשר מטו- פ י ה ר ב ר ד משופצים בקנדה*), אשר שלושת ה- ראשונים נמסר ו בינואר (למרות ששגריר מצרים בקנדה, אל־חוסייני אל־כתיב הכחיש ר נש זה), * מאז נכתב המאמר, נמסרו כבר כמה ממטוסים אלה לידי מצרים. מפציצי הסילו! כ כ ו ת ר ת זו פ ו ת ה ת ר ש י מ ה ק צ ר ה א ך ע נ י נ י ת ב י ר ח ו ן ה ת ע ו פ ה א י נ ט ר ב י ה , ה מ ו פ י ע בשו ו י צ ר י ה . ה ד ע ו ת ו ה ע ו ב ד ו ת ה מ ו ב א ו ת ב ה מ ש ק פ ו ת א ת ד ע ת ם של ח ו ג י ם מ ק צ ו ע י י ם מ ע ו ל י ם , א ש ר ל א ־ פ ע ט נ ק ט ו ע מ ד ה ה ג י ו נ י ת ב ע נ י נ י א ו י ר ש ד נ י ט . ב ב ן , השו ו י צ ר י ם על מ א ז ן ה ב ו ה ו ת ה א ו י ר י כ מ ז ר ח ה ת י ב ו ן : מאון הכוחות במזרח התיכון התהפך לפתע. עם צבא מגויים בין 50.000 איש בתוספת 200.000 אזרחים מאומנים, היתה יכולה ישראל לעמוד מול 200.000 החיילים שמדינות ערב יכולות להע־ מיד בקרב. אולם, כפי שהכריז בן נוריון, אם אמנם בר־ שותה של מצרים 200 מטוסי מיג־ 15 ו־ 60 ספ־ ציצים קלים איליושין איל־ 28 (מספרים המתוארים כמוגזמים על־ידי מקורות מתימנים בדרך כלל), אין ספק שכוח אוירי חדש נולד על אדמת אפריקה, אשר הפוטנציאל שלו עולה על כל מה שקיים היה עד כה במזרח התיכון. עם 60 מפציצי איל־ 28 שלו יכול חיל האויר המצרי לא רק להחזיק באיום הפצצות על ערי ישראל, כי אם לפעול בכל מקום בתוך רדיוס של 800 מיל מקהיר, כלומר בתוך איזור נרחב החובק את כל ארצות המזה״ת (פרט לפרס) נוסף לסודן, ירדן, תורכיה וקפריסין, באשר למטוסי המיג־ 15 שח־יוס פעולתם בגובה רב הוא כ־ 300 מיל, הס יוכלו ללוות את האיל־ 28 עד קפריסין, וכמובן בכל פעולות התת־ קפה נגד מטרות בישראל. ברור שחמישים מפציצים מאיכות מעולה, מלווים על ידי מספר כפול של מטוסי קרב נוש־ אי פצצות קלות, יוכלו להסב עד מתרה נזקים לערי ישראל מבלי יכולת להתגונן. כרגע לא , , מטוסי המטאור של ישראל ולא מטוסי הוומפייר שלה יכולים למנוע התקפות המבוצעות במהירות של 530 טי׳׳ש, כשלרשותם אתראה ויזואלית ) בלבד. אם מטוסי מיסטר 2 יופעלו נגד המיגיס, הם יהיו אולי יעילים יותר בגובה בינוני ונמוך, אבל ידם של המיגים שוב תהיה על העליונה בגובה רב, תודות לעומס הכנף הנמוך שלהם. למיסטר 2 תהיה מלאכה קשת נגד האיל־ 28 בגלל מהירותו של זה האחרון, שאינה כפי הנר־ אה נמוכה בהרבה מזו של מטוס הימם. המיסטר 4 יהיה ב,וצב יותר טוב, מאחר והוא על־קולי תוך צלילה רדודה, תכונה שאינה מצויה באיל־ 28 או במיג־ 15 מהדגמים הראשונים. אולם הדבר שהוא בעוכרי ישראל הוא חוסר כלי נשק אויריים תוקפניים. כולם יזכרו את המצב בקוריאה כאשר כוחות האו״ם, מסיבות מדיניות, נמנעו מהתקיף את חיל האויר של האויב בבסיסיו אשר מעבר ליאלו. במקרה זה לא שיקולים מדי- ניים אלא חוסר ציוד יגרמו לכך שחיל האויר הישראלי לא יוכל להתנגד ביעילות, כלומר לא יוכל לרתק את יחידות האויר של האויב אל הקרקע. הפתרון היחידי שנותר הוא ציוד כוח , הקרב בכלי נשק קלים וביצוע הצלפות או פעו- לות הפצצה קלות ביותר וזהו כנראה הדבר » . שהמטה הישראלי יחליט לעשותו 68 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 ויחידות אימון ראשוני מצויירות במטוסי דה הבילנד צייפמנק וביקר בסטמן, אשר ששים מה- טיפוס האחרון סופקו לחיל האויר על ידי בית חרושת למטוסים בפרברי קהיר. מפעל זה, שמכו־ נותיו מתוצרת ציכית והפיקוח בו הוא בידי מהנ- דסים גרמניים, סיפק כמו־כן שלושה מטוסי בסט־ מן לחיל האויר המלכותי הירדני וקיבל הזמנה לשלושים מטוסי אימון מטיפוס זה מחיל האויר המלכותי העיראקי — אם כי קיימים ספקות עתה אם הם יימסרו, נוכח רוגזה של מצרים על חתי- מת ברית בגדה הדגם הצבאי של הבסטמן ידוע בשם ״ריפובליקת מצרים״, והדגם האזרחי ידוע כ״גומהוריה״. אשתקד הודיע קולונל נאצר כי שני בתי חרושת נוספים למטוסים מוקמים במצ- רים וכי אחד מאלה ייצר מטוס קרב סילוני ״סו- די״. יתכן וקיים קשר כלשהו בין הצהרה זו לידי- עה כי ארנסט היינקל קשור בחוזה עם ממשלת מצרים לתכנון מטוס קרב סילוני קל לשם יצור במצרים. אמונים וצשיפיג! הקושי העיקרי בו תתקל כפי הנראה מצרים בעתיד המידי בבואה להפעיל מספרים ניכרים של ״ א י ל ־ 2 6 ״ \ m n • ה ר א ש ו נ י • ה 69 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 מ ת נ ה ש י מ ו ש י ת . נאצר הסכים לבקר בפקינג בסוף הקיץ, לאחר שיבקר במוסקבה — ואולי יעשה זאת במטוס התובלה שהוגש לו על ידי רוסית לאות תודת על ״שרותים לנוובת השלום״. בתמונה, נאצר מקבל את האיל־ 14 מידי שגריר ברית המועצות בקהיר. כידוע, העביר מיד נאצר את המתנה לחיל האויר המצרי. מטוסי מיג־ 15 ואיל־ 26 הוא המחסור בצוותות אויר מאומנים כהלכה. נוכח הדוחים על צוותות צוללות מצריים המאומנים באודיסד, על ידי חיל הים הסובייטי, יתכן וגרעין של מדריכים למטוסי קרב סילוניים יאומן בצ׳כוסלובקיה או ברוסיה. על־בל־פנים, ידוע שקורסי העברה לטייסי מיג־ 15 החלו בשדה אלמאזה בחודשים האחרונים של השנה שעברה, ומעלים בהדרגה את מספר הטיי- סים המבצעיים מבוגרי בתי הספר לטיסה של חיל האויר. ״צואר הבקבוק״ כיום הוא המחסור במדריכי מטוסי קרב סילוניים בעלי נסיון. לפני זמז־מה הגיעו כמה טייסי קרב סילוניים, מאנשי הרא״פ לשעבר לאלמאזה, שם הם משתל- טים כנראה על מטוסי הנזיג־ 15 במגמה לאמן טיי- סים מצריים. קציני רא״פ־לשעבר אלה חתמו על חוזי עבודה עם השגרירות המצרית בלונדון ויצאו לקהיר כאזרחים. קורסים לצוותות קרקע באח- זקת מרכבים ומנועי סילון של מטוסי הקרב ודד מפציצים החדשים מתנהלים במלוא המרץ הן באלמאזה והן בהלואן. בד בבד עם מערכת אימונים זו מתנהלת עבודת הארכת וחיזוק המסלולים ויצירת שטחי פיזור יותר גדולים בשדות התעופה המדבריים הרבים שנבנו על ידי הרא״פ במלחמת העולם השניה. בסיסים מצוינים עומדים כבר לרשותם באיזור התעלה, כגון עיסמאיליה, שאלופה, דבר־ זואר, כאבריט, פאיד, אבו סואיר, ופאנארה, וכמר. שדות־חירום נבנים בקרבת הגבול עם ישראל. חיל אויר קטן לשרות השנאה הגדולה פרט למצרים, סוריה היא המדינה הערבית העוינת ביותר לישראל. פיקוד משותף חדש הו־ קם בשנה שעברה במסגרת חוזה ההגנה ההדדית הסורי־מצרי, ותמרונים משולבים בהם השתתפו כוחות אויר סוריים ומצריים גערכו בדצמבר, כאשר המצרים שיגרו טייסת קרב סילונית ל- שדה מזה, ליד דמשק. כל הצבאות הזרים יצאו את סוריה באפריל, 1946 , ומאז הלכו והתגברו כוחות ההגנה הלאומית — אם כי חיל האויר הסורי עדיין קטן יחסית. בעל עוצמה מבצעית של לא יותר מששים מטוס, הכח הסורי מונה 1580 קצינים וחיילים. טייסת ירוט יומית אחת מצויידת במטוסי מטאור פ. 8 וטייסת לכל־מזג־אויר היא בעלת מטאורים נ. פ. 13 . ארבעים מטוסי קרב ספיטפייר 22 משופ- צים נרכשו בסוף 1954 , אך רק מעטים מהם נחשבים עתה כמבצעיים. נוסף ליחידות הקרב, קיימות כמה יחידות־ אויר קטנות לסיוע קרקעי, וחיל האויר הוא בעל מערכת אימונים משלו, המצויידת במטוסי פי־ אט גי. 45 ומטוסי אימון ראשוניים דה וזבימד צ׳יפמנק, מטוסי אימון בסיסי נורת אמויקן הר־ ברד ומטוסי אימון מתקדמים פיאט גי. 55 , פיאט ג׳. 59 ומטאור טי. 7. תפקידי תובלה וקישור נופ- לים בחלקו של כוח קטן המורכב ממטוסי הובלה 1םי־ 47 דקוטה. צרפתיים־לשעבר יונקרם יו 52 היו ידיעות לפיהן עשויה גם סוריה לרכוש מטוסי קרב מיג־ 15 , אבל בסיסים מתאימים להפ- עלת מטוסי סילון חדישים הם מעטים, אם כי המסלולים במזה מחוזקים ומוארכים בימים אלה, ויתכן כי גם בסיסים אחרים עוברים תהליך מו- דרניזציה בה. • ה״ארז״ הננסי לבנון, הקטנה במדינות ערב ואולי הנוטה ביותר לידידות עם ישראל, היא בעלת חיל אויר יחסי לגודלה, שהוקם בשנת 1949 , כאשר רכשה * בינתיים נודע שסוריה קיבלה אמנם מספר מסויים . של מטוסי מיג־ 15 70 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 כמה מטוסי אימון בסיסי פרסיבל פונטים מהממ- לכה המאוחדת. שדות התעופה שבשימוש ח״א הלבנוני הם אלה שנבנו בשביל חיל האויר הצר־ פתי בזמן המנדט הצרפתי. קיים בסיס גדול אחד בלבד — בכאלדה, ליד בירות — אולם זהו אחד משדות התעופה ה- מעולים בכל המזרח התיכון, בעל מסלולים המת- אימים למטוסי הובלה סילוניים כבדים כגון ה־ קומט. קיימים כמה שדות תעופה קטנים ברמת הלבנון ולאורך החוף, אולם אלה אינם מתאימים ברגע לשימוש על ידי מטוסי קרב סילוניים. עד כה, המטוסים המבצעיים היחידים שבר- שות הלבנונים הם מפציצי־קרב וומפייר פ. ב. 52 ספורים. ליחידות הקישור וההובלה כמה מטו־ גם ״אינטרביה״ מביא השערותיו בקשר למאזן הכוחות במזרח התיכון: ישראל 160 מטוסי קרב סילוניים (מטאור, וומפייר, מיסטר), 50.000 איש, בתוספת 200.000 שניתן לגייסם בין רגע׳ אך חמושים באופן קל. 2 משחתות מצרים . 240 מטוסי קרב׳ כולל 200 סיג־צז, 60 מפציצי איל־ 28 75.000 איש, טנקי מנצ׳וריון וסטלין, 4 משחתות. מדינות הליגה הערבית האחרות לבנו! : 8000 איש וכמה מטוסי וומפייר. י ר ז ! : 25.000 איש. סזרית ; 45.000 איש וטייסת אחת של מטוסי מטאור, ערב הסעודית : 7500 איש. (בסך הכל יכולות הארצות הערביות לגייס כ־ 240.000 איש, מבלי להביא בחשבון את 125.000 אנשי צבא פרס). , סי דוב ושלושה מפציצי מבויה־מרקטי ם. מ. 79 יחידות האמונים מצויירות בכמת מטוסי צ׳יפמנק שנרכשו בקנדה ומטוסי וומפייר טי. 55 ספורים. כוח אוירי כעל אימון בריטי חיל האויר המלכותי הירדני (לפנים ״חיל האויר של הלגיון הערבי״). היה, עד לפני כמה חודשים, בעיקר כוח הובלה וקישור. אולם בסוף 1955 , קיבלו הירדנים שי של עשרה מפציצי־ קרב וונזפייר פ. ב. 9 שנועדו להוות גרעין לחיל מבצעי. הזרוע האוירית הירדנית, התלויה בסיוע , טכני וכלכלי בריטי, לא קמה אלא בשנת 1949 לאחר מלחמת ישראל־ערב. בראשה עומד ראש־ כנף (בעל הדרגה הירדנית של סגן אל. ף) י. דדג־ ליש, איש הרא״פ, ובסיסה הראשי הוא בעמאן, אך לשימושה עומדים גם מסלולי הרא״פ בעקבה וכמפרק וכמדכן ארבעים־ושבעה מסלולים קטנים המפוזרים בכל רחבי ירדן. פרט לוומפיירים נמצאים ברשות חיל האויר המלכותי הירדני מטוס וויקינג (לשעבר של חב׳ התעופה ב. אי. איי.), מרתון אחד, ושני דרגו! רפיד, ארבעה דוב, ארבעה פרוקטור, שני איילט טראינר, שני אוטוקוט, שני טייגר מות, חמישה א 1םטר א. או. פי. 6 ו־ 7 לתצפית ארטילרית, שלושה מטוסי בםטמ 1 מתוצרת מצרים, וכמה מטו- M.K.E.K.4 סי צ׳יפמנק ומטוסי אימון ראשוני אוגוו מתוצרת תורכיה. כיום ישנם כבר כעשרים טייסים ירדניים, וקור־ סי צוות קרקע נערכים בעמאן, ואנשי קרקע נב- חרים נשלחים לקורסים טכניים בבסיסי הרא״פ בבריטניה. המפקדים הבכירים הם קצי״י רא״פ, אך 32 ״קנברות״ עיראקיות הכוח האוירי השלישי בעוצמתו במזרח ה־ תיכון, חיל האויר המלכותי העיראקי, הוקם ב־ 1931 והינו, כתוצאה מזה, בעל נטיון ניכר. במס- גרתו נמצאות שבע טייסות, שתים מהן מצוידות במטוסי וומפייר פ. ב. 52 ובמפציצי קרב וונוס פ. ב. ו ו־פ. ב. 50 , שלוש מצויירות בהוקר פיורי, אחת במטוסי תצפית ארטילרית מטיפוס אוסטר וטייסת קישור מצויירת במטוסי בריסטול פרייטר, דבו 1,אנ 0ו 1 ום־ 51 . מפקדו של חיל האויר העיראקי הוא בריגדיר ק. עבאדי. מצבת כח האדם הנוכחית של חיל האויר היא אלפים איש לערך, והמספר הכולל של המ- טוסים, הן מבצעיים והן לא־מבצעיים, כמאה. מת- כוונים להגדיל את מספר הוונומים עד מאה וחמי־ שה מטוס, לרכוש ארבעים וחמישה מטוסי מט- אור נ. פ. 13 כדי להקים כנף קרב לילי, וכמו־כן שלושים־ושנים מפציצי סילון טקטיים כגון ה־ קנברה שיהוו כוח הפצצה טקטי. לעיראקים כמה בסיסים מצויינים כגון בראשיד (ליד בגדד) ובצרה, וציוד האימונים כולל מטוסי צ׳יפ־ . טנק, פרובוסט טי. 53 וומפייר טי. 55 V * * כיום, המצב במזרח התיכון הוא הנושא מספר 1 בכל דיון בינלאומי. חימוש מדינות ערב נמשך בקצב שאין לו תקדים וישראל נמצאת במצב הולך ורע. דרישות ישראל לנשק מודרני אשר בו תוכל לשמור על מאזן הכוחות במזרח־התיכון לא זכו, עד לזמן כתיבת שורות אלו, לתשובה מצד מעצמות המערב, אשר הן עצמן טרם הציעו פתרון יעיל לישוב חילוקי הדעות בין הערבים לישראל. בינתים, שני הצדדים ״משחיזים כלי זינם״ ו מ מ ת י נ י ם . 71 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 • m . מאת סרן מרדכי גר״בר נסיגת האימפריה הבריטית מהמזרח התיכון במשך השנתיים האחרונות הביאה בעקבותיה לחיסול חלקי של כוחות האויר הבריטיים בזירה זו. פינוי תעלת סואץ, גמר החסות בסודן וביטול החוזה האנגלרעיראקי, כתו- צאה מהקמת ברית בגדה גרמו להחלשה ניכרת של הרא״פ במזרח התיכון. כך נתעורר הצורך באירגון מחדש של הכוח הנותר. החל משנות השלושים — חתימת החוזה עם מצרים ועיראק — ועד לשנת 1954 עסקו הבריטיט בפתוח עוצ- מתם האוירית באיזור זה, בעל החשיבות האיסטרטגית הגדולה ביותר לאימפריה הבריטית. עד לתחילת תהליך החיסול היו בסיסי הרא״פ במזה׳׳ת מפוזרים בכל רחבי האמור, מצפון אפריקה ועד למפרץ הפרסי. מפקדת הרא״ס במזה״ת, שהיתר, באיסמעאליה אשר בתעלת סואץ, שלטה על ארבע מפקדות איזוריות: — איזור תעלת סואץ, קפריסין, עיראק ועדן. מפקדות איזוריות אלו היו אחראיות להגנה האוירית של איזורם וגם על שדות חניה שהשתרעו לאורך חופי צםון־אפריקה (טריפולי ולוב), סעודיה, המפרץ הפרסי, קניה וסומליה הבריטית שבאפריקה המזרחית. מטאור: - ומפייר - ונום מתוך ארבע מפקדות איזוריות אלו היתד, מפקדת איזור תעלת סואץ החשובה ביותר. מפקדה זו שלטה על רשת בסיסי ד,אויר המשוכללים, בסיסי אחזקה והספקה אשר שרתו את יחידות הרא״פ גם מחוץ לאזור וכן 12 טייסות, מהן 7 טייסות סילון והשאר טייסות תובלה, שהיוו את כוח התובלה האוירית של חיל האדיר המלכותי הבריטי במזרח התיכון. מתוך 7 טייסות הסילון שלוש היו מצוידות במטוסי מטיאור דגם 15 (קרב לילי) ודנם 10 (סיור צילומי), וחנו בשדה התעופה קברית. בשדה התעו־ פה אבו־סואיר, שהוא אחד משני שדות התעופה הגדולים והמשוכללים ביותר באיזור התעלה, חנו 2 טייסות סילון — מהן אחת מצוידת במטוסי נמזיאור דגם 10 והשניה במטוסי מטיאור דגם 9 (לצילום טקטי). 2 הטייסות הנו- תרות שהיו מצוידות במטוסי וומפייר, חנו בשדה התעופה דוורסואר. בסוף 1954 עמדו להחליף את מטוסי הוונזפייר במטוסי ותום המשוכללים יותר, אך הדבר לא בוצע עקב שיבוש תכניות השיפורים ברא״פ. המטוסים הוחלפו רק לאחר שהטייסות הועברו עם פנוי התעלה לבסיסים תדשים. 5 טייסות התובלה, המצוירות במטוסי ולטה, שחנו בשדה התעופה פאיד, היו מקשרות בין כל בסיסיו של הרא״פ במזרח התיכון והרחוק וכן בין איזורים אלה לבין אנגליה. בשדה זה׳ הדומה בגודלו ובשכלוליו לשדה אבור־סואיר, היו עוברים כ־ 24.000 נוסעים ו־ 700.000 ליברות משא במשך חודש, דבר שהסתכם בלמעלה מ־ 300 72 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 תנועות של מטוסי ולטה שבמקום ושל מטוסים אחרים שטסו בקוים קבועים מאנגליה. פילונים ככודכר מאיזור התעלה נמשך הנתיב הדרומי לאורך הנילוס, דרך שדה הנחיתה של ואדי חלפה ועד לחרטום בירת סודן. עד לבטול החסות האנגלו־מצרית על סודן, היה בסיס הרא״ם בחרטום משמש כשדה מעבר בין שדות הנחיתה המפוזרים בסודן. כמו־כן היתד, בבסיס זה, שהינו אחד הראשונים במזרח התיכון, יחידה לחקר טרופי. היות ובבסיס זה לא היו כל טייסות מבצעיות פרט למס- פר מטוסי א נ ס ו ן אשר שמשו לקשר פנימי בסודן, לא היו לבריטים בעיות רציניות בחסולו עם תום הפרוט־ קטורט. נראה כי גם לאחר מסירת הבסיס לידי ממשלת סודן שומרים הבריטים על זכותם להשתמש בשדה לצרכי טיסות מעבר, בדרך לגיבה שבדרום סודן ולנירובי שבקניה. נירובי הנו בסיס הרא״פ הדרומי ביותר הכפוף למפקדת הרא״פ במזרח התיכון. המפקדה האזורית בעדן אחראית על המרחב ושדות החניה המפוזרים במדינות השונות של אפריקה המזרחית וכן לאורך החוף הדרומי של חצי האי ערב והמפרץ הפרסי. מפקדה זו שלטה גם על כוחות הרא׳׳פ בסודן׳ ומום מייצגת את האינטרסים של הרא״פ בסומליה הברי- טית, זנזיבר, אוגנדה, טנגנייקה, מאוריציוס ומושבות בריטיות נוספות באפריקה המזרחית׳ כולל קניה. תפ- קידיה של מפקדה זו הינם מסובכים וקשים היות ואזור זה, ובמיוחד קניה׳ וחוף המפרץ הפרסי מלאים מהומות וסכסוכים. כוחות האויר הכפופים למפקדת עדן עוסקים בדיכוי פעולות המאו־מאו בקניה וכן בחיסול מלחמות בינשבטיות בארצות החסות עדן, חצרמות, מוסקט, עומן ותימן. הבסיס העיקרי באזור הינד שדה התעופה קהור־ מקסר׳ ליד העיר עדן. בשדה זה חונה טייסת מטוסי וומפייר המבצעת את כל הפעולות ההתקפתיות באזור וכן טייסת תובלה המצוידת במטוסי זלטה, אנסון, ופמברוק המקשרת מכאן את כל שדות החניה עם המפ- קדה בעדן. גורם נוסף בשמירת השקט באזור הנו הכוח הקרקעי המקומי, המגויס, מאורגן, מאומן, ומנוהל ע׳׳י קצינים של ״חטיבת הרא׳׳פ״. כות זה מפוזר במספר מקומות איסטרטגיים בעדן וניידותו המוחלטת מבחינת רכב וציוד מאפשרת לו לדכא במהירות את כל ההתפר־ הפעולה האוירית בעדן מתואמת עם שומרי הממשלה ויחידות הגמלים, הנמצאות בפיקוח ובפיקוד ״חטיבת הראיפ״. בסיס הרא״פ בחרטום, שמפקדו ראש־כנף פאין נראה בתצלום כשהוא יוצא מ״שער גורדוף׳ השמור על ידי זקיף מבני המקום, היה אחד הבסיסים ה״היסטוריים- והראשזנים של הרא״פ לפני שהוחל בהעברתו לידי הממשלה הסודנית. צדות הבינשבטיות. הכוח וכן הפטרולים הניידים שלו מקיימים קשר אלחוטי עם בסיס האויר בקהורמקסר, לשם אזעקת מטוסים לצרכי סיוע. החל מחודש יוני אשתקד, כאשר סכוסכי השבטים והתנפלויות השודדים היו רבים ביותה עמדו באופן קבוע שני מטוסי וומפייר בכוננות עם חמוש פנימי, להמראה בכל מקרה שכוחות הממשלה יותקפו ע״י יותר מ־ 40 רובאים. נוסף לבסיס האוירי בקהורמקסר מפוזרים באזור מספר רב של שדות חניה, ביניהם: הרגיסה בסומליה הבריטית, ויאן בחצרמות, סללה, מסירה וסרז׳ה במוסקט ועומן׳ ושדה בחרין. שדה סרזיה משמש לחנית מטוסים המועברים מאירופה לחי־ לות אויר של מדינות המזרח הרחוק. בין היתר השתמשו בשדה זה גם מטוסי ספיטפייר שנמכרו ע״י ישראל לחיל האויר הבורמזי. הרא״פ בעיראק ובירדן שדה בחרין הנמצא על האי בחרין, באמצע המפרץ הפרסי׳ הוא השדה הצפוני ביותר של מפקדת הרא״ם בעדן. כידוע, בחרין הינד• מדינה ערבית ריבונית בעלת אוצרות נפט עשירים מאד ומתפקידו של הרא״פ לשמור 73 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 עליה מפני כיבוש ע״י ערב הסעודית הטוענת על בעלות עליה. בשדה בחרין חונה גף סיור המצויד במטוסי אני נזון, שתפקידו לסייר בשביל כוחות המשמר של עומן. נוסף למסלול הקיים נבנה בשדה מסלול חדש באורך של 7000 רגל שיאפשר נחיתת מטוסים אזרחיים גדולים יותר וכמו כן יגדיל את אפשרויות הנחיתה של מטוסי עדן: ״משטרה מעופפת״ הרא״פ. גם מטוסי האנסון המיושנים עמדו להיות מוחלפים ע״י מטוסי פנזבורק חדשים. משדה בחרין מוביל הנתיב לשייבה, בעיראק, אשר היה שייך למפקדת הרא״ם בעיראק. מפקדה זו שלטה על כוחות האויר בעיראק ובירדן. עד , למסירת בסים האויר לידי ממשלת עיראק, בשנת 1955 חנו כאן 3 טייסות קרב־הפצצה — מהן 2 בשדה ח מ י ה אחד התפקידים המוזרים ביותר של חיל האויר הבריטי במזרח התיכון הוא זה של ״משטרת מעופפת״ המוצא לפועל על ידו בארץ החסות עדן. ההתפרעויות והסכסוכים בין השבטים השונים לבין עצמם ושל כולם נגד הבריטים, הפכו מזמן למעין ״מחלה חשוכת־מרפא״. דבר זה בולט ביתר שאת בחצי המערבי של הארץ, שם באה העמדה הנגד־ממשלתית לידי ביטוי ב״שעשוע״ החביב על בני המקום : רצח הקצינים הפוליטיים האנגלים. החצי המזרחי, חצר מות ההררית, שקט יחסית, וכן גס המושבת עדן עצמה, כלומר האיזור המצומצם שבקרבת העיר. השמירה על השלום באיזור זה של הרים שוממים ופראיים ומדבר טיפוסי המאוכלס שבטים פראיים לא־פחות, היא מלאכה שאפשר לעשותה אך ורק מהאויר, ובמיוחד נוכח סכנת המארבים בנתיבים הצרים הקרויים ״דרכים״. לאחר שהרא״פ החזיר את השלום לאיזור מסויים מגיעים לשם פקידי המנהל האזרחי, בליווי המשטרה הצבאית של הרא״פ, שומרי הממשלה והיחידות של הילידים (הכפופות אף הן לחיל האויר). יחידות אלה מוחלפות בשומרים מבני השבטים כאשר הענינים מתחילים להתנהל בשורה, מבצרי שמירח ממשלתיים מפוזרים בכל רחבי שתי ארצות החסות (המזרחית והמערבית). ליד כל מבצר קיים מסלול נחיתת המשמש להבאת אספקה, מאחר ותובלה קרקעית אינה באח בחשבון, על־פי רוב. מסלולי נחיתה מסולעים אלה, שרבים מתם נמצאים בגובה של יותר מ־ 6000 ת ל מעל פני חים, ובעלי גישות כה גרועות שקשה לתאר אותן, נמצאים בשימ}וש מטוסי וולטה, פמברוק ואנסון מטייסת הקישור אשר במקורמקסר, וזאת בתנאים שהיו זורעים בהלה בקרב יצרניתם. הוולטה, במיוחד, המתוכנן כמטוס נוסעים להפעלת משרוח תעופה בעלי מסלולים מוכנים וכל מתקני העזר המקובלים, הוכיח את עצמו כגמיש ביותר וכמסוגל ״לתכנס ולצאת״ לתוך ומתוך מסלולים בני 1400 יארד. ״ י ל ד י ם ט ו פ י ם " . גוו/: נוסף ב״שיטור״ ארצות החסות הוא הכוח המקומי המגויס, המאומן על ידי קציניו הם אנשי הרא״פ והם משמשים למעשה ככלי העיקרי של הקצינים הפוליטיים — ,(» הרא׳׳פ בעדן מוכנים בכל רגע לנוע לכל נקודת (בדרן כלל במטוסים), לפעולות תגמול וסיוע. שיטות הרא״פ בשטח זה פשוטות למדי : כאשר השבטים מסרבים לשתף פעולה עם פקידי הממשלה, הופכים תאיזורי 11 שלהם לשטחים סגורים, והצאן שלהם, השדות וכפריהם מותקפים מהאויר. ברם, ניתנת להם תחילה אתראה בת 48 שעות, באמצעות כרוזים, אחר כך אזהרה בת שעתיים, ולבסוף, 30 רגע לפני ההתקפה, ניתנת להם ההזדמנות האחרונה להפוך ל״ילדים טובים״. פעולה טיפוסית. נאשו הועברה עדן לראשונה לידי הרא״פ ב־ 928 ו, ולמעשה עד שנת 1939 , די היה במראהו של מטוס בודד כדי להשפיע על בני השבטים, אם כי כיום הם הרבה יותר נועזים. יתכן ודבר זה נובע מתוך כך שחיל האויר הבריטי לא הרג אפילו איש אחד ב״שטחים סגורים״ אלה, למרות האפשרות לירות מיד בפל מי שיימצא בהם. ביולי, 1954 החלה פעולה טיפוסית נגד שבט מתמרד, שכונתה ״מבצע ווסטבורד״, באיזור אולג׳י שהוכרז כ״שטת הפקר״ על ידי הקצין הפוליטי שלו. האוכלסיה כולה ברחה להרים, משם שילחו בני השבטים אש מדויקת ביותר ברובים ארוכי־הקנה שלהם בוומפירים, שעה שאלת האחרונים ירו בעדרי הצאן ושדות הירק. בדרן כלל נושאים הוומפירים שמונה רקטות של 60 ליברות, נוסף לתחמושת 20 מ״מ הרגילה. אם כי אף וומפיר לא אבד עד כה כתוצאה מפעולות אלו, שנים נוקבו כדורים ואחד נפגע בצינור הדלק שעה שטס בגובה 50 רגל ובמהירות של 400 קשר. טייסו הצליח לנחות במסלול נחיתה סמוך. לאחר שמבצע יוסטבורד הוכתר בהצלחה !המתמרדים השלימו עם החוק, חזרו הוומפירים לפעול! ת סיוע־קרוב הרגיל 1ת שלהם. טייסת מס׳ 8 (וומפירים 9) מבצעת את הפעולות התוקפניות מהאויר. טייסת זו קשורה בעדן , מאז 1928 Aden Protectorate Levies • בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 כאשר פעולות הבריטים נגז המאו־מאו חיו בעיצומן, היה צורך להטיס תגבורת מבריטניה לקניה. ההטסה נעשתה במטוסים חכורים, מטיפוס יורק. ואחת בשדה שייבה. מטוסי הוו מפייר, שהטייסות היו מצו- יירות נהם, הוחלפו כבר בראשית 1954 במטוסי וונוס משוכללים יותר. העדיפות שניתנה להחלפת המטוסים של טייסות אלו מצביעה על חשיבות כוח זה החונה במרחק של שעת טיסה.אחת במטוס וונוס מהגבול הרוסי. בסיס חבניה הנמצא 50 מיל מערבית לבגדד הינו הגדול בעיראק ואולי בכל המזרח התיכון. זאת כעין עיר של חיל האויר, שגרו בה׳ בימי הבריטים, כ־ 15000 איש (אנשי צבא ואזרחים) שעבדו בבסיס, ושהיו בד, מגרשי ספורט, בריכות שחיה׳ בתי־חולים, מגורי משפחות וכנסיות. כמו- כן היו בסביבת הבסיס מטווחים להפצצה וריקוט ששימשו את הטייסות הבריטיות בעיראק, לאמוני אויר־קרקע. עם החלפת מטוסי הוומפייר בוונוס הוקדש זמן רב יותר לאי- מוני אויר־אויר• לצורך זה אף הובאו לארבעה ימים לח־ טייסת 249 החונה בירדן, בשדה עמאן, מתאמנת באמוני ירי אוירי. לאחר טיסת וונומים (משמאל) נגד מטרות שנגררו על ידי מטאור 7, הטייסים בודקים את התוצאות. 75 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 ג,״ Si• w s 9 m § M— f•- ^fc,1״ , j ״/ M׳ !—*L—JHSL^• m' . jw^" י " ^ ־Kp ׳^*•^M 'i ׳: n S N l i ״וויק״ של מטוסי וומפייר 9 השייכים לטייסת מס׳ 8 של הרא״פ טסים מעל עדן, שם הם אחראיים ל״שיטור אוירי״ של המושבה ושל ארץ החסות. בניד. מספר מטוסי קנברה אשר שימשו כמטרות למטוסי הוונום באמוניהם. עם החלפת החוזה האנגלי־עיראקי, בברית בגדד הועברו בסיסי האויר הבריטיים לרשות ממשלת עיראק !וטייסות הרא״ם שחנו םד,ם הועברו בחלקן לקפריסין ובחלקן לירדן. בירדן מופעלים כיום שני בסיסי אויר : — שדה עמאן, שהינו גם בסיס חיל האויר הירדני׳ ושדה מפרק בצפון. שדות אלה שוכללו כדי לקלוט טייסות מסואץ ומעיראק המסלול בשדה עאמן הוארך עד 8000 רגל והשדה צויד במכשירי עזר לנווטות. בשדה מפרק ששימש כל הזמן כשדה חניה בלבד הוארך המסלול ל־ 9000 רגל ויתכן שייהפך לבסיס שידמה בגודלו לשוה הבניה שבעיראק. טייסת הקרב הראשונה התבססה בעאמן רק בשנת 1954 . זאת היתה טייסת מטוסי וומפייר, קרב־ההפצצה, שהגיעה מדוורסואר שבאיזור התעלה. באוקטובר 1954 החלו להגיע מטוסי הוונוס הראשו- נים להחלפת מטוסי הוומפייר. ההחלפה עדיין לא בוצעה במלואה והטייסת כוללת כיום מטוסי וונום, וומפייר וכמה מטוסי מטיאור דגם 11 (קרב לילי) ודגם 7 (אימון). טייסת זו ניידת לחלוטין ומסוגלת לעבור במהירות גדולה לשדה מפרק או לכל שדה אחר. טייסת נוספת של מטוסי וונוס הגיעה בתקופה האחרונה מעיראק והת- בססה. 2 טייסות אלו מיועדות לסיוע לכוחות הקרקע הבריטיים הנמצאים בירדן, וכן לתפקידי ירום. לצורך ירוט הוקמה בירדן מערכת של ירוט מבוקר בעלת ציוד משוכלל ביותר. ובעתיד - צמצום נופף ? מצב הרא״ם כפי שתואר לעיל היה נכון בסוף 1954 ותחילת 1955 . אולם במשך השנה שחלפה מאז חל שנוי גדול במצבו במזרח התיכון. פינוי איזור התעלה אילץ את הבריטים למצוא תחליף לבסיסים הגדולים שהיו שם ולאכסן את הטייסות הרבות. כמו־כן היה צורך לארגן מחדש את המפקדות האיזוריות, כתוצאה מביטול המפק- דות של סואץ ועיראק. כתחליף לאיזור התעלה נבחר האי קפריסין שם החלו הבריטים בהרחבת שדה התעופה בגיקוסיה וכן בהקמת שדה תדש באקרוטירי. השדה החדש הנמצא בסביבות לימסול הינו בשלבי הבניה האחרונים. הוא נבנה לפי הסטנדרט של הברית הצפון־אטלנטית 200 רגל׳ המתאים X9000 ויהיה בעל מסלול בגודל של n m n r o T m r r m m r o^ o o % ״יהיה זה דבר מרגיע, אם..." ° ° אם כי מטוסי הוומפייר וןולכים ומוחלפים ° o° בווגומים החדישים יותר בטייסות הקרב הבריטיות o° o=> ־ שבזירה, אין החוגים המקורבים לתעופת בברי <=o o מניה שבעי רצון מהסדר זה. למרות שמ 8ווםי o o ־ 2 הקרב הללו מתוצרת דה הבילנד הוכחו כמתאי ° מים לתנאים השוררים במורח התיכון (ובמיוחד ° °o לפעולות טקטיות), אומרים חוגים אלה כי ,יהיח o° °o ־ זה דבר מרגיע, אם יהיו כמת מטוסי קרב משוכי o° o ־ ־> כנף ידידותיים באיזור*. לתורכיה הנראית בעי o , ניחם כאחד היסודות של הגנת המזרח התיכון o ° יש כיום כמה טייסות של מטוסי סייבר, מוטסים ° בידי טייסים תורכיים, אך בהיותה במסגרת ארגון ט° o° => ההגנה של נאטו היא נמצאת מחוץ לתחום הפעו־ ° o . לות של ,חיל האויר של המזח״ת״ הבריטי o y-RjujuuLajmjLiLiLe^^ 76 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 שיתוף פעולה בינלאומי באפריקה המזרחית טבוטא על ידי הוולסה של הרא״פ לצד היונקרס יו־ 52 של חיל האויר הצרפתי בשדה איסליי, נאירובי. מעבר להרים מניקומיה שוכנת עיר החוף הנאה קירניה, על נמלה העתיק ומבצר הצלבנים שלה. ממוטי המטאור ד הנראים מעליה שייכים ליחידת האטו! בטיסת מכשירים שבסיסה בניקוסיה. לנחיתת מפציצי סילון. מיתקני אחזקה ובניני מנהלה הנבנים באקרוטירי יהפכוהו לאחד הבסיסים המבצעיים העיקריים של הרא״פ בזירה. בסיס זה יקלוט ביחד עם שדה ניקוסיה חלק מהטייסות שהועברו מהתעלה. 12 הטייסות שהיו פעם בתעלה פורקו בחלקן והיתר הועבר לקפריסין, ירדן ועיראק. עם חיסול הבסיסים בעיראק הועברו גם הטייסות שהיו שם לקפריסין ולירדן. נוסף לטייסות הרבות שהגיעו לקפריסין מהתעלה ומעיראק היתד, שם גם מקודם טייסת אחת של חיל האויר הניר־ זילנדי מצויירת במטוסי וומפייר וכן בי״ס לאמון בטיסת מכשירים(•-* • 1)המשרת את כל הטייסות המבצעיות של הרא״פ במזה״ת. עם גמר בנית שדה אקרוטירי ישמש שדה ניקוסיה לתעופה אזרחית ולתובלה צבאית בלבד. 2 המסלולים שבשדה מוגדלים מ־ 2000 ו־ 1400 יארד ל־ 3000 ר 2000 יארד. בניקוסיה נמצאת גם מפקדת הרא״ם במזה״ת שהועברה מאיסמעאליה שבאיזור התעלה. בד בבד עם הקמת הבסיסים החדשים בקפריסין בוצעה גם התארגנות של המפקדות האיזוריות. המפקדות של התעלה ועיראק בוטלו ובמקומן הוקמה מפקדת הלבנט האחראית על עיראק (במידה ויהיו שם כוחות אויר), ירדן וכן על שדות התעופה בתעלת סואץ בהם רשאים הבריטים להשתמש לפי החוזה לצרכי חניה. גם מפקדה זו שוכנת בקפריסין. יתכן ובשנים הבאות יחול צימצום נוסף של כוחות חיל האויר המלכותי הבריטי במזרת התיכון. המאורעות בקפריסין והתקרבות ירדן למצרים עלולים לצמצם את שליטתו של חרא״ פ לאזור עדן בלבד. הדבר יביא לחיסול ההגמוניה שהיתר, לרא״פ במשך עשרות שנים במזה״ת. 77 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 הדגים המעופפי כתב וצייר רענן לוריא שליחו המיוחד של בטאון ״ח. א.״ בבריטניה ם הצי הוא החיל המכובד ביותר בין החילות והכוחות המזויינים של בריטניה- מסורתו, מבצעיו ותפקידיו גרמו לכך שיזכה בעדיפות מוראלית ומעשית על פני כל יחידה אחרת של כוחות הוד מלכותה. אולם הזרוע המכובדת ביותר בין כל הזרועות הרבות של חיל רב תהילה זה השולט בשבעת הימים היא זרוע נושאות המטוסים שלה. מלח אנגלי המשרת על סיפון נושאת מטוסים יאמר זאת כבדרך אגב, אמנם, - אולם בתוך משפט תמים זה קשה יהיה להמנע מלהרגיש את המלים ה א מ י ת י ו ת שכאילו רצה אותו ספן לאמר: ״אני משרת עד סיפון נושאת מטוסים - כלומר, נמנה על העילית של הטוב בציי העולם״. ועל השמנת שבעילית הזו, על טייסי הצי הבריטי, באה לספר רשימה מצוירת זו שלמטה - בעזרת האמונה הטפלה העתיקה שהומור מסוגל לעתים ללמד ולאלף עשרת מונים יותר טוב (ועשרת מונים יותר מ ה ר . . . ) מאשר כל נוסחה מכובדת, מהימנה, ארוכה - שלא פעם ממליצים רופאים כתחליןז נפלא לחצי תריסר כדורי שינה. ק צ ת ה י ם ט ו י י ה למעשה נולדה התעופה הימית לא בכוונה. ב־ 908 ! הומינה האדמי־ 78 רליות הבריטית ספינת אויר לצרכי תצפית, דבר שימושי מאד באותם הימים השלווים שהמטוס הית נושא בלתי אכזב לבדיחות ואמונות טפ־ לות, ושאפילו אריך טייך לא היה קיים אז בעולם. האדמירליות, שהבינה את העצמה האדירה שתתווסף לה על ידי הצי בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 של הוד מלכותה ,מדת כח איירי לאניותיה, הזאת לאחר שראתה את ההתפתחות המם־ תיעה של אותם כליס־כבדים מהאויר שבכל זאת לא נופלים (קרי, — מטוסים), הקימה רישמית את זרו־ עה האוירית בשנת 1914 . הכח ה־ אוירי של הצי פעל בעיקר בשדות תעופה חופיים או בצורת מטוסי ים טאוכסנו בבטן אניות מלחמה רגי־ לות, ואשר הושקו למים כל אימת שהיו צריכים להתרומם. אולם לפני סוף מלחמת העולם כבר הספיק הצי הבריטי להפוך את אחת מסיירותיו לנושאת מטוסים נסיונית אשר מ־ עליה המריאו לפעולות נגד האויב מטוסים מדגם צבאי רגיל, יבשתי. בסוף מלחמת העולם הראשונה מנה הכח האוירי של הצי הבריטי 55 אלף איש, 3000 מטוסי קרב, מטילי טורפדות ומטוסי סיור, וכחמישים ספינות אויר (שאחת מהן נראית בציור באויר בזמן תפקיד), אחד המלחים מאותת בשיטת דגלי־סמפור בעוד חברו מקיא את נשמתו לת- הום בגלל הטלטולים. כך שאנו רואים (שחור על גבי לבן) שמטוסי הצי התפתחו כמעט בד בבד עם מטוסי הצבא ללא משוא פנים. מלחמת העולם השניה מצאה את טייסי הצי מאומנים ומתקדמים מאד, — יחסית לאימפרוביזציות של המלחמה הקודמת. כבר נבנו אניות ענק טכל תכליתן לשמש שדה תעופת צף לטייסות קרב ימיות, פותחה שי־ טת האכסנה של מטוסים אלה, שיטות הלחימה הימית־אוירית. בקיצור, היה שמח, מאלפת העובדה שסוף מלחמת העולם השניה מצאה את הורוע ת־ אוירית של הצי חולשת על כ־ 60 אלף איש ו־ 3000 מטוסים. האם אין מספרים אלה מזכירים להפליא את מספרי סוף מלחמת העולם הרא- שונה? אולם בעוד שבכמות לא נש־ תנה למעשה דבר — הרי שבשיטות והתפתחות התפתחה זרוע אוירית זאת כמעט יותר מכל זרוע אחרת באיזה חיל שהוא בכוחות חמלכה. הצי הבריסי מצא את עצמו בסוף המלחמה השניה בעל ל־ 50 (חמישים) נושאות מטוסים ו־ 62 בסיסי תעופה מפוזרים בכל רחבי העולם. נושאות המטוסים של הצי מתוות את חוד החנית של בריטניה כיום באיזורים הנידחים ביותר. חשיבות הזרוע ה־ אוירית בצי הבריטי הולכת וגדלה ללא הרף — לפחות רבע מכח ה־ אדם של חיל הים הבריטי קשור כיום, בצורה זו או אחרת, עם מטוסים. כ־צד נהיים לטייס צי? מסתבר שהצי מחמיר מאד בבחירת טייסיו. המועמד למחלת ים ואויר גם יחד עובר לפני וועדת מיוחדת, הבודקת אותו מכף רגל ועד ראש, מעיינת בתעודת הבגרות שלו, אופיו, נימוסיו, שנינותו ונאמנותו, עד כי יש לו הרגשה למועמד שהוא עומד לפני הוועדה (המורכבת כמובן מזאבי ים אויריים וותיקים) ערום ועריה. דומה שאין לך נוף סנובי יותר בעולם כולו מהצי המלכותי, ואין לך בצי המלכותי יחידות סנוביות יותר מטייסים ימיים, וביניהם אין לך סנובים מובהקים יותר מטייסים לשעבר שהגיעו לכלל שיבה טובה — וכמובן שדווקא הס יושבים בוועדות. 79 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 הפרס ה\דול קשח לאנור שמסדרונות הקבלה לקורס טייסי צי גדושים במועמדים הנדחקים ומטפסים זה על זה. הלך הצי ועשה את מעשה פיקחי למדי— כבדרן אגב — והכריז בחוברות התעמולה שלו שחלק ניכר מטייסי הצי יקבלו את אימוניהם בארצות הברית וקנדה. לגבי האנגלי הממוצע, הרי חוץ לארץ קוסמת לו כשם שהיא קוסמת לישראלי הממוצע — דהיינו, הרבה מאד, ובאם הוא מסיים את השלב הראשון לשביעת •רצון מפקדי הקורס הרי ב־ 50 מקרים למאה הוא ימצא את עצמו מול חופי ארצות הברית, מתכונן לקורס טיסה בן 20 חודש אשר ב־ סופו ילמד החניך להטיס 3 סוגי מטוסים שונים לבד. במקרה ואי־ תרע מזלו להשאר במולדת הטובה, יארך לו הקורם רק 2ו חדשים כיוון שיהיה מרוכז יותר ומעשי יותר. נח׳תת בול עתה מקבל הבחור המאושר את כנפיו, הנרקמות לא על החזה אלא על שרוול שמאל של המדים הכחוליס־כהים. הוא עב־ שיו קצין צי וקצין תעופה, א׳ סור לו לנסוע באוטובוס או ב־ מחלקה שניה, אסור לו לירוק ברחוב או לשרוק אחרי נערות עוברות. לעומת זאת הוא עובר לקורס מתקדם (שימו לב — הוא עדיין לא נחת על סיפון של נושאת מטוסים אחרי כל הטראסק הזה!) לאחר שהאדמירליות הח- ליטה מה לעשות ממנו: טייס קרב או טייס־התקפה (טורפדות, נןוקשי 0)שישמש בעת ובעונה אחת גם טייס נגד צוללות. כאן הוא עובר (עדיין מעל בסיס יבש־ תי) קורס מקביל לאו. טי. יו., לומד להטים את מטוסי הצי, ו- מסיים את הקורס בנחיתה רא־ שונה בחייו על סיפון נושאת מטוסים .. . שאלתי טייס צי אחד מה היתה הרגשתו בנחיתת ה- סיפון הראשונה — והלה, סבלי לחשוב פעמיים נאנח בזוועה ל־ זכרון המאורע ואמר: ״תיח זח בדיוק כאילו עמדתי לנחות על בול של 2 פנס״. דבר זה העביר צמרמורת גס גבי, כיוון שזהו ה־ בול הקטן ביותר באימפריה. בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 א־מונ׳ מטאטא באס נמלא את כרסנו במידה גדושה נ 0ל אופ- טימיות ונניח שהבחור (ראה עמוד ממול) השביע את רצון הוועדה הרי שהוא עובר קודם כל קורס בסיסי של חיל הים הנמשז כ־ 7 חדשים. בקורס זה הוא לומד בעיקר כיצד לחיות ימאי טוב. הטייס לעתיד מקרצף סיפונים, צובע דפנות, לומד לקשור חבלים, מטפס על תרנים ומבלה את שנתו בחלומות מתוקים על טיסה, . ןגפד־ הצי האנגלים אוהבים לתת מעוף ל־ דמיונם כל אימת שישנה הקבלה הגיונית ביו שם התואר הניתן לשם העצם, נאשר הם מכנים טייס צי בשם ״דג מעופף״ הרי נראה הכינוי מאד במקום לגבי כל אנגלי, וחבל יהיה לכנותו בשם המשעמם של ט״ס צי״ וכן המצב בקשר למטוסי » הצי שזכו לכותרת שלמעלה. הצי משתמש כיום בכמה סוגי מטוסים אפייניים — כגון ה״סי־וונום״, ה־ ״אטקר״, ה״סי הואק״, ה״גנט״ ו־ עתה נכנסים לסדרה עוד שני סוגים חדישים של מטוסי דחף שעדיין לא הספיקו אפילו לקראם בשם. המטוסים הימיים מצטיינים בראש ובראשונה בחוסר גלגל אחורי — ובוו הבא במקומו, ואשר תפקידו להיאחו ב־ מעצור גומי גמיש הנתון לרוחב הסיפון ואשר מבטל את מהירות הנחיתה. עוד תכונה אפיינית למטוסי ים הם הכנפיים המתקפלות, שנועדו לאפשר חסכון במקום בין מטוס למטוס. שעה שנושאת המטוסים מ- גיעה לחוף המולדת לשם שהיית נופש או ליקוק פצעים, ממריאים מטוסיה ונוחתים בבסיס יבשתי עד לשעה בו תפליג האם הגדולה בשניה למסע הרפתקאות ימי. בציור אנו רואים את ה״גנט״ הנודע, צייד צו־ ללות מובהק ערום ואכזר. יש לו שני מנועי טורבינה המפעילים שני׳ מדחפים הסובבים בכיוונים נגדיים זה לזה, והוא יכול לטוס על מנוע אחד בלבד• כאשר השני משמש בגדר נוסע חינם (למי שהחשד מכרסם בלבו ישמש הציור כהוכחה מצוירת). 81 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 כמה מספדים הבעיה הגדולה לגבי כל טייס צי (סליחה, התכוונתי לאמר: דג מ־עופף) היא: האם הוא קודם לכל ספן ואחר טייס, — או טייס ולאחר מכן ספן. מבחינה מעשית הרי הוא טייס בכל רמ״ח אבריו (למרוה שבציור הבא תראו ד״ד *״קל ומ״סטד ה״ד כאמור, בעית הבעיות של קצין וזעופה יט׳ היא: ים? אויר? — הצי, שבצורה אינטלגנטית מאד החל חושש שמא ירגישו עצסם סייסיו יותר מדי טייסיס מצא תרופה למנה והטיל עליהם תפקידי משמרת מובהקים שעוסקים בהם קציני צי מאו החלה הסירה הראשונה לצוף על פני המים. תפקידיו כאן אינם קשורים כלל לטיסה, והוא מנהל את האניה כימאי לכל דבר, אפילו מקיים ספר מיוחד בו נרשמות כל שעות המשמרת ם לוכותו « שלו — ממש כשם שספר אחר רמ את שעות הטיסה שלו. כמה סטיות בנושא עדין זה). להלכה הוא קצין צי, ואף לובש מדי צי, מקיא בשעת סערה בים, מסתכל בבוז על בחורי הר.א.פ״ וחלק ניכר ביניהם אפילו מגדל וקני־צי נוסח קופסאות ה״פלייארס״ המפורסמות, ואין קצי! צי שלמעלה מגיל 22 שלא גידל לעצמו לפחות פעם בחייו אחד כזה. על כל פנים, כאשר ראיתי את הטייס הזח המתכונן להמראה בלווית זקנו, קשה היה מלהתאפק מלהזכר ביומני ,,כרמל״ הישנים המראים את רכבת ת״א־ באר שבע עוברת ליד גמל, ואז מרטט הקריין בקולו ומגלה לקהל ש,זה סמל הישן מול החדש״. וכי באמת, אני שואל אתכם — האם אין הזקן העתיק והנאה של הצי הבריטי הולם כובע של טייס דחף? אגב, הכותרת מגלה שנביא כמה מספרים כאן, ועל מנת לא לרכוש שם של בדאי נצטט מתוך חוברות התע- מולה של הצי רמת משכורת של טייס־צי (שוב סליחה: דג מעופף) : ובכן, בחור כזה הנראה בציור — דהיינו, סרן (שני פסים עבים) טייס (כנפיס מעל לדרגות שרוול שמאל) 5 שנות שרות (עייפות ואחריות בקמטי המצח) נשוי(דכאון קל בעינים) יקבל לשנה בסן הכל 5880 לירות ישראליות, דהיינו קרוב מאד ל־ 500 ל״י לחודש, וזאת לפי החשבון הנ״ל: משכורת יסוד — 620 לירות שטר־ לינג (הכפל ב־ 5 ותקבל תוצאה בלירות ישראליות), תו־ ספת טיסח — 219 לירות שטרלינג, תוספת נישואין — 337 לירות שטרלינג. כתום 8 שנות ן( 6/רות נאמנות, באם יעדיף הטייס להשתחרר ולהיות אזרח — יקבל מענק חד פעמי של 1200 לירות שטרלינג. באס ישתחרר כעבור • 4 שנים, יהנח ממענק של 500 לירות שטרלינג. הבדלי הדרגות ניכרות מאד, — כולל בשטח התשלום. למשל, רב סרן טייס, נשוי ובעל חתק בינוני יקבל כבר קרוב ל־ 700 ל״י כמשכורת חדשית. או באם משתוקק הטייס להגיע לכלל רמת חיים נאה למדי, הרי כל מח שעליו לעשות הוא להצטיין ולהימנות לאדמירל, ואזי יקבל סכום של כ־ 1800 ל״י לחודש, — זט׳ כיס. 82 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 זואולוגיה אוירית זואולוגים במחוז אלברטה, קנדה, משתמשים בהליקופ- טרים כדי ללמוד את אורח נדידתו של הבופלו. כשהם מרחפים במקום בגובה לא רב מעל לעדר הבופלו ״מס- מנים״ אנשי הצוות את החיות על ידי ״יריות״ צבע סאק־ דח מיוחד. הליקופטרים - ללא תופפת ללא כל תוספת, יובלו נוסעי חב׳ נורתווסט אור־ יאנט אשר יגיעו אל או ייצאו משדה תעופת כלשהו באיזור ניו יורק בהליקופט- רים של החברה משדה אחד למשנהו. נחת בכלא טייס של הליקופטר ש׳ עשה דרכו מוויצ׳יטה לבסי־ סו בלואיסינה, נחת בכלא באוקלהומה, פשוטו כמשמ־ עו. מטוס הריסוס נכנס ל־ סופת־אבק ודלקו אזל, כך שהטייס שמח כאשר הצליח לנחות במגרש הספורט של בית הכלא המחוזי של אוק- להומה. שלל תפקידים הצי איננו קמצן בחלוקת תפקידים. הוא יכול להציע לך להיות טייס קרב, טייס התקפה, טייס הליקופטר, משקיף, אלחוטאי. בהזדמנות זו אגע ברפרוף בתפקיד המשקיף, שאינו אלא נווט למעשה; המשקיף עובר תקופת אימונים קצרה מזו של הטייס (תשעה חדשים בלבד) אף אימונים אלה נערכים ברובם הגדול בחוץ לארץ (קנדה). הוא עובר קורסים מרוכזים לנווטוח, רדיו, ראדאר ושימוש בציוד לגילוי צוללות — ולבד מהטיים הוא היחיד בצי העונד כנפי צוות אויר — שונות בצורתן משל כנפי הטייס, אולם אף הן רקומות מעל לפסי הדרגות שעל שרוול שמאל. לטייס ההליקופטר (שלא תמיד הוא קצין) יש שפע של הזדמנויות לשעשועים — כגון העברת דואר מאניה לאניה, הצלת טייסים נוטפי מים מהאוקינום, סיור ובילוש, ההקפה על צוללות בלתי חברותיות או, כפי שמתאר הציור שלמעלה, — קפיצה לעיר החוף הסמוכה וקניית כחת תריסרי בקבוקים של שמפניו! עבור הנשף שעורך האדמירל לקציני הצוות. 83 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 ה א מ א הנה, לבסוף המסלול עצמו. הוא ננצום, הוא גדול, אלפי מלחים וקצינים משמשיט אותו, ולעומת זה הוא מטפל בהם, מאכיל אותם, משקה אותם, מספק להם מקום שינח ומרגוע, בידור ונוחיות, — ושולח אותם לקרב חמושים ״מצוידים כיאות. נושאת המטוסים, כלי המשחית היעיל ביותר שהמציא מוח האדם (כן כן, אני יודע, מלבד פצצת האטום), נראית כאן במלוא תפארתה. אולם אל לכם לחשוב שנושאת המטוסים משמשת רק לענייני המראה ונחיתה. מי שיסתכל היטב בציור יגלה 4 טייסים צעירים מנצלים את המשטח הענקי לריצת בקר שבהתנדבות. והאמינו לי, ישנה דרך ארוכה לעשות לפני שאתה מסיים סיבוב צנוע א ח ד . . . מפלאי נושאת המטופיפ כאשר תוכנס לשרות בתחילת שנת 1956 יהיח צוזתת של נושאת המטוסים הענקית פורסטל 3500 איש והיא תוכל להפעיל 125 מסוסים. ארבעת מעוטי הקימור שלה יוכלו לפעול כולם בבת אחת ומנגנון העצירה שלה יעצור מטוס בן 70000 ליברות תוך 150 רגל מנגיעתו בסחירות של 100 נד״ש ומעלה. ״מפדר הפריפקופ השבור״ ,מסדר חפריסקופ השבור״ הוענק לסגן משנה צ-רלס פאדוק מחיל הים האמריקאי לכבוד קליעתו בהפצצת אמונים. כאשר הבחין בפריסקופ של הצוללת סורו בשעת תרגיל נגד־צוללות ליד החוף, הוא הטיל פצצת אמונים בת 6 ק״ג ופגע ישר בפריסקופ, ממרה שקוטרה 7,5 ס״מ בלבד. חלוץ נושאות־המטופים הדוכס ממונסרוז, שמת השנה בסטרלינגשייר בגיל 75 , ידוע כ״ממציא נושאוודהמטוסים״. ב־ 1912 , לקח חלק בתכנון נדפינת בת 14.450 טון שהוזמנה ע״י חברת ספנות איטלקית, ועתידה היתה להקרא בשם -קונטה רוסו״. כאשר פרצה המלחמה ב־ 1914 , נפסקה העבודה על הספינה. שנתים לאחר מכן נתחדשה העבודה •, הספינה נהפכה לנושאת־מטוסים. נראח שהדוכס, שהיה בעל נסיון יטי רב, היה אחראי לתוכניות החדשות, . אותן הניח לפני האדמירליות עוד בשנת 1912 vOJLOJLiLRJLOJULtLilJLSLfl- SJLSLZJLSLZSLSLSJIJULSLISLSI^^ 84 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 •נפטון* אליל הים הרגזן מטוס ימי שזכה להצלתה רבד, בשנים האחרונות הוא הנפמון, תו- צרת לוקהיד. בארבעת הציורים משמאל נראים כמה מתפקידיו. מתקנים אלקטרוניים ב״עוקץ״ ה- מטוס שבזנב מגלים צוללת (למעלה משמאל). במעבר השני נקבע המקום ומוטלות פצצות־עומק. בתמונה ה- תחתונה משמאל קובע המטוס את המטרה בקרן המכ״ם שלו, פונה י אליה כשתאי פצצותיו פתוחים ומטיל טורפידו. בתמונה זו נראים מנועי העזר המילוניים ז׳־ 34 מתחת לבג־ פים, המוסיפים לו מהירות בשעת הצורך. הנפמון יכול לשאת גם רקטות, תותחים, מוקשים וקליעים מודרכים מסוג פטרל. מקלעים יכולים להחליף את המתקנים האלקטרוניים ב״עוקץ״ ואת עמדת הצופה בחרטום. למטה מימין, נפטון חודר לתוך ה־ ״עין" של סערת הריקיין כדי לדווח על מהירותה. מבנהו המוצק של נפ־ טון איפשר לו לעמוד בכמה מהה־ ריקיינים הפראיים ביותר שפגעו ב־ ארה״ב בשנה שעברה ולהציל בצורה כזו חיי אדם ורכוש רב. לשם הפעלה מעל שלג וקרח — בדומה לפעולות בהן טס בשיתוף עם המשלחות לקוטב הדרומי׳ בחודשים האחרונים — אפשר לציידו במגלשים. מטוסים מטיפוס זד, נמצאים בשרות חיל ד,אויר המלכותי הבריטי, חיל הים הצרפתי, חיל הים המלכותי ה ה ר לנדי׳ חיל האויר המלכותי האוסטרלי׳ חיל הים המלכותי הקנדי׳ חיל הים של ארד,״ב וכוחות ההגנה העצמית הימיים היפניים. נפטון — מטוס ימי לגילוי צוללות והשמדתו בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 לעומת הנויסטר 11 שהיה פיתוח ישיר של האורגן, 1 הינו מטוס חדש מכל הבחינות, למרות שהוא v מיסטר נושא את שם ה״משפחה״. המטוס תוכנן למעשה לפעולה במהירויות עבר־קוליות והדרישות שנתעוררו נוכח ביצו- עים כאלה התבטאו בגוף מטיפוס חדש וכנף חושה, בעלת דרגה גדולה יותר של משיכות לאחור. נוסף לכך יחידת הזנב בעלת שטח מוגדל, וצורתה משיגה שיווי משקל משופר בתנאי ירי התותחים. האבטיפוס הראשון בעל מנוע טאי הוטס על ידי טייס המבחן הותיק קולונל רוזנוף ביום 28 בספטמבר, 1952 מבסיס מאלךווילארוש. מטוס זה עבר לאחר מכן מבחני טיסה ממושכים ומדוקדקים ב״מרכז טיסות הנסוי״, שכתוצאה מהם הוכנסו בו מספר שינויים קטנים, אשר הבולט ביניהם היה הארכת יחידת הזנב ותוספת סנפיר הנמשך כיום לכל אורך הגב, בין תא־הטיים לבין שורש שהוטס באותו מעמד על־ידי ,!v מיצב הכיוון. מיסטר טייס אמריקני, נבחן על ידי חילות אויר שונים. כתוצאה מכך הוזמן מטוס צרפתי זה על בסים תשלומים אמרי- קניים בשביל כוחות הברית הצפוךאטלנטית. לפני תחילת היצור נבנו שמונה מטוסי־מבחן נוספים, אשר שימשו לאחר־מכן לניסוי מהדורות שונות של דגם 1 היסודי. 225 המטוסים שהוזמנו על ידי חילות v מיסטר 86 האויר של נאטו וההולכים ונבנים, יהיו מדגמים דומים לאחד משמונה הדגמים הללו• נוסף לכך יצויידו 50 או 60 מטוסים נוספים במנוע הסילון החזק יותר — מדגם היספנו־סויזה וורזון. חברת מרסל דאסו זנחה את מנוע הטורבו־סילון בעל מבער נוסף RA 7 R הצנטריפוגלי, לטובת תאבון 1. מטוס v והחלה מתכננת התקנתו במטוס מטיפוס מיסטר זו, שהוכנסו בו שינויים זעירים, המריא לראשונה ביום 16 בדצמבר, 1953 , חודשיים בלבד לאחר מכן עבר את מאן 1 בטיסה אופקית, ובו בזמן שעור הנסיקה שלו 12.0 רגל/דקה) איפשר לו להגיע ל־ 40.000 רגל ב־ 4 C0) דקות, 30 שניות — דבר השווה ל״מהירות אנכית״ של 100 מי״ש. בתאונת מטוס זה נהרג, כעבור זמן טייס המבחן רוזנוף. אבטיפוס שני הושלם במהירות רבה וטס בחודש יוני. 1954 םמאלן. כמה משקיפים זרים נוכחו במפגני המטוס הזה, שאיכותו עוררה סנסציה בקרב המומחים. אבטיפוס זה׳ למרות שהוא מצויד באותו מנוע כמו מטוסי הנטר או סוויפט, מפגין למעשה ביצועים גבוהים בהרבה. תאור כללי 1 א׳ עשוי בצורה המקלה על אחזקתו. v מיסטר פירוק המטוס לחלקים עיקריים מאפשר, בין היתר: בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 1, שאינו נבדל בהרבה מהאורגן, פרט לכנפיו המשוכות לאחור i מיסטר — פירוק והרכבה מהירים של רכיביו. — אפשרות גישה נוחה ביותר למנוע על ידי פירוק מהיר של אחד הרכיבים (חלקו האחורי של המרכב). — פתחי ביקורת רבים הפזורים על כל שטח המרכב והכנף מקלים על ביצוע העבודות השונות. — במיוחד הושם לב לגישה הנוחה אל חלקי החימוש: פתח גדול שניתן לפרק אותו כליל מרשה אחזקה נוחה של התותחים, המורכבים אף הם באופן שניתן להורידם התיכנון לקח בחשבון אפשרות של הפעלה מהירה בתנאים מבצעיים: — המילוי בדלק נעשה ע״י גרויטציה, בעד לפתח יחיד הממוקם במרכב. 1800 הליטר נשפכים לתוך המיכלים תוך ששה רגעים. — הרכבת הפגזים נעשית בפשטות, מאחר והם מרוכזים במחסניות. כדי לחמש את •המטוס, מספיק לסלק את המחסניות הריקות או הריקות־למחצה ולהכניס במקומן מלאות, שהוכנו מבעוד זמן. — ולבסוף, המטוס הוא עצמאי, מנועו ניתן להתנעה כלי עזרה חיצונית, המצבר המותקן בו יכול להבטיח לפחות תריסר ד,חנעות בטוחות ללא מילוי מחדש. א 1 v מיסטר 87 ... י ; . , ... . .;:: ,, • : :••• : • : י.. *־: £;ן בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 טבלה - 1 מטוסי מופל דאפו מיסטר נ׳ 8 xx מיסטר ב׳ 7 xx 1 נ ׳ v מיבס ׳טר 1מיסטר v 1 א v מיסטר M0-452 מיסטר 11 MD-450 טיפוס אורגן מנוע היספנו סוי־ סנאקמא היספנו סו־ 1) אבון ן 2) אטר 1) אבדן: 2) אטר אבון אנון 54300 S 3460 (15 4300 ) 3460 (1 זה נין 104 אטד 101 ד 1 יזה וורדון 54200 ; 3300 (2 54200 3300 (2 3500 3000 2270 (KgP.) משיכה 1 ג 2 X 1 1 1 צוות 10 11,12 11,12 11,12 1II,62 13,05 112,2s 13,16 (m.) מוטה 14 14,80 13,40 12/85 11,74 10,74 (m.) אורך 4,60 4,60 4,40 4,26 4,14 ׳ י. ׳ ׳י"S־-. י .־--«. , ;•.i? [ V.:; • S5 f i י - i'K- י f !־ . ־. J תא ההמלטות החדש של צי ארחיב ד{אויר בגזי הפליטה שלהם. נוצר הצורך לספק אויר טרי, ולסלק תחי- לה את הלחות שבו. על כן מצויירת הניקבה במתקן אדיר ליבוש ד,אויר ובו 1880 טון אלומינה פעילה,_הסופ־ גים עד 1,5 טון (עשר אמבטיות מל־ אות) מים ב כ ל ר ג ע . ביום בו הלחות מרובד, יש ליבש את האלומי־ נד, לאחר שתי שעות פעולה ודבר זה מצריך מספר כזה של מבעדי־ גז שהיה מחמם עיר של 13.000 תושבים חורף שלם. את האויר בניק־ בה יש לצנן, והמלאכה נעשית על ידי מתקני קירור שערכם שוד, לרבע מיליון ממזגי אויר ביתיים. חלק חשוב בניקבת הרוח העצומה הוא מערכת אוטומטית העוזרת ל־ התגבר על זרם האינפורמציה השו- טף ממנה. שמונים אלף מדידות שו- נות עלולות להתבצע ביום אחד. ה- מספרים נרשמים תחילה על סרט מג- נטי ההופך אותם במהירות לגרפים ולטבלאות. בניקבות רוח ״מיושנות״, נעשית עבודה זו לרוב ביד והיא נמשכת לעתים קרובות כמה שבועות. רבים מתושבי העיר קליבלנד לא הסתירו את כעסם שעד, שנבנתה ה־ ניקבה. ניקבות יותר קטנות באותו מקום יצרו רעש בל־יתואר. לניקבה החדשה מסתיר־קול כה גדול עד שהקולות החזקים ביותר אובדים ב־ •v תוכו. עופר אזעקה צורחני נלקח לתוך ד,ניקבה ולא נשמע עוד. הניק־ בה החדשה פועלת רק בלילות. ה- סיבה : צמאונה הלא־רגיל לחשמל עלול לנתק את כל זרם החשמל של העיר קליבלנד ( 935.000 תושבים). 96 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 ק ל י ע מ ו ד י ך י א ד ס למרות כל הדיבורים הרמים, עדיין לא התקרב כלי־טיס נהוג־אדם לחלל. עתה, לאחר מחקר שנמשך שנתיים, החליטו המשרד למחקר ימי וחב׳ דגלס (שבנתה את הסקיירוקט העל־ קולי) כי מטוס רקטה ״מיושב״ נמ- צא בתחום האפשרי וכי מטוס כזה יוכל לנסוק לגובה 750.000 רגל ( 225 ק״מ) ולחזור ארצה בשלום. לא יהיה ״כלי־חלל״ במובן המצומצם של המלה, אך האויר בו יעבור בשיא טיסתו יהיה לא פחות דליל מרי־ קנות שנוצרה במעבדה. לפי ההנחה, ישתמש המטוס במנוע רקטה מהסוגים הקיימים שיניע אותו בתאוצה שהטייס יוכל לעמוד בה. צורת ההמראה היעילה ביותר תהיה כנראה העפתו מגחונו של מפציץ בגובה רב• הטייס ישלוט במטוסו, יכתן אותו באמצעות הגאים רגילים בעודו באטמוספירה. כאשר האויר יהפוך לדליל מדי לשם היגוי, ינהג במטוס באמצעות ירית רקטות קטנות שיותקנו בצלעי המרכב. מהירותו המכסימלית של מטוס־ החלל תהיה מך 5 לערך ( 3500 מי״ש), והטיסה כולה תארך, לכל היותר, 20 רגע, ותעבור מרחק מאו- זן של כ־ 800 ק״מ. לטייס יסופק אויר, כנראה בתא בעל־לחץ, אך זו לא תהיה בעיה לפרק זמן כה קצר. חימום השמש ו ק מ י ם קוסמיות לא יהוו בעיה אף הם. הבעיה הגדולה : כיצד להחזיר אר- צה את מטוס החלל ? מהירותו, שעה שיפול דרך האויר הדליל, תעלה במי- דה מספקת ליצירת חום חיכוך מסוכן, ובמיוחד כאשר האויר הופך סמיך יותר׳ ב־ 50.000 רגל. שפות ההתקפה של הכנפים הקצרות יאירו בזוהר אדום, ותלק מהם יותך, אפילו אם ייבנו ממתכת העומדת בפני חום. אולם החימום יימשך אך זמן קצר י ונראה שאפשר לבנות כנפים שיעמדו בו. כשיגיע לאטמוספירה התחתונה, יואט המטוס על ידי טיסה במעגלים, ויטוס לעבר שדה כלשהו בעל מס- לול ארוך ביותר. הוא ״יגע״ במהי- רות של 250 מי״ש ויתכן ומצנח־ עצירה יאיט אותו על הקרקע. כשיירד מתוכו, יימצאו מאחורי הטייס 20 הרגע הארוכים ביותר בתולדות טי- סת האדם. שירה. א 1יר !פנטסיה ״מוזת האויר הרבתה להופיע לאח- רונה ליד מכתבותיהם של משוררים. אלא שאין השירה רגילה לכוחות הסום הרבים. יש ומשורר מקבל את הענין כולו ברצינות יתירה, ממריא גבוה — ומחוסר נשימה ארוכה, שאינה נחלת רבים — מגיע רגע ה נחיתה ; או ההתרסקות 1 הגיעו לידינו כמה ספרי שירה שהמשותף להם הוא הענין באויר ומטוסים. אחד מהם הוא ״איזור אירופה״ מאת הנרי בורדן. המחבר הוא טייס מסחרי בחב׳ איר פרנס, מכיר ודאי את השמים ואת הנופים המקבילים, וחיבר כמה קטעים תרו־ דים וחמודים. אם ה,,שיר בסלנג רדיו־ f •N המשאלה הישנה מטוסים גרמניים ימריאו כפי הנראה בתחילת 1958 מפרנקפורט ומדיסלדורף, יחצו את האוקינוס ויגיעו לניוק יורק, אך לא כדי למלא את משאלתו הידועה של היטלר ולהפציצה כי אם כדי להוביל נוסעים בטיסות ישירות במטוסי סופר קונסטליישן (דגם 1649 אי). את 10.000 הק״מ יעשה הסופר ב־ 11 שעות. לדגם זה מהירות גדולה יותר וטווח גדול ב־ 26 אחוז יותר גדול מדגם 1049 ג׳י, כתוצאה ייכושר נשיאת דלק רב יותר. הגורם הראשי לביצועים מעולים אלה הוא הכנף, הגדולה ביותר מכל מטוסי הנוסעים בשרות כיום. מוטתה ( 150 רגל), כנגד 123 הרגל של הסופר ג׳י, ושטח כנף של 1850 רמ״ר (ב־ 200 רמ״ר יותר) ביחד עם העובדה שהיא דקה יותר בששית מבטיחים מהירות ועילוי מוגדלים• 97 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 פוני״ נראה קליל במקצת — ומיושן לאחר שא י מ ו ן התעופה הבינלאומי שינה שוב את האל פא ביתא הפונטי —אנו נהנים למקרא ״שיר הלנגדוק״ ומעל לכל מ״מוסיקה זעירה למטוס הובלה בלילה״. דוגמה: ליד הפנס הירוק מימין/מרקדת ווינום ערומה לחלוטין... או ספר שיריו של רולנד קלודל, ״שושנת הרוחות״, ,!® צרפתי אף הו המקדיש פואמה שלמה לבנית מטו- סים, שיר תהלה לאנשי המתקה למהנדסים ולטייסי ה מ ב ח ן : ...יש בזח מן הנצחון כאשר היד חנזננפת דוחפת מלוא גז נאשר שומעים אותו בהתעוררו עד ליסוד הדוראלומיניום והקוים חומקים וממריאים. ספר שיריו של מרסיאל מורוא ״קשת ברקיע״׳ מוקדש להודו־סין, זכה להקדמה של גנרל שאסין מחיל האויר הצרפתי. אדמת הודו־־סין כפי שנראתה משמי הקרב שמעליה, זהו הדבר הנמסר לנו בכובד ראש, ובדי־ האויראי סמית טס שליש הדרך לירח בתא לח? קנות בעדות כנה זו של טייס הבולט בתכונותיו כמשורר. אין לסיים סקירה כלשהי על שי- רי תעופה בלי להזכיד את השיר הנפלא ״אויראי אירי חוזה את מותו״ מאת המשורר האירי, שהושווה ל־ שילי — וויליאם באטלר ייטס. זהו הקטע היחידי המוקדש לתעופה שנכ- תב על ידי המשורר שנפטר בראשית מלחמת העולם השניה ושיר זה הוא כנראה שירו האחרון. -גזבצע סוב, דיק״ הקרב הדיפלומטי שנערך סביב בלונים היה בעל צביון דיל וזרגי: דיבורים על זרמי סילון סמרטוספריים, ריגול אלקטרוני, ו״ירחים״ מעשה ידי אדם. בוושינגטון, כשהוא משוחח על תגובותיהן הלוהטות של רוסיה ושל כל הדיסקרטיות העממיות מסין ה- עממית ועד גרמניה המזרחית נגד הפלישה לתחום האוירי הקומוניסטי על ידי בלונים אמריקניים עמוסים מצלמות ענק, מכשירי מדידה אוטו- מטיים וחומר תעמולה אנטי־קומו־ ניסטי, הזכיר ג׳ון פוסטר דאלס אפילו... צלחות מעופפות. שקי הפלס- טיק הגדולים (עד לקוטר של 37 מ׳) עלולים, הוא אמר, לד,חשב בטעות לאורחים מחוץ לכדור הארץ. למעשה, אמר מיניסטר החוץ האמריקני, אלה מעין ״ירחים קטנים״ המופרחים בהת- אם לתוכנית הידועה בשם המשונה ״מבצע מובי דיק״. הוא הודיע כי מצלמותיהם ומכשיריהם האלקטרו־ ניים ריחפו עם הרוחות המצויות ומדדו לחצים ברומטריים, גבהים, מהירויות רוח, וצילמו מבני עננים. אם כמה מהם נסחפו מעל לטרי־ טוריה סובייטית, לא היה זה במכוון. ואם תריסי המצלמות המיכניות הרשו לכמה צילומי טריטוריה סובייטית להסתנן לתוך צלומי ענני סירו־ קומולוס זד, היד, ״מקרי למדי״. למרות זאת הבטיח דאלס להפסיק זמנית הפרחתן של המעבדות המעו־ ת ע ר ו ב ת קמבודיה הפכה למדינה ® ה־ 67 באירגון התעופה הביני לאומי. הדקוטה הנאמן הוא ® עדיין המטוס ״בעל הרוב- בקוי החעופח המקומיים ב־ ארה״ב: 299 מתוך 1598 מטוס. המכס אדירי נחתם © בין פולין ומצרים, לפיו תור־ ע>ה החברה הלאוסית חפו־ לנית לוט להפעיל שרות בין הרשח לקהיר שלוש פעמים בשבוע. @ הממשלה האיטלקית ביקשה מתפרלמנט 25 ( מיל־ יון לירטות נוספים לשם ח י ס ו ל חברת אלד, לי־ טוריה. לפני מלחמת העולם תאחרו נח חיו לחברת זו 133 מסוס. מטוסיה נחתו גם בחיפה. חברת רולס־רויס בונה ® מעבדת אטומית. החברח שו־ קדת על יטום האנרגית ה־ אטומית להנעת מטוסים. חברת מ ת י ר קיבלה ® הזמנת ל־ 428 מטוסי קישור ואימון 4־מושביים מטיפוס פפות ממערב גרמניה ומתורכיה, אליה כיוונה מוסקבה מחאות נרגזות. בתוך תפאורה מוארת לתפארת שלא נפלה מהצגת בכורה ד,ולער דית, טענו הרוסים שמצאו את פתרון התעמדלה. עתונאים זרים וסדבייסיים, שהגיעו למסיבת עתונאים מתוכננת בקפידה בביתו של מיניסטר החוץ לשעבר מולוטוב מצאו את כביש הגישה מקדשם לכל אורכו במעטפו־ תיהם האדומות של 50 ויותר בלוני פלסטיק ענקיים• חצרו היחד. מכוסה 98 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 עשי ר ה דר 27 , שיסופקו לחיל חאויר הגרמני. 0 מחלקה רפואית־פסי־ כולוגית הוקמה במרכז סי־ סות הניסוי בברנזיני, צרפת. הציוד: צננוריפוגת לסקר ל- תא וצות ש־ 40 נ״, שני תאי לחץ נסוך *!ותקני ניסוי ונים. ® 9 שיא זזדש חושג בקו לונדוךקחיר פל ידי מפציץ אינגליש אלקטריק קנברה. זמן מיסה : 3 שעות 59 דקות 0ניות. השיא הקודם ( 6 9 שעות 7 דקות) חית שייך . לדה חבילנד קומם 1 בסיס האויר קפודיקמו, ® נ 3ולי יפונה על ידי חיל ח־ אויר האיטלקי ויהפוך לשדח אזרחי. יחידות בריגדת ח־ אויר חרביזנית יועברו משם לבסיס פרמיקה די סרח, דרו־ נזית לרומא. 0 א. נ. סופולב, שתגיע ללונדון עם חסו־ 104 שלו הודיע שבאביב 1957 יוחל בסיסות ניסוי של מסזס נוס- עים סורבו־פרופי רוסי ל־ 170 נוסעים. בטונות של מיכלי אלומיניום ופלס- טיק (עתונאים אמריקאיים הבריקו לעתוניהם שהמיכלים היו .בגודל ובצורת מקררים חשמליים מהגדולים ביותר-) ובכל אחד מהם מצלמות ענק דו־עדשתיוח, פילם, רדיו ומכ- שירים אוטומטיים אחרים. שעה שצלמי טלויזיה ויומני קול- נו? סובייטים טרטרו מסביב, הכריז המומחה המטאורולוגי הרוסי קולונל גזדנצוב שד,בלונים .לא נשאו כל ציוו מטאורולוגי — רק מצלמות ורדיו שנועד לנתב את טיסתו של הבלון״. הוא אמר שהכלים הקלים מן האויר יכולים לעבור את רוסיה כולה מגרמניה ליפן תוך שבעה עד עשרה ימים כשמצלמותיהם טעונות ומצלמות 400 עד 500 תצלומים תוך טיסה. המיכלים, הוא אמר, היו אטו- מים בפני מים וצבועים אדום כדי להקל על שלייתם מהים. כל בלון, הוא אמר, מסוגל להרים 1430 ליב- רות ציוד לגובה של 30.000 עד 50.000 רגל, משם יכולות המצלמות לצלם תמונות מפורטות של מת- קנים צבאיים (הוא הציג נגטיב שהר- אה לדבי־יו שדה תעופה תורכי.). שריש טיסה לירח בניסויים שנערכו בשנים האחרו- נות, טייסי חיל ד,אויר האמריקני בבגדי טיסה מסורבלים ועטופים ציוד עזר שונה, הועלו לגובה של יותר מ־ 27 ק״מ מעל כדור הארץ במטוס הרקטי הנסיוני בל, אקם־ 1 א׳. אך רק לרגע או שנים. בבית הספר לרפואה אוירית, בטכסט, טכנאי רפו- אה אוירית בן 19 בשם דלטון סמית, קבע שיא חדש — הוא חי 24 שעות, בנוחיות יחסית, בתנאי ״חלל״, כלומר כשליש הזמן הדרוש לטיסה לירח. האויראי ממית ביצע את הטיסה על הקרקע, בתא נסיוני שתוכנן על ידי דיר הוברטוס סטרגהולד, ראש מחלקת רפואת החלל של בית הספר. התא האטום הרמטית הינו בעל אספקה עצמית של חמצן, מסלק תוצרי עודף על ידי פעולות כימיות, ומעביר מחדש את לחות הגוף כדי לצנן את התא ולספק מי שתיה• רופאי חיל ד,אויר בחנו את ממית בעד לחלונות זכוכית עבה, דיברו עמו באמצעות מערכת ״אינטרקום״ ורשמו את נשימתו ואת דופקו, וכמו- בן את טמפרטורת התא. ממצאיהם, מקוים הרופאים׳ יאפשרו להם לקבוע את התנאים המדויקים !שיתאימו לטיסות ממושכות. הפרופסור המפחר במסעדה אשר בקומה הראשונה של מגדל אייפל, הגבר, מעל גגות פריס׳ התאספו 200 אורחים לפני כמה שבועות כדי לחלוק כבוד לא- חד מגיבורי התעופה, ד״ר תיאודוד פון קרמן, שהגיע לשנתו ה־ 5ד. רשי־ ,מת האורחים דמתה ל״ספר כחול״ של התעופה, ורוב האורחים, כיום גנרלים׳ אדמירלים, מדינאים או רא- שי חברות, ידעו את פון קרמן מוה עשרות שנים, והעריצו את גאוניותו יוצאת הדופן. פון קרמן המדען נולד בבודפשט ב־ 1881 , היה אסיסטנט לפרופסור בפוליטכניון המלכותי בשנת 1903 ׳ כאשר האחים רייט ביצעו את טיסתם הראשונה. כעבור תשע שנים עמד בראש המכון האוירונוטי החדש של האוניברסיטה הגרמנית באאכן. בש- נת 1928 החל עוסק בעבודת מתקר ב״קלטך׳ בארד,״ב, התישב שם קבע ב־ 1930 , הפך לאייח אמריקני בשנת .1936 דיר פון קרטן וקליע 99 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 דגם הפרופסור המפוזר; מש- התקרבה מלחמת העולם השניה פנה קרמן יותר ויותר לתכנון צבאי. כ- יועץ לחילות האויר האמריקניים ע- סק במנועי סילון׳ מנועי רקטה׳ נק־ בות רוח בעלות מהירויות גבוהות. רוב עבודתו היתר, תאורטית. החו- קים הנושאים את שמו אינם מובנים לאיש הפשוט (ואף לא לרוב האוי־ ראים), אך האוירודינמיקה החדישה מבוססת עליהם. כאשר הם מתבקשים לשוחח על פון קרמן, ,מתקשים לעתים קרובות מדעני האויר לבאר את תאוריותיו החמקמקות, אבל תמיד תמצא בפי- הם בדיחות מלאות אהבה על האיש עצמו. מעולם לא התנהג גאון באופן כה אופייני לגאון. פון קרמן מדבר לפחות שבע שפות, אך האנגלית שלו היא בעלת גרר הונגרי כבד. בהרצאותיו נהג להוסיף לשיחו תנו- עות ידים מסובכות. לעתים קרו־ בות חבש כיפת משי שחורה ולעו- לם לא ראוהו ללא ממחטה, אותה כ- רך, מתח ואפילו לעם בעתות מתיחות. פון קרמן הוא אבטיפוס הפרוסי־ סור המפוזר. כשהוא חוזר מנסיעה ארוכה, תריסרי כובעים שאבד ח ו ד רים בהדרגה בחבילות דאר. בזמן המלחמה נלווה אליו תמיד פקיד מיוחד שתפקידו היה לאסוף תעודות סודיות שנעזבו על ידי פון קרמן במוניות או במסעדות. הוא אינו משגיח לעולם בתנועת כלי הרכב : הוא חוצה את הכביש המסוכן ביותר כאילו היה שביל כפרי שומם. נהי- גתו במכונית מפורסמת לא פחות מפיזור דעתו. אחד מידידיו הציע לו פעם לתקן שלוש כנפים של מכו- ניתו שנפגעו בתאונות. ״עוד לא״, אמר פון קרמן. הוא חיכה עד שנמ־ חצה הכנף האחרונה. בשנת 1952 ׳ בהיותו בן 70 , הפך פון קרמן ליושב ראש ״הקבוצה המיעצת למחקר !ופיתוח אדרתו־ טיים״, שהוקמה על ידי נאטו על פי המלצותיו. תפקידה לסקור את החידושים במדע האוירונוטי לשם ישומם לבעיות ההגנה של מדינות המערב. פון קרמן השולט בשפות כה רבות, הוא אולי האיש היחידי שיכול היה להניע את גלגלי המוסד. הוא הניעם. אגב׳ פון קרמן משמש כנשיא־כבוד של ״האגודה למדעי התעופה" הישראלית. מהרהוריו של רב מרשל אם כי הופץ ב״ 50.000 טופס והוצא על ידי ממשלת בריר,״מ במאי 1955 , נודע רק בימים אלה על ספרון בן 27 עמודים הנושא את השם ״הרהורים על איסטרטגיה אוירית״. מחברו הוא כנראה לא אחר אלא המפקד הראשי של חיל האויר ה- אדום, מרשל פאבל ז׳יגרב, שהועלה לדרגת רב־מרשל של ברית המועצות ב־ 10 במרץ, 1955 . הוא נעזר על ידי הגנרלים רותקו וסודטס, שהועלו אף הם לדרגת מרשלים באותו זמן. עד כמה שידוע זוהי הצהרה רשמית ראשונה של צמרת חיל האויר ה־ רב־נזרשל פאבל ז׳גרב, צזפקד ראשי של חיל האויר האדום ומחבר החוברת ״הרהורים על איסטרטגיה אוירית׳׳ מר ״אלקטרו״ לבי״ס עממי תארו לכם רובוט ענקי בעל מוח אלקטרוני העומד להתחרות 2 ו זהו מר x2 עם 35.000 מתמטיקאים אך נכשל בנסיון להכפיל ״אלקטרו״ שאחד מבוניו הצהיר ״שיישלח בקרוב לכתה א׳ של בית ספר עממי״. ובכך, למרות כל מגרעותיו מר ״אלקטרו״ יכול להוציא לפועל את הלהטוט הבא — הכפלת שני מספרים בני 13 ספרות כל אחד נ ג s s 91 2 6 10 4 ־י נ 867 124 05 1029 6 II1342201231 4674 76(945(538 7 1 23649793172692451808621(2 4 94I 7I8546455I764(47204583 01 0 23467839718229548 812016114 1146251832437970(4568377423 4 18951303528496 20S4I 41 38599 0*11 SS0S1I743S1 חסרונה הגדול הוא שאין היא יכולה לרשום את התוצאות באותה מהירות בה היא מחשבת אותן. למכונת הכתיבה הקשורה אליה דרושה כמעט עשירית שניה כדי לכתוב את התוצאה. 100 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 מה חדש אצל דאפו? נוסף להתקנת מנוע רקטה כאבטיפוס דאסו מיראז׳ בעל כנף הדלתה והשלמת אבטיפוס שני, עוסקים מפעלי דאסו בסן קלוא בשלושה טיפוסים נוספים : מטוס ירוט מיסטר 26 (בריסטול אורפאוס) לפי הזמנת נאטו ! מיסטר 22 מטוס ירוט (שני מנועי טורבומקה גביזוס) לפי הזמנת חיל האויר הצרפתי; ומיסטר 24 כתוכנית פרטית. האחרון, אף הוא מטוס ירוט קל לפי הקוים הכלליים של 22 ו־ 26 , אן ממונע במנוע סנקמא אטר בעל משיכה של 7700 ליברות. אדום. הנקודות העיקריות בה הן כ להל ן : המפציץ האיסטרטגי אבד עליו ® הכלח. פיתוחו ויצורו אורכים זמן רב מדי והם יקרים מדי. בזמן מל- חמה, האבירות ה ן בציוד והן בצור תות יהיו גבוהות יתר על המידה. מכשלה אחרת תהיה פגיעותה של מערכת הקרקע של המפציצים, שלא לציין את כוח האדם הלוגיסטי ומלאי הדלק הדרושים. # רקטות ביניבשתיות או כלי נשק חלליים (!) (המונח הרוסי מק־ האמריקני) היבם מהי- ICBM־5> ביל רים יותר, וכן פשוטים יותר ופחות יקרים בפיתוח ויצור, טווחם יותר ארוך, מהירותם יותר גבוהה מאלה של המפציץ. צרכיהם באשר לכוח אדם קרקעי וציוד קרקע בדרך כלל קטנים׳ ואת מתקני ההעפה שלהם ניתן להסוות מתחת לקרקע. החוברת הרוסית מסתיימת בבי- קורת על ההתקדמות האמריקנית המקבילה, שהיא לדעתה יותר קטנה. והמשפט האחרון ה ו א : ״בסיסי ה־ אויר הענקיים של היום יהפכו לבתי קברות למפציצים במלחמה עתידה״. המאות העל־קוליות ידיעה קצרה ראתה אור לא מכבר בעתונות ה ע ו לם: חיל האויר של ארה״ב שלח את מטוסי הקרב המי- לוניים נורת אמריקן, פ־ 100 סופר ס״בר הראשונים ליחידות באירופה ! שלושה מטוסי הדגמה כבר נמצאים שם, וטייסות שלמות יבואו בעק- בותיהם עד מהרה• הידיעה לא גרמה סנסציה כלשהי, אך היא היתד, בעלת משמעות גדולה ביותר בתקופת הסי־ לון שלנו. פירושה כי ״גזע״ חדש שלם של סילוני ״סידרת המאה״ המתקדמים נכנס לפעולה. הבטחון סביב מטוסים אלד, נשמר יפה ופרטים מעטים יחסית נודעו עליהם. נורת אמריקן, פ־ 100 הוא אך אחד מהם. כיום, הקציבה ארד,״ב 6 מיליארד דולר למחסן חדש שלם של סילוני־מאה. כמעטה ההודיות כראשון בסידרה, הפ־ 100 מהווה התקדמות גדולה לגבי ד,פ־ 86 סייבר בדיוק כפי שהסייבר עלה על הפי־ 51 מוסטנג. פ־ 100 , ארוך ובעל מראה מאיים, הוא מטוס הקרב המבצעי הראשון — וכן מפציץ הקרב — שעבר את מהירות הקול בטיסה אופקית, שבר את שיא המהירות העולמי הרשמי בשנה ש- עברה ( 822 מי״ש). אפילו אז כיסה מר ״אלקטרו״ המלומד 101 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 עליו מעטה הסודיות מעריכים שהוא יכול לעלות על 1000 מי״ש בעזרת מנוע פרט אנד וויטני ז׳ 57- שלו ומבערו האחורי. הוא יכול לטוס ולפעול בקרב ביעילות בגובה 50.000 רגל ( 10.000 רגל יותר גבוה מה־ פ־ 86 ), וחימושו מורכב מרקיטות 2,75 אינטש ותותחי 20 מ׳׳מ מכווני 640.000 : מכ״ם. מחירו של פ ־ 1 0 0 לולד, כמעט פי 3 ממחירו של סייבר. של יותר מ־ 50.000 רגל. מה י ר ות: סביב 1108 מי״ש. 9 מקהיר, פ־ 104 , המהיר במטו- סים החדשים. דק כעפרון, בעל כנפים קצרות, הוא משלב משקל קטן יחסית 7,7 טון) ומנוע גדול נינרל אלקסריק ) ד־ 79 . פ־ 104 יגיע׳ לפי האומדן, למך 1320 מי״ש בגובה 30.000 רגל) ) 2 במיסה אופקית. הפועלים המיצרים את המטוסים הללו חייבים להיות מחוננים בכש- רונות של צורפים כדי להתאים את החלקים בדיוק ״על־קולי״. חור אחד בקוטר של אינטש בלבד יכול להאיט סילון מודרני ב־ 100 מי׳׳ש. המהירות והתכונות המבצעיות ה- מצויים במטוסי הקרב החדשים סוכמו בבהירות על ידי המהנדס הראשי של לוקהיד, ל. ג י ו נסו ן : ״תנו לנו פגז 16 אינטש שם למעלד* ואגו נדביק מ״מטוסי המאה״ של חיל האויר האמריקני — נורת אנזריקן ם־ 100 חבריו העל־קוליים בסידרת־המאד, ה ם : מטוס הירוט, בעל כנף הדלתה, ® תוצרת קונבר, פ־ 102 , שייכנס בקרוב לשרות. פ־ 102 , המצוייד אף הוא במנוע ז׳־ 57 , משקלו כמשקל דקוטה 11,5 טון), יכול לנסוק ל־ 40.000 ) רגל בפחות מחמש דקות, להגיע לכי 1000 מי״ש בסיג הרום המבצעי שלו. מק־דונל, פ־ 101 חדו, מטוס © גדול ( 21 טון) לליווי מפציצים לטווח ארוך שניתן להשתמש בו גם כמטוס ירוט או כמפציץ־קרב. יוכנס לשרות השנה 1 שני מנועי ז׳־ 57 , סיג־רום חהקה ספינת־סיס ענקית הומצאה טל ידי ממציא פרטי באמריקה. פרס למימדיה העצומים, אחד החידושים במכונה זו הוא הרעיון שהמכונה תתגלגל פשוטו כמשמעו מעל חאוקינונדם, כשהיא נתמכת על ידי מערבולות גדולות מתחת לכנפים (ראה ציור ). הממציא אומר שחנוייס יצטרך לטוס ״באמת נסוך, מאחר שהתופעה הברוכה מורגשת במידה i הגדולה ביותר בגובה כזה של הכנף מפל חמים השווה לחצי עד המיתר...״ התופעה אובדת לגמרי בגובה רב יותר ממיתר אחד שלם. הממציא מודה כי הטייסים עלולים להתקל בקושיים םסויימים בהחזיקם את מטוסם במרחק הנכון מהגלים וחוא מציע על כן לצייד המכונה בתחתית גומי מנופחת שתשמש כבולם זעזועים. m המענין ביותר הוא שנמצא מי שהודיע שהוא מעונין לרנוש את .( הפטנט וליצר את המטוס (הספינה 7 102 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 ״לנפן״ השוודי משלוחי סאאב א־ 32 לנסן מפציץ הקרב הסילוני הדו־מושבי לחיל האויר המלכותי השבדי החלו. היחידה הראשונח שצויידה במכונה החדשה, אשר תודות לציוד מכ״ם המשוכלל שלה יכולה לשמש בכל מזג אויר — ואין צורן להוסיף כי גם בלילה — חיתח כנף בלקינגה בבסיס האויר קלינגה אשר בדרום שבדיה. הלנסן יחליף בהדרגה את מפציצי הקרב הישנים יותר סאאב ב 18 ב וטי 18 ב (מנועי בוכנה), סאאב א 29 (דגם קרב־הפצצה טל מטוס הקרב הסילוני ז׳ 29 ) וא 28 וומפייר.יחידות קדב־ההפצה השבדיות יחוזקו ב־ 25 אחוז בתקציב ההגנה השנתי. מתקן הכוח של הלנסן הוא סילון צירי מסוג רולס־רויס אבון רא. 7 בעל משיכה של 7500 ליברות לערך (ללא שריפה נוספת) שיספק כ־ 9500 ליברות עם שריפה נוספת. הלנסן מצוייד בשני מושבי מפלט סאאב וחמוש בארבעת תותחי 20 מ״מ ובקליעים מודרכים, מהירות מכם׳ בערך 700 מי״ש, מהירות נחיתה 125 מי״ש, סיג רום 50.000 רגל לערן, משקל — כ־ 10 מון. אותו — או אולי נפיל אותו. אין זה בלתי אפשרי. אחר הכל, מהירותו של פגז זה ב־ 35.000 רגל היא 300 רגל בשניה (כ־ 205 מי״ש). ודאי שאנו יכולים לטוס במהירות כזו״. המטוס האטומי - מתי והיכן ? בעזרת תקציב פנטסטי ומאמצים אל־אנושיים, אבטיפוס של מטוס אטו- מי יכול להיות באויר בעוד שלוש שנים, מספר בר־משקל של מטוסי אטום צבאיים בעוד חמש עד עשר שנים• סיכוייו של המטוס האטומי להשאר באויר שבועות על גבי שבו- עות הופכים אותו לכלי נשק הנדרש בדחיפות לדעתם של איסטרטגיקנים מסויימים. הוא יוכל לשמש כמיכלית־ אויר למפציצים ולמטוסי קרב, או אפילו כאי הגנה מעופף דחוס מכ״ם וקליעים נגד־קליעיים. פרט לרמזים מיסתוריים על ״הצ־ לחות״ או ידיעות יבשות על חוזי־ אולם יצור של מטוס הקרב השבדי לכל־מזג־אויר סאאב א־ 32 לנסן 103 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 פיתוח חדשים, שותקים הן הרוסים והן האמריקנים ביחס למטוס הא- טומי. ניחושים שקולים על טבעו של המטוס האטומי מצביעים על כמה מבעיות הקרינה וההנדסה המת- עוררות בקשר ליצור מוזר זה. ה ר ו ס י : בציורים בעתוני מדע 17.000 מיל בשער. סובייטיים, נראה מטוס אטומי מס- חרי בעל תא נוסעים מהודר במרחק של כ־ 120 מ׳ ממתקךהכוח האטומי. ליי אולינגר, מומחה קרינה של חב- רת המטוסים נורתרופ כינה אותו ״ברווז״, כלומר צורה מסוימת של כלי־טיס בו הגאי הגובה נמצאים 5000 מיל בשעה לפני הכנסים. לפי כל הסימנים תהיה יציבותו של ברווז אטומי זה לא יותר גדולה מזו של אווז שיכור. ה א מ ר י ק נ י : אולינגר טוען לפיתוח המטוס האטומי ככלי דלתה ענקי שהריאקטור המוצק שלו יימצא ליד הזנב. הוא רואה בו קטר הסובב סביב כדור הארץ ומושך אחריו ממי- סים 4־מנועים. הם ייגררו כמה אלפי מילים, אחר ״רדו למטרתם, י וייהנו על ידי כך מיתרונו הגדול ביותר של המטוס האטומי. את חסרונו העיקרי של המטוס האטומי — ד,נ־ חתת כל המטען המסוכן והכבד הזה — אפשר יהיה לשכך על ידי תיכנון של מטוסי ים אטומיים בזמן הראשון. מיל בשעה nam - 7000 ד״ר הרמן קורצווג הוא איש בעל פתרונות מקוריים ביותר, לפני כמה שנים, לאחר שנבהל מ״בום״ על־ קולי בפתבורו, החל מתוכח עם מדענים אחרים אם היה גל הלם אחד או יותר. כדי לישב את הדברים, גזר מטוס מעטיפת ממתקים (מהסוג המצוייר בארץ על עטיפות פודינג של ,,תנובה״) הרכיבו וציפה אותו בניקל. גודל המטוס היה כ־ 5 ס״מ, הוא נורה במעבדה של חיל הים האמריקאי, שם משמש קורצווג כראש מח׳ המחקר הארובליסטי, מתותח נסיוני. תצלומים של גלי ההלם הזעירים הראו שלפחות שלושה 1800 מיל בשעה 700 מיל בשעה 10.000 מיל בשעת (בתכנו!) 7000 מיל בשעה כדורי ציר מהירות לוע של רובד -ליע מיררו ,,וואק קורפורל״ נירה מרקיטת ו.־י* 2 S M H H B B H b e S — •O אל־תותח: גז כמקום אכק שריפה דוחף את דגמי הקליע קליע בליטטי כיניבשתי במהירות השיא כתוט טיסתו השואת מהירויות של כלים בליסטיים ולא־בליסטיים שונים 104 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 מטוס הובלה קרבי לוקחיר סי־ 130 הרקולס ״בומים״ קטנים נוצרו שעה שהצע- צוע עבר את מהירות הקול. עתה גילה ד״ר קורצווג תותח מהפכני חדש, המשגר קליעים במהי- רות של 7000 מי״ש. הוא מכוון אל אחת הבעיות האדירות ביותר העומדות בפני בוני קליע בליסטי ביניבשתי: כיצד למנוע גלי הלם חזקים ביותר וחום מתיך ומאדה המתפתחים סביב חרטומו של קב״ב הצונח חזרה לאטמוספירה מעל למטרתו. במקום מטעני אבק שריפה מקו- בלים׳ נורים קליעי תותחו של• קור־ צווג באמצעות הליום מתפשט. כשהוא מוכנס לתוך התותח בלחץ גבוה, ״ניצת״ ההליום על ידי תע- רובת רותחת של גזי מימן וחמצן. בלווים בזרם סילוני תחבולה יפנית ערמומית במלחמת העולם השניה היתד. הפרחת בלונים נושאי פצצות תבערה קטנות תוך תקוה שייסחפו מעל לאוקינוס הש- קט וינחתו באמריקה. כמה מהם אמנם נפלו בחוף הצפון מערבי של ארה״ב ואם כי הנזק שגרמו היה כמעט אפסי, הם הוכיחו כי רוחות מערביות בגובה רב מתאימות ביו־ תר לנשיאת בלונים. עתה מחקה חיל הים האמריקני את היפנים ומפריח בלונים עשויים מחומר פלסטי שקוף מאופמה׳ יפן. במקום פצצות נושאים הבלונים מכשירים לדיווח תנאי מזג האויר בהם הם נתקלים בנסיעותיהם הארוכות. הבלונים ה״ימיים״ ממולאי הליום וקוטרם כ־ 12 מטר. פרט למכשיריהם הדקולם שלב ראשון של ניסויים שיקבעו מה מידת התאמתו לתנאי אקלים שונים סיים לא מכבר מטוס התובלה הקרבי מתוצרת לוקהיד — סי־ 130 הרקולס. במשך שבוע ימים העמידו את המטוס החדש בתנאי טמ- פרטורה ממינוס 65 עד 130 מעלות פהרנהייט. הבדיקות מתאקלם נערכו במערכת התידרולית, משטחי ההיגוי, מערכת בו־ סטר, קומפרסור׳ הטורבינות, מערכת חימום לשעת חירום, מתקני נגד־התקרחות, פעו- לות נחיתה ופעולות המנוע. שלב הבדיקות הבא ״ ע ר ך באלסקה בתנאים מבצעיים ממשיים. 105 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 דיוויזיה מוטפת בתקופת האטום הדיוויזיח המוטסת מס׳ 101 שהצטיינה בבסטוניא במלחמת העולם השניה, תופעל מחדש ב 3ורט קמפבל, קנטקי, בהתאם למושגים החדי- שים ביותר של מלחמה אטומית, בו בזמן שלדיוויזיות מוטסות רגילות עוצמה של 17.300 איש מאורגנים בשלוש חנויבות, 101 החדשה תהיה בעלת חמישה צוותות קרב, כל אחד מהם עצמאי, כדי להגביר 1 איש את כושר התמרון בשדה הקרב. בסך הכל יהיו בה 1.500 בלבד. 101 תהיה הדיוויזיה המוטסת הראשונה שתקבל סוללה בת ארבעת מטולי הונסט ג׳ון. כוח האש יוגבר כעבור זמן על ידי נשק סודי. כל הציוד יוצנח עם הגייסות או יוטס לחזית במטוסים, מטולי הונסט ג׳ון מותאמים במיוחד לתובלה אוירית. תפקידיה הראשיים של הדיוויזיה המוטסת החדשה הוגדרו על ידי מפקדה לעתיד מיור גנרל תומס שרברן, כדלקמן: פעולה מהירח למניעת מלחמה, פעולת להפסקת מלחמה קטנה, או במקרה של חדירה כללית בזמן מלחמה לטריטוריה האויב והשמדת מלאי פצצות אטום או חיסול מנהיגי האויב, נסיגה מהירה בדרך תאויר ופעולה נגד מטר^ת אחרות. נמצא בהם משדר רדיו בעל מצכר המשדר בשלוש תדירויות״ ואפשר להאזין לו ולקבוע את מקומו על ידי תחנות יע־קעיות. כל בלון נושא גם 160 ק׳׳ג כדורי ברזל כבלסט. הוא מתוכנן לשוט בגובה בו לחץ האויר הוא 300 מיל- יבר (בערך 30.000 רגל). כאשר הוא מאבד כושר ציפתו כתוצאה מהיר לטות הליום, נזרק מעט בלסט על ידי מתקן אוטומטי והוא נשאר ב- אותו גובה. כשאוזל הבלסט כולו, שוקע לבסוף הבלון, ומתקן אוטמטי אחר מנתק את סל המכשירים היורד ארצה באמצעות מצנח. ההוראות ה- כתובות עליו,ממריצות במוצא הישר להחזירו למעבדת המחקר של חיל ה־ ים, אך אפילו אם אין המכשירים מוח־ זרים, אין זה משנה הרבה. הבלון נו־ תב כבר לכל אורך טיסתו, ומכשיריו דיווחו בנאמנות במשך כל הזמן. ה- סיבה העיקרית להחזרתם, היא נסיון לגלות את התקלות במקרה שלא פעלו. הבלון הראשון שהופרה נפל בתוך האוקינוס השקט ליד חופה המערבי של ארה״ב. השני טס בנתיב קפריסי, כשהוא משייט דרומד,־מזרחה מיפן, דרומה מהאי מידתי, פונה צפונה וחולף כ־ 900 מיל צפונית להוואי. הוא נכנס לארה״ב ליד גבול קליפורניה ונחת לבסוף. הטיסה כולה ( 10.000 מיל לערך) נמשכה שלושה ימים וש־ עתיים. מהירותו המכסימלית של הב־ לון כשנדחף על ידי זרם הסילון ב־ גובה רב היתד, 200 מיל בשעה. ה־ בלון השלישי לא נמצא עקב תקלות במכשירים, אך הארבעה שלאחריו ד,ופרחו בהצלחה. כנראה שלא כל הבלונים יגיעו לארה״ב. רבים יירדו באוקינוס האט- לנטי מלברדור ועד קובה, הם יגיעו צפונה עד אלסקה, ודרומה עד הוואי. בכל !מקום לשם יביאום נדודיהם, הם ידווחו רוחות, טמפרטורות ול־ חץ אויר באיזורים כמעט בלתי מו- כרים למטאורולוגים, ויסייעו להבין יותר טוב תופעות מזג האדר. , • לחובבים מעונינים: 7000 11.000 ד 18.000 קילוסייקל. מטוס היצור הראשון פ־ 104 אי (שאין להחליפו באקס, פ־ 104 האבטיפוס) בטיסה. איוור כונס האויר הנשמר בסוד מוחלט ושגרם לניחושים רבים בעולם כולו (ראה עמוד ממול) נמחק בתצלום רשמי זה 106 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 מה ד ע ת ם ע ל י ו ? עם שיחדור הפרסים הראשונים והצגתו בפומ- ,* בי לראשונה של מטוס הירובו המדהים פ־ 104 נתפרסמו תגובות ראשונות בעתונות העולם, מקצועית־תעופתית וכללית. להלן כמה מהן, שנאספו בשלושת החודשים האחרונים: לונדון טיימם: .בחוגי חיל האויר מאמינים כי פ־ 104 יהיה מטוס הקרב המאונש האחרון; תחום החיים המשו- ער שלו הוא שבע עד 10 שנים מתחילת תכנונו בשנת 1951 , דבר שישאירו בשרות עד 962 ו לערך כאשר, יש לשער, לוחמת אויר הגנתית במהירויות הגבוהות ביותר תועבר לגמרי לקלי־ עים המודרכים׳׳. פלוגוולט (כתב־עת תעופתי גרמני): ״לוקהיד פ־ 104 אי׳ סטרפייטר המתקרב למך 3... מתוכנן למהירות מכס׳ של 2125 קמ״ש ועד ל־ 2250 קמיש. ברם, הוא הגיע ל־ 2400 קמ׳׳ש בגובה 21 ק״מ באביב של שנת 1955 ... הוא זקוק למסלול באורך 1520 מ׳ בלבד״. אינטרביה: ״לפ־ 104 אי מערכת ראשונה להפלטת בלפי מטח שהותקנה במטוס קרב מבצעי כלשהו. פעולתה מדהימה״. ניו יורק טייטס: ״הסטרפייטר, ״קליע מאונש״ בעל כנפים גו־ צות... יכול לטוס במהירות שנאמרה לא־רשמית ב־ 1500 מי״ש... הוא ביצע גלגולי חבית, צלל ונסק בקלות במהירויות על־קוליות״. אגיה־ווליוורלד (הולנד): ״מה ביחס לכיסויים האוירודינמיים על כונסי האויר ן לאחר כמה ניחושים נפלנו על הפתרון המתקבל ביותר על הדעת : מנוע הז׳־ 79 אינו מונן עדיין ובינתיים מותקן בו מנוע רקטה״. די אירופליין (אנגליה): נפי שצילומי אויר־לאויר של אחד האבטי־ פוסים מראים, לפ־ 104 הנסיוני היו כונסי אויר רגילים... בתצלומי קרקע של אחד ממטוסי היצור הראשונים, הורחבו כונסי האויר המקוריים ואין נל הסבר רשמי כיצד גומע הז׳־ 79 את כמויות האויר העצומות הדרושות לו...״ אד רבי(בלגיה): ״הפ־ 104 מצוייר למעשה בחיפויים המיועדים להסתיר את סידור כונסי האויר. כונסים אלה מצויידיס כנראה במחסומים הממוקמים כך ששורת גלי הלם מלוכסנים, המאופיינים על ידי הפסד קטן ביותר, מנצלת עד מכסימום את הדחיסה הדינמית״. לה מונד (פריס): ״למנוע הסילון של מטוס סנסציוני זה המשי־ כה החזקה ביותר שנודע עליה עד היום״. קומכא (פריס): אבטיפוסו של מטוס מהפכני זה — ואין התאור מזגזם — טס את טיסתו הראשונה בפכ־ רואר 1954 . מאז טס יותר מ־ 300 טיסות מבחן. הם־ 104 אי התקין הראשון טס בפברואר אשתקד. זוהי כנראה הפעם הראשונה שהעולם המערבי הצליח להסתיר תכונותיו של מטוס עד לזמן השימוש בו״. אפושייטד פרט: ״קליע מאוגש היכול לנוע במהירות כזו עד כי אמצעי קירור מיוחדים דרושים נדי להתגבר על חום החכוך... זהו מטוס מסנוור הנראה יותר כרקטה מאשר כנלי־ט״ס בעל סייס״. יונייטד פרט: ״טרור סילון חדש... מפלצת אויר מרהיבה... לפ־ 104 דמיון מועט למטוסי הקרב ה״אימ״ם׳ 800 מי״ש)... זהו צינור מ ת נ ת * של היום ( 600 מבריקה שהולבש סביב מנוע סילון חדש רב־ עוצמה״. נויא ציריכר צייטונג(ציריך): ״הננפים הן הדקות ביותר שנוצרו ומראות בעליל שנועד למהירויות על־קוליות״. דאגנט ניאטר (שטוקהולם): ״פיטר טווים האנגלי טס לפני זמן מה בפיירי דלתה שלו 1822 ק״מ בשעה וקבע בכך שיא מהירות עולמי חדש. חרמן ״פיש״ סלמון, סייס מבחן ראשי של לוקהיד בקליפורניה כבר עלה עליו כנראה. המומחים משערים שהפ־ 104 אי ינול לטוס בכפלייס מהירות הקול״. סוונפקה דגגלדט (שטוקהולם): ״הפ־ 104 מענין במיוחד... מאחר והמחיר למטוס הוקטן על ידי משקלו הקל של המטוס. במשך חמש עד שש השנים הבאות הוא יהווה את לב הגנת הקרב היומית של ארצות הברית״. • ראה גם עמוד 148 בגליון זה. בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 תצוגת אפנה. בני אדם נת- קבצו ברחובות לונדון בעבור שלו- שה דוגמנים אלה — המציגים טי־ פוסים חדשים של מלבושי הגנה לתעשייה — בדרכם ליריד המסחרי של תעשיות הטכסטיל הבריטיות, שנערך לא מכבר בלונדון. הבגדים הס, מימין לשמאל: חליפת הצלח מתנפחת לשעת־חירום עבור טייסי חיל הים הבריטי ; מדים חדשים ל- אחיות בבתי החולים וחליפת אס־ בסטוס לעובדים בתנורי חום גבוה. באותה תערוכה הוצגו למעלת מש־ לוש מאות בגדים שונים לכל המ־ סרות, מטיסת בגובה־רב ועד לטי־ פוס בהרי אנטרקטיקה, מצלילה בם־ עמקי ים ועד לייצור איזוטופים רדיו־אקטיביים. טלפון צכורי במטופים שרות אוירי נוסף — טלפונים ציבו־ ריים אויר־לקרקע — נראה כבר באופק. ס.א. מור, נשיא איגוד ראשי התעופה האזרחית בארה׳׳ב פנה אל מחלקת הקשר הפדרלית בבקשת להקצות תדי־ רות מתאימה בגלים התעופתיים לצורך שרות זה. פטנדרטי להצלה. ארבעה ת־ ליקופטריס מטיפוס ווסטלנד ווירל־ ורנד מצולמים בצאתם מבית החרושת באיוביל. הם תוזמנו על ידי ה־ר.א.פ. ויחזקו את מערכת יחידות ההצלה של חיל אויר זה, שהוקמה סביב החוף הבריטי, בשני החודשים הראשונים של שנה זו ניצלו חיי 70 איש על ידי הליקופטרי יחידות ההצלה של ודר.א.פ. ושל חיל הים הבריטי. הווירלווינד הוא הליקופר ההצלה הסטנדרטי ב־ר.א.פ. ובפעולות־הצלה שנתקיימה לא מכבר נשא עשרת מלחים מספינת מרופה בטיסה אחת. 108 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 מרכז דאייה לקדצים. דאון מופנה שוב לתוך הרות לפני המראתו באמצעות מנוף במרכז הדאייה החדש של חיל האויר המלכותי בהאוקינג, קנט. המרכז החדש הוקם על ידי ה־ר.א.פ, כזי שהקדטים שלו יקבלו שבוע רצוף של אימוני דאייה, במקום אימונים תקופתיים באחד מ־ 20 בתי הספר לדאיה. באימונים אלה מגיעים הנערים לטיסת סולו ולתעודות דאייה מסוגים א׳ רבי. הנערים מתגוררים במחנה מיוחד בתחומי בסיס האויר. ניתנת להם הדרכה בדאון דו־מושבי, וכשהם צוברים מעט נסיון הם מו־ש־ם לטוס טיסות־יחיד. (למעלה). שרוול־ירי חדש פותח באנגליה, שניתן לקפלו ב־ תוך מתקן מיוחד הנצמד לכנף המטיוס הגורר. אין צזרד לגרור את המטרה מהקרקע. היא מקופלת ב־ תוך המיכל ורק לאחר ש־ המטוס הגיע לגובה ולמקום המטווח משחררים אותה. ל־ אחר האמונים מכונס השר־ וול שוב בתוך המתקן. 109 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 ט ו פ ״ ק ר כ נ ו ש א א ט ו ם . מטוס הקרב הבריטי החדש, ® וויקרס־ארמסטרונג מסי 113 , השלים בהצלחת ניסויי נחיתה על גבי ספינות בנושאת המטוסים החדשה בת 46.000 הטון של חיל הים הבריטי — ארק רואיל(למעלה) 1132 מיל כש?ןה — הוא השיא העולמי החדש שנקבע על ידי מטוס בריטי, פיירי דלתה 11 . המטוס, בעל מנוע רולס־דויס אבון, הוזמן על ידי מיניסטריון האספקה הבריטי כדי לחקור בבעיות טיסה על־קולית (למטה). השיא החדש הושג בעת מבחני מחקר ופיתוח במ- הירות גבוהה. בכן הפך דלתה 11 למטוס הראשון שעבר את מהירות 1000 מי״ש מעל מסלול שנמדד, בטיסת ישרה ואופקית, ובתנאים מוכרים על ידי איגוד התעופה הביני לאומי להשגת שיא מהירות עולמי. השיא החדש עולה ב־ 308 מי״ש על השיא הקודם שהושג באוגוסט אשתקד על ידי מטוס אמריקני פ־ 100 סופר סייבר ( 824 מי״ש). למעלה. הטייס שובר השיא במטוס דלתה 11 , מר פרטר טווים. l l i l S i l i i : ן ill! !?!!IS; בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 אין בעיות ההגנה האויוית של אירופה דומות לאלה של אמריקה, בעיקר מפני שהאמריקנים יכולים לסמוך על משן אתראה בן כמה שעות במקום כמה רגעים, כמו באירופה. אולס האמריקנים, וארה״ב בפרט, שילמו מחיר יקר בעד בטחונם הנוסף : בשיתוף עם הקנדים הקימו שלושה קווי אתראת מכמיים למלוא רוחב חלקה הצפוני של היבשת. הם מקימים ״איי מכם״ מלאכותיים ליד חופיהם, הם חכניסו לפעו- לה ספינות משמר מכמיות, וחם הקימו ציים שלמים של מטוסי מכם לסיור ואתראת מכם בגובה רב. מטוסים אלה מופעלים הן על ידי חיל האויר והן על ידי חיל הים. התצלומים בעמודים אלה מראים צוות של EC-121 c חיל האויר במטוס מכ״ם לוקהיד בטיסת פיטרול — העלולה להמשך 24 שעות ללא כינויו בחיל הים של ארת״ב: ) RC-121 c . הפסקה פותח מהסופר קונסטליישן, מטוס ההו- (wv-2 בלה המסחרי, מצוייר בארבעה מנועי טורבו־ קומפאונד תוצרת דייט בני 3250 כ״ס כל אחד, נושא כחמישה וחצי טון מכם וציוד אלקטרוני. ציוד זה כולל את המכס למציאת הגובה ב״דב־ שת״ אשר על גב המרכב ומכס למדידת הטוח ב״כרס׳ שמתחת לגחון המטוס. נוסף לכך : מכשירי ניווט לכל הצרכים, כגון מכם לגילוי סופות, ״לוראן* ועוד. צוות בן 31 איש, טייסי מילואים, עובדי מכם, טכנאי מכס ואנשי אחזקה מבצעים את תפקידיהם בתוך המטוס. בחלק התא הארוך מותקנים חמי- שה מסכי מכם, ויחידות מכם נוספות המאפשרות עיקוב אחר קטעים שונים של אותה תמונת מכם בסיסית. כל האינפורמציה המתקבלת בדרך (C. X. C.) - זו מועברת ל.מרכז מודיעין מבצעי מעופף המתאם את האינפורמציה ומשדר אותה לבסיס האם, לספינות, או למטוסים אחרים. מכס׳ בהמראה) כ־ ) RC-121 c משקלו של 140.000 ליברות, מ ל ל 8750 גלון (ארה״ב) דלק. מוטתו 123 רגל, אורכו 114 רגל. פמל יחפי ציבור מכונאי מטוסים, סמל איב איבר, איש תיל האויר ה- צרפתי, טען, כאשר הואשם בהתנהגות פרועה ברחובות העיר רואן תוך נסירן לקבוע פגישות עם שתי נערות, כי מפקדו יעץ לו להיות יותר ״חברותי״. רוממות רוח בסאותמפטון, אנגליה, טען ריצ׳רד בלטלי להגנתו, כאשר נעצר על ידי שוטרי תנועה על נהיגה במצב שכרות, ש״היק, דבר זה לא יתכן, היק, מפני שרק לפני רבע שעה ירדתי בשדה התעופה במטוס הפרטי שלי ן״ 111 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 מבצע ״זקיף!״. הדגמה גרפית של מטוס המכס הגדול בפעולה מראה ( 1) מטוסי ירוט ממריאים RC;-121 בהתקבל האתראה המוקדמת ממטוס 2)) מכם קרקעי, מוגבל על ידי האופק, במלוא פעולתו לגילוי מטוסים העלולים להסתנן בעד למערכת המכס החיצונית׳, ( 3) מטוס מכם בגובה המאפשר לו ״להציץ״ מעבר לאופק•, ( 4) איחר הסריקה הענקי המכוסה על ידי המכס רב־העוצמה המותקן מתחת למרכב; ( 5) מכם למדידת־ גובה המופעל מהבליטה העליונה של המטוס. שים לב לכך כי מטוסי האויב, הן בגובה רב והן קרוב לפני הקרקע, נמצאים בתחום ״ראייתו״ של המכם האוירי. (למעלה) 6000 ק״ג מדע. זהו מרכז העצבים במטוס התצפית המכמי. מתקנים אלקטרוניים מסובכים ביותר ביחידות המכס הנפרדות (משני הצדדים) מגלים מטוסים לא־מחהיס וספינות, ק!בע־פ טווחם, גובהם, כיוונם ומהירותם. אם מטום המכס אינו מצליח לקבוע זהותו של מטוס מתקרב תוך שניות ספורות, מוזהרים מטוסי וקליעי ירוט ומוכנים להורידו. פעולת המודיעין מתוכננת לפ- עולה זריזה ללא הפסד זמן כלשהו. פרט לתפקידם באתראת יחידות ההגנה נגד חדירה אפשרית, יכו־ לים אנשים אלה לשמש כבקרים למטוסי הקרב בגובה רב. מטוסי המכס של חיל הים יכולים לספק ידיעות לספינות בקרבות ימיים, (משמאל). התמונה הגדולה. והרי לב מערכת האתראה והבקרה האלקטרונית של המטוס. קצין המודיעין הקרבי היושב ליד מסך מכם ראשי מתאם את עבודתם של צופי המכס שלו וחולש על הפעולה כולה, בציוד שברשותו ובעורת צוות עוזריו המאומנים הוא עוקב שניה־שניה אחר תנועו־ יניהם של מטוסי ״אויב״ לא־מחהים ומכוון את זרם הדוחים על תמרוניהם למטוסים באויר ולת־ חנות על הקרקע. (מימין). בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 המשרד הראשי. סגן אלוף צירלם מילס, משמאל, הטייס, משוחח עם טייס־המשנה שלו, סרן ג׳ון מטפל, בשלבים הראשונים של פעולת הפיטרול, שתחילתה היתה בהמראה מבסיס־ האויר מק־קללן, קליפורניה. לוחות המכשירים וכלי השרת של מטוסי המכם זהים לאלה אשר במטוסי הנוסעים סופר־קונסטליישן. אם כי אפשר, כמובן, להפקיד את המטוס ״בידי״ הטייס האוטו־ מטי לטיסות ישרות ואופקיות בצלעות החיפוש, מידת כוננות גבוהה נדרשת מכל אנשי הצוות במשך הפעולה כולה. (שמאל) היכן אגהנו ? והיכן היינו כשראינו מה שראינו? הנווט מבצע חישוב שוטף של מקוס המצא מטוס המכס במשך הטיסה כולה על מנת לספק לקציני מרכז המודיעין הקרבי נקודות ציון מדויקות בשביל דוחי המודיעין שלהם למוצבי הפיקוד וליחידות הפועלות באיזור. ללא ניווט מדויק, אין לעשות דבר. (ימין). חוליה חיונית. טכנאי מכי׳ ס תעופתי מק-קונל, בודק את ציוד הרדיו ומתקשר עם בסיסים מרוחקים ועם מטו- סים באויר. אמצעי ההגנה מכוונים לכניסה מידית לפ- עולה, שניות מהאתראה. בת־ מונה זו הוא משתמש בערוץ תג״ מ לשם קשר עם מטה אתראה מוקדמת, אך הוא יכול לעבור לשידור וקליטה במורם לפי הצורך. (למטה). בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 חופשה קצרה.מסםר סרג׳נט (רס״ר) וויליאם לכס (שמאל) וסמל ג׳ון פול! נחים ליד השולחן במטוס התצפית, לאחר שהמשמרת החדשה נכנסה לתפקיד. המטוס הגדול נושא צוותות לשם פעולה בלתי מופסקת ומצוייר בתאי שינה ובחדרי־ נופש לאנשים לאחר תפקיד. העיסוקים החביבים על הצוות בשעותיהם הפנויות: שחמט, סקרבל, קריאת רומנים בלשיים, ״טיסות הנגר/ כלומר צייזבטים אויריים ושתית קפה בספלי קרטון. (למעלה) קפה במיטה. הבל רי- חני של קפה חם מעלה חיוך אושר על פניו של עובד המכס המועד על ידי קודמו למשמרת. מ- אחר ומטוס המכס שוהה באויר שעות ארוכות (עד 24 ) קימיס בו סידורים ל־ נוחיות הצוות. למטות מז־ רוני גומי ספוגי. (למטה). בל הנוחיות. סגן אלוף פרנק בריאנט שואב ספל קפה ממטבחו הקטן אך המשוכלל של המטוס, שאינו נבדל במאומה מהמטבחים המצויים במטוסי הנוסעים המפוארים. הבדל יחידי: אין דיילות. מטבח זה עשוי מפלדה אל־מחלידה קלה ומאלו־ מיניום. טייסי תחנות המכס המעופפות עובדים קשה, שעות ארוכות, אך מזונם משובח. (למטה, מימין). בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 ״״ m p - m m i ד 1ד אביר (אברמוביץ) מוסמך למדעיט, מהנדס אוירונוטי, מהנדה מכונות אוירודינמיקה על־קולית = שכבת הגבול בזרימה על קולית כאשר האויר זורם ליד גוף, פרודות האויר הסמוכות ביותר אל פני הגוף נעצרות בגלל חימץ־הקרום, כלומר! מהירותן — אפם, הפרודות הנמצאות קצת רחוק יותר מפני הגוף, אך אין להן עדיין המהירות המלאה של זרט־האויר החופשי, שכן הצמיגות t מהירותן איננה אפם שבינן לבין הפרודות שנעצרו מפחיתה ממהירותן המלאה. ככל שמתרחקים מפני הגוף — גדלה והולכת המהירות של פרודות האדר, עד אשר במרחק מסויים מהגוף הפרודות נעות במהירות המלאה של זרם־האויר החופשי. לשכבה, בה קיימים הבדלי המהירות הללו, קראנו בשם ״שכבת־ הגבול״*. זוהי שכבה דקה, בדרך־כלל. האויר בתוכה יכול לנוע בזרימה־שכבתית, או בזרימת־ נזערבולית (ציוד 1). האויר שמחוץ לשכבת־הגבול זורם ללא הפרעות כמעט, כאילו לא היתד. צמיגות כלל! אלא־אם כן קיים נתק, כלומר: אם שכבת־הגבול ניתקת ונפרדת מהגוף, אז הזרימה מופרעת באיזור רחב יותר — וכתוצאה מכך גדלה ההתנגדות (וקטן העילוי, במקרה של כנף). .83— • ראה ״בטאון ח.א.״ מס׳ 21 , עמו דם 4 ציור 1 : — החזרת גל־הלם ע״י גוף בעל שכבת־גבול נאשר גל פוגע במישסח, הוא מוחזר על ידו. בתמונה רואים שנבתיגבול מערבלית (האיזור הלבן), הקיימת ליד פני־גוף (האיזור השחור בתחתית התמונה). גליהלם (הגל הלבן הבא משמאל) פוגע בשנבת־הגבול המערבלית הגל מוחזר (הגל השחור בצד ימין) עיי שכבת־תגבול. מאת ליפמן, רושקו, דאוואן] .NAW _ 5631 (1949) [מתוך דו״ח 115 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 כאמור, התכונות של שכבת־הגבול קשורות בצמיגות־האויר. הן מושפעות גם ע״י מספר־ רייגולדס. כאשר אנו באים לדון בזרימה מהירה מאיד, גוברת השפעת הדחיסות של האויר, ומתהוללים שינויים בצפיפות־האויר ובטמפרטורה! והטמפרטורה משפיעה על הצמיגות. לכן, במהירויות גדולות, תכונות שכבת־הגבול נעשות מורכבות יותר! והשפעת שכבת־הגבול, על הזרימה החיצונית, חזקה יותר בזרימה על־קולית מאשר בזרימה תת־קולית. אותנו מענינת במיוחד פעולת הגומלין שבין שכבות־הגבול וגלי־ההלם. פעולה זו בולטת ביותר בתחום העבר־קולי, בו מתהווים גלי־ההלם. נדון בכך עתה. הפעולה ההדדית בין גלי ההלם ושכבת הגבול. נסתכל בציור 2. האויר זורם סביב פרופיל־הכנף במהירות גדולה למדי (מספר־מאך = 0,829 ), אך זו אינה מגיעה בשום מקום למהירות־הקול; ולכן אין גלי־הלם. אפשר לראות יפה את שכבת־הגבול ליד פגי הפרופיל. תופעת הנתק איננה קיימת! אך קרוב לשפת־הזרימה של ציור 2 : — שכבת־הגבול במהירות תת־קולית גבוהה האויר זורם משמאל לימין. מספר — מאך החופשי (כלומר : של הזרימה הבלתי־מופרעת) = 0,829 . אין עדיי 1 גלי־הלים. שכבת־הגבול צמודה לפרופיל־הכנף בכל מקום, פרס לקצה האחורי (בצד ימין), אשר לידו היא מתרחבת במקצת ושואפת אולי להינתק. התצלום נעשה בשיטת שלירן. [צולם במעבדת גוגנהיים לאוירונטיקה, המנון הטכנולוגי בקאליפורניה] הפרופיל (בצד ימין של התמונה) ייתכן שהנתק נוטה להתחיל, או שזוהי רק התרחבות קלה של שכבת־הגבול. אם נגדיל את מהירות־הזרימה יתהוו גלי־הלם ליד הפרופיל. כפי שראינו, חל מאחורי גל־ההלם גידול פתאומי של הלחץ והקטנה של המהירות. לשכבת־הגבול קשה עכשו ״לנוע״, במהירות מוחלשת נגד יחץ מוגבר! משום־כך היא ניתקת מהפרופיל. דיר זה אפשר לראות בבירור בציור 3, שצולם במספר־מאך 0,895 ! שכבת־הגבול היא בעלת זרימה־שבבתית לפני גל־ההלם, והיא ניתקת מהפרופיל מאחורי גל־ההלם. קיימת פעולה־הדדית בין גל־ההלם ושכבת־ הגבול : הלחץ המוגבר, המתהווה ע״י גל־ההלם, מביא לנתק של שכבת־הגבול, והנתק — מצידו — תורם להיווצרות חל-ההלם (אפשר לאמור, כי בגלל הנתק של שכבת־הגבול מתהווה גל־ההלם). כאשר הזרימה בשכבת־הגבול היא מערבלית, ולא שכבתית, אזי תופעת הנתק מתאחרת 116 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 ( קצת בהופעתה. ציור 4 מראה שכבת־גבול מערבלית, שלא ניתקה עדיין (במספר־מאך של 0,843 על־אף הקיום של גלי־ההלס. אולם בציור 5, שצולם במספר־מאך גבוה יותר ( 0,895 ), רואים כי שכבת־הגבול המערבלית ניתקה לגמרי מאחורי גל־ההלם. זכור לקורא, כי תופעת נתק בזרימת־האויר קיימת גם במהירויות תת־קוליות, כאשר מגדילים את זוית־־התקפה של הגוף ומגיעים לזוית־הקריטית. קראנו נתק זה בשם ״הזדקרות״ *. בדומה לכך נקרא לנתק הנ״ל, הקשור עם גלי־ההלם, בשם ״הזדקרות־הלם״. קיים דמיון מסויים בין ההזדקרות הרגילה לבין הזדקרות־ההלם, אך ישנו גם שוני רב ויסודי ביניהם. על הזדקרות־ ההלם נדבר להלן. ציור 3 : — גלי־הלם והנתק של שכבת־גבול שכבתית 8,77 . הזרימה בשכבת־הגבול X10 האויר זורם משמאל לימין, מספר־מאך החופשי = 0,895 . מספר־ריינולדס = ׳ לפני גל־ההלם (כלומר : בצז שמאל) היא שכבתית. שכבת־הגבול מאחורי גל־ההלם ניתקת מפרופיל־הכנף. התצלום נעשה בשיטת שלירן. [צולם במכון הטכנולוגי בקאליפורניה] הזדקרות ההלם. כאמור לעיל, הזדקרות־ההלם הוא המצב בו מתהווים גלי־המלם וחל הנתק של שכבת־ הגבול. במצב זה התנגדות־האויר גדלה במידה רבה מאד. הדבר אמור לגבי כל גוף שהוא. במקרה של כנף, מתרחשת גם הקטנה בעילוי. תחילה, כאשר מגדילים את מספר־מאך (כלומר: מגדילים את המהירות), מקדם־העילוי גדל והולד! והוא מגיע לגודל מאכסימלי במספר־ מאך מסויים, ואז — בהזדקרות־ההלם— ערכו פוחת, כי הזרימה סביב הכנף משתבשת מאוד. תופעה זו דומה לתופעת ההזדקרות הרגילה, שכן גם שם גדל מקדם־העילוי עם הגדלת זוית־ההתקפה — עד הגיעו למאכסימום בזוית־ההזדקרות — ואז הוא פיחת בגודלו. . • ״בטאון ח.א.״ מס׳ 21 , עמי 78 117 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 בהזדקרות־ההלם משתנה גם אופן חלוקת העילוי על הכנף, וכתוצאה מכך משתנה מקומו של מרכז־הלחץ. כמו־כן חלים שינויים בעילוי של מיצב־הגובה והגה־הגובה של המטוס. כל אלה משפיעים הרבה על שווי־המשקל ועל היציבות־האורכית של המטוס. הדבר מתבטא בשאיפת המטוס להרים את חרטומו כלפי מעלה, או להורידו כלפי מטה! לרוב, השאיפה היא להוריד את החרטום כלפי מטה (הסיבה לכך תוסבר בסעיף הבא). בגלל המערבולית המוגברות, בהזדקרות־ההלם, מתהוות רעידות חזקות בזנב־המטוס ובמאזנות. הגאי הזנב סובלים במיוחד אם הם נמצאים בעיקבת הכנפים! זוהי אחת הסיבות להרמת המיצבים וההגאים בזנב, כדי שיימצאו מחוץ לאיזור העיקבה (ציור 6). עלולות להתהוות גם תנודות רציניות במישורי־התנועה האחרים של המטוס. התופעות הללו מקשות מאוד על הטיסה העבר־קולית ועלולות לעשותה גם בלתי נעימה. טיסה עבר קולית ובכן, הזדקרות־ההלם והתופעות הכרוכות בה משפיעות מאוד על התנהגות המטוס בתחום העבר־קולי. נסקור עתה את הטיסה בתחום זה. השינוי החשוב ביותר מתחולל בשווי־המשקל האורכי של המטוס. בדרך־כלל, עובי־הפרופיל וזוית־ההתקפה של הכנף גדולים מאשר אלה של מיצב־הגובה! לכן מופיע גל־הלם על הכנף מוקדם יותר מאשר על מיצב־הגובה, כלומר: הזדקרות־ההלם מופיעה על הכנף לפני שהיא מתגלה בזנב. בגלל זאת קטן באופן פתאומי העילוי של הכנף, והעילוי של מיצב־הגובה שואף — על־כן— להרים את הזנב! וכך יורד החרטום למטה. שינוי פתאומי זה, בשווי־המשקל האורכי של המטוס, נעשה מסובך יותר בגלל העובדה, שהופעת גל־ההלם מעל לכנף גורמת לתזוזת מרכז־הלחץ של הכנף (כתוצאה מחלוקה הדשה של הלחצים על הכנף)! משוס־כך מתהווה מומנט־סיבוב חדש, של עילויי הכנף, סביב מרכז־הכובד של המטוס, השואף לשנות את מצב החרטום. ציור 4 : — גלי־הלם ושכבת־גבול נזערבלית בלתי־מנותקת 1,69 . הזרימה בשכבת־הנבול X10 האויר זורם משמאל לימין. מספר־מאך החופשי = 0,843 . מספר־ריינולדס = ׳ לפני גל־ההלם היא מערבלית. שכבת־הנבול איננה ניתקת מפרופילהכנף מאחורי גל־ההלם. התצלום נעשה בשיטת שלירן. [צולם במכון הטכנולוגי בקאליפורניה] 118 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 גם פעולת ההגאים מושפעת באופן חריף בתחום העבר־קולי. יש שההגאים אינם ניתנים כלל להזזה בתחום הזה! הסיבה לכך יכולה להיות נעוצה, אולי, במקומם של גלי־ההלם על משטחי ההיגד, המשפיעים על זרימת־האויר כך שיווצרו מומנטים חזקים סביב צירי ההגאים. ציור 5 : — גלי־המו והנתק של שכבת־גבול מערבלית האדר זורם משמאל לימין. נזספר־ מאן החופשי = 0.895 . מספר־ 1,75 . שכבת־הגבול x10 ריינולדס = ׳ היא מערבלית לפני גל־ההלם. היא ניתקת מפגופיל־הכנף מאחורי גל־ ההלם, התצלום נטשה בשיטת שלירן. (צולם במכון הטכנולוגי בקאליפורניה) יש, לעומת־זאת, שההגאים מאבדים לגמרי את יעילותם! הטייס יכול אז להניע את הגה־הגובה, או הגה־הכיוון, מבלי שהדבר ישפיע כלל על המטוס! הסיבה לזאת נעוצה, כנראה, בהופעת גלי־ הלם על מיצבי הגובה והכיוון, כך שההגאים נעים אז מאחורי הגלים (שם המהירות קטנה יותר ושכבת־הגבול מנותקת) ולכן יעילותם פגומה מאוד. יש גם שאהד ההגאים — הגה״הגובה, ציור 6 : — מטוס בעל זנב מורם בהזדקרות־הלס של כנפי המטוס קיימות מערבלות חזקות בעיקבת המפיס. אלו גורמות רעידות חזקות בזנב־ המטוס, ביחוד אם זה נמצא בעיקבת הכנפים. כדי להחליש את התופעה הזאת — טוב להרים את הזנב, כדי שההגאים והמיצבים יימצאו מחוץ לעיקבת הכנפים. סידור כזה נראה בתמונה. דבר זה נעשה גם בגלל העובדה, שהגוף משמש כאן כצינור־פליטה של הגאזים השרופים ממנוע־הסילון, ואין זה רצוי שההגאיס יימצאו באיוור הגאזיס החמים והמעורבלים. •«*) המטוס שבתמונה הוא מטוס־הקרב הסילוני מיסטר דגם 4. הוא עובר את מהירות־הקול בצלילה קלה בלבד דגם 4ב׳ של מטוס זה עובר את מהירות־הקול בטיסה־אופקית רגילה. • w t f S 119 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 הגה־הכיוון, או המאזנת — משנה פתאום את מקומו ועובר למצב נטוי, מבלי שהטייס נקף אצבע כדי לעשות זאת. תופעה קיצונית אחרת בטיסה עבר־קולית היא הופעת הרעידות. הרעידות יכולות להיות מורגשות בזנב, או בחלק אחר של המטוס, או במטוס כולו. הן עלולות להיות חזקות ביותר. הרעידות נובעות, כנראה, מהעובדה שבתחום העבר־קולי הזרימה היא מעורבת — תת־קולית ועל־קולית גם יחד! לכן מקומם ומצבם של גל י־ ההלם איננו קבוע והם עלולים לזוז קדימה ואחורה, כך שנוצרות תנודות בחלקי המטוס המתאימים. כמו־כן, כאשר מתהווים גלי־הלם מעל לכנף וגם מתחתה, או מעל לזנב ומתחתיו, הם עלולים לנוע במופעים (פאזות) מנוגדים ובאופן זה לגרום לתנודות בעיקבה, המרעידות את הכנף או הזנב. בין האמצעים שכדאי לנקוט בהם, לשיפור המיגרעות הללו, אפשר לציין את ההגאים־ המוגברים, כלומר: הוספת מגברים, הנותנים לטייס כוח מלאכותי נוסף להפעלת ההגאים. ייתכן גם שהגדלת שטחי ההגאים מסייעת לתיקון המצב. הרמת הזנב, כך שההגאים נמצאים מעל לאיזור המערבלי שבעיקבת הכנף, עשויה אף היא להיטיב חלק מהקשיים, כפי שהוזכר כבר קודם לכן (ציוד 6). כמו־כן, במטוסים על־קוליים׳ רצוי מאוד שעוצמת מנועי המטוס תהיה גדולה למדי, כך שיעמוד לרשות הטייס הספק נוסף, אשר אותו יוכל לנצל לשם מעבר מהיר מאוד מהתחום התת־קולי לתחום העל־קולי? באופן זה הוא ישהה רק פרק זמן קצר בתחום העבר־קולי, שבו קיימות הצרות העיקריות. במטוסים תת־קוליים מהירים, המגיעים להזדקרות־הלם, רצוי שיהיו אמצעים מתאימים — כגון: מעצרים־אויריים — אשר בעזרתם יוכל הטייס להאיט את המטוס, ובאופן זה להיחלץ מהזדקרות־ההלם. לצורת הכנף (במבט מלמעלה) יש חשיבות רבה, ומצאו כי כנפים משוכות־לאחור טובות במיוחד לטיסה עבר־קולית! על כך נשוחח בחוברת הבאה, אחרי שנבהיר עכשו יותר עוד מושג אחד הקשור בטיסה עבר־קולית — ״מספר־מאך קריטי״ — ונשוחח קצת על המסתורין של ״מחסום הקול״. ציור 7 :— מטוס־בוכנה בעל מספר־מאך־ קריטי גבוה מטוס־הקרב ״ספיטפ״ר״, בעל מנוע־בוכנה, היה אחד המטוסים המפורסמים ביותר במלחמת־ העולם השנייה. הוא הצטיין, בין היתר, בצורתו האוירודינמית המשובחת, אשר הקנתה לו מהירות רבה (מהירות־מאכסימלית שעלתה על 2ךמ — בשעה, או 450 מילין — בשטה). 700 גם מםפר־מאך־תקרימי שלו היה גבוה מאוד— 0,9 120 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 מספר מאך הקריטי. כאשר מטוס טס במהירות מסויימת, קטנה ממהירות־הקול, ישנם מקומות על המטוס אשר בהם עלולה מהירות־האויר להגיע למהירות־הקול! למשל! מעל פרופיל־הכנף, מהירות־ האויר מואצת בגלל עקימת־הפרופיל, ובמקום מסויים היא עלולה להשיג אתמהירות־הקול. דבר דומה יכול להתרחש גם במקום אחר על המטוס. כלומר : אף־כי מהירות־המטוס, כשלעצמו, קטנה ממהירות־הקול — בכל־זאת עלולה להיות נקודה על המטוס (או נקודות), אשר בה מהירות־הזרימה תהיה קולית! ובמקום זה (או במקומות אלד.) תתחלנה להתבלט תזפעות הדחיסות. זאה ציינו כבר בכמה הזדמנויות קודם־לכן. אםנרצה לבטא דבר זה באמצעות המושג של מספר־מאך נוכל לאמור: אף כי מםפר־נזאך־החופשי (דהיינו מספר־מאך של הזרם החופשי, בלתי המופרע) קטן מאחד, עלול מספר־־מאך־המקונזי (דהיינו: מספר־מאך במקום מסויים על המטוס) להגיע לערך של אחד. ואז, במקום בו קורה הדבר, מתהווה גל־הלס עם כל התופעות הכרוכות בו! המטוס מגיע להזדקרות־הלם, וכר. למספר־מאך־החופשי, בו מתחילות להתגלות התופעות השליליות הללו, קוראינז ״מספר־ מאן־הקריטי״. ישנם הבדלים דקים בהגדרות של מספר־מאך־הקריטי: יש שמגדירים אותו בתור מספר־מאך־החופשי, אשר בו מספר־מאך־המקומי (על אחד מחלקי המטוס) מגיע לאחד! יש שמגדירים את מספר־מאך־הקריטי בתור מספר־מאך־החופשי, אשר בו מופיע לראשונה גל־הלם על המטוס (שכן יבול להיות איחור קטן של זמן בהופעת גל־ההלם, לאחר שהושג מספר־מאך הקולי)! יש אומרים, כי מםפר־מאך־הקריטי הוא מספר־מאך־החופשי בו מתגלה הזדקרות־ההלם (שק יכול לעבור פרק זמן קצר בין הופעת גל־ההלם לבין התרחשות הזדקרות־ההלם)! ויש המגדירים את מספר־מאך־הקריטי בתור מספר־מאך־החופשי, אשר בו מתחיל הטייס לאבד את שליטתו על המטוס, כתוצאה מהתופעות המלוות את הזדקרות־ההלם (הגדרה אחרונה זו מתקבלת על דעתם של הטייסים, כי היא המוחשית ביותר בעיניהם! שכן אין הם רואים בטיסה את גל־ההלם, או מהירות־הקול, אך מרגישים הם ויודעים היטב מתי מתחיל המטוס להתנהג באויר שלא־כשורה). השוני בין ההגדרות הללו הוא דק ביותר, וכוונתן של כל ההגדרות של מספר־מאך־הקריטי היא בעצם אחת: לבטא את מהירות־המטוס בה מתגלות בחוזקה התופעות השליליות של הגדלת התנגדות־האויר, הקטנת העילוי, תזוזת מרכז־הלחץ, שינוי שווי־המשקל־האורכי של המטוס, התהוות הרעידות במטוס, פחיתת היעילות של פעולת ההגאים, וכוי. מספר־מאך־הקריטי שונה ממטוס למטוס. אחד הגורמים העיקריים, המשפיעים עליו, הוא צורת המטוס — בייחוד יחס־העובי, או מנת־הדקות, של חלקיו השונים. במטוסים תת־קוליים מהירים רצוי מספר־מאך־קריטי גבוה עד־כמה־שאפשר, טרם יגיע המטוס להזדקרות־ההלם. לעומת זאת, במטוסים על־קוליים, אין לגודלו של המספר הזה חשיבות מיוחדת, שכן בהם העיקר הוא מעבר מהיר ונוח דרך הזדקרות־ההלם והתחום העבר־קולי — ללא התחשבות יתירה בשאלה מתי בדיוק תחול הזדקרות־ההלם. דוגמה טובה של מטוס בוכנה בעל מספר־מאך־קריטי גבוה יכול לשמש מטוס ־הקרב ״ספיטפייר״ (ציור 7), אשר מספר־מאך־הקריטי שלו הוא 0,9 (זהו, אולי, הערך הגבוה בייתר מבין מטוסי־הבוכנה). מבין מטוסי־סילון, נזכיר, לדוגמה את מטוס־הקרב ״מטאור״ דגם 8, בעל מספר־מאך־קריטי של 0,82 ! ואת מטוס־הקרב ״מיסטר״ . דגם 4 (ציור 6), אשר מספר־מאך־הקריטי שלו הוא 0,92 גבולות המהירות של מטוס תת־קולי את מהירות־הטיסה, בה מתגלה הזדקרות־ההלם, מכנים בשם ״מהירות הזדקרות־ההלם״. זוהי, למעשה, המהירות הגדולה ביותר אליה יכול להגיע מטוס תת־קולי. מצד שני, זכור לקורא מהאוירודינמיקה התת־קולית, כי מהירות־ההזדקרות הרגילה של המטוס (המתאימה להזדקרות הכנפים בזוית־ההתקפה־הקריטית) היא המהירות הקטנה ביותר בה יכול המטוס לטוס באופן רגיל באויר. שתי מהירויות אלו הן — על־כן — מהירויות הגבול של מטוס תת־קולי. 121 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 אגב* גם בהגדרת מהירות־ההזדקרות הרגילה (כתוצאה מגידול זוית־ההתקפה) קיימים הבדלים דקים. אפשר להגדירה בתור המהירות בה מקדמ־העילוי מגיע למאכסימום! אפשר להגדירה בתור המהירות בה הזרימה סביב הכנף ניתקת ומתערבלת! ואפשר גם לאמור שהיא המהירות בה נחלשת פעולת ההגאים (בעיקר המאזנות) ונפגמת שליטת הטייס במטוס. ובעצם, כל ההגדרות הללו מתכוונות לאותו דבר, שכן כל התופעות הללו קשורות זו בזו. בהזדמנות זו מענין לעיין בגראפים־הקוטביים של מטוס תת־קולי, אשר יראו לנו את ההשתנות של מקדם־ד,עילוי ביחס למקדט־ההתנגדות של המטוס במספרי־מאך שונים, ובאופן זה ידגימו לנו את הירידה הרבה ביעילות־האוירודינמית של המטוס התת־קולי כאשר מגדילים את מספר־מאך בו הוא טס. לשם כך נקח מטוס תת־קולי קטן ומהיר, בעל מנוע יחיד. על יסוד ניסויים ממשיים הוכנו הגראפים שבציור 8, ומהם ניתן לראות כיצד משפיע מספר־מאך באופן בולט על התכונות האוירודינמיות של המטוס! ומשום־כך אפשר גם לראות שמטוס, המיועד לטיסה תת־קולית, איננו טוב לגמרי למהירויות המתקרבות למספר־מאך־הקריטי. מחסום הקול. ראינו כבר • כי כאשר מתקרבים למהירות־הקול, מתחיל מקדם־ההתנגדות לגדול בשיעור רב, בגלל דהיסות־האויר, והוא מגיע לשיאו במספר־מאך 1. פירוש הדבר, כי בתחום העבר־קולי, כוח־ההתנגדות של הכנף (או של כל גוף אחר) געשה גדול ביותר. כדי להתגבר על ההתנגדות הזאת, כלומר: כדי שאפשר יהיה להניע את הגוף באויר נגד ההתנגדות הזאת, דרוש כוח־משיכה רב! ועל המניע והפרופלר לספק את כוח־המשיכה הזה. אם, נוסף לכך, נזכור כי ההספק של הרי שההספק הדדוש במהירות־ ,*» המנוע והפרופלר נמצא ביחס ישר למהירות בחזקה השלישית הקול יהיה רב מאוד. הצירוף של מקדט־התנגדות גבוה ושל מהירות רבה, גורמים לכך כי בתחום העבר־קולי על המנוע והפרופלר לתת הספק עצום ביותר. הדוגמה דלקמן מבליטה את הדבר באופן מוחשי. אחד המטוסים התת־קוליים המוצלחים והמהירים ביותר היה מטוס־הקרב ״ספיטפייר״ (ציור 7). המספרים הבאים *** מראים את ההספק הדרוש ל״ספיטפייר״ במהירויות שונות: 700 600 500 400 מהירות (מיליךבשעה) 300 1126,3 965,4 804,5 643,6 מהירות (ק״מ־בשעה) . . 482,7 13.000 8.000 4.600 2.500 הספק, בלי דחיסות (כוחות־סוס) . . ,.. 1000 30.000 10.000 4.700 2.500 הספק, כולל דחיסות (כוחות־סוס) . . . . 1000 הטבלה הזאת מדאד״ כי כאשר מתקרבים למהירות־הקול, ההספק הדרוש מהמנוע והפרופלר גדלים במידה ניכרת מאוד. כמו־כן, במהירויות הקטנות יותר, אין הדחיסות משפיעה על ההספק הדרוש, אולם במהירויות הגדולות יותר — תובעת הדחיסות הספק־דרוש רב ביותר. אולם הפרשה איננה מסתיימת עדיין בכך. שכן, כאשר מתקרבים למהירות־הקול מפסיד הפרופלר הרבה מאוד מנצילותו, בגלל דחיסות־האויר *, ויעילותו של הפרופלר הרגיל יורדת פלאים בתחום העבר־קולי. לפיכך, על המנוע לתת הספק גדול עוד יותר כדי שהפרופלר יוכל לתת את כוח־המשיכה הדרוש. דבר זה משנה את הטבלה הנ״ל, הנוגעת ל״ספיטפייר״, כך: 700 600 500 400 מהירות(מילין־בשעה) . . . . 300 1126,3 965,4 804,5 643,6 מהירות (ק״מ־בשעה) — 482,7 100.000 20.000 8.000 3.200 הספק המנוע לפרופלר (כוחות־סוס) . . . . 1.100 . בטאון ה.א. מם׳ 35 , עמי 105 • •* בהאון ח.א. מס׳ 13/14 , עמי 59 ״ • המספרים הללו לקוחים מתוך ״המכניקה של הסיס״ מאת א. ס. קרמוד• .139 • בטאון ח.א. מס׳ 32 ! עמי 1134 122 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 ציור 8 : — התכונות האוירודינמיות של מטוס תת־קולי במספרי־מאך שונים הציור נותן שורה של גראפיס־קוטביים של מסוס תת־קולי טיפוסי, מהיר ובעל מנוע אחד, במספרי־ מאך שונים. ככל שמהירות־הטיסה גדלה והולכת, כלומר: ככל שמספר־מאך גדל, נעשים הגראפיס נמוכים יותר (דהיינו: םקדם־העילוי פוחת) וזזים ימינה (דהיינו: מקדס־התתנגדות ג ו ב ר ) ; לפיכן, היעילות־האוירודינמית (שהיא היחס בין מקדם־ העילוי לטקדס־ההתנגדות) קטנה יותר ויותר עם העליה במספר־מאן, קרוב למםפריניאן־הקריטי היעילות־האוירודינמית קטנה מאוד, בהשוואת למספרי־מאן נמוכים יותר. WRA—90 [הוכן על־יסוד דו׳׳ח הגה־כי־כן, כדי לטוס ב״ספיטפייר״ בקרבת מהירות־הקול נחוץ מנוע בעל הספק העולה על 100.000 כוחות־סוס! זהו הספק כביר. ולא די בכך, אלא שמנוע המסוגל לתת הספק כזה חייב להיות גדול מאוד בממדיו, כלומר ן משקלו יהיה רב מאוד! ודבר זה מסבך את הבעייה עוד יותר. לאור האמור לעיל חשבו רוב האנשים, עד לפני זמן לא רב, כי אין כל אפשרות להגיע ולעבור בטיסה את מהירות־הקול. ראשית, משום שלא היו (ואין עדיין גם כיום) מנועים בעלי עוצמה רבד, כזאת! שנית, משום שבתחום העבר־קולי קיימות הרי עוד ״צרות״ ובעיות קשות: 0 150 300 450 600 750 900 1050 1200 1350 1500 1650 1800 I 9 6 0 21O0 2 2 5 0 2 4 00 מהירות ( ק"מ - בשע ה ) ציור 9: — הנצילות של הנעת פרופלר, סילון וראקטה 660— הפרופלר הוא בעל נצילות גבוהה במהירויות־טיסה לא־גדולות. נצילותו רבה ביותר במהירות של 600 ק״מ — בשעה לערך והיא פוחתת בשיעור ניכר במהירויות גדולות מאלו. הנעת הסילון איננה יעילה במתירויות־טיסה קטנות, ולכן אינה טובה בעת ההמראה והנחיתה. א ן היא גדלה בהתמדה ככל שמהירות־הטיסה עולה, עד גבול־מסויס. במהירות של 1000 ק״ח — בשעה, למשל, נ׳י־לות הסילון טובה בהרבה מזו של הפרופלר. נצילות הסילון הגדולה ביותר מתקבלת במהירות של 2500 ק״מ — בשעה לערן. הנעת הראקטה, במהירויות־טיסה קטנות, גרועה אף מזו של הסילון, ולא־נל־שכן מזו של הפרופלר. אולם במהירויות גדולות מאוד, נצילות הראקטה סובה אף מזו של הסילון. הנצילות הגבוהה ביותר של הראקסת מתקבלת במהירות של 8000 ק״ם — בשעת לערן. 123 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 העילוי פוחת, מרכז־הלחץ זז, היציבות־האורכית נפגמת, קיימות תנודות חזקות במטוס, פעולת. ההגאים מושפעת לרעה, ובכלל — קשה לשלוט במטוס, כפי שהוסבר בסעיפים הקודמים. נוסף לכך, חייב מבנה המטוס להיות חזק ביותר, בדי לעמוד בכל אלה. לפיכך, הדעה המקובלת היתה, כי התחום של מהירות־הקול מהווה מכשול עז, שאולי בלתי־אפשרי יהיה להתגבר עליו. קראו למכשול הזה בשם ״מחסום הקול״. מחםום־הקול מתחיל במספר־מאך־הקריטי ונמשך בכל התחום . העבר־קולי, והוא מגיע לחוזקו הגדול ביותר במספר־מאך של 1 אף־על־פי־כז, גבר האדם על מחסוס־הקול! המחסום נהרס ובטל וכיום אין קוראים לו עוד ״מחסום״. חלק מן החששות הכבדים, שהיו קיימים בעבר, נתבדה! ואת הבעיות הממשיות השכיל האדם לפתור, או ליטול מהן את העוקץ. שבירת מחסום הקול ובכן, מחסום־הקול נותץ ואינו קיים עוד. המטוס נבנה בצורה שתתאים יותר לתנאים השוררים בתחום העבר־קולי והעל־קולי, כך שהתנגדותו קטנה יותר ויציבותו טובה יותר (על צורת הכנפים לטיסה עבר־קולית, וכן על שינויים מתאימים בצורת הגוף, נשוחח בסעיפים הבאים). בעית המנוע והפרופלר מצאה את פתרונה ע״י המצאת מנוע־הסילון. במנוע זה לא דרוש כלל פרופלר, ונצילותו גדלה והולכת דווקא במהירויות הגדול! ת בהן יעילות הפדופלר פוחתת (ציור 9). כמו־כן, משקלו של מנוע־הסילון קטן בהרבה מזה של מנוע־הבוכנה, אס־כי תצרוכת הדלק שלו רבה מזו של מגוע־הבוכנה. מטוס־הסילון הראשון טס בהצלחה בשנה 1941 . מנוע־הסילון, בדמות מנוע־הטורבינה, נתן בידי האדם מ ה - משיכה רב מאוד, אשר יגבר וילך עם התפתחות המנוע ושכלולו. ומנוע־הסילון, בדמות מנוע־ הראקטה, נותן אולי אפשרויות רבות עוד יותר להשגת מהירויות גבוהות מאוד בעתיד. בינתיים שוכלל גם הפרופלר* והוא מתאים עתה לשימוש במהירויות גבוהות יותר בתחום העבר־קולי מאשר בעבר! לשם זה הוא מונע ע״י מנוע־טורבינה במקום מנוע־בוכנה (זהו, בעצם, מעין צירוף של פרופלר וסילון). אולם יש לציין, כי במהירויות הגדולות, בתחום העל־קולי, הפרופלר לא יצלח לגמרי לשימוש. ״, נהוג בידי x־1 האדם חדר לראשונה דרך מחסוס־הקול ביום 14.1047 , במטוס ״בל ציארלס ייגר (ארה״ב). כדי לעבור את מהירות־הקול היה על הטייס להביא את המטוס למצב . צלילה! באופן זה סייע כוח משיכת־האדמה לכוח משיכת־המנוע, והמטוס הגיע למספר־מאך 1,06 כיום עוברים מטוסים על־קוליים את מהירות־הקול בכוח מנועיהם בלבד, בטיסה אופקית, ללא צורך בצלילה! הם מגיעים למספר־מאך של ועוד ידם נטוייה. כיון שהתחום העבר־קולי איננו נוח לטיסה, משתדלים הטייסים לעברו בטיסה בהקדם האפשרי ולהגיע לתחום העל־קולי. בתחום העל־קולי, ההתנגדות איננה גדולה כל־כך כמו בתחום העבר־קולי, העילוי טוב יותר, היציבות משופרת יותר והשליטה במטוס קלה יותר. ישנן בעיות רבות בטיסה העל־קולית, אשר יש עוד לחקרן ולפתרן! ובעיות אלו מתרבות והולכות בכל שמהירות־הטיסה גדלה והולכת. אך מחסופ־הקול נשבר. (המשך בחוברת הבאה) [כל הזכויות שמורות למחבר] . • בטאון ח.א. מס׳ 32 , עמי 137 124 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 מונחים שהוזכרו במאמר ״אוירודינמיקה״ shock wave גל־הלם Polar Graph; Polar Curve גראף־קוטבי Compressibility דחיסות Booster controls; הגאים מוגברים Power Controls control הגה Elevator הגה־גובה Rudder הגה־כיוון stall הזדקרות shock stall הזדקרות־הלם Power הספק Power Required הספק־דרוש Air Resistance ; Drag התנגדות־אויר Angle of Attack ; זוית־התקפה Angle of Incidence זוית־התקפה קריטית Critical Angle of Attack Critical Angle זוית־קריטית Tail זנב Turbulent Flow זרימה־מערבלית Laminar Flow זרימה־שכבתית Free Airstream זרמ־אויר חופשי Downwash זרמ־יורד skin Friction חיבוך־הקרום Lift Distribution חלוקת העילוי Nose חרטום Turbine טורבינה Horizontal Flight; טיסה־אופקית Level Flight Thickness Ratio יחס־העובי Aerodynamic Efficiency יעילות־אוירודינמית Stability • יציבות Longitudinal Stability יציבות־אורבית Aileron מאזנת Booster מגבר Shock Stalling 8 ק«^ מהירות הזדקדות־ההלם Moment מומנט Turning moment מומנט־סיבוב Phase מופע: פאזה Sonic Barrier ; Sound Barrier מחסום־הקול Horizontal Stabilizer; מיצב־גובה Tail Plane Vertical Stabilizer ; Fin מיצב־כיוון Motion Plane מישור־תנועה Piston Engine מנוע־בוכנה Jet Engine מנוע־סילון Turbine Engine מנוע־טורבינה Fineness Ratio מנת־הדקות Mach Number מספר־מאך Free Mach Number מספר־מאך חופשי Local Mach Number מספר־מאך מקומי Critical Mach Number מספר־מאך קריטי Reynolds' Number מספר־ריינולדס Air Brake מעצר־אוירי Drag Coefficient מקדם־ההתנגדות Lift Coefficient מקדם־העילוי Centre of Gravity מרכז־כובד Centre of Pressure מרכז־לחץ Separation נתק Jet סילון Transonic עבר־קולי Supersonic על־קולי Lift עילוי Wake עיקבה Camber עקימון Interaction פעולה הדדית Exhaust Pipe צינור־פליטה Dive צלילה Viscosity צמיגות Density צפיפות Sonic קולי Rocket ראקטה Buffeting רעידות Trim ; Equilibrium שווי־משקל Longitudinal Trim שווי־משקל אורכי Boundary Layer שכבת־גבול Turbulent Boundary שכבת־גבול מערבלית Layer Laminar Boundary שכבת־גבול שכבתית Layer Trailing Edge שפת־זרימה Oscillation תנודה Subsonic תת־קולי 125 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 ה״ניץ־ של האותן ( (המש]־, מעמוד 37 המרחם האויר האטמוספירי מגיע למדתם דרך שני כונסי אויר משני צידי האימפלר (הרוטור) הדו־צדדי. כונס האויר האחורי מספק אויר גם למניפת הקירור הקבועה מאחורי המדחס על אותו הגל (ר׳ ציור 2 — אי). רשת מתכת מגינה על הכניסה ומונעת חדירה של גופים זרים אל תוך המנוע. מערכת של כנפות מדריכות נעות מבטיחה כניסה של אויר בכיוון ובזוית הנכונים. לחץ האויר עולה עקב הכח הצנטריפוגלי בעברו בין כנפות האימפלר. האויר הדחוס חלקית עובר במעברים קבועים של ה״דיפיוזר״ אשר שטחם הרוחבי עולה בהדרגה כך שמהירות זרימת האויר קטנה והולכת. ומתוך כך גדל עוד יותר הלחץ (כלומר : אנרגיה קינטית נהפכת לאנרגית לחץ). כמות האויר הזורמת דרך המדחס היא 41 ק״ג ( 91 ליברות) לשניה, (בגובה פני הים, ב־ 12300 סיבובים לדקה). תאי השריפה ציור 4 מראה באופן סכימתי תא שריפה וזרימת אויר וגזים בתוכו. 9 תאים כאלה ערוכים סביב לציר הראשי של המנוע. כל תא שריפה מורכב מתא התפשטות נ׳ u/yj 600 ציור 5 שיטת קביעת הלהבים בדיסקת הטורבינה. צנור להבה פנימי ,(Expansion Chamber) ב ומעטפת אויר חיצונית ג .(Flame Tube) ך ההצתה מבוצעת בעזרת שני לפידי ה* •(Air casing) הקבועים בשנים מן התאים. (Torch igniters) , צתך בתא ההתפשטות מתחלק ד,אויר לשחי זרימות : אויר ראשוני ואויר משני. האדר הראשוני מוזרם לחלק So 0 4 0 0 3 00 200 -loo 0 sj r r־ S ציור 6 שי נ ו ״ לחץ, טמפרטורה ומהירות בחלקים השונים של המנוע הסילוני. "C 2000 1200 3 1600 מ כ 7 1 ת .מהירות y ל ח 1מברטורר יחידת ב ל י ט ה 126 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 ״יוי׳יו י ־ ז — ! ו ־י ן 2500 700 • T nK ׳ W sr ח 6 י'״ f H - - ו p / ף ן ׳ן dooo y 5 rt ' ז 1 4 - - ־H ט מ פ ר ט ז דה 4H 4 י טי־. **!!•׳יי 1 ן 13UU ן 0 ל 2 ד ן 2 !p ג n צ,־'• י c; /bU י : י י j. גז _ - s o o - י « ח \ י<ג • Jk- u 1 ־ י p u a , מר 5 י 6 !H * ו 0ל ור!ר IU + h H - 2000 ציור 7 עקומות של כת משיכה, תצרוכת דלק סגולית ומנזפרטורת תגזים ביציאת של ד״ס. נין, בתנאי שיוט. המרכזי של התא ומתערבב בדלק הניתז דרך המבער. אויר זה משמש כמקור'החמצן לשריפת הדלק. ד,אויר המישני זורם אל החלל הטבעתי המקיף את צינור הלהבה, ונכנס פנימה באופן הדרגתי דרך הפתחים הרבים אשר בו במגמה למהול את גזי השריפה ולקררם. מבער הקבוע בראש כל תא שריפה מקבל את ( הדלק ממשאבת הדלק בלחץ גבוה מאד ( 112 ק״ג/ם״מ 2 ומרסס אותו לתוך חלל התא. הטורבינה הגזים הזורמים מתאי השריפה מודרכים ע׳׳י שורת הנוצרים בין הלהבים המדריכים ,(Nozzles) ״נחירים״ הקבועים, אל להבי הטורבינה (ציור 2). מהירות הגזים עולה בנחירים הקבועים׳ והאנרגיה הקינטית שלהם מוע- ברת לגלגל הטורבינה אשר יעודה הוא לסובב את המדחס המורכב על אותו הגל עם הטורבינה. ליתר ד י וק: המד- חס וד,טורבינה מורכבים על שני גלים הצמודים זה לזה על ידי מצמד מיוחד המאפשר את פירוק הטורבינה מבלי לפרק את המנוע כולו. למרות ממדיה הקטנים מאד של הטורבינה, (קוטר גלגל הטורבינה הוא 62 ס״מ), היא מפתחת הספק ענקי— בסביבות 11000 כה־סוס(!) לטורבינה 54 להבים נעים המיוצרים מסגסוגת חשילד, מיוחדת של ניקל וכרום העומדת בפני חום גבוה• הלהבים קבועים אל דיסקת הרוטור באמצעות שורש בעל צורת .( ״עץ אשוח• (ראה ציור 5 יחידת הפליטה קונוס הפליטה הפנימי הוא קבוע ופתח צינור הפליטה הוא בעל שטח בלתי משתנה. היחידה מצוידת בבידוד חום ע״י חומר מיוחד. בצדה הקידמי של יחידת הפליטה מורכבת יחידת חימום המשמשת לחימום תא הטייס. בית התשלובת בית התשלובת מונע על ידי הצד הקדמי של הגל הראשי של המדחס. הוא כולל את החלקים הראשיים הבאים: א. שתי משאבות דלק מסוג לוקס, עם פלנגירים (בוכנות) רבים בעלי מהלך משתנה 1 ב. מנוע המתנע של רומקס •, ג. גנרטור למד־סיבובים ו ד. משאבות שמן מסוג גלגלי שינים! ה. תשלובת עבור שירותי המטוס. שנויי לחץ, טמפרטורה ומהירות כמנוע להבנת התמורות המתהוות באויר ובגזי השריפה בזרמם דרך המנוע ניתנת בציור 6 דיאגרמה המראה כיצד משתנים הלחץ, הטמפרטורה והמהירות שלהם בחלקי המנוע השונים. הלחץ הלחץ מסומן בקו השמן הרצוף. לפני המדחס הלחץ הוא אטמוספירי, ובמדחס הוא עולה עד למעלה מ־ 4 אטמוספירות. בתא השריפה חלה ירידה קטנה של הלחץ עקומות משיכה ותצרוכת דלק של ד,.ס. נין בגובח פני הים בתנאי פעולה שונים. 127 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 2000 C 9 f ;ח 1S00 io&o 500 JJ/'jw)) ד מ ן ציור 9 .עקומות תאוצה של ה.ס. נין — בזז משיכת וסחירות סיבובית. ובטורביגה (למעשה בלהביט הקבועים שלה) חלה ירידה גדולה, עד 2 אטמוספירות. הירידה נמשכת באופן הדרגתי בתוך צינור הפליטה. הטמפרטורה הקו המרוסק מראה את שינויי הטמפרטורה. אויר בטמפרטורה של ״ 0• נכנס למדתם ומתחמם בו אגב דחיסה ב־ 200° • בתא השריפה חלה עליה פתאומית בטמפרטורה. הטמפרטורה בלב הלהבה עולה עד 2000° (קו מרוסק דק), אך הטמפרטורה הממוצעת של התערובת אויר־גזים עולה רק מעט מעל ל־ • 800 (הקו המרוסק השמן). בטורבינה חלה ירידה ל־ 650° בערך, ובטמ- פרטורה זו בערך נפלטים הגזים דרך צינור הפליטה. המהירות שינויי המהירות מיוצגים ע״י קו מרוסק של חצים (הקו העליון). המהירות עולה בהדרגה מ־ 0 עד 100 מטר לשניה בערך בכניסה לתאי השריפה. במדחס חלה אמנם עליה חדה עד 400 מ׳/שניה, אך בדיפיוזר מואט האויר שוב (קו חצים מרוסק דק). בתאי השריפה עולה המהירות עד 200 מ׳/שניה. בנחירי הטורבינה — עד 600 מ׳/שניה. מהירות זו יורדת מיד בלהבים הנעים של הטורבינה — עד 430 מ׳/שניה בערך, ואחרי זה חלה עליה בצינור הפליטה עד 550 מ׳/שניה. הסתכלות בציור זה היא מאלפת מאד ומסייעת להבנת פעולתו של מנוע טורבו־סילוני. עקומות מבצעיות אנו נותנים בציורים 7 ו־ 8 שתי מערכות של עקומות־מבצעיות של המנוע. ציור 7 מראה את השינויים בכת המשיכה (קו מלא), תצרוכת דלק סגולית בק״ג על ק״ג של משיכה (קו מרוסק/ וטמפרטורה של הגזים ביציאה (קו שרשרתי במהירויות סיבוביות שונות של המנוע בתנאי שיוט. ציור 8 מראה את כת המשיכה שהמנוע מפתח, ואת תצרוכת הדלק בליטרים לשעה, בשלושה תנאי פעולה (כולם בגובה פני הים): א. בתנאי עומס מקסימלי (קו מלא)! ב. בהמראה (קו מרוסק)! ג. בשיוט (קד שרשרת). ציור 10 מראה את קצב העליה בכת המשיכה (קו מלא) ובמהירות הסיבובית עם הזמן. אנו רואים כי תוך 8 שניות בלבד עולים הסיבובים מ־ 2000 לדקה לסיבובים המלאים של למעלה מ־ 12000 לדקה והמשיכה מקבלת בתקופה זו את ערכה המלא. העקומות מדגימות את התאוצה המהירה של פיתוח עצמת המנוע. מסומנים על הציור גם היחסים דלק: אויר בתנאי < פעולה רגילים ( 55:1 ) ובזמן האטה של המנוע ( 90:1 כל הטמפרטורות המצוייגות ברשימה זו הן במעלות צלזיוס. מוסיקה סימפונית כפירפומת לתעופה תכניות בנות שעה בתחנת שידור מקומית של מוסיקה סימפונית ביחד עם פרשנות בעלת רמח גבוהה על כל שטחי התעופה הפכו לפירסומת רצויה ביותר לשדה תעופה מקומי במונטנה, בעל שם מוזר במקצת. השם: לינץ. 128 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 מספר מך התקדמות ארה׳׳ב לגבי מערב אירופה בשמת מסוסי הקרב מודגמת בדיאגרמה זו. היא מראה רק את השיפור ב מ ה י ר ו ת ס כ ס י של מטוסי קרב אמריקניים (אפור) ומטוסי קרב אירופיים (שחור) מאו 1945 כשמספר מן שניתן להשיג (ב־ 36.000 רגל) במטען צבאי משמש כערך השואתי. רק טיפוסים הנמצאים בשימוש או שיימצאו בזמן הקרוב נכללו בה. האיזור המוצל מייצג את התחום העבר־קולי ממך 0,85 עד מך 1,15 ; צלליות המטוסים הן לפי קנה־ מידה למטרות השואה. לה־לן פרטים אופייניים על מוטת ומשקל במה מהמטוסים בדיאגרמה : מטוס מוטה משקל נורת אמריקן פ־ 51 ר׳ 37 ר׳ 0 אינטש 4,6 טון דה הבילנד וומפייר 40 ר׳ 0 אינטש 4,8 טון 37 ר׳ 2 אינטש 7,8 טון גלוסטר מטאור 8 נורת אמריקן פ־ 86 ר׳ 37 ר׳ 1 אינטש 7,8 טון 36 ר׳ 5 אינטש 7,4 מון א י 1 v דאסו מיסטר נורת אמריקן פ־ 100 אי 36 ר׳ 9 אינטש 2,5 ו טון גלוסטר גיבלין 52 ר׳ 0 אינטש 17,0 טון מק־דונל פ־ 101 אי 39 ר׳ 8 אינטש 18,0 טון 1959 1958 1957 1956 1955 1954 1953 1952 1951 1950 1949 1948 1947 1946 1945 129 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 סקירה על הבעיות המעסיקות את המהנדס,• האוירונוטיים בארה־ב כיום סאת יוסף זינגר םוםםד ?מדעים, מחנדם אוירזנוטי, מד,נרם טכומת שליח בטאון ״ח. א.״ בארצות הברית הרוצה לעמוד מקרוב על הבעיות שפתרונן יקבע את צורתם של מטוסי המחר, צריך לפנות אל מוסדות המחקר התעופתי ואל כנסי המהנדסים. שם יתגלה לו המאבק התמידי של המהנדסים והחוקרים למטוסים טובים יותר, מהירים יותר ובטוחים יותר. מטרת סקירה זו היא למסור על הבעיות האוירונוטיות המרכזיות כפי שהן מתגלות בתכניות המחקר ובשיחות עם מהנדסים בארד,״ב כיום. בעיות הנוגעות מחימום אוירודינאמי השאיפה למהירויות על־קוליות גבוהות הדגישה את חשיבות החימום האוירודינאמי! בעיות החוזק ויציבות הצורה הנובעות מחימום זה הן היום נושא מרמי למחקר האוירונוטי השימושי בארה׳׳ב ובארצות אחרות. כידוע גורם חיכוך האויר לעליה ניכרת בטמפרטורה של גוף הנע במהירות על־קולית. טבלה מם׳ 1 מראה את עלית הטמפרטורה בחרטום של מטוס במהירויות שונות *. לטמפרטורות האלה השפעה כפולה על מבנה המטוס : (א) שנוי תכונות המתכת ממנה בנוי המטוס ו־(ב) מאמצים כתוצאה מחימום בלתי שווה. השנויים בתכונות המתכת מורכבים משנויי חוזק וקשיחות מידיים, ואלד, הקשורים בזמן — זחילה ״ . מחקר מקיף מתנהל עתה במעבדות השונות בארד,״ב למציאת סגסוגות השומרות על תכונות החוזק שלהן • הגורם הקובע את הטמפרטורה, כמו גם את יתר תכונות הזרימה, הוא מספר מאך—היחס בין מהירות הטיסה למהירות הקול. •• ראה מאמר ״חוזק המתכות בטמפרטורות גבוהות׳׳, בטאון ח. א. 27 ע׳ 135 , להסבר מהות שנויים אלה. 130 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 גובה בני הים גובה 40.000 רגל טמפרטורה בחרטום מהירות טיסה קמש סמפרסורח בחרטום ״) ®) המטוס מהירות טיסת קמש מספר מ א ן 45,2 533 28,0 613 0.5 15,8 1065 66,8 1226 I 102,0 2131 222,4 2451 2 298,2 3196 481,6 3677 3 572,8 4262 844,4 4903 4 925,9 5327 1311,0 6128 5 טכלה מס׳ 1 טמפרטורות בחרטום מטוס במהירויות גבוהות בטמפרטורות גבוהות. סגסוגות האלומיניום הרגילות, שמהן בנויים רוב המטוסים היום — אינן מתאימות לטמפרטורות של יותר מ־ש 200° (מספר מאך 2 בערך). על כן פנו החוקרים בעיקר לפלדות מסוגסגות, סגסוגות ניקל וטיטניום• אולם גם את סגסוגות־האלומיניום לא זנחו כליל, וחברת ״אלקואה״ הודיעה (בכנס משותף של אגודות המהנדסים האוירונוטיים האמריקאית והקנדית, באוטווה) בנובמבר 1955 שמהנדסיה פיתחו כמה סגסוגות חדישות השומרות על רוב תכונות החוזק והקשיחות . שלהם עך ל- ש 300° הפלדות המתאימות לטמפרטורות גבוהות הן בדרך כלל מסוג הפלדות האל־מחלידות •״• (פלדות מסוגסגות בכרום וניקל) או פלדות מסוגסגות בכרום, מוליבדנום, ונאדיום וטונגסטן. כמה מפלדות מסוגסגות אלה מצטיינות אמנם במעבדה, אך בשעת עבודן בבית המלאכה נתקלו המהנדסים בקשיים רבים. על כן נדרש מחקר נוסף להתאמתן לשימוש מעשי במטוסים. חקירת החמרים מסת- עפת על כן מהמעבדה אל בתי המלאכה, ועד לניסויי טיסה. ציור מס׳ 1 מראה את מטוס המחקר ״בל־ 2א׳*, שאחד מתפקידיו הוא בדיקת המתכות החדשות בתנאי שרות• כנפיו וזנבו של מטוס זה עשויים מפלדה אל־ מחלידה מיוחדת וגופו בנוי מסגסוגת ניקל־ונחושת נראה שטיטניום תהיה המתכת המתאימה .(K-MONEL) ביותר למטרות של טיסה על־קולית. לסגסוגות־טיטניום חוזק סגולי (חוזק מחולק במשקל סגולי) העולה על זה של יתר חומרי־המבנה למטוסים, וכן קשיחות טובה. הן שומרות על תכונותיהן עד ל -ש 450° (וגם בטמפרטורות גבוהות יותר הירידה בחוזק אינה מהירה). על כן מוקדשים מאמצים רבים לפיתות סגסוגות טיטניום מתאימות. אולם לטיטניום וסגסוגותיד, שני חסרונות רציניים שמרם התגברו עליהם : קשה לעבדן — יש לבצע את העיבוד במצב חם — ומחירן גבוה. מחיר ד,סגסוגות המשובחות של טיטניום הוא היום כ־ 45 ל׳׳י לק׳׳ג, והעיבוד המסובך מייקר את המבנה עוד יותר, כך שמעריכים מחיר של חלק עשוי מסגסוגת טיטניום ב־ 200 ל״י הק״ג. אין פלא, על כן, שמשקיעים מאמצים כה רבים להטבת כושר העיבוד , י ״ ראה ״מדוע פלדה מסוגסגת דוקא ?״ בטאון ח. א. 33 . עמוד 106 ציור 1 — מטוס מחקר על־קולי בל־ 2ץ במטוס זה בודקים נם את השפעת החימום האוירודינאמי על המתנ ות החדשות 131 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 ציור 2 — תנור זחילה גדול במכון הפוליטכני של ברוקלין בתנור זח בודקים את השפ עת הזחילה על הכיפוף והקריסה של צינורות וגופים אחרים של סגסוגות אלה. ראשית השימוש בסגסוגת טיטניום הביא גם כמה הפתעות בלתי נעימות. למשל, התגלו סדקים בחלקים זמן מה לאחר גמר ייצורם. הדבר התגלה בכמה ממטוסי הקרב החדישים, כאשר משלוחם התעכב, והם חנו כמה שבועות בשדה התעופה של בית החרושת. בבדיקה היומית, ביום המשלוח, התגלו בחלקי טימניום אחדים סדקים, אשר לא היו שם קודם. בחקירה התברר שלא הקפידו די הצורך על הטמפרטורות בזמן הייצור. לאחר שהחמירו את הפיקוח על טמפרטורות העיבוד, נמנעת אמנם תקלה זו, אך כמובן שמחיר הייצור עלה. זחילה בעיות הזחילה (השתנות ההתארכות והעיוות עם זכו (creep) _ הזמן, גם כאשר המאמצים אינם גדלים לאחרונה לתשומת לב רבה. תופעת הזחילה התחילה להדאיג את בוני המטוסים רק בשנים האחרונות, בה בשער. שבוני מנועי־ד,סילון כבר הכירוה ונאבקו עמה שנים רבות. היקף הבעיות התרחב כאשר הזחילה פלשה גם אל תחום המבנה האוירונוטי. היה צורך לחקור את תכונות הזחילה של סגסוגות אלומיניום ומג נ ז י ום) ומה שחשוב עוד יותר, לבדוק את השפעת הזחילה על יציבות המסבבים ומבנה הקונכית הטיפוסיים. לאחר עבודה עיונית ונסיונית רבה בכל רחבי ארצות הברית, מתקרב היום בו יוכלו המהנדסים לחשב את השפעת הזחילה הצפויה, ולתכנן את המבנה בהתאם. בטמפרטורות (Buckling) למשל, תופעת הקריסה גבוהות רגישה מאד לזחילה. ומכיון שבמציאות אין עמוד ישר אידאלי, לכל עמוד (או אבר מבנה אחר הנמצא תחת עומס לחיצה) סטייה מקורית קטנה, ועל כן יפעל עליו מומנט כיפוף שישאף לכופפו הצדה. ברגע שמופיעה זחילה, גדלה הסטייה המקורית לאט לאט, ובמדד, שהסטייה גדלה, גדל מומנט הכיפוף הפועל. כתוצאה מכך גדלה שוב הזחילה, עד שהעמוד קורס ונשבר. מכאן, שהזחילה מקטינה את עומס הקריסה שהמבנה יכול לשאת. הקריסה 132 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 היא על כן אחד הנושאים המרכזיים של מחקר הזחילה היום. במכון הפוליטכני של ברוקלין נעשתה, ונעשית, עבודה רבה בחקר הקריסה של עמודים וגופים אחרים. ציור 2 מראה את אחד התנורים הגדולים של המכון לבדיקות קריסה של צינורות וגופים דומים. התו פ ע ות שהוזכרו מקורן בחימום הכללי. נוסף להן מופיעים מאמצים כתוצאה מחימום בלתי שווה של חלקי המבנה. ברור לכל אחד, שחימום של קצה אחד של מבגד״ שקצהו השני קר, יגרום למאמצים כתוצאה מכ ך שהחלק הקר יבלום את התפשטות החלק החם. חישוב החימום של כנפיו וגופו של מטוס על־קולי כתוצאה מהחיכוך, הוא דבר מסובך עד למאד, ומאות אוירודינאמיקאים עוסקים היום בבעיות של העברת חום דרך שכ ב ת הגבול בטיסה מהירה. נושא זה הוא עדיין בראשיתו, והחישובים המעשיים נעשים על בסיס של הנחות מקורבות, שבחלקן טרם אושרו מספיק על ידי נסיונות. כמו כן חוקרים היום את שיעור ההתחממות של חלקי מטוס בתנאים שו נ י ם ! כי שיעור החימום יקבע כמובן את הטמפרטורה היחסית ואת המאמצים שיופיעו. ציור 3 מראה את חלוקת הטמפרטורות בכנף על קולית בראשית החימום (בשעת האצת המטוס למהירות הגבוהה) שפות ההתקפה והזרימה מתח מ מ ות יותר מהר ממרכז הכנף העבה יותר. חלוקת טמפרטורות זו משתנה במשך הזמן, כשהכנף מתקרבת יותר ויותר לטמפרטורה אחידה. דבר ז ה מסבך את החישובים. השאלה כיצד משפיעה חלוקת טמפרטורה כזו על הכנף או הגוף של מטוס, מעסיקה אף היא מאות חוקרים ומהנדסים היום. השיטות לחישוב המאמצים בתנאי חימום שונים הן עדיין בחיתוליהן, ועבודה רבה עוד תדרש עד שהן תתאמנה לתכנון מעשי. עיוות וקדימה בעיה רצינית אחרת המופיעה בכנפים דקות בשעת חימום בלתי שוה, היא עיוותן וקריסתן כתוצאה מהמאמצים התרמיים (כך קוראים למאמצים שהימום בלתי שוד. מעוררם). על בעיה זו ידוע ע ו ד פחות מאשר על המאמצים, ועל כן מוקדש לה מחקר רב. בצד הנסיוני של בעית העיוות והקריסה, הקושי העיקרי הוא לספק למדגם הנסיוני את החום במהירות מספקת. מרבים להש- תמש על כן בחימום השראה (ז• א. יוצרים בתוך סליל שדה אלקטרו־מגנטי בעל תדירות גבוהה, ושדה זה משרה זרם חשמלי בעל תדירות גבוהה בשכבה החיצונית של המדגם שבתוך הסליל. זרם זה מחמם את המדגם במהי- רות). ציור 4 מראה ״מחמם השראה״ כזה (בעל הספק במכון הפוליטכני ( k c • 400 של 20 קווט ותדירות בברוקלין. מטרת הנסוי היתד!: לבדוק את העיוות כתוצאה מחימום בלתי שור, של ציפוי הכנף והקורה המאונכת. בעיות החימום האוירודינאמי הן עתה במרכז ההת־ ענינות בארצות הברית. בכנס המהנדסים האוירונוטיים בניו־יורק דנו בהן יום שלם, באביב יוקדש להן כמחצ ית הכנס ,השנתי של אגף התעופה של אגודת מהנדסי המכונות, והעיתונות המקצועית מרבה לעסוק בהן. לאות חקירת אסונות ה״קומט״ הביאה את תו פ עת הלאות לכותרות העתונים, אך את בוני המטוסים מדאיגות בעיות אלה כבר שנים רבות. בשבילם היתד, חקירת ד,״קומט״ רק שלב חשוב בחקירת הלאות על צורותיה השונות. מחקר מקיף זה נמשך בהיקף מלא גם בארצות הברית. הרבה מתו פ ע ות הלאות לא מצאו עדיין את הסברן השל ם ! חישוב עיוני של חוזק לאות הוא קשה מאד. המהנדסים נאלצים, על כן, לערוך נסויים מקיפים של העמסות חוזרות, כדי לקבוע את ״אורך החיים״ של חלקי המטוס. דוגמא לכך הם הנסויים הידועים של ד,״קומט״ וד,״בריטניה״ במיכל מים בפרנבורו. לאחרונה הופיעו בעיות לאות חדשות. אחת חיא בעית הלאות בטמפרטורות גבוהות, כי אין כ ושר ההתנגדות ללאות בטמפרטורה גבוהה ז ה ה עם זה שטמפ רטו ר ות רגילות. המח ק ר בנושא זה עודנו בשלביו הראשונים (בחומרים ומבנים תעופתיים) וגם אין לו עדיפות גבוהה ציור 3 — חלוקת הטמפרטורה הבלתי שווה לאורך פרופיל על־קולי המואץ למהירות על־קולית (מספר מאך 4). שפת ההתקפה ושפת הזרימה מתחממות מהר, בה בשעה שמרכז הפרופיל העבה יותר מפגר. חלוקה בלתי שתה זו נורמת למאמצים. עם הזמן מתאזנת הטמפרטורה והמאמצים קסנינז. בתכניות המחקר. הסבה היא שלאות מופיעה רק לאחר זמן פעולה ניכר של חלק, וכלי הטיס העלולים לד,תקל בטמפרטורות גבוהות (בגלל מהירותם הגבוהה) הם היום בעיקר קליעים מודרכים שזמן טיסתם קצר מאד, ושאינם מתוכננים למספר רב של טיסות. אך מכיון שלא רחוק היום בו יגיעו מטוסים נושאי אדם למהירויות אלה, אין ספק שהבעיה תותקף ביתר עוז בקרוב. לאות כתוצאה מרעש .(noise fatigue) השניה היא הלאות כתוצאה מרעש התופעה של לאות בקרבת הפרופלורים וצינורות הפליטה (במנועי סילון) ידועה כבר זמן רב, אלא שרק לאחרונה החמירה הבעיה עם העליה הרבה בכוחם של המנועים. 133 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 הרעש של קצות הפרופלורים ושל סילון הגזים המתפרץ הוא הגורם לתופעה זו. רעש הוא מחזור של גלי דחם בתדי- רויות שונות (מ־ 100 תנודות שניה מעלה)! וכאשר אחת החדירויות של הרעש זהה עם התדירות הטבעית של ועצמת התנודות (Resonance) המבנה מופיעה תהודה גוברת. בתנאים אלה יכול רעש בעל עצמה קטנה לגרום לשבר לאות כעבור זמן קצר. בנסיונות שנערכו באחת ממעבדות מוסד המחקר האוירונוטי הלאומי האמריקני הצליחו לשבור פח אלקלד (עובי 0.8 (N.A.C.A.) מ״מ) ברעש צופר שתדירותו כוונה לתדירות הטבעית של הפח (שהיה מסומרר למסגרת מרובעת). מכיון שהרעש של סילון הנפלט מהמנוע עולה בעצמתו על זה שבנסיו־ נות אלה, ומכיון שבין תדירויות הרעש עלולה להמצא גם זו של חלק מהמבנה — יש סכנה לשברי לאות במבנה בקרבת סילוני המנועים: ואכן התגלו נזקים כאלה בכמה ממפציצי הסילון ב־ 47 הראשונים. שפת הזרימה בקרבת הסילונים הראתה נזקי לאות טיפוסיים. אחת מתופעות הלאות החשובות היא ההתפשטות ההדרגתית של סדק במתכת. התפשטות הסדק היא לראשו- נה אטית, אך לאחר מספר רב של העמסות חוזרות הסדק פתאום גדל במהירות רבה עד השבר החלק. תהליך ההתפשטות של סדקים אינו ברור עדיין לאנשי המדע, ובגלל חשיבות התופעה נערך עתה מחקר יסודי במכניקה של סדקים. חיל האויר וחיל הים האמריקני משתפים פעולה בתמיכה במחקר זה, שיתכן ויתרום הרבה להבנה טובה יותר של יסודות הלאות. בו בזמן חוקרת התעשיה את הדרכים להבטחת חסינות המבנים בפני סדקים המתפשטים באופן פתאומי. להברת ״בואינג״, למשל, תכנית מחקר למציאת מבנים .(Tear Resistant Structures) בעלי התנגדות לקריעה התנגדות לקריעה היא כושרו של חומר לבלום התפשטות סדקים. התנגדות זו נמדדת על ידי האנרגיה הדרושה לקריעת חלק סדוק. השלב הראשון של נסיונות החוזק היה מתיחת פחים ולוחות סגסוגת אלומיניום שנקבעו בהם סדקים קטנים באופן מלאכותי (ע״י משוד). אלפי נסיונות כאלה ספקו נתונים על התנגדות המתכת עצמה, ועל התנגדות של לוחות בעלי פסי חיזוק. השלב השני כלל נסיונות דינאמיים של חלקי מבנה ציור 4 — מתקן ל״חימום השראה״ בתוך הסליל נוצר שדה אלקמדומעטי בעל תדירות גבוהה, המשרה זרם בעל תדירות גבוהה בתוך חשככה החיצונית של הכנף, וזרם זה מחמס את הכנף במהירות. הכנף התעתתח בפחות סדקה, כתוצאה ממאמצים תרמייס 134 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 ציור 5 — מדמים למנוע סילון מדמים נסיוני שפ ותח על ידי חברת בואינג בשביל מטוס הנוסעים 707 . במדמים זה ובדגמים אחרים עורכים עתח נסויי הסעה וטיסה לקביעת רמת הרעש (ברשותה האדיבה של חברת בואינג) שניזוקו במתכוון, ואחרי כן הופעלו עליהם העמסות חוזרות עד להריסת החלק. למשל, סדרה ארוכה של נסיונות באד, לבדוק את ההתנגדות של תא הנוסעים במטוס׳ שנסדק במתכוון, בהעמסות לחץ חוזרות. נסיונות אלה ספקו הרבה נתונים לתיכון תאי לחץ, והראו שלדגמים האחרונים שפותחו התנגדות מספקת. רעש סילונים — מכט מהקרקע נחזור רגע ללאות כתוצאה מרעש, אך נפנה את תשומת לבנו לא ללאות במבנה המטוס, אלא ללאות האדם החייב לשמוע את רעש הסילונים. נכון אמנם שהנוסע במטוס הסילון נהנה משלוה יחסית בהשואה לקדדמיו, שסבלו מהרעש והרעידות בתאי הדקוטה, הקונם׳ טליישן ודומיהן! אך מה בדבר אותם מסכנים שמעל לראשם עוברים מטוסי הסילון ברעם ? לאור הכנסת מטוסי הסילון לתחבורה האוירית, נחקרת בעיה זו ביסודיות. כיוון אחד של המחקר הוא הערכת הנזק וההפרעה, כתוצאה מרעש הסילונים, על אנשים העובדים בקרבתם, ועל אלה שגורלם הוא לגור ליד שו ות התעופה. התוצאות הראשונות של המחקר (עליהם מסרו בכנס מהנדסים לפני כחודש) מראות שנדר- שים אמצעי זהירות כדי להגן על אזניהם של העובדים בקרבת מנועי הסילון החדישים ! אך אשר לגרים ליד שדות התעופה — אין לחשוש ליותר מהפרעת מנוחתם. מכיון שמכל שדה תעופה בינוני בארצות הברית ממריאים כל שעה עשרות מטוסים, יכולה הפרעה זו להיות רצינית. תושבי הפרברים בקרבת שדות־התעופה הגדולים פתחו על כן בפעולה כדי להגלות את מסוסי הסילון משדות התעופה שבמרכזי היישוב, בגלל רעשם. נגד התקפה זו יצאו יצרני המטוסים בתעמולה נגדית לצינורות (Noise suppressor) ובפיתוח מדמים הפליטה של הסילונים. חברת ,,בואינג״ היא החלוצה בשטח זה, ותוצאות הפיתוח הראשונות מעודדות• ציור 5 מראה מדמים נסיוני . שנבדק עתה על מטוס הנוסעים הסילוני בואינג 707 135 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 אוירודינאמיקה שגא־קולית אף שמהירותם של מטוסי המחקר ושל הקליעים המודרכים החדישים אינה עולה היום על מספר מאך 3 3650 ק״מ לשעה בגובה פני הים), כבר עוסק המחקר ) האוירודינאמי במהירויות זרימה במספר מאך העולה על 10 . מכיון שתכונות הזרימה משתנות בהגיענו למספרי מאך גבוהים, מבדילים היום בין זרימה על־קולית, עד במספר (Hypersonic) מספר מאך 5, וזרימה שגא־קולית . מאך מעל ל־ 5 בכנס השנתי של המהנדסים האוירונוטיים האמריקנים גניו־יורק הוקדשה ישיבה מיוחדת לתאוריה ונסיונות באוירודינמיקה שגא־קולית. המחקר הזה מתרכז עתה 5, אך בנסויים בנקבת רוח — בעיקר במספרי מאך 8 קטנה באוניברסיטת פרינסטון (שהפלואיד הזורם בה הוא לא אויר אלא הליום) הגיעו עד למספר מאך 15 . הבעיה העיקרית בזרימה שגא־קולית היא השפעת הצמיגות על הזרימה. בזרימה תת־קולית ועל־קולית רגילה מצטמצמת השפעת הצמיגות בשכבה דקה של אויר שבקרבת הכנף (שכבת הגבול) *. בזרימה שגא־קולית מתרחב איזור השפעה זה (בעיקר ליד חרטום הגוף) והצמיגות משפיעה באופן ניכר על גלי ההלם ושדה הזרימה כולו, כך שהתיאוריה מסתבכת. חוק השטחים אחד החידושים באוירודינאמיקה זכה בספטמבר אש- תקד לפרסום רב — הוא ״חוק השטחים״. חוקר בשם הסיק — לאחר סדרה ארוכה (Whitcomb) וויטקומב של נסויים — שאפשר לבטל כמעט לחלוטין את ההתנג- בין (interference) דות הנגרמת על ידי ההאבכות הכנף והגוף, בתחום העבר־קולי, על ידי תכנון נכון של גוף המטוס. הוא הראה שאפשר לתכנן מטוס כך שהתנגדות ההלם שלו לא תעלה על זו של גוף גלילי בעל אותו שטח פנים. ״חוק השטחים״ העבר־קולי אומר : אם שטח החתך (ניצב לכיוון הטיסה) של מטוס (בעל כנפים) שווה לזה של גוף סיבובי דק, בכל מרחק מהחר־ טום, תהיה לשניהם התנגדות שווה. פירושו של דבר שאפשר לתכנן מטוס בעל כנפים שהתנגדות ההלם שלו (והתנגדות ההלם מהווה את החלק הארי של התנגדות בתחום העבר־קולי והעל־קולי) תהיה שווה ל ז ו .של גוף בלי כנפים בעל אותו שטח ח ת ך ! • • מכיון שההאבכות בין הכנף והגוף גורמת להתנגדות רבה בתחום העבר־קולי, אין פלא שהתגלית הזו הכתה גלים בין בוני המטוסים. שיטת התכנון היא להצר את מותני גוף המטוס במקום בו מחוברות הכנפים כך ששטח החתך של הכנף והגוף יחד יהיה שווה לזה של הגוף לפני שורש הכנף (הדבר אפשרי מפיון שהכנפים * כך שאפשר להפריד בניתוח וחישוב בין הזרימה שמחוץ הגבול ובין זו שבתוכה. •• היה ידוע כבר מקודם שבעזרת שנוי הגוף ליד שורש הכנף אפשר להקטין את ההתנגדות שמקורה בהאבכות בין הכנף והגוף (האוירודינאמיקאי הגרמני קוכמאן גילה זאת בזמן מלחמת העולם השניה), ואף אפשר לראות הצרות בגופם של מטוסי קרב בריטיים אחדים (ה״סוויפט״, ה״האנטר" ה״נאט״), אך וויטקומב הוא שהסיק את ״חוק השטחים״. ציור 6 — תיכון מטוס בעזרת חוק־השטחים העבר־קולי גופו של נזםו 0 חקרב העל־קולי גרזנזן טייגר פ. 11 , מראה יפה את היצרות ח״מתניינז״, לפי זזוק־תשסחיס 136 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 ציור 7 — מטוס הקרב סופר סייבר פ. 100 ממטוס מ ה הופלט טייס הניסוי סמית ב ש נ ת צלילה על־קולית (ברשותה האדיבה של חברת נורת אמריקן) במטוסים המהירים כה קטנות). זהו המקור של אופנת המותנים הדקות שהופיעה במטוסי הקרב החדישים. .( (ראה ציוד 6 לתגלית של וויסקומב היו הדים רבים גם בין האוירודינמיקאים. חוק השטתים שלו התאים רק לתחום העבר־קולי, אך לא עבר זמן רב ופותח גם חוק דומה לתחום העל־קולי. עתה עוסקים רבים מהתיאוריטיקאים והחוקרים הנסיוניים בבדיקה מדוקדקת של הגבלות החוק, כי במציאות יש לו כמובן הגבלות, המהוות אף הן קריטריונים לתכון המטוס. עזיגת חרוט ממטופייט על־קולייט אחת הבעיות המדאיגות את בוני המטוסים המהירים היא עזיבת • ח מ ם בטוחה של מטוס הטס במהירות על־ קולית• הבעיה הובלטה כאשר בפברואר 1955 נאלץ ג׳ון סמית, טייס נסוי של חברת , נ ו ר ת אמריקך, לעזוב מט- וס ״סופר סיבר״ פ־ 100 • כשמהירות המטוס היתד! כתוצאה מקלקול במערכת . (M 777 מיל לשעה ( 1 . 0 5 ׳ ההידרולית המפעילה את ההגאים, נכנס המטוס לצלילה שאי אפשר היה להוציאו ממנה. הצלילה הפאטלית התחילה בגובה של 37.000 רגל ובגובה 6.500 רגל הצליח סמית לעזוב את מטוסו. עם שחרור מעטה התא שקדם לעזיבה, פ ח רעש עצום לתא (גלי ההלם שנוצרו כתוצאה משנוי צורת המטוס) שהלם את הטייס. הוא עוד הספיק להתכופף כ ד להתרחק מהרעש העצום ולשחרר את המושב־המופלט, בטרם אבו את הכרתו שחזרה אליו רק בעבור 5 ימים, לאחר שניצל בדרך נס על ידי סירה שהיתה ליד מקום נחיתתו (פתיחת המצנח היתד. אוטומטית). סמית ניצל אמנם — הוא האדם הראשון שהוזרק לאויר במהירות על־קולית וחי — אך נפצע קשה. עיקר (40 הנזק לגופו נגרם על ידי ההאטה העצומה ( 8 שפעלה עליו, אך גם הרוח והטלטולים פגעו בו קשות (הוא אבד את כובע המגן, אפו נקרע, קיבתו נופחה באויר — ז ז / אגב, החזיקו על פגי המים עד שהסירה הצילה אותו). שבעה חושים היה בבית חולים עד להתל־ מחו, אך מנסיונו והטפול בו למד מדע הרפואה התעום־ תית הרבה. קולונל סטאפ, המומחה של חיל האדיר האמריקני לבעיות הרפואיות של התרסקות ופליטה ממטוסים, סיכם את הבעיה בהרצאתו לפני הסניף הניו יורקי של אגודת לפני כמה ימים. במחקר של (A.E.3 > מהנדסי ההנעה כוחות ההאצה וההאטה על האדם משתמשים במגלשה הנעה על פסים ישרים ארוכים בבסיס ״הולוואן״ של חיל האויר האמריקני. המגלשה החדישה (שתוארה בהרצאה (JATO) זו) מונעת על ידי 9 רקטות עזר להמראה בעלות כוח משיכה כולל של 20 טון, ומגיעה למהירות (Scoopinp על־קולות *•. עצירת המגלשה נעשית על ידי ״ הנעה בתעלת מים שבין הפסים, בקצה המסלול• במגלשד. זו ״הוטס״ סטאפ עצמו, כשפן הנסיון למהירות דל־ קולית, כשהוא במושב פתוח, אך חובש כובע מגן חדיש (שאינו יכול להשתחרר מהראש) ומסכת פרספקס, ובשי לגופו מחוברים מכשירים לרוב המודדים תאוצות (אשר שודרו בטלמטריה למרכז המדידות). סטאפ הוא האדם השני שהופקד לאויר במהירות על־קולית •(והראשון שעשה זאת בכוונה תחילה, ותוך ידיעת רוב התוצאות). סטאפ בלה רק 5 ימים בבית חולים, ונסיונו אישר הרבה מהתיאוריות של הרופאים שבאו להסביר את פגיעותיו של סמית. (סטאפ הראה גם סרט המתאר את הנסיון והסביר תוך כדי הצגת הסרט את הרגשתו ותגובותיו הפיזיולוגיות בשעת הניסוי ולאחריו). המסקנה העיקרית היא, שהסכנה העיקרית הנה ההאטה העצומה בשעת הפליטה מהמטוס העל־קולי. אמנם גבול ־ ראה עמוד 152 בגליון זה. •• מגלשה זו, שנבנתה על ידי חברת ״נורת אמריקן״ משמשת עתה גם לנסויים דינמיים של מנוע רקטה חדיש. 137 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 i l l l i l l i mmmmwm I₪l₪₪m31 m m m m m m m ^ m m H i ציור 8 — הטייס סמית — דגם ב׳ ב ו ב ה מדויקת של סטית, שבעזרתה חקרו את ה כחות שפעלו עליו בשע ת עזיבת החירום העל־קולית. הבובה הופלטה מ מ ושב מפלנו שב מ ג לשה על־קולית (ברשותה האדיבה של חברת נורת אמריק!) הסבל של האדם הוא תאוצה (חיובית או שלילית) של אך זהו רק למשך 0.2 שניות (תאוצה הנמשכת , g 100 כמו כן יש חשיבות . ( g 25 3 שניות אסור שתעלה על לשיעור עלית התאוצה (או התאוטה יותר נכון) והשיעו- רים הגבוהים העלולים להופיע בשעת פליטה ממטוס על־קולי הם מסוכנים מאד• סטאפ הציע שלש דרכים לפתרון הבעיה: — (א) עטו-י אוירודינאמי של הטייס המופלט — ז. א. להקטין את ההתנגדות של הגוף הטופלס, ועל כן להקטין את התאוטה. החסרון הוא שמעטה כזה מסבך את תכנון התא ודורש מקום ומשקל. (נראה אמנם שפליטת התא כולו — כמו במטוס ׳ — הוא skyrocket־ ־ המחקר של דוגלאס ה הצעד ההגיוני ביותר בכיוון זה. (ב) הגדלת המסה של הטייס המופלט — וכך להקטין את התאוטה הנגרמת על ידי כח ההתנגדות*. דרך זו פרושה משקל נוסף למטוס, דבר של־ מניעתו מוקדשים לפחות מחצית מאמציו של בונה המטוס. (ג) הפעלת כח נגדי לכח ההתנגדות להקטנת התאוטה — דהיינו הספקת הנעה למושב הנפלט על ידי ר ק ט ה ! בשעת ההפלטה תופעל רקטה שתשאף להניע את המושב קדימה, כך שהכת האפקטיבי שיפעל על המושב יהיה כח ההתנגדות פחות כח המשיכה של הרקטה, כך שהתאוטה של המושב עם הטייס תקטן. פתרון מעשי יכלול כנראה את שלשת הדרכים האלה. ברור שדרישות ההפלטה הבטוחה תסבכנה את תכנון המטוס, אך כל בוני המטוסים מכירים בזד. שלא יתכן שהמטוס העל־קולי יחסר מערכת הפלטה בטוחה ויעילה. חברת ״נורת א מ ר י ק ך בצעה אף היא שורת נסיונות לחקירת הכחות הפועלים בשעת עזיבת מטוס במהירות על־קולית. מגלשה על־קולית הותאמה לפי דוגמת תא הטייס של פ־ 100 ! ובובה, הדומה בכל לטייס הנסוי סמית, הופלטה בכסא מופלט בשעה שהמגלשה נעה במהירות על־קולית (ראה ציורים 8 ו־ 9). בצורה זו יכלו מהנדסי ״נורת אמריקן״ לחזור ולבדוק מה קרה לסמית בשעתו. גם נסיונות אלה תרמו הרבה להבנת הבעיה של עזיבת חירום. מי יקבע את דרך הפיתוח והמחקר לצד הבעיות הטכניות של תכניות הפיתוח הנרחבות הופיעו גם בעיות אחרות המעסיקות את המהנדסים האוירוגוטיים בארד,״ב היום. הדגש על פיתוח ומחקר המאפיין את תעשית המטר־ לפי החוק השני של ניוטון כך שהגדלת המסה מקטינה את התאוצה הנגרמת על ידי כח נתון. F=ma הכח המופעל = F «= ־ התאוצה המסד , = m 138 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 סים היום, הגדיל את מספר אנשי המדע והמהנדסים בתעשיה, ונתן להם מעמד חשוב. אך עדיין נמשך המאבק הישן בין אנשי המקצוע להנהלה הכללית על הנושא ״מי קובע את מדיניות הפיתוח״. רוב החברות השיגו ״שביתת נשק״ בשסח הזה על ידי הרכבת הנד,לתן ברובה ממהנדסים, אך יש והמאבק פורץ. לפני כמה חדשים התפטרה קבוצת אנשי מדע ומהנדסים בכירים מאגף הקליעים המודרכים של חברת ״לוקהיד״, מתוך נימוק שלא יכלו להגיע לידי הבנה עם הנהלת החברה. מתוך העתונות התברר שאנשי המקצוע דרשו השפעה גדולה יותר על כיוון הפיתוח, ולא נענו. מובן שהתפטרות המונית כזו של הסגל המקצועי הבכיר מביאה למשבר זמני במחלקה הנפגעת. חלק מהמתפטרים הקימו חברה ליעוץ מקצועי בשטחם, ויתרם ,,נחטפו״ על ידי חברת ״רפובליק״, שזה עתה הקימה (בעזרתם) אגף לקליעים מודרכים. ה מ ח ס ו ר כ מ ה נ ד פ י ם א ו י ר ו נ ו ט י י ס המאבק לעליונות אוירית הביא להתפתחות עצומה של תעשית המטוסים, והמשימות שהוטלו על המפעלים דרשו הכפלת כח האדם פי כמה. במיוחד גדל מספר המהנדסים הדרוש לתכנונם וייצורם של המטוסים החדי- שים. למשל, ביח״ר ״נורת אמריקן״ (בונה ה״סיבר״ פ־ 86 והפ־ 100 ) מעסיק עתה 62.000 עובדים מהם 13,000 מהנדסים. ז. א. כמעט כל עובד רביעי במפעל הוא מהנדס מדופלם 1 התוצאה היא מחסור רציני במהנדסים, והחברות מתחרות אחת עם רעותה ב״חטיפת״ המהנדסים. המחסור הביא להתחרות קיצונית ולעלית המחיר. החברות מבטיחות כל אחת הרים וגבעות למהנדסים שיצטרפו לסגל שלהם (כפי שאפשר לראות מד,מודעות בעתונות הכללית ו המק צ ר עית). מענין ביחוד גיוס המהנדסים הגומרים הקיץ את האוניברסיטאות. נציגי כל חברה באים לאונברסיטה ומתחרים אחד ברעהו בהצעות שכר ותנאים. הסטודנטים המסיימים נמצאים ב״גן עדן״ של שפע. לכל אחד (אף לחלשים ביותר) לפחות שתים שלש הצעות עבודה, ולפי מיטב המסורת המסחרית הם עומדים על המקח. הדוגמה הבאה מתארת יפה את המצב : סטודנט בינוני אחד, המסיים הקיץ את למוריו בהנדסה אוירונוטית, a ציור 9 — עזיבת חירום של הטייס סמית — ד גם עזיבת חירום נסיונית של הבובה. המגלשה נטח במהירות על־קולית. לבובה הורכבו מכשירים לרוב ששידרו במשך כל זמן חהפלנזת בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 שוחח עם נציג חברה גדולה, ובעבור ימים מספר קבל הצעת עבודה עם משכרת יפה. כאשר לא השיב להצעה זו, מחוסר זמן, קבל כעבור שבוע הצעה שניה מאותו מפעל במשכורת גבוהה יותר ! חופש במחקר מאידך, בגלל האופי הבטחתי של רוב העמוד״ הוחמרו החקירות הבטחוניות של העובדים, ולזר אין כל תקוה להכנס למפעלים התעופתיים. אפילו בקור שטחי מתירין רק במקרים מיוחדים. הסודיות — המופרזת לעתים — מדאיגה מאד את אנשי המדע. דייר פון־קרמן, ב- ® גדול האוירודינאמיקאים בימינו, הדגיש את הסכנה סודיות מופרזת, כשדיבר לפני כחודש בכנס מהנדסים על ״חופש במחקר״. הוא הזהיר שהגבלת חופש הפרסום והחלפת הדעות מקטינה את פוריות המחשבה המדעית. הסודיות מזיקה ביותר במחקר היסודי, בו היא גם אינה מועילה, כי אנשי המדע של ״הצד השני״ יגיעו לאותן מסקנות הגיוניות במוקדם ובמאוחר (הוא הביא כמה דוגמאות לכך). !,סודיות גורמת על כן רק להאטת ההתקדמות המדעית ! וכל המרבה בחופש ההבעה והויכוח יעלה את קרן המדע בארצו. לקראת מטופי המחר הזכרנו כמה מהבעיות המנסרות בעולמם של המהנד- סים האוירונוטיים בארצות הברית. יחדנו את הדיבור על הנושאים הבולטים ביותר, וכמובן שלצד אלה שתוארו לעיל, מתנהל מחקר ופיתוח באלפי נושאים אחרים, שכולם יתרמו את חלקם לעיצוב צורתם של מטוסי המזזר. אך קו אחד מציין את כל ענפי ההנדסה האוירונוטית היום — התרחבות כבירה של המחקר והפיתוח וחדירת המדע המדויק לתהליך התכנון של כלי הטיט. כי מטוסי המחר יחייבו הכנה מדעית בהיקף שלא ידעוהו עד כה. מפיפורי מלחמת העולם השניה מאות נוסעים היו חוצים את האוקינוס חאס־ לנסי וכולם היו נעצרים לחניה בג<זיס אויר מסויים בניופאונדלנד, פל אחד ואחד מהם היה אוכל ארוחה בחדר האוכל הבסיסי, שרב־סמל היה ממונה עליו, לאחר שנוסע׳ המטוס חיו מסיימים את ארוחתם, היה עולח חרב־סמל על שולחן ונותן להם הרצאה על ״הובי״ עתיק. ״עכשו אתס בארץ הזרה הראשונה. שטר דולר קנדי מתאים בדיוק כדי לפתוח את האוסף שלכם. אשמח להחליף שטר קנדי כנגד שטר דולר אמריקני, לפני שתמריאו״. תשעת מתוך עשרה היו מקבלים את הצעתו... אחר הכל, טענו הס, אין זו אלא החלפה, דולר כנגד דולר. • הס שכחו את העובדה כ׳ דולר קנדי באותם ימים היה שוות בשמונה או עשרה אחוזים פחות משטר דולר בארה״ב. 140 I I בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 בי־ 17 ״ הופך למפציץ ננס... » ה •הצטמקותר של מבצר מעופף כנף ראשון של מסציצי בי־ 52 הפך מבצעי בימים אלה בפיקוד האויר האיסטרטגי של ארה״ב. אלה שראו זאת׳ מספרים כי המראתו של המטוס הגדול והיפה׳ על 200 טונותיו׳ היא מראה שלא נשכת במהרה. התצלום למעלה מסביר מדוע הפך ד,בי־ 7ו ממפציץ כבד, במלחמת העולם השניה, למפציץ בינוני לכל היותר כיום, הן באשר לגודלו והן באשר לביצועיו. אולם אפילו הבי־ 52 לא נולד כזה. היה עליו לעבור דרך ארוכה ומיגעת. לפגי עשר שנים, ביוני 1946 , קיבלה חברת בוינג הזמנה לתכנן מפציץ ביניבשתי. המטוס שתוכניותיו הוכנו. דמה אך במעט לסטרטופורטרס של היום. היתד, לו כנף רגילה בעלת מוטה של 221 רגל, עמד להיות •מצויד בששה מנועי טורבו־פורם רייט נוי־ 5ג (בעלי 5500 כ״ס כ״א), היה לו משקל מתוכנן של 400.000 ליברות, חמישה צריחים ובהם תריסר תותחי 20 מ״מ, וצוות של עשרה. אם כי התוכנית נתקבלה במכרז, היא לא ענתה לגמרי לדרישות מתו ך כמד, סיבות — חוסר תשלובת מנועי־ פרופלר מתאימה, משקלה של מערכת החימוש, ותא הפצצות הגדול מדי. התוכנית פשטה ולבשה צורה עד שלבסוף הוחלט על מבנה דומה, פרט לגודל, לזה של ד,בי־ 47 ובתחילת 1951 יצאה ונתקבלה התוכנית הסופית. תחילת 1946 סוף 1946 -I ftL. סוף 1947 תחילת 1948 מחצית 1948 סוף 1948 סוף 1949 תחילת 1951 התפתחותו של הבי־ 52 מודגמת באופן גרפי, כפי שגדל (או קטן) על לוחות השרטוט, מדגם בעל כנף ישרה וששה מנועי טורבו־פרופ לדגם שנבנה לבסוף, בעל משיכה לאחור של שלושים ושלוש מעלות ושמונה מנועי . סילון מטיפוס ז׳־ 57 141 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 סאת רב סר! ראובן הלל ב כ ו ח ו של הנודע הפכנו ׳לתייות לאלוהים לפני שראויים היינו להיות בני אדנו. גץ רוסטנד המלחמה הביאה פעמים רבות אנשי מדינה ואנשי חוק לתפוש דרכים כיצד להגביל, ע״י הסדרים מוסמכים, את תופעותיה הקשות ביותר. ידוע על הכרזות של מדינות, על אמנות אשר חתמו עליהן מדינות רבות ועל נוהגים שתכליתם לצמצם את זועות המלחמה. כמה מצעדים אלה (אם כי הם מוגבלים בהיקפם) נשאו פרי והם נשמרים ע״י מדינות הרוצות לכבד ערכים אנושיים. באופן כללי מטרתם למנוע אכזריות ללא צורך, להמנע מהרס חיים ורכוש ללא הכרח׳ ולשמור על כמה ,,כללי משחק״ הוגנים בשעת מלחמה. ידועים לדוגמא חוקים המתוים את ההתנהגות כלפי שבויי מלחמה (בעיקר שתי אמנות ג׳נבה מהשנים 1929 ד 1949 ), נוהגים לגבי פתיחה במלחמה, איסור שימוש בכמה כלי נשק הרסניים, כיבוד כללים של כניעה והפסקת אש, יחס לנויטרלים, וכדומה. המאה ה־ 20 הביאה להגדלה בלתי משוערת של הממ- דים ואמצעי הלחימה. מצד אחד שועבדו בזמן מלחמה כל המקורות האנושיים והחמריים למכונת המלחמה. או- לם מצד שני פותחה במידה כזו הטכניקה של אמצעי הלחימה שכמעט ולא נותר מקום הן בזירת הקרב והן בעורף שלא ניתן לפגיעה. עמים שלמים נהיו איפוא, בתוקף המסיבות, מעורבים במלחמה. עם זאת פותחו כל האמצעים לפגיעה בעומק ובתוך ליבה של האוכלוסיה׳ כמעט ללא מגבלות. המלאכה של פגיעה בעומק היא מלאכתו של המטוס. ומתוך שאוכלוסיות שלמות היוו מטרה לפגיעה נעשו כמה וכמה גסיונות להפחית את סיכון ההרס מהאויר. חשש מפני תוצאות השימוש כנשק האוירי עם הופעת הכדורים הפורחים כ״כלי לשימוש מלחט־ תי״ כבר החלו לחשוב על איסור השימוש בנשק האוירי, מתוך חשש שיפגעו אנשים ומקומות שהם מחוץ לתחום שדה הקרב. ועידה שנתכנסה בהאג בשנת 1899 במטרה לשמור על השלום, באה להחלטה לאסור ,הטלת פגזים מתוך כדורים פורחים״. כמה שגים לאחר זאת, כאשר (בשנת 1907 ) נתכנסה הועידה שנית׳ הושגה החלטה נוספת אשר אסדה את ההפצצה על ערים בלתי מוגנות. היו אלו שתי החלטות אשר קדמו לשימוש בנשק האוירי. מטרתן היתד! למנוע את התוצאות הנובעות מן השימוש באמצעי החדש. אולם הן היו ללא משמעות מעשית. t \ K i r a t V ra 142 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 הופעת המטוס כמלחמה המטוס הופיע לראשונה כנשק במלחמה האיטלקית־ תורכית בשנת 1911 , כאשר הותקף מקום ריכוז תורכי בטריפוליפניה ברימונים שהוטלו מתוך מטוס. גם במלחמה הבלקנית ( 1912 ) הופיעו מטוסים בודדים בפעולות . ה ת ק ־ פה* ראשונות. במלחמת 1914 הוחל בשימוש כללי ושיטתי ב״נשק החמישי׳׳ — כפי שבונה המטוס באותה תקופה — לצרכי סיור׳ קרב והפצצות, ופותחו סוגי מטוסים שונים למט־ רות אלו. האוכלוסיה האזרחית החלד. להוות מטרה להתק־ פ ות אויר• חשיבותו של הנשק החדש בולטת מתוך המספ- רים הבאיש: בסוף 1918 מנתה האויריה הצרפתית 3609 מטוסים במסגרת 258 טייסות (לעומת 140 מטוסים ו־ 15 טייסות בסוף 1914 ). בסוף המלחמה היו לבריטניה 1758 מטוסים, לאיטליה 812 ולארה׳׳ב 740 . המלחמה האוירית גרמה בסיכום ל־ 5000 אבידות בקרב האוכלוסיה האזרחית. חיפוש אחר הפדד בתקופת ״בין שתי המלחמות״ הובאו בהזדמנויות שונות הצעות להסדרים לגבי המלחמה האוירית אשר עמדו להיות מקובלים ע׳׳י האומות כחוק בינלאומי. בשנת 1929 הובאה הצעה גרמנית לועידה לפירוק נשק שליד חבר הלאומים אשר בקשה לבטל לחלוטין את התעופה הצבאית ולאסור על הפצצות מהאויר. ההצעה לא נתקבלה. נדחתה כמו כן הצעה בריטית׳ יותר מאוחר במסגרת דיוני פירוק הנשק, לאסור על כל הפצצה אויריח. ברם׳ מצפון המדינאים נתרגש נוכח מאורעות הפ- צצת אוכלסיה אזרחית במלחמת האזרחים בספרד ובמלחמת יפן־סין. עצרת הלאומים הצליחה להגיע באותה תקופה לבמה החלטות, לפיהן נחשבות הפצצות אוכלוסיה מהאויר כמנוגדות לחוק הבינלאומי הקיים׳ כיון שהוא אוסר פגיעה innnnnnnnnnnnnnrinnr^^ ן על תופעות המלחמה המודרנית ° ״אכן״, אמר הרופא, ״ישנן מלחמות וישנן נזל־ חמות. הלאומי ות הקיצונית חנה מחלה חדשה היא המלחמה הטוטלית, אשר כמטרה לעצמה קו־ o ב עת את השמ דת הצד שכנגד. מ ת ו ס פ ת גם עוב־ A ° דה חדשה והיא יכולתו המפליאה של האדם בן ° זמננו. גרזן העשוי חלמיש לא יכול היה אלא למחוץ גולגולת. התותח לא השמיד אלא א ת אשר o° נמצא בטווחו. אולם המטוס, הפצצה האטומית, o» ־> הקליע, מאיימים על י בשת הארץ כולה,.,.״ זתוך ספרו של אנדרה מורואה , O ״ ״שיחותי ו של דייר או גריידי״. פצצות־אויר נ ו חתות על או כ ל וסיה אזרחית, למרות נסיונות שונים טרם רוסנה מ ל ח מת האויר. בתושבים בלתי לוחמים. על הפצצות כאלו נאמר ש,,הן מנוגדות לחוק ולמצפון האנושי׳־. תורת מלחמת אויר טוטלית אולם באותה תקופה כבר נשבו רוחות אחרות בעולם. מתח היחסים שבין העמים גבר ומושגים של הכרח בהת- עצמות הכוח הצבאי הלכו בד בבד עם תורות של שימוש טוטלי בו. איטליה שילחה לחלל את ״הדוקטרינה של מלחמה אוירית טוטלית״ אשר הודגשה באחד הנאומים של מוסוליני ( 1938 ) ופורטה בפרסומים הרעיוניים הפ- שיסטיים. הוגה המלחמה האוירית ברוח זו היה הגנרל 143 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 דואה. בספרו ״השליטה באדר״ ( 1927 ) הוא מטיף למל- חמה אוירית ללא הבחנה נגד אוכלוסיה אזרחית׳ כדי לשבור את רוח הליכוד של העם. למעשה כבר הומחשו שיטות אלו במלחמות איטליה—חבש, יפן—סין, ובמלחמת האזרחים בספרד אשר שימשה שדה נסיון לאויריה האי־ טלקית והגרמנית. נפיונות להגבלת המלחמה למטרות צבאיות כלבד אופי כזה של מלחמה אוירית נגד בכל זאת את ההשקפות ששררו במדינות הדמוקרטיות באותה תקו- פה• לפי מהותן ואופי המשטר שלהן הן לא הסכימו לראות במלחמה, על הזועות הקשורות בה, כלי שרת לכוף בו מדיניות על עמים אחרים. אחת ההחלטות, שנת- קבלה בעצרת של חבר הלאומים בסוף 1938 ביוזמתן של בריטניה וצרפת, קובעת :— א. שמטרות אשר מתכוונים להתקיפן מד,אויר חייבות להיות מטרות צבאיות מוגדרות אשר ניתן לזהותן בתור שכאלו. ב. שכל התקפה נגד מטרה צבאית מוגדרת צרי- כה להעשות תוך הקפדה שהאוכלוסיה האזרחית הנמצאת בשכנות למטרה זו לא תופצץ מתוך הזנחה. התקפות אויר על בריטניה במלחמת העולם השניה מטוסי אויכ שהושמדו הושמדו ע״י מטוסי קרב בהגנה על בריטניה 3.747 ע״י פיקוד ד,נ. מ• 833 ע״י פיקוד הבלונים 24 ( v i ) פצצות מעופפות מטרה : בעיקר איזור לונדון ומנצ׳סטר מספר פצצות שהונחתו (מהאויר ומהיבשד.) 10.526 מספר כולל של פצצות שהופלו באויר ומד,יבשה 3.957 אבדות בהרוגים 6.184 אבדות בנפגעים קשה 17.981 ההחלטה לא באה אלא לאשר תיאוריה אשר כבר היתר, מקובלת בכמה מדינות. לפי תיאוריה זו ניתן להש- תמש במטוסים להפצצת מנורות צבאיות, כלומר, לפי ד,ר,ג־ דרה — ״מטרות אשר החרבתן המלאה או החלקית נותנת ללוחם יתרון צבאי ברור״. לדוגמא ניתנו מתקנים ומחי סנים צבאיים, חרושת מלחמה, קוי תחבורה בשימוש צבאי וכוי. לעומת זאת אסור לפי תיאוריה זו, להלזם באוכלו־ סיד, ולהרוס רכוש שאינו בעל אופי צבאי. מענין לציין שברוח זו נתקבלו החלטות גם ערב מלחמת העולם השניה, ע״י בנות הברית. עם התחלת המלחמה הופנתה קריאה ללוחמים על ידי הנשיא רוזבלט לנהוג בהגינות במלחמה האוירית, ופניה זו התקבלה ע״י בנות הברית. צרפת ובריטניה יצאו אף הן בקריאה באותה רוח. צרפת הכריזה׳ כמו כן, שמטרות צבאיות בלבד, בהגדרתן המצומצמת ביותר, תהיינה נתונות להתקפות מהאויר. שימוש ללא הגבלות בנשק האוירי אולם מאומה ,מכל זה לא כובד על ידי הצדדים הלו- חמים משך המלחמה. ב־ 1 לספטמבר, כאשר החלה המער- כה נגד פולין, הותקף לראשונה חיל ד,אויר הפולני ע״י הלופטוופת ולאחר שלושה ימים נהרס לחלוטין. בהמשך לזה הושמדו אמצעים ודרכי תחבורה, ריכוזי צבא וגיי- סות בתנועה. אחר כך כוונה עיקר ההתקפה האוירית נגד וארשה אשר היוותה את מרכז ההתנגדות האחרון. העיר נהרסה בצורה קשה ביותר. ממש בשעת כניעתה של הולנד הופצצה רוטרדם וחלק ניכר ממנה נהרס. יותר מאוחר החל הבליץ על לונדון, אשר בא לאחר כמה שלבים של התקפות על הכוח האוירי ור,תעשיר, התעופתית, ועל הספנות. , כל לילה משך שלושה חדשים רצופים, עד סוף 1940 הופיעו המפציצים הגרמניים בממוצע של 200 גיחות. האבדות שנגרמו היו כברות ביותר, אולם ההשגים הצבאיים שהושגו מתוך כך היו למעשה מועטים. הובלטה המגמה להפציץ במכוון את האוכלוסיה כדי לשבור את רוח הלחימה של העם, ממש לפי הדוקטרינה של דואה. המענה של בנות הברית להפצצת האוכלוסיה בא גם הוא בזמנו. נערכו התקפות כבדות על המבורג, דרסדן׳ ברלין. על האחרונה כוונו בסוף המלחמה והתקפות משך 39 לילות רצופים. ההפצצות לבשו צורות המוניות. קובנטרי הופצצה ע״י 500 מטוסים גרמניים. הבריטים הפציצו את קולון ב־ 1000 מטוסים. החל מ־ 1944 החלו להופיע בפעולה אחת 1500 ו־ 2000 מטוסים. גם החימוש פותח לגרימת הרס מכסימלי ולהשמדת או כ ל וסים לפי האומדנות הרשמיות נסתכמו האבידות בקרב האזרחים במספרים הבאים : בבריטניה 60.585 הרוגים (מתוכם 29.900 בלונדון) בצרפת 59.225 הרוגים בבלגיה 30.000 הרוגים בהולנד 22.000 הרוגים בגרמניה בין 350.000 ל־ 500.000 הרוגים ביפן בקירוב 375.000 הרוגים. מספר נרים אשר חורעשו קשות פצצות שהוטלו אבדות ממטוסים (בטונות) מקום הרוגים נפגעים קשה 50.507 29.890 לונדון 12,238,05 1.149 1.223 בריסטול 988,91 3.073 3.219 ליורפול 882,88 1.858 1.250 קוונטרי 854,62 2.924 2.337 בירמינגהם 823,84 1.951 1.212 הל 744,80 583 577 מנצ׳סטר 496,42 סיכום הפצצות אוכלוסיה בבריטניה 86.182 60.595 70.995,00 144 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 מצג ללא הסדר המלחמה העולמית השניה מחתה לחלוטין את כל הנסיונות שנעשו לקביעת הסדרים בינלאומיים במגמה להפחית את ההרס מהאויר ולהגן על חייה של האוב־ לוסיה. בטוי לזה ניתן על ידי צ׳רצ׳יל בזמן המלחמה כאשר אמר ש״מורל האזרחים מהוה אף הוא מטרה צבאית״. המסקנה מתוך כך התבטאה בהפצצות המוניות על ערים אשר בוצעו גם על ידי בנות הברית. בתחום התעופה שהוא אולי התחום ההרסני ביותר של המלחמה אין היום כל הסדר שדרכו ניתן לרסן משהו מתוצאותיו האפשריות של השימוש בנשק האוירי הנוכחי. חפצצת עיר — במקרה זה רומא — על אוכלסיתה הבלתי לוחמת. 145 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 מטוס קרב לכל •זג אויר מיקויאן האד 1ם נכנס ל-אפנה״ השואה בין מיקויאן (מרכז) לבי! סקורפיון האמריקני (משמאל) הקנדי. CP-100 , ואברו בשטחה של ברית המועצות, המשתרע מחופי הים הבלטי ועד חופי האוקינוס השקט, מצויים הבדלים קי- צוניים במזג ד,אויר. למשל, וורכויאנסק בסיביר הוא המקום הקר ביותר בעולם, בה בשעה שחוף הים השחור הוא תת־טרופי. בשמיים כשמי רוסיה, מטוס הקרב לכל מזג־אויר הוא כלי נשק הכרחי. מטוס כזה חייב להיות גדול יחסית כדי שיהיה בו מקום לצוות של שנים ביחד עם ציוד מכ׳׳ם, חימוש והמכשירים !המשניים . אם כן, נראה שנחוצים שני מנועים, למרות שהם מכפילים את תצרוכת הדלק ומצ- ריכים מב נה יותר כבד. חמיקויאן הרוסי, המכ ו נה כך זמנית בחילות האויר של המערב מאחר והוא תוכנן כפי הנראה על ידי ה- מתכנן בעל אותו שם, הוא בעל כנף נמוכה ומשוכה לאחור. במערב ראוהו אך מעט, אבל מתו ך תצלומים ואינפורמציה שונה שורטט ציור זה כדי להראות כיצד בנוי המטוס ומה הם סידוריו. (ראה למעלה). המכ״ם הוא בחרטום. כיפה רגילה מכסה על שני המושבים. האויראי במושב האחורי הוא נווט ומפעיל המכ״ם כאחד. כתוצאה מסידור המנועים, כונסי האויר משני הצדדים מסבכים את חיבורי הכנף למרכב אך נותנים נוסח אוירו־ דינמי נאה למדי. המרכב הרחב, בעל הגחון השטוח מסייע בהשגת עילוי וכמו־כן פותר את שאלת מיקום כן הנחי- תה המקופל. הדלק נמצא באמצע, בין המנועים ומאחורי תא החימוש. זרמי הפליטה לאורך חלקו האחורי של המרכב עלולים לעורר בעיות אלא אם כן שוריינו חלקים אלה נ ג ו חום גבוה. בהתאם ל״אופנת״ התכנון הסובייטית, המיצב האנכי הוא גדול למדי ומיצב הגובה המאוזן דוגמת ה״מיג״, נמצא מעל לפליטת המנועיט. מטוס הקרב לכל מזג־אויר של קנדה תוכנן באותה מגמה מאחר ולקנדה שטחים נרחבים משלה. הדומה ב- CF-100 , התוצאה היתד מובנים רבים ל״נזיקויאן האדום״. גם הנורתרופ, פ־ 89 סקורפיון דו׳ מה ביותר לשני המטוסים שהוזכרו לעיל. מב ט מלמעלה של שלושתם ניתן בעמוד זה, אם כי ד,שואת בי- צועיהם איננה בנמצא. 146 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 הונסט ג׳ון נורה באיזור האמונים בגרפנוור, בגרמנית. ג׳ון ה ה מן ב ג ר מ נ י ה הרקימד, הארטילרית הבלתי־מודרכת דגלם, חונסט ג׳ון (״גיון ההגון״) בת 762 ד,מ״מ, היא אחד משלושת הקליעים בשימוש יחידות צבא אדה״ב בגרמניה. האחרים הם פיירסמון, קורפורל, קליע מודרך קרקע־לקרקע ודגלס ניקה, קליע נ״מ מודרך. הונסט ג׳ון היא רקיטה טקטית טהורה בעלת טווח של כ־ 30 קילומטר. בעת תירגול העפת הרקטה בת 6000 הליברית, מעבירים החיילים הונטט ג׳ון — בתצלום זח, חסר מיצבי־כיוון — מעגלה אל כלי ההעפת. -> גדוד ארטילרית שדו! (רקטות) מס׳ 7 של צבא ארה״ב, בשעת תמרונים בגרפנוור, בגרמניה, מסלקים את כיסויי־ החימום, המבוקרים ע״׳ טרמוסטט, מרקטת הונסט ג׳ון כהכנה להתקנה על גבי מתקן ההעפה. — 1 I בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 כנפיים מגוחכות הבה נתעכב לרגע אצל הכנפי• — כי בהן טמון סוד ביצועיו של פ ־ 1 0 4 . המוטה, 22 רגל, היא פחות ממוסתו של נס, מטוס הקרב הננסי הבריטי׳ שמשקלו שליש ממשקל ד , 1 0 4 - 3 ; היא פחות משני שליש מוטתו של מטוס קל כגון האוסמר, שמשקלו ש ב י ע י ת ממשקלו של הפ־ 104 : והרי לפניך מטוס בן 15.000 ליברות ובלי־ טות מגוחכות אלו שבצדי גופו חייבות להחזיקו באויר — והן עושות זאת. ומוטה זו של 22 רגל היא מוטה .אמיתית״! כי הכנפים הן ישרות, כפי שהיו פעם בכנפי מטוסי קרב — האם תזכרו 7 כנף דלתה בעלת משיכות של 70- בשפת ההתקפה ובעלת אותה מוטה יכולה עדיין להיות בעלת שטח כנף ניכר — אולם לא כן כנפיים אלו. בחירת כנפים ישרות בשביל מטוס הקרב המהיר ביותר בעולם משמשת אישור לאמונתה של החברה. אחד הדוברים של החברה — טוני לה־וויאר, טייס המבחן המזהיר, שרשם לזכותו כנראה שעות בפ־ 104 יותר מכל טייס אחר — מבטא את הדבר בדרך ז ו : , כ ל צורת כנף בסיסית מיועדת לתחום מהירויות מוגבל. הכנף הישרה העבה יחסית היא אידיאלית לנמוך בתחומים אלה, עד לכ־ 76 אחוז ממהירות הקול. ע פ ים אבטלת טייסי קרב היא עדיין דבר רחוק ביותר. מטוסי קרב חדשים, המייצגים את התחנה החדשה בדרך למהירויות שגא־קוליות׳ לסייגי רום של 100.000 רגל׳ כבר דוקרים את הרקיע בחרטומיהם המחודדים. הידוע ביותר ביניהם והקרוב ביותר לשרות מבצעי . הוא מטוסה האחרון של חב׳ לוקחיד: הפ־ 104 במד, הוא עולה על ה״אלוף״ הנוכחי, הסופר־סייבד, הראשון בשורת מטוס־ הקרב ״של המאה״, ומדוע מכנים אותו המומתים ,התשובה לסכנה העל קולית המשוכה לאחור ב־ 60° של רוסיה״ ? הבה נבחן אותו מקרוב. בעל גוף מוצק ומראה מאיים, הפ־ 104 הגוץ בתוך ההנגר בשוד. ראיט מגלם את הנטיה החדשה בתכנון מטוסים על־קוליים. החרטום הארוך ביותר מתמזג בגוף שנדחסו בתוכו כל אותם דברים שאינם מסייעים ישירות לעילוי או להיגוי: דלק׳ ציוד עזר, כן נחיתה, חימוש ומנוע. הסנפיר הזורם לאחור מהתא הקטן מתמזג בעוינות T עם הזנב האנכי, והגאי־גובה מונחים בצורת האות על גבי הגד. הגובה. רגלים ספורות לפני הזנב, בולטים משטחים רבועיים מתוך הגוף, הדומים להגאיו של קליע מודרך — א ל ו ה ן ה כ נ פ י ם. 148 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 בעלות משיכות בינונית (עד • 35 לערך) מתאימות לעבודה בתחום המהירויות בדיוק מתחת למהירות הקול ! הכנפים החדות המשוכות בזוית חדה של היום וכנפי הדלתה מתוכננים לתחומים העבר־קוליים ועד למאך 1,2 לערך׳ למעלה מזה מגיע תורן של זזכנפים הדקות ביותר והישרות״. סיג רוט: 60.000 - מחידות; מאך 1,5 כיצד הן נראות בדיוק, כנפים דקות וקצרות אלו מודגם על ידי קטע הלקוח כביכול מרומן דמיוני: על הקרקע מלבישים ״שרוול״ צמר על כל אחת משפות ההתקפה! הדבר נעשה כדי לשמור על החדות (כשל תער) עד לטיסה הבאה׳ וכדי לשמור את אנשי האחזקה מחתכים עמוקים שעלולים לנבוע מתוך אי־זהירות! יתכן וכנפים בעלות שפת התקפה של סכין־גילות אמנם ״חותכות״ את האויר הדליל במהירויות על־קוליות ! אולם הן דלות־עילוי כאשר ה״מפלצת״ מאיטה טיסתה בגישה העופית. טייסיו העתידים של ד,פ־ 104 יבצעו ללא־ססק את הנחיתות ה״חמות״ ביותר בעולם. איש בחוגי ח״* האמריקני אינו מודאג בשל כך ! נראה שסגולת בגי האדם לנחות במהירות גדולה יותר ויותר פשוט הגיעה לשיא חדש. בשנת 1942 , חששו פרחי הטיס שלא יצליחו לעצור את המפציץ מרמין, בי־ 26 מ ת ד ר לפני , ש״יגמור״ את המסלול. אולם הם הצליחו. בשנת 1956 יירד הפ־ 104 במהירות גבוהה מזו של הנזרודר ב־ 50 אחוז — בעזרת מסלולים יותר ארוכים, מצנחי בלימה ומעצרים יותר משוכללים. הדור החדש יצליח גם הפעם. יהיה הכרח לשנות את תהליכי הגישה — שעור השקיעה של פ־ 104 יכתיב כנראה צורה חדשה לחלוטין. משהמריא, איש לא יוכל להדביק את פ־ 104 . ברם, הדגמים שלפני היצור התקין המסים כיום חינם בעלי הספק בלתי־מספיק. כל מה שנמצא בתא המנוע הוא קרטיס־ראיט, ז׳־ 65 בעל מבער אחורי. המשיכה המכסי- מלית, 10.000 ליברות, המסופקת על ידי מנוע מצוין זה היא בינונית לפי הסטנדרטים הנוכחיים — השוה אותה ל־ 15.000 הליברות של פ־ 00 ו, או ל־ 16.500 הליברות . של פ־ 102 אולם מנוע ״ קטף זה כבר הספיק להניע את הפ־ 1.04 כאשר קבע כמה ״ציוני דרך״ בתעופה : @ סייג רום של 60.000 רגל. ״הסתערות״ לגובה, שהוחל בה ממעבר © במהירות מכסימלית בגובה, שהביאה את פ־ 104 ל־ 70.000 רגל תוך נסיקה אנכית קצרה. . • מהירות מכם׳(לפי השמועה) של מאך 1,5 • ״החלקה״ חלקה וקלה דרך ״מחסום הקול״ — כ ש י ד י ו של ה ט י י ס ש ל ו ב ו ת מ א ח ו ר י ע ו ר פ ו . כל אלה הושגו במנוע ז׳־ 65 בעל מבער אחורי ותו־לא. נסיקה א נ כ י ת ל־ 28.000 רגל מטוסי סילון נסיוניים מוטסים לראשונה לעתים קרו- בות כשמנועים רגילים מותקנים בהם — אולם הם הם סימניו — T פ־ 104 א* בסיסה, עם מיכלי כנפיס. הכנף הקצרה בעלת המאזנות הקטנות והזנב בצורת חחיצוניים הבולטים ביותר של מטוס הקרב העל־קולי החדש. 149 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 מתוכננים על־פי־רוב בהתאם למתקני ההספק החדישים ביותר שיימצאו בזמן שיוחל בייצורם התקין. כך הדבר גם ביחס לפ־ 104 . תא המנוע הגדול שלו יקלוט בסופו של דבר את המנוע הגדול ז׳־ 79 ׳ שהערכה זהירה מיחסת לו משיכה של 15.000 , .יבשה״ וללא מבער אחורי. הוא נמצא כיום בשלב הסופי של ניסויי הטיסה שלו, כשהוא תלוי מתחת לתאי הפצצות של מפציצים בינוניים בי־ 45 . כיום, לא ידוע ברבים אם יחידות בערה נוספות יגבירו את משיכתו העצומה של ז׳־ 79 בפ־ 104 — דבר זה הוא עדיין סודי — אולם ברור כי התקנת מנוע כזה במטוס קרב כה ״נקי״ וכה קל תעלה את ביצועיו לרמה שלא חלמו עליה מעולם. עם המנוע החדש, הכבד יותר, יהיה משקלו הכולל של פ־ 104 כ־ 18.000 ליברות. מאחר שהכנף הגוצה אינה יכולה להכיל מיכלי דלק, בקושי מותקנים בה כלי השרת של המאזנות, יש לאחסן את הדלק כולו בתוך הגוף — ולמרות זאת יש לו לפ־ 104 טווח של 1800 מיל. יתכן וטעמי חסכון בדלק לא יאפשרו התקנת מבער אחורי גומע־נפט, למרות יתרונו הברור בסילונים על־ , קוליים. אולם, אם המתכננים יצליחו להתקינו בפ־ 104 יימצא לפנינו מטוס הקרב הראשון בעולם בעל משיכת המראה ( 22.000 ליברות) יותר גדולה ממשקל ההמראה שלו( 18.000 ליברות). פירוש הדבר כי, משהגיע למהירות טיסה, יוכל טייס הפ־ 104 לעבור לנסיקה א נ כ י ת , ולהג- ביר את התאוצה תוך טיפוס מדהים כזה, כאילו טס \ ברקטת וויקינג. בסביבות 28.000 רגל הרד המשיכה עד שתתקרב לשויון עם משקל המטוס׳ והכנפים הקטנות ייכנסו למשחק כדי להוביל את המטוס לסייג הרום בן 68.000 הרגל — רוב הדרך בנסיקה ״קלה״ בזוית של 60 מעלות. כושר תמרון - אפם כל הסימנים מצביעים על כך שפ־ 04 ו יהיה מטוס הקרב הראשון שיטוס בכפלים מהירות הקול (בסביבות 1500 מי״ש). —1300 מצד שני, מהירותו הפנומנלית לא תהיה משולבת בכושר תמרון מקביל. עומס־הכנף העצום לא ירשה כל פניה חדה בגובה רב — אם כי כנפים קצרות אלו עלולות לאפשר שעור גלגול פלאי — וקרב אוירי בגובה רב יצטמצם להתקפת־ירי קצרה או שתים. טרם נודע בא־לו כלי נשק מצוייד פ־ 104 ; אך נחיתת אונס בעת טיסות הניסוי יוחסה רשמית לנזק שהביאו שרשרות הכדורים ללהבי המדחס, דבר זה אומר ל״שרלוק הולמס״ התעופתי שני דברים : האחד׳ שפ־ 104 מצוייר בתותחים מהירי־ירי היורים קדימה — כנראה תותחי 20 מ״מ החדשים בעלי קצב האש של 1200 פגז בדקה׳ והשני, שכונסי האויר שלו ממוקמים בשני הצדדים. אילו קיבל מנועו של פ־ 04 ו את האויר בעד לכונס אויר בחרטום, כמו הפ־ 86 או הפ־ 00 ! בקושי יכלו שרשרות פגזים מופלטות למצוא דרכן לתוך כונס האויר. הפלטה בלפי מטה הדרך המהירה ביותר להחלצות מתוך פ־ 104 בשעת סכנה תהיה כלפי מטה — לא כלפי מעלה. הזנב הגבוה של מטוס הקרב, ומהירותו המבצעית הגבוהה, לא יתירו סיכויים רבים לטייס שיופלט מעלה — בצורה המקובלת כיום. אמנם קיימים מתקנים המאפשרים לטייסים להפלט אפילו מתוך מפציצים בעלי מיצבי־כיוון ענקיים. אלה מורכבים מפסים טלסקופיים עליהם נע מושב המפלט בדרכו מעלה, שעה שמטענים גדולים מהרגיל מניעים אותו. נראה שהקרבן במשקל שנדרש על ידי מתקנים אלה היה גדול מדי — והוחלט כי כלפי מטה היא דרך טובה ככל דרך אחרת להפלטה. טרם נודע אם הטייס יוצא בעד ניקבה כמו במטוס דגלס בי־ 66 , או שהוא נורה מסה עם מושבו כדוגמת . הנחים בבי־ 47 אין ספק שזו היתה בעיה לא קלה שעמדה בפני מתכנני לוקהיד, ויש התמהים היכן מצאו מקום לגלגל החרטום, המקופל, במטוסי קרב אחרים, מתחת למושב הטייס. המאבק להפחתת המשקל השתלם ללא ס פ ק ! ,מאז הדנלס, סקייהוק לא נדחס כושר קרבי כה רב במטוס קרב קל כל־כך. הפ־ 104 טס בציוד קרבי כשמשקלו הכולל מהתה אך 60 אחוז ממשקלו של הסופר־ס״בר ( 25.000 . ליברות). כבר נראים באופק כמה דגמים של הפ־ 104 תחילתו כ״מטום עליונות״ יומי, ודגם קרב־הפצצה כבר נ ב ח ן ! ומטוס קרב לילי מצויד במכ״ם נחשב כבר לאפשרי. 150 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 שליט מצרי 0 לוטש עיניו למטוס קילון חדש 1 0 4 ה ר ו ם • ־ ט 1 לפחות 18.000 ליברות של משיכה. אורך תאי המנוע הוא 42 רגל לערך וקוטרם המכסימלי כ־ 6 רגלים. המ- נועים שקטים ביותר ; אם לדון לפי צורת פיות הפליטה, אין הם נושאים מתקני שריפה נוספת• הטייס הרוסי הצטייד בלונדון ב־ 8000 גלון דלק, דבר המצביע על קיבול רב של המיכלים. נחיתה מושלמת — אלה שהיו עדים לנחיתות בלונדון נתרשמו לטובה מתכונות הטיסה במהירויות נמוכות של מטוס הנוסעים הסובייטי, שנעצר לגמרי 2300 רגל מהנגיעה לאחר נחיתת שלוש־נקודות מושלמת. בהתאם למה שנאמר בעתונות הסובייטית ובראיונות רדיו מוסקבה עם ליוטננט־גנרל טופולב, כבר מיצרים את הטו־ 104 והוא יוכנס לשרות תוך זמן קצר בכל קויה הראשיים של ארופלוט. למרות זאת, רדיו מוסקבה וה־ עתון ״קומסומולסקיה פרבדה״ ציינו לא מכבר כי רק שני מטוסים כאלה קיימים לעת־עתה וכי ״הטו־ 104 השני נבחן בינתיים ונמצא כבר בשרות סדיר״. האנהדרל של הכנף, שתי גדרות שנבת־הגבו ל על כל כנף וסידור תאי המנועים וחיפוי, כן הנחיתה מזכירים את המפציץ הרוסי הדו־סילוני בגיר. עיני כל הופנו ללונדון כאשר גנרל איבן סארוב, ראש המשטרה החשאית הסובייטית, הגיע לבירה הב- ריטית במטוס הובלה סילוני חדש מתוצרת רוסית. מובן שהעתונות העולמית סקרה בהרחבה מטוס זה, המכונה רשמית טו־ 04 ו, אשר מימדיו וביצועיו מרמזים על כך שהוא עלול להיות מתחרה למטוסי הנוסעים המילוניים ממוצעי־הטווח של המערב. המטוס החדש דומה למפציץ הבינוני הידוע במערב בשם בגיר, והוא תוכנן על ידי ליוטננט־גנרל אנדריי טופולב. פרט בלתי־רגיל במטוס נוסעים הוא החרטום השקוף, המזכיר עמדתו של המטילן בדגם הצבאי, אך העומד לרשותו של הנווט בדגם האזרחי. הדלת הראשית היא בצד שמאל — דבר לא מקובל במטוסים רוסיים — וליד הזנב. משקיפים בלונדון הם בדעה שהמנועים הם בעלי דחי־ סד, צירית. קוטרם הגדול של כונסי האויר (למעלה ממטר) מחזק את ההשערה שכל אחד מהמנועים מפתח בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 וויליאפ קפלץ ביום פברואר סגרירי פרץ נזטוס קרב סילוני מטיפוס פ־ 100 סופר־סייבר מתוך חשדת העננים והתרסק תוך יללה באוקינוס השקט, ליד מקום בשם לגונה ביץ׳. הוא פגע במים תוך התפוצצות שזעזעה את חוף דרוס־קליפורניה נולו. כמה רגעים לאחר זאת הוריד מצנח בלוי בצבע כתום־ לבן את הטייס, חסר ההכרה וכמעט חסר החיים, לתוך הים. העובדה שהוא נשאר בחיים נחשבת כאחד מפלאיח הגדולים ביותר של התעופה, כי טייס המבחן ג׳ורג׳ פ. סמית צנח ממטוסו בעת שטם במהירות של 777 מי״ש — יותר מהר מסתירות הקול. הוא תאדם הראשון שביצע צניחת על־ קולית בגובה קטן ונשאר בחיים, כיום הוא מחווה אחד מנכסיה היקרים ביותר של הרפואה האוירית. סיפורו הוסתר מאחורי מסך של סודיות שעה שרופאי אויר בארה׳׳ב חקרו את דבר השארותו בחיים וכיצד אפשר לעזור לאחרים להיותר בחיים. רבות ממסקנותיהם נשארות בגדר סוד צבאי, אבל סיפורו של הטייס הותר לפרסום. דברים שקרו לפני התאונה באותו יום סגרירי מעור- פלים עדיין בזכרונו של גיורג׳ ממית. הם נמחקו בחלקם, אולם שכניו, חבריו הטייסים ואחרים צירפו פרט לפרס וגילו את קורות אותו יום. היה זה יומו החופשי של סמית. הוא יצא מביתו במנהטן ביץ׳ (סמית הוא רווק) בשעה 9 בבוקר כדי למסור את בגדיו במכבסה. שכנה חיננית סיפרה שהוא בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 כ ן נראה סמית לפני שנאלץ לצנוח במהירות על־ קולית. משקלו היה 97/5 ק״ג. סמית, בן ה־ 31 ׳ גובהו 1,85 מ׳. משקלו לפני התאונה היה 97,5 ק״ג. שעה שנאבק על חייו בבית החולים ירד משקלו עד 68 ק ״ ג ! כיום עלה שוב ל״ 80 ק״ג. כמה רגעים אחרי ההמראה הוא נמצא מעל האוקינוס, נוסק ״על כיוון״ כלפי סן דיאגו, עדיין ירד גשם בסביבות לגונה ביץ׳ והשרה אפורה השתרעה מתחתיו. שני טייסי מבחן אחרים של נורת אמריקן, שטסו אף הם במטוסי פ־ 100 , נמצאו באויר בסביבה. לא היה כל רמז למשהו בלתי רגיל שעה שנסק׳ כש־ המבער האחורי מרעים מאחוריו, קרוב למהירות הקול. ואז, ב־ 37.000 רגל׳ לערך׳ קרה הדבר. סמית הכנים את הסופר סייבר לטיסה אופקית. הוא הפך מעט כבד־ חרטום בעת שהחל מגביר מהירותו בתחום העבר־קולי. ״נסיתי לקזז בהתאם למצב זה של החרטום׳ שהיד. די נורמלי״׳ זכר ג׳ורג׳, ״אבל לא הצלחתי״ כאשר הצלילה החלה מתחדדת והולכת׳ לחץ סמית על כפתור המיקרופון. קולו היה מתוח וחסר־סבלנות : ״כאן 695 . אין לי שליטה על המערכת ההידרולית״. מחשבתו הראשונה היתד. שההגאים קפואים כתוצאה מתקלה במערכת ההידרולית. אך הצצה במדי הלחץ הר- אתה לחץ רגיל של 3000 ליברות. ועדיין לא יכול היה למשוך אליו את מטה ההיגוי. ״הוא היה קשה כסלע. ניסיתי להשען ברגלי על דוושות הגה הכיוון ולמשוך בשתי הידים בכל כוחי, אבל הוא לא זז״. אותו רגע ירד הסופר סייבר בצלילה אנכית במהירות של כמעט 800 מי״ש. הטייס ג׳ו קינקלה, שטס כמה אלפי רגל תחתיו׳ ראה את עקבתו שנתמשכה מאחוריו. נעצר ושוחח עמה משך 20 רגע׳ כששק הכביסה על כתפו, אולם ג׳ורג׳ אינו זוכר מאומה. לאחר שמסר את כבסיו, יצא סמית במכוניתו למפעל נורת־אמריקן בשדה התעופה הבינלאומי של לוס־אנג׳לס. הוא חשב להתעכב שם רגעים ספורים כדי למלא דוח על מטוס שהטיסו יום קודם לכן. מעשה זה כמעט ועלה בחייו. מזג האויר שהיה גשום, הפך לפתע נאה׳ אור השמש זהר עד מהרה על מטוסי הסופר סייבר שחנו ב״קו״. מספר 659 , שאך לפני זמן קצר יצא מבית החרושת, היה מוכן לסיסתו הראשונה. ברם, בגלל מזג האויר, לא הוטל תפקיד זה על אף אחד מבין הטייסים. ״מדוע ״ שאל a אינך לוקח אותו לטיסה׳ כל עוד הנך פה המשלח את ג׳ורג׳. מאחר ועמדה לפניו רק טיסה קצרה זו׳ לא החליף אפילו את בגדיו. הוא חגר את מצנחו ואת ה״מיי ווסט״ מעל לחולצתו המשובצת, מעיל הניילון הקל, ומכנסיו הכחולים. אחר שנטל את קסדתו ואת מסכת החמצן שלו, . פנה לעבד מסי 659 פ־ 00 ו סופר סייבר, תוצרת נורת־אנוריקן הוא׳ כידוע׳ מטוס הקרב המחזיק בשיא המהירות העולמי. הוא המטוס היחידי בשרות מבצעי של חיל האויר האמריקני היכול לעלות על מהירות הקול בטיסה אופקית. ״כאן 695 , אין לי שליטה על המערכת ההידרולית״ .אינני יכול לזכור את ההמראה״, מספר ג׳ורג׳ ״או כל דבר אחר עד לאותו רגע כאשר החלו התקלות. מאז ועד לרגע שכיפת התא החלה מתפרקת, הכל ברור כאילו אירע אמש״. רופאי אויר ומנהדסים ניועציס בסנזית בענין קסדת־ ריסוק חדשה. קסדתו עפה בשעת נטישת־החירום. 153 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 פרץ לתוך קיר לבנים לסמית נותר פנאי לשידור מיואש אתרון: ,,הגאים נעולים — אני יורד ישר למטה״״״ ״קפוץ, ג׳ורג׳׳ קפוץ!״ צעק קינקלה ברדיו, כשהוא מפריע בשידורו את קליטת המשך משפטו של סמית. אלה שהאזינו במגדל הפיקוח שמעו רק מילה א ח ת : ״.״אלף״. כנראה ניסה למסור להם על הגובה בו נמצא אותה שניה. אחר לא נשמע דבר פרט לצעקה נוספת של קינקלה : ״קפוץ, ג׳ורג׳ 1״ בתוך התא, החליט ג׳ודג׳ כי לד,שאר במטוס הוא מות בטוח, וכי לצנוח במהירות על־קולית משול להתאבדות. ״אבל כשאתה יורד ישר למטה״, אומר ג׳ורג׳, ״אין לך ברירה אחרת. היתד, זו ברירה בין השארות בתוך המטוס ומות בטוח לבין נסיון לזכות בסיכוי אחד במיליון״. הוא משך מעלה את המשענת הצהובה של המושב. זה הפעיל את המטען שהעיף את כיפת התא וגילה את הה- דק של מושב המפ לט; כאשר עפה הכיפה׳ נשמעה התפו- צצות חזקה וממושכת שעה שהאויר העל־קולי זרם ליד התא. P 3 o 0 ° סגן משנה מולנד הוא בן 22 שנה ושרת o ° חמש שנים במסגרת חוזה שרות קבע לשמונה O° ־ שנים בחיל האויר המלכותי הבריטי. דובר מי .c ניסטריון התעופה הבריט אוזר על הצלתו : ״זהו ° o o ° כנראה מעשה ההצלה האויוית הפנטסטי ביותר oo ° שנודע עד היום. לא ידוע לנו על סקרה דומה קודם לכן. מאחר והמטוס התרסק בים, אין אנו 0 =» יכולים להצהיר בודאות שההפלטה נעשתה במאך ° o °o אך לאור העדויות נראה כמעט בטוח שסגן o 1,1 o ° משנה מולנד נטש את מטוסו במהירות גדולה Z ( ° מזו של הקול״. (ראה למטה CoJLSUUJLajLSliliULL^ ״זה היה רעש גדול יותר מכל רעש ממושך ששמעתי לפני כן״. אז משך בהדק הד,פלטה. היה זד, הרגע האחרון של הכרה מלאה למשך חמישה ימים. בזמן דימדומיו בבית החולים, סיפר גיורג׳ לרופאים שההרגשה היתד, כאילו פרץ לתוך קיר לבנים כאשר פגע בו זרם האויר. אולם כיום אין הוא זוכר עוד דבר מכל זה. גם טייס בריטי מתנסה בצניחה על־קזלית ה״הנטר״ צלל ישר כלפי הי• זה היה רגע נורא, ההנטר צלל ישר כלפי הים במהירות של כמעט 700 מיל בשעה ולא יכולתי להוציא אותו ממנה. ידעתי שאם לא אצנח מיד אהרג כאשר יפגע המטוס במים. אבל אילו קפצתי — במהירות כזו — נם אז הייתי בטוח למעשה במה שצפוי לי׳ חשבתי שבין כך ובין כך אני אבוד. זה קרה ביום 3 באוגוסט אשתקד. זמן קצר אחר הצהרים המראנו׳ הסמל אלן בלאו ואני משדה ווטישם בשני הנטרים של טייסת 263 . זו היתר, טיסת אמונים רגילה. טסנו מעל הים, ובצענו כמה יריטות כשאנו משתמשים במצלמותיהירי שלנו. כאשר נמצאנו כארבעה מילין מפליכסטאו עלינו ל־ 40.000 ופתחנו בצלילות מהירות. הכל התנהל כשורד, ברגעים הספורים הראשונים, אבל כשהגעתי ל־ 10.000 רגל נוכחתי לדעת שאינני יכול להוציא את המטוס מהצלילה, ושאני טס יותר מהר כל הזמן. מחשבתי הראשונה היתה : ״יהיה עלי לצנוח״. ואז הצצתי במד־המאך וראיתיו מצביע על 1,1 . התחלתי חושש. רק איש אחד בעולם — אמריקני — ביצע צניחה על־ קולית לפני־כן, ואותה צניחה נעשתה מ־ 40.000 רגל שם מהירות הקול יותר נמוכה. כאשר החלטתי לצנוח׳ נראה לי שעתיד אני ״לעשות היסטוריה״ — אבל לא האמנתי שאשאר בחיים ואוכל לספר על כך. על כל פנים, החלטתי להסתכן. זה היה יותר טוב מלשבח בתוך התא ולצפות להתרסקות בים. לבשתי את המדים מתחת לבגדי הטיסה׳ קסדת ריסוק׳ ומסכת חמצן, ונמצאו ברשותי חגורת הצלה ״מאי ווסט״ ודוגית• הייתי קשור למושב המפלט מטיפוס מרטיךבייקר, ולפי ההנחה היה עלי להעיף את כיפת התא, למשוך מטה את המסך על פני, ואז להפעיל את מטען ההפלטה. אבל התיאוריה לא לקחה בחשבון מצב כגון זה בו הייתי נתון. הדבר שהדאיגני יותר מכל היה שלאחר שאסלק את הכיפה יהיה זרם ד,אויר כה חזק עד כי לא אוכל עוד להפעיל את המושב׳ על כן החלטתי למשוך את המסך ולהעיף את כיפת התא בעת ובעונה אחת. ההנטר נתקע בים ההנטר כבר הצלילני מטה עד ל־ 25.000 לערך והמ- הירות היתר, למעלה ממהירות הקול כאשר יריתי את מטען ההפלטה. מעולם לא צנחתי קודם ולא ידעתי בדיוק מה צפוי לי. אפילו עכשיו אינני יכול לתאר בדיוק מה קרה בשניות הספורות שלאחר זאת מאחר שאיבדתי !מנית את ההכרה ברגע שפגע בי זרם האויר. אינני חושב שהייתי מחוסר הכרה לזמן רב — לא יותר מעשרים שניות, כנראה — ולפתע הרגשתי שאני יושב לבטח במושבי, לאחר שנוריתי ממטוסי, ונופל במהירות די גדולה. עוצמת הרוח זרקה מעל פני את 154 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 35 פערות־הריקיין על גופו של פמית חולשת זכרונו היתה ובר בעתו, כי בשניות לאחר שיצא מהמטוס הוא סבל עינוייים שאין לתארם. שעה שהמושב התגלגל באויר ומהירותו הואטה בכמה מאות מי״ש תוך חלק של שניה, הופעלה על גופו תאוטה הנאמדת ב־ 40 פעם משיכת כדור הארץ — משקלו עלה ל־ 8000 ליברות כמעט בין־רגע. כדורי עיניו יצאו מחו- ריהם ולח,צו על עפעפיו. קרביו נזרקו מצד אל צד. שפתים, אוזנים ועפעפים רעדו באכזריות ברוח העל־קולית שקרעה מעליו את קסדתו ואת מסכת החמצן. המהלומה האיומה על בטנו ועל חזהו שאבה את הדם בגסות אל ראשו׳ משם נלחץ מעלה לתוך פניו על ידי התאוטה העצומה, דבר שעוות את צורתם עד בלי־הכר. קיבתו נופחה כבלון על ידי האדר שנלחץ לתוך גרונו. מושג מה על עוצמת האדר שהיכה אותו תתקבל מ כ ך : הריקיין בעוצמה של 100 מי״ש לוחץ בכוח של 35 ליברות על כל רגל מרובעת. סמית סבל על גופו כוח גדול יותר מזה של 35 סערות הריקו! — 1240 ליברות על רמ״ר. שתי שניות אחרי הפלטותו של סמית מתוך המטוס הצולל, המושב ניתק ממנו אוטומטית, ושתי שניות אחר ; פרש טוב... J ־ אינך הופך לפרש טוב כל עוד לא נזרקת מה I סוס שבע או שמונה פעמים״, דברי ראש J ו מטה חיל האויר האמריקני לשעבר צוטטו ע״י בנו | ! ליוט׳ הויט וונדנברג ינוקא, בן ה־ 26 , לאחר שצנח ן ממטוס הסייבר שלו מגובה של 8000 רגל מעל • J J . לגרמניה המערבית, כאשר המנוע עלה בלהבות j ן I זאת פתח המנגנון האוטומטי את מצנחו. סמית ירד כלפי המים כששליש מחופת מצנחו קרוע. מהנדסי נורת אמריקן חישבו ומצאו שטמית היה ב־ 6500 רגל כשצנת. במהירות בה צלל מטוסו, אילו היסס שתי שניות נוספות לפני שהחליט לד,פלט, לא היד, מצנחו מספיק להפתח. ובכן, עד כה הגיע לכדי מרחק של שתי שניות ממותו, ונשאר בחיים לאחר צניחה על־קולית — אם כי רק בקושי. עתה המשיך מזלו המפליא לעמוד לימינו. ״כלכפ״ אצה לעזרה בעת שסמית נאבק בהגאיו הקפואים בשמש הקרה בגובה 11,5 ק״מ מעל האוקינוס השקט, סירת מנוע מסכת החמצן. אילו נמצאתי מעט יותר גבוה לא הייתי מחזיק מעמד באויר הדליל, אולם למזלי הייתי בגויה כזה שכבר יכולתי לנשום חופשית. גם קסדתי עפה ורגלי השמאלית היתד, יחפה, לאחר שהנעל והגרב עפו ברוח. זרועי השמאלית נתפסה ברוח ונכרכה סביב המושב בכוח כזה שהעצם נשברה בין סגן־משנה מולנד, טייס הר.א.פ. ודגם הנטר. המרפק לכתף. זכורני שתפסתי בזרוע המשותקת ודח־ פתיה לבין הרצועות כדי שלא תפריעני. בעשותי זאת ראיתי שגם שעוני נסחף בזרם האויר. גם המכנס השמאלי היה קרוע ואתת הרצועות הת- נופפה ברוח והכתה אותי על פני. גיליתי אחר כך שלא היה לי מראה ״עליז״ ביותר — ״פנסים״ שחורים כיסו את שתי עיני ואפי דמם. אולם בגובה 10.000 רגל, כאשר מושב המפלט ״נפרד״ ממני ומצנחי החל להפתח, היתה תחושתי היחידה תחושת הקלה, משולבת בתמהון על כך שעדיין הייתי מסוגל לראות ולחשוב. ההנטר נתקע בים כמה שניות לפני כן ! עמוד המים שעלה היה הדבר הראשון שנרשם במוחי כשחזרתי להכרתי. נהיתה כתוך מטוה ימי עתה הבטתי מעלה וראיתי את אלן בלאו חג שם. הדלק שלו הלך ואזל אולם הוא המשיך לחוג במקום ולשדר קריאות לעזרה. ב־ 1000 רגל כבר ״צפתי״ וירדתי בקלות רבה ולא חשתי עצמי ברע, בהתחשב בנסיבות. אז נוכרתי כי מוטב שאתחיל בהכנות לטבילה. אינני יודע לשתות כך שהיה עלי לס:;וך על ד,מאי ווסט ועל הדוגית. התחלתי מנפח אותם. הייתי בר מזל. ברגע שנגעתי במים הסתבך המצנח במאי ווסט אך לא התקפל, והוא שימש כנקודת ציון לספינת מנוע ששייטה בסביבה במרחק כמה מאות מט- רים. הספינה משכה מטרת אמונים •וסוללות החוף הפסיקו אשן אך רגעים ספורים לפני זה. חבל היה להקרע לגזרים על ידי פגז לאחר כל מה שעבר על י ! תוך עשר דקות נאספתי על ידי אנשי צוות הספינה שעטפוני בשמיכות חמות. רבית החולים באיפסויץ׳ נאמר לי שזרועי שבורה וכמו כן נתגלה שבר באגן הירכים, אך פרט לאלה לא היו פצעי רציניים. לאחר חמישה חודשי החלמה אני חש מצויין, לטוס שוב ? כמובן, במהרה ככל האפשר! 155 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 רופא־עינים עורן בדיקה בעיניו, שנפגעו בצניחה. קטנה עשתה דרכה באיטיות בגשם מתחתי ו , ת ח ת העננים שהסתירו את החוף. הסירה, בלבם, היתד! כלי השיט היחידי בסביבה. עורך דין מלוס אנג׳לס, מלווין סימון יצא לדוג ב ח ב ר ת בנ ו רוברט, בן 15 , וידיד, ארט ברקל. לפתע התפ וצצות גדולה טלטלה את הסירה וכמעט הפכה אותה. עמוד מים עצום פרץ מעלה מתוך האוקינוס כ־ 200 ,מטר מאחוריהם. ״חשבנו שנקלענו למטוח אמונים של חיל הים״, מס פ ר סימון. ״צע קתי : ,מוטב שנסתלק מפה !׳ ״ אז קרא רוברט ״הבט, אבא״, והצביע למעלה. מצנח קרוע ירד מת ו ך העננים. א י ש נ ט ל ט ל ת ח ת י ו ח ס ר ר ו ח ח י י ם . באמצעות משקפת, ראה סימון שנעליו וגרביו לא היו על רגליו, גם הקסדה ו מ ס כ ת החמצן חסרו. בגדיו היו קרועים ולחץ זרם האויר קרע את הכ פ פ ות מעל ידיו, את השעון מידו ואח הטבעת מעל אצבעו, הוא שתת דם מאוזניו ומחתכ ים במצחו, סימון הפנה את ב ל בס כלפי הטייס חסר ההכרה. תו ך 50 שנ י ות לאחר שסמית פגע במים נעצרה סירת המנוע לידו. האויר שנלחץ לתו ך קי בתו של ממית בשעת ההנד לטד, החזיק את ראשו מעל המים עד שהגיעה העזרה. עתה החל ה פ ר ק השני בהצלה המפליאה. ק ר ו ב למות מפאת ההלם, הורד סמית לחוף והו כ נס לבית החולים האוג, כתמים גדולים שחורים וכחולים כיסו את גופו. מעיו הקטן היה מנ וקב וכבדו ניזוק באופן רציני. עיניו הי ו אד ומות לגמרי כתוצאה מ־ 20 שטפי־דם פנימיים. המאבק להצלת חייו של סמית התנהל בראשותו של ס ם פרייזיר, בוגר בן 27 של אוניברסיטת וושינגטון, שלא מש ממנו משך 20 שעות. רופא צעיר וכשרוני זה העמיד את כשרונו מול הנעלם העל־קולי׳ וסמך בעיקר על ניחושים. מעולם לא נזדמן לו מק רה כזה. ״איש לא ידע למה לצפות״, אומר פרייזיר. ג׳ורג׳ סמית לאחר שהשלים את טיסת המבחן הראשונה שלו מאז הפך לאדם הראשון שנשאר בחיים לאחר צניחה על־קולית בגובה נמוך. ״הפי־אנד״ והפקת מסקנות אולם עד מהרה ניתנו לו העצות בשפע. יום לאחר התאונה, נמצאו 18 רופאים בחדרו של ס מ י ת ! ר ו בם היו רופאים אויריים של חיל האויר שהוטסו לבית החולים הקטן מכל רחבי ארצות הברית. חיל האויר מינה ועדה מו ר כ בת מת ר י ס ר רופאים צבאיים ואזרחיים כדי לסייע בהב ראתו של סמית וללמוד מפיו כל מד, שניתן ללמוד. הדאגה העיקרית, לאחר שיצא ממית מכ ל ל סכ נת •ההלם, היתד, לעיניו. דם שנצטבר ,מתחת לרשתית עינו השמאלית, איים לפרוץ החוצה, אחר נשתפר המצב. מצבה של העין השניה לא היה בהרבה י ותר טוב. כאשר חזרה אליו הכ רתו לאחר חמישה ימים, קראה אתות באוזניו את המכתבים שהגיעו. הוא האזין, והחל מבין שמשהו קרה בעת הטיסה ושהוא צנח• אחר נזכר בכל. בעת הבראתו שימש סמית ״שפן נסיון״ לרופאי חיל האויר. האינפורמציה שנתקב לה שימשה יסוד להנחות שו נ ות בקשר ל פעו לת הגוף בשעת צניחה על־קולית, שאך גוחשו קודם לכן. והיא גילתה כמה רעיונות חדשים שנכללו מאז בתכ נ ו ן ציוד לטייס ומער כ ות הצלה. לפני כמה חודשים חז ר גיורג׳ סמית לעבודתו הס- דירה בנורת אמריקן כטייס מבחן וטס שוב במטוס פ־ 100 , סופר סייבר, ה ב ר א ת ו היתד, שלמה. 0׳ 000 0־<חתר 5ת> 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 ־<) V6־!flP מצנחים קליט יותר I השינוי הרדיקלי הראשון בתכנון מצנחים מזה o 21 ° שנה הוכנס ע״י חברת סוויטליק. השינויים ° o ב ° מצנת הקל החדש הם: מצנח o ° העיקריים שהוכנסו o ° קל יותר, חליפת טיסה שרצועות המצנח תפורות o ° בת כחלק אינטגרלי, צינור חמצן קצר, אבזמים ® קטנים יותר עשויים ממתכת קלה, וביטול הצורך o S o 3״ ברצועות כתפיים נפרדות. הציוד החדש כבר °°ן g . ° הוזמן על ידי חיל הים של ארה״ב ZsJLSLBJLZJLiLiJLSLSLS^ 156 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 המ־קדו מצמיח סנפ־ם יפני• מתאמנים באו״ד י^־ טרם מלאו עשר שנים מאז נעלם אחרון מטוסי המתאבדים היפניים משמי האוקינוס השקט ועייסיוז יפניים נמצאים שוב בתקופת אמונים פעילה — בהסכמתו המלאה ובסיועו של חיל האויר האמריקני, יריבם מאתמול. בסוף השנה שעברה, 2500 טייסים ומכונאים יפניים השלימו או עמדו לפני רשלנוונ אמונם בארצות הברית, בה בשעה שאחרים למדו בהדרכתם של קצינים אמריקניים ביפן, תוכנית אמונם מחדש של טייסים צבאיים יפניים לשעבר במטוסים אמריקניים מודרניים בי 8ן החלה בנובמבר 1954 . עד א!קטובר 1955 קיבלו כמה מחזורי טייסים את תעודותיהם לאות שסיימו את קורסי ה״רענון״ שלהם, ובנובמבר אותה שנה סיים מחוור ראשון של 13 טייסים יפניים את קורס הטיס׳ הסילוני שלו במטוסי אמון לוקהיד ט־ 33 . כיום ממשיכים אותם טייסים באמוניהם כדי להפוך מדריכים במסגרת חיל־ההגנה־העצמית־האווירית היפני. לפי התוכניות הנוכחיות לא תהפוך הזרוע האוירית היפנית העתידה לכוח גדול ביותר, והאתריות הראשית להגנה האוירית של צפון האוקינוס השקט תשאר בידי גיס האויר של המורת הרחוק האמוי־ 1956 יהיה חיל־האויר היפני בעל עוצמה של 15.000 אייש ו־ 582 מטוס. ־ קני. בתום השנה התקציבית 57 מבין המטוסים, יהיו 93 מטוסי קרב סילוניים מטיפוס נורת אמריקן, פ־ 86 סייבר, שרובם ייבנו ברשיון ביפן. התצלומים בעמודים אלה מראים טייס ״קמיקזה״• לשעבר, רב־סרן סוזוקי, כשהוא עובר את אמוניו הסילוניים במטוס דו־מושב׳ לוקהיר, ט־ 33 א׳. מימין, שלושה חניכים בוחנים בזהירות את ה־ תא הדו־מושבי של הט־ 33 , בו יטוסו באחד הימים. משמאל, סרן ג׳ון רייק סטראו, מחיל האויר של ארה״ב, מלמד נווטות ל־ רב־־סרן מתוקי. הט־ 33 השלים טיסה ונחת. איש צוות־ הקרקע היפני מזדרז ורץ אליו עם סדים. בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 הסילון הרשאון שנבנה ביפן: מטוס אמון לוקהיד ט־ 33 , א׳ שהורכב במפעלי המטוסים קווסקי, בטיסתו הראשונה שנערכה בתחילת שנה זו. (מימין) במשך שעה לפני הטיסה, המדריך - במקרה זה סרן בן קימברוג, מחיל האויר האמריקני — מציין נקודות עליהן חייבים, לדעתו, לחזור חניכיו. (משמאל) אחרי הטיסה, סרן או־ רנד שניכו ממלאים את ספר הטיסות. רב־סרן סוזוקי, מחיל האויר היפני, הוא אחד מטייסי הסילון היפניים הראשונים. היה טייס ״קמיקזה״ במלחמת ה- עולם האחרונה. (מימין) בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 שלושה טייסים של חיל האויר היפני החדש אוחזים בתעודות הגמר שלהם ומביעים שמחה על שסיימו בהצלחה את קורס הטיסה הסילוני. (למעלה) מכונאי בודק צינור הפליטה של ט־ 33 (המנוע, כמובן, אינו פועל!) פרטי המנוע המותקן במטוס ט 33- מבו- ארים בעזרת תורגמן. כמעט כל ההדרכה ניתנת בכל־זאת באנגלית וכל החניכים לומדים אנגלית כאחד המקצועות של הקורם. (מימין) מדריך הטיסה, סרן ציסטר אורם/ מחיל הארד של ארה״ב, שניכו רב־סרן t סוזוקי, ניגשים למטוס , האמון הסלוני שלהם (משמאל) בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 נוה״י הבסיסים X חיל האויד צועד 24 צלחות מרק מהביל ״תסמכו על יצחק״, אמר בן גוריון ״זוז בסדר״. באמרתו זו לא התכון ראש הממשלה לאישיות פוליטית מסוימת או לעבודה מדינית הרת גורל. המעמד היה במועדון הקצינים באחו מבסיסי החיל וראש הממ- שלה זזביע את בטחונו בכך שיש סוכר בקפה, מאחר שהוגש על ידי רס״ר יצחק אסרף, המוכר לו היטב. בפגישתו הראשונה עם בי. ג׳י. נשאל יצחק לשמו וכאשר השיב ״אסוף״, לימד אותו שר הבטחון פרק קצר בבלשנות וגילה לו, ליצחק, שזהו לאמיתו של דבר שם רוסי, ואסרף אינו אלא שיבוש שדבק בו בגלות מרוקו. התוצאה היתה שיצחק פנה אליו כעבור שנד״ בהזדמנות אחרת, והזכיר לו , כ ב ו ד ראש הממשלה ודאי זוכר אותי, אני יצחק אסרף ממרוקו שמו־ צאו בעצם מרוסיה..!״ ״מה נשתנה״ של צוות אויר גי מולא דמותו הענקית של יצחק (שמש- קלו קרוב ל־ 100 ק״ג) הפכה כמעט לסמל בבסיסי חיל האויר. אומר יצחק: ״אוכלים אצלי כמעט מאז הוקם חיל האויר״. יש הטוענים אפילו שנשף אינו נשף אם הרס״ר במויו המקוריים (לבנים, בעלי פסים כחולים על השרוולים והמכנסיים) אינו מנצח על הגשת והכנת המטעמים. 24 צלחות מרק מהגיל יצחק מופיע לראשונה בחדר •האו- כל של אחד הבסיסים בתחילת 1949 וכבר בהופעה ראשונה זו הוא גורם לסנסציה קטנה. הקצינים הרגי- לים להמתין עשרות רגעים להגשת המנות, מופתעים כאשר מופיע יצחק ברגעי ״משבר* ועל זרועותיו כ־ 24 צלחות מרק מהביל שהוא מניחן על השולחנות בזו אחר זו בזריזות של קוסם. • כרטיס־בקורו של שכרו של יצחק כאזרח : 28 לירות לחודש. כעבור חודש מכפילים את שכרו מבלי שדרש את הדבר. מפקד המחנה כה חושש שמא ״יאבד״ את המלצר היחיד במינו, עד כי הוא מותר על שרותו בנשף קצינים שנערך ב־ אחד מבתי הקפד, על שפת הים בתל אביב, ״כדי שלא ייחטף חס וחלילה על ידי בעל הבית״. ״מה נשתנה״ של צוות אויר ״יצחק״, שאלנוהו, ״התוכל לספר לנו משהו על עניני המזון של אנשי צוות אויר מההבדלים בין ,מזונם לבץ זה של סתם בני תמו ת ה ? ״ יצחק, האחראי על המטבח וחדרי האוכל של המחנה, הביע את הסכמ- תו והחל מונה את ההבדלים בנימה של ״מד, נשתנה...״: ״כולם אוכלים לחם שחור — צוות אויר אוכלים לבן״ — בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 ״כולם אוכלים ביצה אחת — צוות אויר שתים״ — ״כולם אוכלים דג בימים מסוימים — צוות אויר גם דג וגם בשר — ״כולם אוכלים ביצה ביום מסוים — צוות אויר גם ביצה וגם בשר משומר — ״כולם שותים תה — צוות אויר שותים גם חלב טרי״ — ״חוץ מזה, יכולים אנשי צוות אויר לאכול פירות, שוקולד, סוכריות ולש- תות מיץ יותר מכולם״. ״וחוץ מזה״, מסכם יצחק, ״נכנסים אנשי צוות אויר לחדר האוכל בכל שעה של היום או של הלילה, כשהם חוזרים מטיסה, ואוכלים ארוחה מיו- חדת של בשר, צ׳יפס וכדומה״. לפי נימת קולו אתה מדמה שאלה ״ילדי תפנוקיו״ : ״בשר נקי בשבילם, משתדלים עד כמה שאפשר, בלי שר מן, הכי טוב״. כרטיב הביקור של גי מולא יצחק, בן ד.־ 43 , הוא בעל עבר עשיר ומענין. במרוקו, בעיר הולדתו פז, היה בעל 2 מסעדות גדולות. אחת מהן שרתה 600 אנשי משטרת פו, בקר, צהרים וערב. ״זה היה יותר קשה״, מציין יצחק, ״מחדרי האוכל שלנו״. אולם עיקר גאו תו של אס רף ב- פעילותו הציונית והצבורית במרוקו ובארץ. רשימת תפקידיו שנטל על עצמו בהתנדבות היא, פשוטו כמשמעו, ארוכה מכדי פרטה כולה ברשימה אחת. בין היתר : מזכיר כללי של הפדרציה הציונית של מרוקו,• מזכיר אגודה לעזרת עניי העיר (״היו בה ארבע מחלקות״, נזכר יצחק, ״עזרת דלים, ביקור חולים, מלביש ערומים ואליהו הנביא״ — שם אחרון זה, מבאר יצחק, היה של המחלקה שעזרה לנשים בהריונן),• אגודה יהודית ל- מלחמה בשחפת, אגודת ספורט יהו- דית, ליגה נגד אנטישמיות! גזבר של המפלגה הסוציאליסטית במרוקו ועוד, ועוד. בתפקידו כגזבר המפלגה הסוצי- אליסטית זכה לארח אנשים רמי מע־ לד״ שהכרותו עמם היא אישית ול- בבית עד היום הזה. וביניהם: וזיג־ סן אוריול, נשיא צרפת׳ ואת בני משפחתו, כולל ז׳קלין הטייסת ה- מפורסמת, וגי מולא, ראש ממשלת צרפת הנוכחי. בהבחר גי מולא שיגר לו אסרף מכתב ברכה וראש ממשלת צרפת השיב לו ושלח את כרטיס הביקור שלו, עליו רשם שהוא מודה לו בכל לב על מכתבו והביע את רגשותיו הלבביים. ״אני, בן שמחון זיק, מזכיר כללי של הפדרציה הציונית של מרוקו, מ- אשר בזאת כי מר זיק אסרף, שרת בתקופת העליה הבלתי חוקית לארץ ישראל את הענין תוך כדי הקרבת זמנו, כספו ולעתים קרובות גם בט- חונו״. ״מעטים האנשים כאן״, נאמר ב- אותו מכתב, ״שהגישו שרותים כל כך קונקרטיים במידה כזו של אומץ לב וחוסר ענין אישי״. כתוצאה מפעילותו (בין היתר הב- ריח 1000 צעירים יהודיים לישראל, על חשבונו הוא) נרדף חודשים ארו- כים, והוכרח להתיצב במשטרה ב- משך 6 חודשים מדי יום ביומו עד שבסופו של דבר הגיע ארצה, לאחר שהבריח גם את אשתו ושלוש ילדו־ תיו. כיום פעיל יצחק אסרף בכל ה- קשור בעניני העליה ממרוקו לישראל והשתרשותם של עולי מרוקו ב- ישראל. בגאוה הוא מראה את האגרות משדה בוקר, בכתב ידו של בן גוריון׳ המופנות אליו בעניני התאחדות עו- לי מרוקו. יצחק היה זקוק לחופשה מיוחדת בימי הקונגרס הציוני הכ״ד, כאשר נוכח בו כאחד הצירים מ- ישראל. לאחד, שתמה על כך שיצחק מס- תפק בתפקיד של רס״ר מטבח׳ בה בשעה שכשרונותיו היו מאפשרים לו אולי להצליח בשטחים שונים לגמרי, השיב יצחק: ״ההבדל הוא שאני חייל, דבר הנראה בעיני ובעיני מכרי בארץ ובחוץ לארץ במכובד יותר מכל דבר אחר״. 161 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 העלאות כדרגה - עקומעש בבטאון ״ח.א.״ מס׳ 35 , בעמוד 130 ד,וסיעה סידרת ציורים על תע- לולי עקומעש מאת י. ש. הייתי מעונין לשאול את י. ש. על איזה מהתעלולים קיבל עקומעש טר״ש ? 315672 , טר״ש שעם עקן. צה״ל עקומעש סיים קורם נזח״ת והוענקה לו דרגת טר״ש בהתאם — אם נן, אין י. ש. אשם, ״הילד״ האם תוכלו למסור פרטים על מטוס חדש, שאת תצלומיו ראיתי בבטאון ? המדובר במטוס הנוסעים הרדל. יצחק הרשקוביץ — תיפה ההרלד עורר ענין רב בעולם ו־ 29 מטוסים מדגם זב הוזמנו עוד בטרם טס האבטיפוס• ארבעת מנועיו. (אלביס לאונידס מייג׳ור) מפתחים 870 כ״ט כל אחד. המטוס מתוכנן להוביל מ־ 36 עד 44 נוסעים בקויס בינוניים. סיג הרום הוא 23.000 רגל. נוסף לחסכונות שבהפעלתו ימשוך ההרלד לבם של הטסים בו, בראייה הבלתי מופרעת מתוכו, הודות ל־ כנף הגבוה. טוקיו, פין ופטיפנדיה אני מבין שיש כנראה אחראי לכל הצ׳יזבטים המופיעים בריבועים פר, ושם בין העמודים של כל בטאון ובטאון. הצ׳יזבט בעמוד 79 (״ח.א.״ 35 ) הוא באמת חזק. אני נותן ״סטי- פנדיה״ של 150 דולר להשתלמות בגיאוגרפיה למחבר או למעתק הפי- קח אשר העביר מיפן עיר שלמה בשם טוקיו לאדמת סין. אינני מבין הרבה באיסטרטגיה, אך דומני שמשדות התעופה מאוקינווד, או הפיליפינים אין שום קשר אוירי לסין כדי להפציץ את — טוקיו... ברוך בקטע הנזכר על ידי הקורא ברוך, נאמר ש״לפני המראתס של אנשי דוליטל להפצצת טוקיו הציעו ה־ טייסים (סכומי כסף) לחבריהם כדי לצאת למבצע,.. אם כ׳ היה ברור שרוב המוטסים לא יגיעו לסין״. מפציציו של דוליטל אמנם חנו 1־יאו להפצצת טוקיו, אם כי לא מאוקינוות ואף לא מהפיליפינים כי אס מנושאת מטוסים, אך לפי התוכנית היה עליהם לנחות בסין. אין להסיק מכך שטוקיו היא בסין והקורא ברוך אינו זוכה בסטיפנדיה כלשהי. הנדל׳ פייג׳ הרלד בשעת הרכבה 162 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 ״בנשי" מד ״פנטר" 1. ראינו את הסרט ״־גשרים בטוקו רי״ וכמובן התרשמנו ממנו מאד, ו־ ביהוד מקטעי הטיסה הנהדרים שבו. אולם דווקא בגלל קטעים אלה הת- עוררה מחלוקת. יגאל טוען שד,מ־ טוסים היו מסוג בנשי ואני טוען שהם היו מסוג גרומן פנטר, והת- עדכנו על לירה. אתם תכריעו בינינו. 2• על אף כל מאמצינו לא הצ- לחנו להשיג את החוברות הקוד- מות של הבטאון (פרט לחמש האח- רונות) היכן אפשר להשיג את היתר. 3. רצוי להוציא את הבטאון ב- מספר טפסים יותר גדול, מכיוון ש- רבים מאד (הקוראים) והחוברות אינן מספיקות לכולם• לכן כל־כך קשה להשיג אותן, מכיוון שהן ממש נחטפות. יגאל ר. יוטף ל. גבעתיים 1. המטוסים בסרט הם גרונון פנטר. יגאל חייב לנו 500 פר׳. 2. יתכן ותוכלו להשיג מספרים אחדים בסוכנות חעתוניס ״טופל ו־ בניו׳/ רח׳ אחד חעם, תל־אביב. 3. אנו מקווים שאת הגליון ה- נוכחי לא התקשיתם לקנות. אורגן (״טופני״) בירחון אינדיאן סקייוויז מופיעות תמונות של מטוס הדומה לאורגן אך מכונה בשם דאיסו טופני. אותו מטוס מופיע בשם זה גם במודעה של מרסל דאסו באותו עתון, האם זהו אותו מטוס? מ. גרייבר — תל אביב כן. האורגן מכונה בחיל חאויר ההודי — טופני. כידוע, לסופת ^ורגן שמות רבים וביניהם גם ט א י פ ו ן, ומכאן כנראה השם טופני. משקפי מגע ישנם נערים לא מעטים, תלמידי שמיניות, ובהחלט מתאימים לטיס, שהם קצרי ראיה. אני אחד מאלה, אבל יש בי משהו שונה, כי יש לי משיכה לטיס מזה שנים, והאמינו לי שברגע שקבלתי את הידיעה ש- לא אוכל להיות מועמד לקורס טייס בגלל ראייתי הלקויה, הייתי המום, ועד עתה קשה לי להתרגל למח־ שבד, שלא אהיה טיס, שלו קיויתי זה שנים רבות• בשמעי מטוס עובר מעלי, או אפילו בראותי טייס של חיל ד,אויר, אני מרגיש מעין צבי- טה בלב, ואין זו מליצה בעלמא. בארה׳׳ב, בצרפת ובארצות רבות אחרות ניתנת אפשרות לבחורים קצ- רי ראות המרכיבים משקפי־מגע לעבור קורס טיס (Contact lens) בחיל ד,אויר׳ והמוכשרים שבהם אף מתקבלים כטייסי סילון. איני מתאר לעצמי שארה״ב וצרפת וכל שאר הארצות, עם כל עושרן הרב, ביחס אלינו, אינן מעונינות לבזבז כסף ללא תועלת בנסיונות עם מרכיבי משקפי־ מגע אלה. מדוע אין הדבר נהוג גם כאן? שאלתי מומחה למשקפי־מגע׳ שאיני חושדו כמשוחד בנידון, והוא אמר לי שאפשר להשיג 100% מהראיה ע״י הרכבת משקפים מיוחדות אלו• ומי שהתרגל להרכיבן יכול לעשות זאת אפילו במשך יום שלם, וזאת מבלי לחוש בכל הפרעה. עדות ליעילות משקפיים אלו משמש מומחה זה עצמו, שאני מ- כירו אישית, אשר זה שבע שנים מרכיב משקפי מגע ומסירן ר ק ל פ נ י ה ש י נ ה . לכל מקום שאני פונה, תהיה זו לשכת הגיוס או יהיה זה לוח ה- מודעות, אני רואה כרזות הקוראות לצעירים (בעלי דם) להתגייס לחיל ; 4 האויר ולהיות לטייסים. מדוע אם כן לא ינוצל כה אדם זה׳ שיש לו כל הנתונים לטיס׳ ולו רק חסרון אחד שהמדע עזר להתגבר עליו?! ג. מ. תשובת קצין רפואה חילי: 1. הרמה הרפואית (כולל רמת הראיה) הדרושה כדי להתקבל לקורס טיס נקבעת ע״י מפקדת חיל האויר. 2. לא נכון שבארה׳׳ב, בצרפת או בארצות אחרות מתקבלים לקורס טיס מועמדים הזקוקים למשקפי מגע לשפור ראייתם (כדי להגיע לרמת הראיה הדרושה). 3. ישנם מקרים שבהם מאפשרים לטייסים להרכיב משקפי מגע או משקפיים. אבל זאת רק לאחר שי־ קולים רבי (טכניים, רפואיים ומב־י צע״ם) ורק במקרה ואלה טייסים בעלי נסיון רב. משוואה מטופית חייב אני להודות שנדהמתי. הרי מתל אביב לחדרה נוסעים יותר !(במלונית) מאשר מחיפה לאילת (מטוס). 75 דקות! בעקבות קריאת רשימתכם על מבצע הטסת העולים לאילת (״ח,א.״ 35 ) כמעט והחלטתי להפוך לאילתי, בתנאי שיהיה לי איזשהו ״נורד״ פרטי, בו אוכל לקפוץ להצגה שניה בתל־אביב• יהושפט פרידרגר — חדרה 163 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 ת ס ז ב צ ע ו פ ו ז מאוזן: — 1. גם לקול יש כזה ! 6. כנף ״יוונית״! 10 . מטוס ק ר ב ישראלי במלחמת ד,שיחדור! 13 . ד ל ! 15 . בה פותח הטייס כשהאויב בכוונת ; 16 . חלק מכנף ה מ ט ו ס : 17 . שיח נוי קוצנ י ! 19 . סיבה ! 21 . מכשיר־ עזר על שמשת ה מ ט ו ס ! 22 . שלושה כאלה הופעלו על ידי ח״א ; 24 . מטוס דומה ל־ 22 , אף הוא בחיל ד,אויר המצרי ! 25 . שר ! 26 . מ ר כ ז ! 27 . כתב ס ת ר ; 30 . לפני געית הפרה ! . s 33 גלגל המטוס בחנייה ; 31 . טוב 34 . מדינאי הודי ,• 35 . ממפציצי נאצר ! 37 . טייס 38 . לח״א יש כזה ! אמריקני, טס ראשון מעבר למך 1 בלשכת הגיוס ! 40 . בכוחו נמדד אפילו הספקו של מנוע סילון ! 41 . בהשפעתו נוצרות עקבות המטוסים . ברקיע ! 43 . מה יש לך׳ — או מיץ עגבניות ? ! 45 הדוד מאמריקה ! 46 . אחד מ״כוכבי״ הסרט ״הנעלם הגדול! 50 . גנרל־אויר נאצי, שהופיע שוב בחדשות ! 51 . נשק תוקפני אוירי. מאו 5ך : — 1. ״ — וחלילה״ 3. ג ב ו ל ; 4. סוג 5 . מטוס קרב ישראלי 1 ! רקטות ממלחמת העולם מס׳ 2 6. מספיק ! 7. חלק היממה { 8. מסייר ! 9. מסוס אימון מתקדם ! 11 . פ ת ר ו ן ! 12 . כשהוא פתאומי הוא עלול להפריע בשעת נחיתה ! 14 . טנק שמנועו מנוע מטוס 1 . 16 . כשהוא מספר 7 ב־ 5 מאונך, הוא דו־מושבי ן 18 עמודיים ! 19 . מפקד הטייסת שהפציצו•! את סכרי גרמניה ; 20 . מטוס קרב אמריקני בשרות ח״א ,• 21 . הגה המטוס ! 23 . אוניברסיטה אמריקנית! 28 . ממטוסי מלחמת השיחרור ! 29 . חציו הוא מין כנף המצוי במפציץ אנגלי מסויים ! 32 . תואר מ ז ר ח י ; 33 . אוירון ן 34 . אנטי 1 35 • פרי ה ד ר ! 36 . תולעת הבגדים 37 . קיצור מתכנן מטוסים סו ב י יטי ! 39 . גדול כוכבי הלכת ; 42 . עובד בית מרחץ ; 44 . זרם ! 46 . לה להי פ ך ! 47 . מצבת זכרון ! 48 . אות ע ב ר י ת ! 49 . רוצה לומד. 164 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 ד ר ו ר מפעל הימי טכני 1:ע״מ תל־אביב, רחוב זרובבל 23 טלפון 5969 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 טייסי ישראל ל־ 8 שנות קיומכם שאן ברכה ! ה י י ת • כ א ר י ן ת ע ל כ נ פ י נשר י ם להגנת יצירת עמכם בית ״סולל־בתה״ בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 למגעי שמי המדינה ש ל ו ח ה ב ר כ ה מ פ ל ג ת פועלי ארץ־ישראל ו לחיילי צבא הגנה לישראל ולחיל האיר ברכת הקיבוץ הארצי השומר הצעיר בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 אוצר החייל בע־־נו תל אביב, רחוב הר סיני 1 I 4443 . טל חיפה רחוב אחד העם 15 ן (C 66886 . טל | 13.00— המשרד פתוח כל יום משעה 8.00 j 17.00 אחהי׳צ רק — אחה״צ. משעה 16.00 קפה מקבלת | הודעות פרעון ההלואות אינן נשלחות יותר | וכל לווה מתבקש להצטייד בפנקס הלואות | במשרדנו ן בנק למסחר בע״מ תל־אביב רח׳ לילינבלום 32 טלפון 62410 ת.ד. 1992 ל צ ב א ה ה ג נ ה ל ישר א ל ש ל ו ח ה ב ר כ ת נ ן ב ג ק ה פ ו ע ל , • ב ע ר ב ו ן מ ו&כ ל ת ל ־ א ב י ב נופר בשנת 1921 המשרד ה ראשי : רח׳ מונטיפיורי 21 פניפיפ : צפון ת׳׳א, יטו׳ קריח־שלום, חולון, נ ח ־ י ^ בית־דגון, נ׳גדל־אשקלון רמלה, לוד, באר־שבע. המשר ד : רח׳ אלנבי 126 כ ל ע פ גן י ע נ ק ב ת נ א י פ ג ו ח י פ ק ש ר י פ כ נ ק א י י פ ע נ פ י ה נ ו ו ו ׳ ׳ ל ה ע ב ר ו ת ו ג ו ב י נ א ב כ ל ח ל ק י ה א ר ץ באמצעות סגיפים ו ק ו פ ו ת ה מ ל ו ח ש ל ח ע ו ב ד י ט ש ב ר ח ב י ה א ר ץ בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 ״דלק״ חברת הדלק הישראלית בע״נ 5 ״DE L EK' T H E I S R A E L F U E L C O R P O R A T I O N LTD לי » 1<י־*וי ) ב נ ז י ן - נ פ ט • ס ו ל ר ס ז ו ט ק ר - מ ז 1 ט כ ב ד - פ ר פ י ן - ש מ נ י ו m^M^l i ה ל 1 א ה 0 0 0 1 ! נתנ יה רחוב הרצל 3ית האבודה המכשיר הכםמי העממי עול הדוד הסניפים: קדימה טייבה ( ב מ ש ו ל ש ) טירה קבלת חברים חדשים מתן הלואות, נכיון שטרות, ק ב לת פקדונות חסכונות, חשבונות עובר ושב, גובנאות והעברת כספים לכל חלקי הארץ. ד ו ד ר ו ט ש ט י ן קבלן לבנין ת ל ־ א ב י ב , ר ח ו ב ה ח ש מ ל 33 / ר מ ת ־ ג ן מב ר ך את צבא הג נה ל י ש ר א ל בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 חשבון אחד ־ 65 סניפים טבריה כל בעל השבץ שיקים באחד מסניפי הבנק יכול למשוך מחשבונו עד -. 200 ל״י בכל אחד מ־ 62 פניפינו ברחבי הארץ. צעד נופף זה ביעול שדותנו לצבור נתאפשר הודות לשפוד שרות הטלפונים. שאל לפרטיס בסניף הקרוב בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36 בטאון חיל האויר יולי אוגוסט 1956 מס' 36